JPS5837348A - ３気筒エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用３気筒エンジンにおいて、クランク
軸自体にカウンタウェイトを設け、更にクランク軸に対
し同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸を設けて、各
気筒の往復及び回転質量による１次の慣性力とＸ軸回り
の１次の慣性偶力を釣合わせ、加えてクランク軸の長手
方向の１次の慣性偶力をも釣合わせたバランサ装置に関
するものである。

各気筒においては往復質量と回転質量による慣性力があ
り、回転質量による慣性力はクランク腕と反対側にカウ
ンタウェイトを設けることにより全部釣合わせることが
でき、往復質量による慣性力は回転質量による場合と同
じ位置でハーフバランスさせ、残りの部分をクランク軸
と同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸で釣合わせる
ことができる。ところで３気筒エンジンの場合は上述の
ようにして各気筒毎の慣性力は釣合い、同時にＸり 軸ま曲慣性偶力も釣合っていても、長手方向の慣性偶力
が生じ、この慣性偶力を釣合い除去づるため、従来例え
ば特開昭５５−６０３５号公報の如くりランク軸のカウ
ンタウェイトを特定の分離構造にしたもの、または特公
昭５４−２３３３号公報の如くクランク軸系の慣性偶力
とは大きさが同じで逆方向の慣性偶力をバランサ軸に発
生させて相殺するものがある。

以上は３気筒エンジンで一般に言われている慣性力及び
慣性偶力の釣合に関するものである。即ち３気筒の如き
奇数気筒のエンジンでは、中間の第２気筒を中心にして
その左右両側に第１及び第３の気筒の慣性力が点対称的
に作用しているので、これによるクランク軸長手方向の
慣性偶力を考慮しな（）ればならず、これがエンジンの
振動に与える影響も大きい。一方、この慣性力による振
れ回りの長手偶力はバランサ軸のバランサで釣合わすこ
とができるが、この場合に偶力が一定でもバランサ相互
の距離に応じてその質量を変えることができるので、バ
ランサの取付位置を特定することにより、バランサ軸自
体の構造、設計自由度、クランク軸に対する配置関係等
において非常に有利になる。

本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸のカウンタ
ウェイトとバランサ軸のバランサにより慣性力及び慣性
偶力に対する釣合いを達成し、且つバランサ軸をクラン
ク軸側に近づ【ノると共にイの軽闇小型化、更には軸受
支持に有利でバランサ軸がオイル中につかる際の不都合
を防ぎ得るようにした３気筒エンジンのバランサ装置を
提供することを目的とする。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において１気筒当りのバランス系につ
いて説明すると、図において符号１はクランク軸、２は
順次１２１）″の等間隔に配置されるクランク腕１．３
はクランクビン、４は］ンロツド、５はピストンであり
、クランク腕２のクランクビン３と反対側延長線上に回
転質量による慣性力の全部と、往復質量による慣性力を
ハーフバランスさせるカウンタウェイト６を設ける。ま
た、クランク軸１に対し同じ速度で逆方向に回転するバ
ランサ軸７を１本設け、往復質量による慣性力の残り全
部をハーフバランスさせるバランサ８を設ける。そして
図のようにクランク腕２がＺ軸上部からθも回り位置し
た場合に、バランサ軸７のバランサ８はＺ軸下部から同
じθだけ左回りに位＠するように設各プる。ここで、往
復部分の慣性質問をｍｐ１説明を判り易くするため回転
部分のクランクビン３にお【ノる等価の慣性質量をｌ１
ｌｃとすると、クランク軸側のカウンタウェイト６の質
量は往復質ｆｆ１ｎ＋ｐに対してはハーフバランスさせ
れば良いので１Ｔｌｐ／２、回転質量ｍＣに対してはク
ランク軸１と同方向に回転するのでその全部をバランス
りることができてｍｃになり、合計すると（１１１＋１
／２　）＋１ＩＩＣとなる。また、バランス軸側のバラ
ンサ８の質量は上記往復質量の残りになってｍｌ）／２
となる。

