JPS5839860A - ３気筒エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用３気筒エンジンにおいて、クランク
軸自体にカウンタウェイトを設け、更にクランク軸に対
し同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸を設けて、各
気筒の往復及び回転質量による１次の慣性力とＸ軸回り
の１次の慣性偶力を釣合わせ、加えてクランク軸の長手
方向の１次の慣性偶力をも釣合わせたバラン壷す装置に
関するものである。

各気筒においては往復質量と回転￥１量による慣性力が
あり、回転賀蟻による慣性力はクランク腕と反対側にカ
ウンタウェイトをｍ＜プることにより全部釣合わせるこ
とができ、往復質量による慣性力は回転質量による場合
と同じ位冒でハーフバランスさせ、残りの部分をクラン
ク軸と同じ速度で逆り向に回転するバランサ軸で釣合わ
せることができる。ところで３気筒エンジンの場合は上
述のようにして６気［ｉの慣性力は釣合い、同時にＸ軸
回りの慣性偶力も釣合っていても、長手方向の慣性偶力
が１し、この慣性偶力を釣合い除去するため、従来例え
ば特開昭５５−６０３５号公報の如くクランク軸のカウ
ンタウェイトを特定の分離構造にしたもの、または特公
昭５４−２３３３＠公報の如くクランク軸系の慣性偶力
とは大きさが同じで逆方向の慣性偶力をバランサ軸に発
生させて相殺するものがある。

以上は３気筒エンジンで一般に言われている慣性力及び
慣性偶力の釣合に関するものである。、即ち３気筒の如
き奇数気筒のエンジンでは、中間の第２気筒を中心にし
てその左右両側に第１及び第３気筒の慣性力が点対称的
に作用しているので、これによるクランク軸長手方向の
慣性偶りを考慮しな番プればならず、これがエンジンの
振動に与える影響も大きい。一方、この慣性力による振
れ回りの長手偏力はバランサ軸のバランサで釣合わせる
ことができるが、この場合に偶力が一１定でもバランサ
軸側の距離に応じてその質量を変えることができるので
、バランサの取付位置を特定することにより、バランサ
軸自体の構造、設計自由度、クランク軸に対する配置関
係等において非常に有利になる。

本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸のカウンタ
ウェイトとバランサ軸のバランサにより慣性力及び慣性
偶力に対する釣合いを達成し、且つバランサ軸をクラン
ク軸側に近付けると共にその軽量小型化を図り、更には
バランサ軸の軸支及びそれがオイル中につかる際のバラ
ンサによる不具合にも対処し得るようにした３気筒エン
ジンのバランサ装置を提供することを目的とする。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において１気筒当りのバランス系につ
いて説明すると、図において符号１はクランク軸、２は
順次１２０°の等間隔に配置されるクランク腕、３はク
ランクビン、４はコンロッド、５はピストンであり、ク
ランク腕２のクランクビン３と反対側延長線上に回転質
量による慣性力の全部と、ｔ）復質量による慣性力をハ
ーフバランスさせるカウンタウェイト６を設ける。また
、クランク軸１に対し同じ速度で逆方向に回転するバラ
ンサ軸１を１本設け、往復質量による慣性ツノの残り部
分をハーフバランスさせるバランナ８を設ける。そしく
図のようにクランク腕２がＺ軸上部からθ右回り位置し
た場合に、バランサ軸７のバランサ８はＺ軸下部から同
じθだけ左回りに位置するように設ける。ここで、往復
部分の慣性質−をｌｐ、説明を判り易くするため回転部
分のクランクビン３における等価の慣性質量を肛とする
と、クランク軸側のカウンタウェイト６の質量は往復質
量−〇に対してはハーフバランスさせれば良いので−ｐ
／２、回転質量ＳＣに対してはクランク輪１と同方向に
回転するのでその全部をバランスすることができてＩＯ
になり、合計すると（霧ｐ／２）十ＳＣとなる。また、
バランサ軸側のバランサ８の質量は上記往復質量の残り
になって−ｐ／２となる。

