JPS5839854A - ３気筒エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用３気筒エンジンにおいて、クランク
軸自体にカウンタウェイトを設け、更にクランク軸に対
し同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸を設けて、各
気筒の往復及び回転質量による１次の慣性力とＸ軸回り
の１次の慣性偶力を釣合わせ、加えてクランク軸の長芋
方向の１次の慣性偶力をも釣合わせたバランサ装置に関
するものである。

各気筒においては往拗ｉｌ量と回転賀纏による慣性力が
あり、１転質量による慣性力はクランク腕と反対側にカ
ウンタウェイトを設けることにより全部釣合わせること
ができ、往復質量による慣性力は回転質量による場合と
同じ位置でハーフバランスさせ、井りの部分をクランク
軸と同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸で釣合わせ
ることができる。ところで３気筒エンジンの場合は上述
のようにして各気筒毎の慣性力は釣合い、同時にＸ軸回
りの慣性偶力も釣合っていても、長子方向の慣性偶力が
生じ、この慣性偶力を釣合い除去するため、従来例えば
特開昭５５−６０３５号公報の如くクランク軸のカウン
タウェイトを特定の分離構造にしたもの、または特公昭
５４−２３３３号公報の如くクランク軸系の慣性偶力と
は大きさが同じで逆方向の慣性偶りをバランサ軸に発生
させて相殺するものがある。

以上は３気筒エンジンで一般に言われでいる慣性力及び
慣性偶力の釣合に関するものである。即ち３気筒の如き
奇数気筒のエンジンでは、中間の第２気筒を中心にして
その左右両側に第１及び第３気筒の慣性力が点対称的に
作用しているので、これによるクランク軸長手方向の慣
性偶力を考慮しなければならず、これがエンジンの振動
に与える影響も大きい。一方、この慣性力による振れ回
りの長手偏力はバランサ軸のバランサで釣合わせること
ができるが、この場合に偶力が一定でもバランサ相互の
距離に応じてその質−を変えることができるので、バラ
ンサの取付位置を特定することにより、バランサ軸自体
の構造、設計自由度、クランク軸に対する配置関係等に
おいて非常に有利になる。

本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸のカウンタ
ウェイトとバランサ軸のバランサにより慣性力及び慣性
偶力に対する釣合いを達成し、且つバランサ軸をクラン
ク軸側に近付けると共にその軽量小型化を図り、更には
バランサ軸の軸支及びそれがオイル中につかる際のバラ
ンサによる不バランサ装置を提供することを目的とする
。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において１気筒当りのバランス系につ
いて説明すると、図において符号１はクランク軸、２は
順次１２０°の等間隔に配置されるクランク腕、３はク
ランクピン、４はコンロッド、５はピストンであり、ク
ランク腕２のクランクピン３と反対側延長線上に回転質
−による慣性力の全部と、往復質量による慣性力をハー
フバランスさせるカウンタウェイト６を設ける。また、
クランク軸１に対し同じ速度で逆方向に回転するバラン
サ軸７を１本設け、往復質量による慣性力の残りの部分
をハーフバランスさせるバランサ８を設ける。そして図
のようにクランク腕２が２軸上部からθ右回り位置した
場合に、バランサ軸１のバランサ８はＺ軸下部から同じ
θだけ左回りに位置するように設ける。ここで、往復部
分の慣性質量をｌｐ１説明を判り易くするため回転部分
のクランクピン３における等価の慣性質量をＩｃとする
と、クランク軸側のカウンタウェイト６の質量は往復質
量−ｐに対してはハーフバランスさせれば良いので−ｐ
／２、回転質量■Ｃに対してはクランク軸１と同方向に
回転するのでその全部をバランスさせることができてＩ
ｃになり、合計すると（■ｐ／２）＋ＩＣとなる。また
、バランサ軸側のバランサ８の質量は上記往復質量の残
りになって―ｐ／２となる。