こうづることで、往復部分及び回転部分のＺ。

Ｙ　Ｚｊ向の慣性力はいずれも釣合うことになる。従っ
て３気筒エンジンにおいては各気筒相当位置にそれぞれ
上記各質量のカウンタウェイト６、バランサ８を付ける
とすると、この場合にクランク軸側のカウンタウェイト
合計質量は３　　（（、、＋ｎｐ／２　）＋ｍｃ）に、
バランサ軸側のバランサ合計質量は（３／２）ｍｐとな
る。

次いで３気筒エンジンにおいて往復部分の質量による釣
合いについて第２図により説明すると、図において第１
ないし第３気筒をサフィクスａないしＣで示してあり、
また第２気筒が上死点にあって、第１気筒はそれから２
４０°回転位置し、第３気筒は１２０°回転位置した状
態になっている。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の、第１気筒の起
振力Ｆｐ１、第２気筒の起振力Ｆｐ２、第３気筒の起振
力Ｆｐ３は次のようになる。

Ｆ　１）１＝　ｍｐｒω２　ｃｏｓ　　（θ＋２４０）
Ｆ　ｐ２＝　ｍｐｒω２　、ｃｏｓθ Ｆｐ３＝ｍｐｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋１２０）そこ
で全体の慣性力は、 Ｆ　ｌ）１＋　Ｆ　ｐ２＋　Ｆ　１）３＝　０で釣合っ
ている。

またクランク軸長手方向の慣性偶力は、−膜性を持たせ
るため第１気筒から成る距１１１１１ｓだけ離れた点Ｐ
からみることにし、各気筒のピッチを［とすると、 Ｆ−ｐｉ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋Ｌ）＋Ｆｌ］３（Ｓ＋２　
１）で示される。

即ち、 Ｆｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋１）＋Ｆｐ３（Ｓ＋２　Ｌ）
−−５ｍｐｒ　Ｏ２１ｓｉｎθ−−−（１）となって、
Ｚ方向荷重である往復質量によりＹ軸周りの長手偶力が
生じる。

第３図において各気筒毎にハーフバランスさせるカウン
タウェイト６ａ、　６ｂ、　６０の質量による釣合いに
ついて説明すると、第２図同様に第２気筒が上死点の場
合が示してあり、このとき各気筒のカウンタウェイト６
ａ、　６ｂ、　６ｃはクランク腕２ａ、　２ｂ。

２ｃに対し　１８０°位相が進んだ位置にある。そこで
この状態からθだけ動いた場合の７方向では、各カウン
タウェイト質量による力Ｆ　ｒｅｃｌ、Ｆ　ｒｅｃ２、
Ｆ　ｒｅｃ３が次のようになる。

Ｆｒｅｃ１＝　（ｍｐ／２　）　ｒ　（Ｚ）２　ＣＯ８
（θ＋２４０　＋１８０　）Ｆ　ｒｅｃ２＝　（Ｉｎ＋
）／２　）　ｒ　Ｏ２ｃｏｓ　　（θ＋１８０）Ｆ　ｒ
ｅｃ３＝　（ｎ＋ｐ／２　）　ｒ　Ｏ２ｃｏｓ　＜θ＋
１２０　＋１８０　）従って、２方向の慣性力は、 となって釣合う。

一方、このような２方向の力による長手方向の慣性偶力
は上述と同様に求めると、 Ｆ　ｒｅｃｌ　−Ｓ　＋　Ｆ　ｒｅｃ２　（Ｓ　＋　１
　＞　＋　Ｆ　ｒｅｃ３　（Ｓ　′Ｉ２１） ＝　（Ｊｊ／２　）　ｍｐｒ　Ｏ２Ｌｓｉｎθ−−−（
２ａ）となって、同様にＹ軸周りの長手偶力を生じる。

また、カウンタウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃはＺ方向
のみならずＹ方向の成分も有し、このＹ方向については
慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向の慣性偶力
は次のようになる。

−（Ｊｊ／２　）　ｍｐｒ　Ｏ２ＬＣＯ３θ−−−（２
ｂ）即ち、Ｙ方向の力によるＺ軸周りの長手偶力を生じ
ることになる。

以上、クランク軸側のカウンタウェイト６ａないし６Ｃ
により生じる長手方向の慣性偶力は、Ｚ方向によるＹ軸
周りと、Ｙ方向によるＺ軸周りに生じ、両者合成したも
のは次のようになる。