こうすることで、往復部分及び回転部分の２゜Ｙ方向の
慣性力はいずれも釣合うことになる。従って３気筒エン
ジンにおいては各気筒相当位置にそれぞれ上記各質量の
カウンタウェイト６、バランサ８を付けるとすると、こ
の場合にクランク軸側のカウンタウェイト合計質量は３
　　（（ｓｐ／２　）十■Ｃ）に、バランサ軸側のバラ
ンサ合計質量は（３／２）ｓｐとなる。

次いで３気筒エンジンにおいて往復部分の質量による釣
合いについて第２図により説明すると、図において第１
ないし第３気筒をサフィクスａな５− いしＣで示してあり、また第２気筒が上死点にあって、
第１気筒はそれから２４０°回転位置し、第３気筒は１
２０°回転位館した状態になっている。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の、第１気筒の起
振力Ｆｌ）１、第２気筒の起振力Ｆｐ２、第３気筒の起
振力Ｆｐ３は次のようになる。

Ｆｐｌ＝＋＋ｐｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ−←２４０）
Ｆｐ２＝ｌｐｒ　ω２　ＣＯ３θ Ｆｐ３＝ａｐｒ　　ｔｔ＞２　　ｃｏｓ　　　（θ　＋
１２０）そこで全体のｍ竹刀は、 Ｆｐ１÷Ｆ　ｐ２＋　Ｆ　ｐ３＝　０ で釣合っている。

またクランク軸長手方向の慣性偶力は、−膜性を持たせ
るため第１気筒から成る距ＩＩＩＩＳだけ離れた点Ｐか
らみることにし、各気筒のピッチをＬとづると、 Ｆｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋Ｌ）　Ｉ−Ｆｐ３（Ｓ＋２１
−）で示される。

即ち、 Ｆｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋Ｌ）＋Ｆ１１３（Ｓ＋２１）
６− ＝−５ｓｐｒ　　ω２Ｌ　ｓｉｎ　　θ−−−（１）と
なって、２方向荷重である往復質量によりＹ軸周りの長
手偶力が生じる。

第３図において各気筒毎にバーフッ（ランスさせるカウ
ンタウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃの質量による釣合い
について説明すると、第２図同様に第２気筒が上死点の
場合が示してあり、このとき各気筒のカウンタウェイト
６ａ、　６ｂ、　６ｃハクランク腕２ａ、　２ｂ。

２Ｃに対し１８０°位相が進んだ位置にある。そこでこ
の状態からθだけ動いた場合の７方向では、各カウンタ
ウェイト質量による力Ｆ　ｒｅｃｌ、Ｆｒｅｃ２、Ｆｒ
ｅＣ３が次のようになる。

Ｆ　ｒｅｃｌ−（ｍｐ／２　）　ｒ　Ｏ２ｃｏｓ　　（
θ＋２４０　＋１８０　）Ｆ　　ｒｃｃ２　＝　　（園
ｐ／２　　）　　ｒ　　Ｏ２ｃｏｓ　　（θ　＋１８０
　）Ｆｒｅｃ３−（ｓｐ／２　）　ｒ　Ｏ２ｃｏｓ　　
（θ＋１２０　＋１８０　）従って、Ｚ方向の慣性力は
、 Ｆ　ｒｅｃｌ　＋　Ｆ　ｒｅｃ２＋　Ｆ　ｒｅｃ３＝　
０となって釣合う。

一方、このような２方向の力による長手方向の慣性、ヵ
。よ□述８．様、求あ８よ、 Ｆｒｅｃｌ−Ｓ＋Ｆｒｅｃ２（Ｓ＋１）＋−Ｆｒｅｃ３
（Ｓ＋２１＞ −（Ｉｎ／２　　）　ｍｐｒ　　ｗ２　１−ｓｉｎ　　
θ−−−（２ａ）となって、同様に：Ｙ軸周りの長手偶
力を生じる。

また、カウンタウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃはＺ方向
のみならずＹ方向の成分も有し、このＹ方向については
慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向の慣性偶力
は次のようになる。