こうすることで、往復部分及び回転部分のＺ。

Ｙ方向の慣性力はいずれも釣合うことになる。従って３
気筒エンジンにおいては各気筒相当位置にそれぞれ上記
多質−のカウンタウェイト６、バランサ８を付けるとす
ると、この場合にクランク軸側のカウンタウェイト合計
質量は３　　（（−ｐ／２　）＋−Ｃ）に、バランサ軸
側のバランサ合計質量は（３／２）ｓｐとなる。

次いで３気筒エンジンにおいて往復部分の質量による釣
合いについて第２図に、より説明マると、図において第
１ないし第３気障をサフイクスａないしＣで示してあり
、また第２気筒が上死点にあ５一 つて、第１気筒はそれから２４０°回転位置し、第３気
筒は１２０°回転位１した状態になっている。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の、第１気筒の起
振力Ｆｐｌ、第２気筒の起振ｈＦｐ２、第３気筒の起振
力Ｆｐ３は次のようになる。

Ｆｐｌ＝ｓｐｒω２ｃｏｓ（θ＋２４０）１”　ｐ２＝
　ｓｐｒω２００３θ １”ｐ３　＝Ｈｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋１２０）そ
こで全体の慣性力は、 Ｆ　ｐ１＋　Ｆ　ｐ２＋Ｆ　Ｅ１３＝　０で釣合ってい
る。

またクランク軸長手方向の慣性偶力は、−膜性を持たせ
るため第１気筒から成る距離Ｓだけ離れた点Ｐからみる
ことにし、各気筒のピッチをＬとづると、 Ｆｐｌ・８＋Ｆｐ２（Ｓ＋１）−１Ｆｐ３（Ｓ＋２１）
で示される。

即ら、 Ｆｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋１）＋Ｆｐ３（Ｓ＋２１）＝
　−Ｊｊ　ｍｐｒω２１ｓｉｎθ　・・・　（１）６− となって、Ｚ方向荷重である往復質量によりＹ軸周りの
長手偶力が生じる。

第３図において各気筒毎にハーフバランスさせるカウン
タウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃの質量による豹合いに
ついて説明すると、第２図同様に第２気筒が上死点の場
合が示してあり、このとき毎気筒のカウンタウェイト６
ａ、　６ｂ、　６ｃはクランク腕２ａ、　２ｂ。

２Ｃに対し１８０°位相が進んだ位置にある。そこでこ
の状態からθだけ動いた場合の２方向では、各カウンタ
ウェイト質量による力Ｆｒｅｃ１、ｌ”　ｒｅｃ２、Ｆ
ｒｅｃ３が次のようになる。

Ｆｒｅｃｌ＝　　（−ｐ／２　　）　　ｒ　　ω２　　
ｃｏｓ　　（θ　＋’２４Ｇ　　＋１８０　　）Ｆｒｅ
ｃ２＝　　（−ｐ／２　　）　　ｒ　　ω２　　ｃｏｓ
　　（θ　＋１８０　）Ｆｒｅｃ３−　（ｌｐ／２　　
）　　ｒ　　ｗ２　　ＣＯｓ　　（θ　＋１２０　　＋
１８０　　）従って、２方向の慣性力は、 Ｆ　ｒｅｃｌ＋Ｆ　ｒｅｃ２＋Ｆ　ｒｅｃ３−０となっ
て釣合う。

一方、このような２方向の力による長手方向の慣性偶力
は上述と同様に求めると１、 Ｆ　ｒｅｃｌ　−Ｓ　＋　Ｆ　ｒｅｃ２　（Ｓ　＋　Ｌ
　）　＋　Ｆ　ｒｅｃ３　（Ｓ　＋−（ＩＮ／２　　）
ｉｐｒ　　ｏｏ２　Ｌｓｉｎ　　θ＼・　・　・　（２
ａ）となって、同様にＹ軸周りの長手偶力を生じる。

また、カウンタウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃはＺ方向
のみならずＹ方向の成分も有し、このＹ方向については
慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向の慣性偶力
は次のようになる。