（Ｊｊ／２　）　ｍｐｒ　ｏｏ２　Ｌ　ｓｉｎθ−（Ｊ
ｊ／２）ｍｐｒ×ω２　Ｌｃｏｓ　　θ ＝　　（Ｊｍ／２　　）　　ｍｐｒω２　Ｌ　　（ｓｉ
ｎ　　θ−ｃｏｓ　　θ）・　・　・（３） ところで、上述のクランク軸側のカウンタウェイトは各
気筒毎に設ける外に、中央の第２気筒を除きその両側の
第１及び第３気筒に分離集合して設りることも可能であ
り、この場合について第４−図により説明する。途中の
経過は省略して結果を述べると、第１及び第３気筒のカ
ウンタウェイト６ａ、ｅｃ’は、＜Ｍ／２　）　　（ｍ
ｐ／２　）の質量で、第１気筒のカウンタウェイト６ざ
は、クランク腕２ａより１８０°位相が進んだ位置より
、更に３０°位相が進んだ位置であり、第３気筒のカウ
ンタウェイト６（’はクランク腕２Ｃより　１８０°位
相が進んだ位置より３０°位相が遅れた位置に設けられ
る。即ち両カウンタウェイトＳａ、Ｓσはクランク軸１
に対し　１８０６反対方向で、且つ中央のクランク腕２
ｂに対して直角となる位置である。

この場合についても図の状態からθだけ動いたときの７
方向の各カウンタウェイト質闇によるカＦ　ｒｅｃ１’
　、　Ｆ　ｒｅｃ３’は、Ｆｒｅｃ１’　　＝　　（Ｊ
ｊ／２　　）　　（Ｒ１ｐ／２　　）　　ｒ　（ｔ）２
ｘｃｏｓ（θ＋２４０　　＋　１８０　　＋　３０）Ｆ
ｒｅｃ３’　　＝；　　（Ｊ”ｉ、／２　　）　　（ｌ
ｌｐ／２　　）　ｒ　ω２ｘｃｏｓ（θ＋１２０　　＋
１８０　−３０）となって、Ｚ方向慣性力は、 Ｆｒｅｃ１’　＋　Ｆｒｅｃ３’　＝　Ｑとなり、当然
釣合う。

次いでこのＺ方向の力による長手方向慣性偶力は、 Ｆ　ｒｅａｌ’　　−Ｓ　＋　Ｆ　ｒｅｃ３’　　（Ｓ
　＋　２１　）＝−（Ｊｉ／２　）　ｍｐｒω２Ｌｓｉ
ｎθとなって、（２ａ）式と一致する。

Ｙ方向でも慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向
慣性偶力は（２ｂ〉式と一致する。　゛このことから、
クランク軸側のカウンタウェイトは各気筒毎に３個設け
、または第１．第３気筒に２個設けても結果的に慣性力
は釣合い、長手方向の慣性偶力が同じになることが理解
される。