−（Ｉｎ／２　）　ｍｐｒ　Ｏ２Ｌ　ｃｏｓθニー−（
２ｂ）即ら、Ｙ′方向の力によるＺ軸周りの長手偶力を
生じることになる。

以上、クランク軸側のカウンタウェイト６ａない（）６
Ｃにより生じる長手方向の慣性偶力は、Ｚ方向による７
輪周りと、Ｙ方向によるＺ軸周りに生じ、両省を合成し
たものは次のようになる。

Ｎｊ／２　　）　　ａｐｒ　　ｔｏ２　　Ｌ　ｓｉｎ　
　θ　−（ｆｆｉ／２　　）　　ｍｐｒ×ω２Ｌｃｏｓ
θ ＝　＜ｍ／２　）　　ｍｐｒω２　Ｌ　（ｓｉｎθ−Ｃ
Ｏ３θ）・・・（３） 以上、クランク軸における往復質量及びカウンタウェイ
トによる慣性力の釣合い、長手方向慣性偶力、即ち振れ
回りについて説明したが、ここで（１）式及び（３）式
の長手偶力が残ることになり、これを合成づると、 −Ｊ’ｊｌｎｐｒ　Ｏ２１ｓｉｎθ十（Ｉｎ／２　）　
Ｉｐｒ　（１）２ＸＬ（ｓｉｎθ−ＣＯＳθ） ＝−（Ｉｎ／２　　　）　　　ｓｐｒ　　　ω　２　　
　Ｌ　　　（ｓｉｎ　　　θ　−１−ＣＯ８θ　）・・
・（揃 となる。そこで、このような長手偏力をバランサ軸側で
釣合わせることについて第４図により説明７′ する。まず、バランサ軸７においても各気筒に対応した
バランサ８ａ、　８ｂ、　８ｃでハーフバランスさせる
とすると、各バランサ８ａないし８Ｇの質量はクランク
軸側往復質量に対してＩＥＩ／２である。また、図のよ
うに第２気筒が上死点の場合にその第２気筒相当のバラ
ンサ８ｂは反対の下死点側の位置にあり、第１気筒相当
のバランサ８ａは、左回り２４０゜位相が進んだ位置か
ら更に１８０°ずれた位置に、第３気筒相当のバランサ
８Ｃは左回り１２０°の位置から更に１８０°位相が進
んだ位置にある。

９− そこでこの状態からθだけ動いた場合の７方向の力Ｆ　
ｒｅｃｌ、　Ｆｒｅｃ２．　Ｆｒｅｃ３ハ、Ｆｒｅｃｌ
＝　　（ｇｉｐ／２　　）　　ｒ　　Ｏ２ｃｏｓ　　（
θ　＋２４０　　＋１８０　　）Ｆ　ｒｅＧ２＝　（Ｉ
ＥＩ／２　）　ｒ　（Ｚ）２００５　　（θ＋１８０）
Ｆｒｅｃ３＝　（ｉｐ／２　）　ｒ　Ｏ２ｃｏｓ　　（
θｌ−１２０＋　１８０　）、工となって、２方向慣性
力は釣合い、この２方向の力によるＹ軸周りの長手偏力
は、 （Ｉｎ／２　）　ｉｐｒ　Ｏ２Ｌ　ｓｉｎθ−−−（２
ａ’）またー、Ｙ方向ではクランク軸と逆方向に回るた
め極性が負になるが、同様にして慣性力は釣合い、この
Ｙ方向の力によるＺ軸周りの長手偏力は、（ｊ’ｊ／２
　）　＋Ｂ＋ｒ　ＣＯ２１ｃｏｓθ−−−（２ｂ’）従
ってバランサ軸側のバランサ８ａないし８Ｃにより一り
しる長手方向の慣性偶力も、Ｚ方向によるＹ軸周りと、
Ｙ方向によるＺ軸周りとに生じ、その合成したものは上
記（２８′）式と（２ｂ’　）式により次のようになる
。

（Ｉｎ／２　　）　　ａｐｒ　　（１）２　　Ｌ　　（
ｓｉｎ　　θ　十ＣＯＳ　　θ　）・・・（４′　） ところで、このバランサ軸側のバランサは各気１０− 筒相当部毎に設ける外に、中央の第２気筒を除きイの両
側の第１及び第３気筒相当部に分離集合しで設けること
も可能であり、この場合について第５図により説明する
。途中の経過は省略して結果を述べると、第１及び第３
気筒相当部のバランサビ、８σの質量は（■ｐ／２）に
（毎／２）を乗じたものであり、第１気筒相当部のバラ
ンサＵは上述のハーフバランスしたものより更に３０°
位相を進めで位置し、第３気筒相当部のバランサビは逆
に３０°位相が遅れて位Ｗする。即ち、両バランサビ。