−（ＩＮ／２　）　ｇ＋、、ｐｒ　ω２１　ｃｏｓθ−
−−（２ｂ）即ち、Ｙ方向の力によるＺ軸周りの長手偏
力を生じることになる。

以上、クランク軸側のカウンタウェイト６ａないし６Ｃ
により生じる長手方向の慣性偶力は、Ｚ方向によるＹ軸
周りと、Ｙ方向によるＺ輪周りに生じ、両者を合成した
ものは次のようになる。

（旧／２　　）　　ｇ＋ｐｒ　　ｏｏ２　１　ｓｉｎ　
　θ　−（月／２）ａｐｒ×ω２Ｌｃｏｓθ ＝　（Ｊｊ／２　）　　ｓｐｒω２Ｌ（ｓｉｎθ−ＣＯ
Ｓθ）・・・（３） 以上、クランク軸における往後質―及びカウンタウェイ
トによる慣性力の釣合い、長手方向慣性偶力、即ち振れ
回りについて説明したが、ここで（１）式及び（３）式
の長手偏力が残ることになり、これを合成すると、 −Ｊ’Ｎｍｐｒ　　（１）２　　Ｌ　ｓｉｎ　　θ　＋
　（Ｊｊ／２　　）　　ｍｐｒ　　ω２ｘＬ（ｓｔｎθ
−ＣＯＳθ） ＝　−（Ｊｉ／２　　）ｓｐｒ　　ｏｏ２　　Ｌ　　（
ｓｉｎ　　θ　＋ｃｏｓ　　θ）・・・（→ となる。そこで、このような長手偶力をバランサ軸側で
釣合わせることについて第４図により説明する。まず、
バしンサ軸１においても各気筒に対応したバランサ８ａ
、　８ｂ、　８ｃでハーフバランスさせるとすると、各
バランサ８ａないし８Ｃの質量はクランク軸側往復質量
に対して■ｐ／２である。また、図のように第２気筒が
上死点の場合にその第２気筒相当のバランサ８ｂは反対
の下死点側の位置にあり、第１気筒相当のバランサ８ａ
は、左回り２４０゜位相が進んだ位置から更に１８００
ずれた位置に、第３気筒相当のバランサ８Ｃは左回り　
１２０°の位置から更に１８０°位相が進んだ位置にあ
る２゜そこでこの状態からθだけ動いた場合の２方向９
− の力Ｆ　ｒｅａｌ、　Ｆ　ｒｅｃ２．　Ｆ　ｒｅｃ３は
、Ｆ　ｒｅｃ１＝　（ｓｐ／２　　）　ｒ　ω２　　ｃ
ｏｓ　　（θ＋−２４０＋１８０　　）Ｆｒｅｃ２＝　
　（ｍｐ／２　　）　　ｒ　　ω２　　ｃｏｓ　　（θ
　＋１８０　）Ｆｒｅｃ３＝　（ｍｐ／２　　）　ｒ　
ω２　ｃｏｓ　　（θ＋１２０．　＋　１８０　　）と
なって、Ｚ方向慣性力は釣合い、このＺ方向の力による
Ｙ輪周りの長手偶力は、 （ｆｆ／２　）　ｓｐｒ　ω２　Ｌ　ｓｉｎθ−−−（
２ａ’）また、Ｙ方向ではクランク軸と逆方向に回るた
め極性が負になるが、同様にして慣性力は釣合い、この
Ｙ方向の力による７輪周りの長手偶力は、（Ｊ’ｊ／２
　　）　　ｓｐｒ　　ω２　　Ｌ　ｃｏｓ　　θ−−−
（２ｂ’）従ってバランサ軸側のバランサ８ａないし８
Ｃにより生じる長手方向の慣性偶力も、２方向によるＹ
軸周りと、Ｙ方向による７輪周りとに生じ、その合成し
たものは上記（２ａ’）式と（２ｂ’）式により次のよ
うになる。