以上、クランク軸における往復質量及びカウンタウ１イ
トによる慣性力の釣合い、長手方向慣性偶力、即ち振れ
回りについて説明したが、ここで（１）式及び（３）式
の長手偶力が残ることになり、これを合成づると、 −Ｊ”ｔｍｐｒ　ｏｏ２　Ｌ　ｓｉｎθ＋（Ｊｉ／２　
）　ｍｐｒ　ω２ｘｌ（ｓｉｎθ−ＣＯＳθ〉 ＝　−（Ｊ”ｉ／２　）　ｍｐｒ　ω２Ｌ　（ｓｉｎθ
’＋ｃｏｓθ）・・・（揃 となる。そこで、このような長手偶力をバランサ軸側で
釣合わせることについて第５図により説明する。まず、
バランサ軸７においても各気筒に対応したバランサ８ａ
、　８ｂ、　８ｃでハーフバランスさせるとすると、各
バランサ８ａないし８Ｃの質量はクランク軸側往復質量
に対してｍｐ／２である。また、図のように第２気筒が
上死点の場合にその第２気筒相当のバランサ′８ｂは反
対の下死点側の位置にあり、第１気筒相当のバランサ８
ａは、左回り２４０゜位相が進んだ位置から更に１８０
°ずれた位置に、第３気筒相当のバランサ８Ｃは左回り
　１２０°の位置から更に　１８０°位相が進んだ位置
にある。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の７方向の力Ｆ　
ｒｅｃｌ、　Ｆ　ｒｅｃ２．　Ｆ　ｒｅｃ３は、Ｆｒｅ
ｃｌ＝　（ｍｐ／２　）　ｒω２ｃｏｓ（θ＋２４０　
＋　１８０　）Ｆｒｅｃ２＝　（ｍ＋１／２　）　ｒ　
ｏｏ２　ｃｏｓ　　（θ＋１８０）Ｆ　ｒｅｃ３＝　（
ｍｐ／２　）　ｒ　（Ｚ）２　ＣＯ８（θ＋１２０　＋
１８０　＞となって、Ｚ方向慣性力は釣合い、このＺ方
向の力によるＹ軸周りの長手偏力は、 （Ｊｊ／２　　）ｍｐｒ　　Ｏ２Ｌｓｉｎ　　θ−−−
（２ａ’）また、Ｙ方向ではクランク軸と逆方向に回る
ため極性が負になるが、同様にして慣性力は釣合い、こ
のＹ方向の力によるＺ軸周りの長子偶力は、（ｊ’ｌ　
／　２　）　１ＩＩＤｒ　（ｃ）２　Ｌ　ｃｏｓθ−−
−（２ｂ’）従ってバランサ軸側のバランサ８ａないし
８Ｃにより生じる長手方向の慣性偶力も、Ｚ方向による
Ｙ軸周りと、Ｙ方向によるＺ軸周りとに生じ、その合成
したものは上記（２ａ’　）式と（２ｂ’　）式により
次のようになる。

＜Ｆｔ／２　）　ｍｐｒ　Ｏ２Ｌ　（ｓｉｎθ＋ｃｏｓ
θ）・・・〈４′　） ところでこのバランサ軸側のバランサもクランク軸側の
第４図同様に分ｌｌ１１集合することが可能であり、こ
の場合について第６図により説明すると、第１気筒相当
のバランサ蒔及び第３気筒相当のバランサ８ビの質量は
ｉｐ／２に５／２を乗じたものであり、第１気筒相当の
ものは更に３０°位相を進めて位置し、第３気筒相当の
ものは逆に３０°位相が遅れて位置する。これにより第
５図のものと同じ結果になって、それに置き変えること
ができるのＣある。

以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力の釣合い、
及び長手方向の慣性偶力についての説明であり、この結
果が式（４′）で句る。そこで、この式（４′　）を先
の式（４１と合成すると零になり、このことからクラン
ク軸側に生じた往復質量及びイれをハーフバランスさせ
るカウンタウェイトの質単による長手方向の慣性偶力が
バランサ軸側のバランサで釣合うことになる。

続いて３気筒エンジンの回転部分の質量による釣合いに
ついて説明すると、（の構成は第２図と同じであり、θ
だけ動いた位置での第１ないし第３気筒に働＜ｈｌＦｃ
ｌ、　Ｆｃ２．　Ｆｃ３は次のようになる。

Ｆｃ１＝ｍｃｒ　Ｏ２ｃｏｓ　　（θ＋２４０）Ｆｃ２
＝＝ｍｃｒ　ｏｏ２　ｃｏｓθ Ｆｃ３＝ｍｃｒ　ｏｏ２　ｃｏｓ　　（θ＋１２０〉こ
れにより回転質量によるＹ軸周りの長手偶力が、−Ｊｊ
ｍｃｒω２ｌ−ｓｉｎθ　−−−（５ａ）２軸周りの長
手偶力が、 Ｊｊｍｃｒ　（Ｃ）２　ＬＣＯ６θ　−−−（５ｂ）に
なって、同様に２方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向による
Ｚ軸周りに生じることになり、合成すると次のようにな
る。