８ごは中央の第２気筒のクランク腕２ｂに対し直角とな
る位置に設けられる。

この場合についても図の状態からθだ番ノ動いたときの
７方向の力Ｆｒｅｃ１’　、　Ｆｒｅｃ３’　ｔｘｔ、
Ｆｒｅｃ１’　＝　（Ｊｊ／２　）　　（Ｉｔ）／２　
）　　ｒω２ｘｃｏｓ（θ＋２４０＋　　１８０＋　３
０）Ｆｒｅｃ３’　＝　（Ｊｊ／２　）　　（ＩＩ）／
２　）　　ｒω２ｘｃｏｓ（θ＋：１２０＋　１８０−
３０）へ となって、このＺ方向慣性力は、 Ｆ　ｒｅｃ１’　＋　Ｆｒｅｃ３’　＝　ＱＣ釣合う。

次いで、このＺ方向の力によるＹｌｌｌ１周りの長手偶
力は、 Ｆｒｅｃ１’　　−８十Ｆｒｅｃ３’　　（Ｓ＋　２１
．、）＝　（ｊ’ｉ／２　）　　ｌｌ１ｐｒω２Ｌ　ｓ
ｉｎθとなって、（２ａ’　）式と一致する。

−７ｊ１Ｙ方向では極性が負になりＣＯＳがｓｉｎにな
るだけであって、慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による２
軸周りの長手方向慣性偶力は（２ｂ’　）式と　致する
。このことから、第１及び第３気筒相当部に設けた２個
のバランサｄ、８σによっても慣性力は釣合い、長手方
向の慣性偶力は（４′　）式と　致してハーフバランス
の場合と同じ結果になり、それに置き替λることができ
るのである。

以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力の釣合い、
及び長手方向の慣性偶りについての説明であり、この結
果が式〈４′　）である。そこで、この式（４′）を先
の式（４）と合成すると零になり、このことからクラン
ク軸側に生じた往復質量及びイれを八〜）バランスさせ
仝カウンタウェイトの質量による長手方向の慣性偶力が
バランサ軸側のバランサで釣合うことになる。

続いて３気筒エンジンの回転部分の質■による釣合いに
ついて説明すると、その構成は第２図と同じであり、θ
・だけ動いた位１での第１ないし第３気筒に働く力、Ｆ
ｃｌ、　Ｆｃ２．　Ｆｃ３は次のようになる。

Ｆｃ１＝ｓｃｒω２　ｃｏｓ　　（θ＋２４０）ＦＣ２
＝ｌＣｒ　　Ｏ２ＣＯ８θ Ｆｃ３＝ｓｃｒ　　Ｏ２ｃｏｓ　　　（θ　＋　１２０
　）これにより回転質量によるＹ軸周りの長手偶力が、
−Ｊｉａｃｒ　Ｏ２Ｌ　ｓｉｎθ　−−−（５ａ）Ｚ軸
周りの長手偏力が、 旧１ｃｒ　（ｔ）２　ＬＣＯ８θ　、−−（５ｂ）にな
って、同様に７方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向によるＺ
輪周りに生じることになり、合成すると次のようになる
。

−Ｊａｉｃｒ　　Ｏ２１（ｓｉｎ　　θ　−ｃｏｓ　　
θ　）−−−（６）次いで、この回転質量を各気筒毎に
１　＝１でバランスさせるカウンタウェイト６ａないし
６Ｃの質量１３− による釣合いについて説明すると、第３図の構成と同じ
であり、各カウンタウェイト質量による力、Ｆ　ｒｏｔ
ｌ、　Ｆ　ｒｏｔ２．　Ｆ　ｒｏｔ３は次のようになる
。