（Ｊｊ／２　　）　ｉｐｒ　ω２　１　（ｓｉｎ　　θ
ｔ−ｃｏｓ　　θ）・・・（４′） ところで、このバランサ軸側のバランサは各気筒相当部
毎に段重プる外に、中央の第２気筒を除き１０− その両側の第１及び第３気筒相当部に分離東金して設け
ることも可能であり、この場合について第５図により説
明する。途中の経過は省略して結果を述べると、第１及
び第３気筒相当部のバランサＭ、ａＣ′の質量は（ｍｐ
／２）に（巧／２）を乗じたものであり、第１気筒相当
部のバランサＵは上述のハーフバランスしたものより更
に３０’位相を進めて位置し、第３気筒相当部のバラン
サビは逆に３０°位相が遅れて位置する。即ち、両バラ
ンサビ。

酊は中央の第２気筒のクランク腕２ｂに対し直角となる
位置に設けられる。

この場合についても図の状態からθだけ動いたときのＺ
方向の力Ｆ　ｒｅａ１’　、　Ｆ　ｒｅｃ３’は、Ｆｒ
ｅｃｌ’　−（ｊ’ｊ／２　）　　（ｍｌ／２　）　　
ｒω２Ｘｃｏｓ（θ＋２４０＋　１８０＋　３０）Ｆｒ
ｆｉＣ３’　　−（丘／２　　）　　（−ＥＩ／２　　
）　　　ｒｃｃ＞２ｘｃｏｓ（θ＋　１２０＋　１８０
−３０）となって、このＺ方向慣性力は、 Ｆ　ｒｅｃｌ′＋　Ｆ　ｒｅｃ３’　−０で釣合う。

偶力は、 Ｆｒｅｃｌ’　　−Ｓ＋　Ｆｒｅｅ　３　’　　（Ｓ＋
　２１＞−（ｊ’ｊ／２　）　　ｉｐｒω２　Ｌ　ｓｉ
ｎθとなって、（２ａ’　）式と一致する。

一方、Ｙ方向では極性が負になりＣＯＳがｓｉｎになる
だけであって、慣性力は釣合い、Ｙ方向の力によるＺ軸
周りの長手方向慣性偶力は（２ｂ’　）式と一致する°
。このことから、第１及び第３気筒相当部に設けた２個
のバランサ藝、８σによっても慣性力は釣合い１．長手
方向の慣性偶力は（４′）式と一致してハーフバランス
の場合と同じ結果になって、それに置き変えることがで
きるのである。

以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力の釣合い、
及び長子方向の慣性偶力についての説明であり、この結
果が式（４′）である。そこで、この式（４′）を先の
式（４）と合成すると零になり、このことからクランク
軸側に生じ２だ往復質量及びぞれをハーフバランスさせ
るカウンタウェイトの質量による長子方向の慣性偶力が
バランサ軸側のバランサで釣合うことになる。

続いて３気筒エンジンの回転部分の質量による釣合いに
ついて説明すると、その構成は第２図と同じであり、θ
だけ動いた位置での第１ないし第３気筒に働く力、Ｆｃ
ｌ、　Ｆｃ２．　Ｆｃ３は次のようになる。

１”ｃｌ−ＩＣｒ　ω２００８　　（θ＋２４０）ＦＣ
２鯉■Ｃ「ω２００８θ Ｆｃ３−■Ｃ「ω２ｃｏｓ（θ＋１２０’）これにより
回転質量によるＹ軸周りの長手偏力が、−１’ｊｓｃｒ
　　ω２　１　ｓｔｎ　　θ　　　−−−、（５ａ）２
軸周りの長手偶力が、 ＪＮｇｉｃｒ　ω２　ＬＯＯ８θ　−−−（５ｂ）にな
って、同様にＺ方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向によるＺ
輪周りに生じることになり、合成すると次のようになる
。

−ＩＮ−ｃｒ　　ω２　　Ｌ　　（ｓｉｎ　　θ　−ｃ
ｏｓ　　θ　）　　−−−（６）次いで、この回転質量
を各気筒毎に１　：１でバランスさせるカウンタウェイ
ト６ａないし６Ｃの質量による釣合いについて説明する
と、第一３！！ｌの構成１３− と同じであり、各カウンタウェイト質量による力、Ｆ　
ｒｏｔｌ、　Ｆ　ｒｏｔ２．　Ｆ　ｒＯｔ３は次のよう
になる。

Ｆ　ｒｏｔｌ＝　ａｃｒω２　ｃｏｓ　　（θ＋２４０
　＋１８０　）Ｆｒｏｔ２−−ｃｒ　　ｏｏ２　　ｃｏ
ｓ　　（θ　＋　１８０　）Ｆ　ｒｏｔ３＝　−ｃｒ　
　ω２ｃｏｓ（θ　＋１２０　　＋１８０　　）これに
より、Ｚ方向によるＹ軸周りの長手偏力が、ｆｉｌ（ｉ
ｒ　　ω２　　Ｌｓｉｎ　　θ　　　　　−−−（７ａ
）Ｙ方向による２軸周りの長手偶力が、 −ｊＩｊｌｃｒω２Ｌｃｏｓθ　　・・・（１ｂ）にな
り、両者を合成した振れ回りが次のようになる。

Ｊａｅｃｒ　　ω２　Ｌ（ｓｉｎ　　θ　−ＣＯＳ　　
θ　）　　−−（８）かくして回転質量に関しては（６
）式のＹ軸及びＺ軸回りの合成振れ回り長手偶力が、カ
ウンタウェイトによる（８）式の同様の長手偏力と合成
することにより零になって、２者が釣合うことになる。

本発明はこのような技術思想に立脚するもので、第６図
によりその具体的な実施例について説明すると、上述の
説明から明らかなようにエンジンについては各気筒毎に
往復部分と回転部分の質量に１４− よる慣性力及び偶力が生じるものであるから、クランク
軸１では各気筒毎に往復及び回転部分の質量を７緒にま
とめたものに対するカウンタウェイト６ａ−１と６ａ−
２、６ｂ−１と６ｂ−２、６ｃｍ１と６ｃｍ２がそれぞ
れのクランク腕のクランクピンと反対側に第３図の如く
設けられる。またバランサ軸７では往復部分の質量に対
するものとして、第５図の如く中央Ｇ第２気筒相当部を
除く第１及び第ｊ気筒相当部側で、特にクランク軸軸受
の両件側軸受９ａ、　９ｄに相当する個所にバランサＵ
、＆！が独立して、または必要に応じ軸受兼用にして設
けである。

かかる構成において、まずクランク軸側の釣合いを考え
るに、各気筒毎にｔＩｇｍ及び回転部分の質■を一緒に
したものに対するカウンタウェイトを有するものである
から、第１気筒のカウンタウェイト６ａ−１と６ａ−２
，第２気筒のカウンタウェイト６ｂ−１と６ｂ−２、及
び第３気筒のカウンタウェイト６ｃｍ１と６０−２のそ
れぞれの合成質ＩＭｃａ、　Ｍｃｂ、　Ｍｃｃは、クラ
ンク軸上の慣性力の釣合いを、考慮して、Ｍｃａ＝Ｍｃ
ｂＪｙｌｃｃを保持し、ｓｃ＋　（ｊ／’２　）　１１
）であれば良い。ところで、各気筒でのノＪウンタウェ
イトの合成重心位置は各気筒の中心に一致させる必要は
な（、各気筒のピッチをし、第２気筒のカウンタウェイ
トｅｂ−ｉと６ｂ−２の合成重心位置に対する第１気筒
のカウンタウェイト６ａ５１と６ａ−２の合成重心位置
をｌ、＋ｘ、第３気潟のカウンタウェイト６Ｃ−１と６
０−２の合成重心位置をＬ＋　Ｖとすると、Ｍｃａ（Ｌ
＋ｘ　）−Ｍｃｃ（Ｌ−１）から、ｘ−ｙを保持する。

そして、長手偶力に対しては、Ｙ方向成分を取出して、 （ＭＣａ（Ｌ＋ｘ　）　＋ＭＣＣ（Ｌ−１）　）　　ｃ
ｏｓ３０＝　（ｍｃ＋　（１／２　）　ｍｐ）　ｍ　Ｌ
を満たせば良く、次の一般式となる。