１”ｒｏｔｌ−ｉｃｒ　（Ｚ）２　ＣＯ８（θ＋２４０
　＋１８０　）Ｆｒｏｔ２−ｍｃｒ　Ｏ２ｃｏｓ　　（
θ＋１８０）Ｆｒｏｔ３＝ｍｃｒ　Ｏ２ｃｏｓ　　（θ
＋１２０　＋１８０　）これにより、２方向によるＹ軸
周りの長手偏力が、Ｊｊｉｃｒ　ω２ｌ−ｓｉｎθ　　
・・−（７ａ）Ｙ方向によるＺ軸周りの長手偶力が、 −ｊＭｉ＋ｃｒω２Ｌｃｏｓθ　　・−−（７ｂ）にな
り、両者を合成した振れ回り長手偶力が次のようになる
。

Ｊｊｓｃｒω”　Ｌ　（ｊ’ｉｎθ−ＣＯ３θ）　−−
（８）かくして回転質−に関しては（６）式のＹ軸及び
Ｚ軸回りの合成振れ回り長手例りが、カランタウ１イト
による（８）式の同様の長手偶力と合成することにより
零になって、２者が釣合うことになる。

本発明はこのような技術思想に立脚するもので、第６図
によりその具体的な寥施例について説明すると、上述の
説明から明らバなようにエンジンに１４− ついでは各気筒毎に往復部分と回転部分の質量による慣
性力及び偶力が生じるものであるから、クランク軸１で
は各気ｍ毎に往復及び回転部分の質量を一緒にまとめた
ものに対するカウンタウェイｔ−６ａ−１と６ａ−２，
６ｂ−１と６ｂ−２、６ｃｍ１と６ｃｍ２がそれぞれの
クランク腕のクランクピンと反対側に第３図の如く設け
られる。またバランサ軸１では往復部分の質量に対する
ものを釣合わせるための第４図のような技術思想に基づ
いており、この場合に例えば第１及び第３気筒相当部と
してクランク軸１の内外側の軸受９ａ、　９ｄを選択し
てそれらの個所に独立したバランサ８ａ、　８ｃが、第
２気筒相当部としてはクランク軸１の内側の２個の軸受
９ｂ、　９ｃを選択してそれらの個所に２分割したバラ
ン＋ｊ８ｂ−ｉ＋８ｂ−２が設けである。

かかる構成において、まずクランク軸側の釣合いを考え
るに、各気筒毎に往復及び回転部分の質量を一緒にした
ものに対するカウンタウェイトを有するものであるから
、第１気筒のカウンタウェイト６ａ−１と６ａ−２，第
２気筒のカウンタウェイト６ｂ−１とｅｂ−、，１及び
第３気筒のカウンタウェイト６ｃｍ１と６０−２のそれ
ぞれの合成質量Ｍｃａ、　Ｍｃｂ、　ＭＣＣは、クラン
ク軸上の慣性力の釣合いを４１１して、Ｍｃａ＝Ｍｃｂ
＝Ｍｃｃを保持し、ｇ＋ｃ＋（１／２　）　ｍｐであれ
ば良い。ところで、各気筒でのカウンタウェイトの合成
重心位置は各気筒の中心に一致させる必要はなく、各気
筒のピッチを１−１第２気筒のカウンタウェイト６ｂ−
１と６ｂ−２の合成重心位置に対する第１気筒のカウン
タウェイト６ａ−１と６８−２の合成重心位置をＬ＋×
、第３気筒のカウンタウェイト６ｃｍ１と６Ｇ−２の合
成重心位置をし＋ｙとすると、Ｍｃａ（Ｌ＋ｘ　）　−
Ｍｃｃ（Ｌ＋ｙ　）ヵ、６．８＝、やヤ、１６゜　／ そして、長手偏力に対しては、Ｙ方向成分を取出して、 （ＭＣａ（Ｌ　　←ト　×　ン　−Ｉ　　ＭＯＣ（Ｌ　
　＋Ｖ　　）　　）　　　ＣＯ３Ｃ０３３０＝（＋（・
１／２　　）　　ｓｐ）　　ＨＬを満たせば良く、次の
一般式となる。