Ｍｃａ＝Ｍｃｂ−Ｍｃｃ＝　　（＋ｅｃ＋　　（１／／
２　　）ｍｐ）　　１／（Ｌ＋Ｘ）　　・　・　・（９
） これにより、各気筒てのカウンタウェイト合成重心位置
をその中心に一致させて、ｘ　−ｙ　＝０とすると、上
述のように各カウンタウェイト合成質量が−ｃ＋　（１
／２　）　ＩＩ）になるが、その合成重心位置との関係
で任意に定めることができる。即ち、ｘ＋Ｖの値を大き
くして合成重心位置を相互に遠ざける程質量は上述の値
より小さくて済む。

次いでバランサ軸１では、上述の説明から明らかなよう
に、エンジンの往復質量に関するものだけであり、第１
及び第３気筒、側に分離集中する場合は、各気筒相当部
の質量を（−ｐ／２’）　　（ｆｆ／２　）とし、３０
°位相゛調整すれば良く、 （■ｐ／２　）　　（Ｊｊ／２　）　　２１−　（旧／
２）■ｌ）Ｌの長手偶力を生じさせれば良いことになる
。

そこで、バランサ位置四の質量Ｍｂａ’　、　Ｍｂｃ’
は、同様にバランサ軸上の慣性力の釣合いを考慮して、
Ｍ　ｂａ’　−Ｍ　ｂｃ’を保持させ、且つバランサａ
ｒ、　ＦＭ！ノ重心位置をＬ＋　Ｘ’　、　Ｌ＋　Ｖ’
　とすると、Ｍｂａ’　　（Ｌ＋　ｘ′＋Ｌ＋　ｙ’　
）　−（ｆｆ／２　）ｓｐＬの関係を満たせば良く、次
の一般式になる。

Ｍｂａ’　　＝Ｍｂｃ’　　＝　　（ｊ’ｊ／２．）Ｉ
Ｅ）Ｌ／　（２’Ｌ＋　Ｘ’　＋　ｙ’　） ・　・　・　　＠） 従って、かかるバランサ軸１でもバランサ位置１７− との関係でその質量を任意に定めることができ、且つ互
に遠ざけることでバランサ質量は小さくて済む。この点
でバランサ８１，８１１’が第１及び第３気筒の中心か
ら外側にずれた軸受９ａ、　９ｄ相当部に配置されてい
るので、直接にバランサ質−の低減化及びスペースの有
効利用が図れる。

このことから、クランク軸１では第１〜第３気筒に５（
Ｓ）式の合成質量のカウンタウェイト６ａ−１と６８−
２＋６ｂ−１とｅｂ−２，及び６ｃｍ１と６０−２を各
クランク腕のクランクピンと反対側の位置に設ける。ま
た、バランサ軸１では第１及び第３気筒の両件側の軸受
９ａ、　Ｑｄ相当部に（１３）式の質量のバランサ蒔、
四を、第２気筒のクランク腕と直角となるような位置に
して設けるのであり、これにより３気筒エンジンにおけ
る往復部分と回転部分の質量による慣性力−　と不釣合
いな°偶力が釣合う。

そして、バランサ８ａ’、　８ｔ’がいずれもクランク
軸１の各気筒におけるカウンタウェイト位置からずれた
軸１９ａ、　９ｄ相当部に配置されてモのカウンタウェ
イトとは干渉しない構成になっているので、１８− バランサ軸１をカウンタウェイトと干渉しない範囲でク
ランク軸１側に近付けた配置が可能となる。

尚、バランサ８ａ’、８Ｉ：！はそれ自体単独で設ける
外に軸受兼用にすることも可能であり、これを第７図に
より詳記すると、まずバランサジはバランサ軸１を中心
とする全円周形状の軸ｌＩ２０に内蔵され、この軸管２
０がメタル２１を介し輪受９ａと共通の軸支部２２に嵌
合して組付けられる。また、バランサＣも全く同様に構
成されて軸受９ｄと共通の軸支部２４に組付けられるの
であり、これによりバランサ軸７はバランサシ、酊にお
ける上述の構成の軸受２３により両持らで回転自在に支
持されることになって、外に軸受を設けなくとも済む。