Ｍｃａ＝Ｍｃｂ＝ｌｙ１．ｃｃ＝　（ｓｃ＋　（１／２
　）　ＩＤ）　Ｌ／（Ｌ＋Ｘ）・・・（９） これにより、各気筒でのカウンタウェイト合成重心位置
をその中心に一致させて、ｘ　＝ｙ　＝０とすると、上
述のように各カウンタウェイト合成質量がＩｌｃ＋　（
１／２　）　ｉｍｐになるが、その合成重心位置との関
係で任意に定めることができる。即ら、Ｘ、Ｖの値を大
きくして合成重心位置を相互に遠ざける程質量は上述の
値より小さくて済む。

次いでバランサ軸７では、エンジンの往復質量に対づる
ものを各気筒相当部毎において釣合わせるのであるから
、各気筒相当部においてｍｐ／　２の質量でハーフバラ
ンスさせれば良い。そこで、バラ）す８ａ、　８ｃの各
質量をＭｂａ、　Ｍｂｃとし、２分割されているバラン
サ８ｂ−ｔ　、　、８ｂ−ａの合成質量をＭｂｂとし、
中央のバランサ５ｂ−ｉ　、　ａｂ−ａの合成重心位置
に対するバランサ８ａ、　８ｃの位置をＬ＋　Ｘ’　、
　ｌ−＋ｙ′とすると、バランサ軸上の慣性力の釣合い
を青線して、 Ｍｂａ＝Ｍｂｂ＝Ｍｂｃ　　　ｘ’　＝　ｙ′を保持す
る。

また、長手偶力に対しては第１及び゛第３気筒相１７− 当部のバランサ８ａ、　８ｃのＹ方向の成分をとって、
（Ｍｂａ（１＋　　Ｘ’　　）　　＋　Ｍｂｃ（１＋　
　　ｙ’　　）　　）　　　ｃｏｓ３０＝　（Ｆ４／２
　）　ｍｐＬ の関係を満たせば良く、次の一般式になる。

Ｍｂａ＝−Ｍｂｂ＝Ｍｂｃ−ｓｐＬ／２　　（Ｌ−＋ｘ
’　）・・・　■） 従って、クランク軸１の軸受９ａと９ｂに対する９Ｃと
９６のピッチが異なる場合でも、中央のバランサ５ｂ−
１と８ｂ−２の合成重心位置の選択により４個のバラン
サ８ａ、　８Ｌ４　、８ｂ−２、８ｃを軸受９ａ、　９
ｂ、　９ｃ、　９ｄの相当部に設けることがＣき、軸受
側が等しいピッ１であれば、バランサ８ｂ−１と８ｂ−
２の質量を等分りることが容易に行い得る。また、バラ
ンサ８ａ。

８Ｃが第１及び第３気筒の中心から外側にずれているの
で、その中心を相当部とした場合に比べてバ”ノンサ質
鏝が小さくて済むことになり、１べてのバランサ８ａ、
　８Ｌ１　、８ｂ−２、８ｃが軸受部のスペースの有効
利用を図れる。

このことから、クランク軸１では第１ないし第３気筒に
（９ン式の合成質量の、カウンタウェイト６ａ−１１８
− と６ａ−２、６ｂ−１と６ｂ−２、６ｃｍ１と６０−２
を各クランク腕のクランクピンと反対側の位置に設ける
。また、バランサ軸１では第１及び第３気筒側の軸受９
ａ。

９ｄ相当部に■）式の質量のバランサ８ａ、　８ｃを、
第２気筒の２個の軸受９ｂ、　９ｃ相当部では合成して
（［］）式の質量となる２分割のバランサａｂ−１，８
ｂ−２をハーフバランスすべく設けるのであり、これに
より３気１ｉ１ｘンジンの往復部分と回転部分の質量に
よる１次の慣性力及び慣性偶力が釣合う。

そして、すべてのバランサ８ａ、　８ｂ４　、８ｂ−２
、８ｃがクランク軸１のカウンタウェイト位置からずれ
た軸受相当部に配置されてそのカウンタウェイトとの干
渉が回避された構成であるので、バランサ軸７をバラン
サの存在を考−することなくカウンタウェイトのみとの
関係でクランク軸１側に、近付【ノだ配置が可能になる
。

尚、上記実施例では第２気筒相当部のバランサを２分割
したものを示したが・、第２気筒相当部としてクランク
軸軸受９ｂ、　９ｃのいずれか１１ｉｌを選択して第１
または第３気筒相当部のバランサを２分割することもで
きる。

以上の説明から明らかなように本発明によると、３気筒
エンジンにおいて、１次の慣性力及び慣性偶力の釣合い
がなされることで振動等が非常に少なくなる。クランク
軸１におい（各気筒毎に均等にカウンタウェイト６ａ−
１と６ａ−２、６ｂ−１と６ｂ−２，６ｃｍ１と６０−
２が設けであるので、クランク軸１自体に曲げモーメン
トが生じにくく、強度上及び弾性振動に対して有利であ
る。カウンタウェイト及びバランサの取付けに関して一
般性が加味されているので、設計の自由度が増す。

バランサ軸１においてはバラン＋ｔ　８ａ、　ａｂ−ｉ
　、　８ｂ−２，８ｃがクランク軸軸受相当部に相々に
遠ざけて配置されているから、その軸受部のスペースの
有効利用によりバランサ軸１をクランク軸１に近付ける
ことが可能になって小型化に寄与し、バランリ質量自体
も小さくて済む。

尚、第７図と第８図によりバランリ軸取付けの具体例に
ついて説明する。第７図のｂのはＲ−Ｒ方式でエンジン
が荷台の下に組込まれる場合であり、エンジン本体１０
が略水平に倒して搭載され、且つこのエンジン本体１０
の途中のすぐ上に１アクリ−犬１１、気化器１２及び吸
入管１３が水平に連結して設習され、クーラコンプレッ
サ１４、ＡＣＧ１５等も取付けられる。従って、バラン
サ軸１を油中に没しないように上方に設けると、気化器
１２、ＡＣＧ１５等と干渉するようになり、クランク軸
１側に近付は得ることはこのような干渉を回避すること
ができて有利になる。

第８図のものはＦ−Ｆ方式であり、エンジン本体１０が
略垂直に搭載されてエアクリーナ１１、気化器１２及び
吸入管１３が車室側に設けられ、排気管１６がフロント
パネル側に設けられており、バランサ軸７をエンジン本
体１０の前方に配置すると排気管１６の触媒コンバータ
１１と干渉することになる。従って、この場合もバラン
サ＠７をクランク軸１に近付は得るならば、触媒コンバ
ータ１１等との干渉が回避され、エンジン本体１０を゛
その分フロントパネル側に寄せて車室を広くする。こと
ができる等、種々の効果が得られる。

２１−

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明のＩＧｔ理を説明する説明
図、第６図は本発明による３気筒エンジンのバランサ装
置の一実施例を示す模式図、第７図渋び第８図は本発明
を自動車用に適用した場合の具体例を示す側面図である
。 １・・・クランク軸、２ａ、　２ｂ、　２ｃ・・・クラ
ンク腕、６ａ−１、６ａ−２，６ｂ−１、６ｂ−２，６
ｃｍ１　、６ｃｍ２−・・カウンタウェイト、１・・・
バランサ軸、８ａ、　８ｂ４　、８ｂ−２、８ｃｍ・・
バランサ、９ａ、　９ｂ、　９ｃ、　９ｄ・・・クラン
ク軸軸受。 特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人弁理士　　小　橋　信　浮 同　弁理上　　村　井　　　進 ２２− 第７１１ 第８　ｓ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク腕が順次１２０°の等間隔に配設されるクラン
   ク軸の、第１ないし第３気筒にエンジンの往復及び回転
   質量に対するカウンタウェイトを均等に設け、上記クラ
   ンク軸に対し同じ速度で反対方向に回転する１本のバラ
   ンサ軸を設け、該バランサ軸において第１ないし第３気
   筒のうちの２つの気筒のそれぞれ１個のクランク軸軸受
   相当部の２個所には独立したバランサを、残りの１つの
   気筒の２個のクランク軸軸受相当部の２１所には２分割
   したバランサを設けたことを特徴とする３気筒エンジン
   のバランサ装置。