以上の説明から明らかなように本発明によると、３気筒
エンジンにおいて、１次の慣性力及び慣性偶力の釣合い
がなされることで振動等が非常に少なくなる。クランク
軸１において各気筒毎に均等にカウンタウェイト６ａ−
１と６ａ−２、６ｂ−、と６ｂ−２，６ｃｍ１と６０−
２が設けであるので、クランク軸１自体に曲げモーメン
トが生じにくく、強度上及び弾性振動に対して有利であ
る。カウンタウェイト及びバランサの取付番ノに関して
一般性が加味されているので、設計の自由腕が増す。

バランサ軸７においては、バランサｔｗ、８ｃ！がクラ
ンク軸軸受相当部に相互に遠ざけて配置されているから
、その軸受部のスペースの有効利用によりバランサ軸１
をクランク軸１に近付けることが可能になって小型化に
寄与し、バランサ質壷自体も小さくて済む。また、バラ
ンサ８ａｆ、　８［’を軸受内蔵にしてバランサ軸１の
軸受を兼ねるものでは、バランサ軸７に生じる曲げモー
メントが著しく低減されることになりてバランサ軸径を
細くすることができ、信頼性も高い。バランサ軸７の軸
受をクランク軸軸受９ａ、　９ｄ等の軸受相当部に段重
ブることは、エンジンとして剛性の＾い個所であるので
、綴り返し荷重を受番）ることによるエンジンの弾性振
動による不都合を未然に防止することが可能になる。更
に、エンジンの搭載姿勢の関係でバランサ軸１がオイル
中に一部つかる場合にも、バランサＭ、　８ｃ’が全円
周形状の軸管２０内に収容されているので、オイル攪拌
による抵抗の増大、オイル噴き等を未然に防止できる。

尚、第８図によりバランサ軸取付けの具体例について説
明すると、図のようなＲ−Ｒ，方式でエンジンが荷台下
に組付けられる場合は、エンジン本体１０の搭載位置が
荷台１６により制限されて垂直の状態からかなり傾けて
搭載され、このような姿勢のエンジン本体１０の上にエ
アクリーナ１１、気化器１２及び吸入管１３の吸気系、
クーラコンプレッサ１４、ＡＣ０１５等が配設される。

従ってエンジン本体１０上部は上述の各種補機により制
限される関係で、図のようにバランサ軸１を下方に取付
けると、そのバランサ軸１はクランク軸１より下方の部
位になって一部オイル中につかるのであり、かかる場合
に上述の本発明による効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の詳細な説明する説明図、
第６図は本発明による３、気筒エンジンのバランサ装置
の一実施例を示す模式図、第７図は他の実施例を示す断
面図、第８図は本発明を自動２１− 車用に適用した場合の具体例を示す側面図である。 １・・・クランク軸、２ａ、　２ｂ、　２Ｃクランク腕
、６ａ−１゜６ａ−２、６ｂ−１、６ｂ−２、６ｃ、４
　、６ｃｍ２−・・力「クンタウエイト、１・・・バラ
ンサ軸、ａ　、　！、　８σ・・・バランサ、９ａ。 ９ｄ・・・クランク軸軸受、２０・・・軸管、２１・・
・メタル、２２゜２４・・・軸支部、２３・・・軸受。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人弁理士　
　　小　橋　佑　浮 量　弁理士　　　村　井　　　進 ２２− 第４図 ア 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク腕が順次１２０°の等間隔に配設されるクラン
   ク軸の、第１ないし第３気筒にエンジンの往復及び回転
   質量に対するカウンタウェイトを均等に設け、上記クラ
   ンク軸に対し同じ速度で反対方向に回転する１本のバラ
   ンサ軸を設け、該バランサ軸の第１及び第３気鏑側のク
   ランク軸軸受相当部の２個所に、バランサを独立または
   必要に応じ軸受兼用にして設けたことを特徴とする３気
   筒エンジンのバランサ装置。