−Ｊ’Ｎｍｃｒ　Ｏ２Ｌ　（ｓｉｎθ−ｃｏｓθ）−−
−（Ｅ、）次いぐ、この回転質量を各気筒毎に１　＝１
でバランスさせるカウンタウェイト６ａないし６Ｃの質
量による釣合いについて説明すると、第３図の構成と同
様であり、各カウンタウェイト質量による力、Ｆｒｏｔ
ｌ、　Ｆｒｏｔ２．　Ｆ　ｒｏｔ３は次のようになる。

１”　ｒｏｔ１＝ｍｃｒ　ｗ２ｃｏｓ　　（θ＋２４０
　＋１８０　）Ｆｒｏｔ２＝ｍｃｒ　Ｏ２ｃｏｓ　　（
θ＋１８０）Ｆ　ｒｏｔ３＝ｉ＋ｃｒ　（７Ｊ２　ＣＯ
３（θ＋１２０　　＋１８０　　）これにより、Ｚｈ向
によるＹ軸周りの長手偶力が、５　ｍｃｒω２Ｌｓｉｎ
θ　　−−−（７ａ）Ｙ　／Ｊ向による２軸周りの長手
偶力が、−ＪＮｍｃｒ　ω２　Ｌ　ＣＯ３θ　　　−−
−（７ｂ）になり、両者を合成した振れ回りが次のよう
になる。

Ｊａｍｃｒω２Ｌ　　（ｓｉｎ　　θ−ｃｏｓ　θ）　
　−−（８）ところでかかる回転質量による場合も第４
図に示Ｊ如く、質量をｍｃに（Ｊｊ／２　）を乗じ、３
０°位相を進ませまたは遅らせることにより第１気筒と
第３気筒にカウンタウェイトを分離集中することが可能
である。

かくして回転質量に関しては（５）式のＹ軸及びＺ軸回
りの合成振れ回り長手偶力が、カウンタウェイトによる
（８）式の同様の長手偶力とで合成することにより零に
なって、２者が釣合うことになる。

本発明はこのような技術思想に立脚するもので、第７図
によりその具体的な実施例について説明すると、クラン
ク軸１においては第４図の如く中央の第２気筒を除く第
１及び第３気筒にカウンタウェイトが設けられているも
ので、この場合にウェイト取付けの自由度を増すために
、第１気筒では両クランク腕２ａ−１，２ａ−２に対応
する２個゛所にカウンタウェイト［ｉａ’−１，６１−
ａが、第３気筒でも同様にクランク腕２ｃｍ１　、２ｃ
ｍ２に対応する２個所にカウンタウェイト６σ−１，６
ご−２が設けである。また、バランサ軸７では第６図の
技術思想に基づいて中央の第２気筒相当部を除く第１及
び第３気筒側で、更にそれぞれ２個のクランク軸軸受９
ａと９ｂ、　９ｃと９ｄがある点に着目し、それらに相
当する２個所に２組のバランサジー１と蒔−２，および
８σ−１，８ご−２が設けである。

クランク軸１の、２個のカウンタウェイト側−０゜６ぼ
−２の質量の割り合いは、必ずも等しくする必要はなく
、合成重心位置が変わるだけで任意に定めることができ
、他の２個のカウンタウェイト６（’−１゜６σ−２で
も同様である。また、エンジンの往復部分と回転部分の
質量を第１及び第３気筒側に分離集中する場合は、上述
の説明から明らかなように、各気筒側の合成質量を （（ｍｐ／２　）　＋ｍｃ）　　（旧／２）どして、３
ａ′位相調整すれば良いので、各気筒のビッヂを第２図
同様にＬとすると、長手偶力に対しては、 （（ｎ＋ｐ／２　　）　　＋ｍＣ，）　　（ｆａ／２　
　）　　２Ｌ＝（月／２　）ｘ　ｍｐｌ　＋　Ｊａ　ｍ
ｃＬ を発生さＶれば良い。

従って、カウンタウェイトＦｘｆ−１，６ｆ−２の合成
質量をＭｃａ’、カウンタウェイト６σ−１，６ご−２
の合成質量をＭｃｃ’　とすると、クランク軸１上の慣
性力ら釣合いを考慮してＭ　Ｃａ’　＝　Ｍ　ＣＯ’　
を保持する必要がある。

イして、カウンタウェイト５ｒ−１，６ｔ−２の合成重
心位置をＬ＋Ｘ、カウンタウェイト６σ−１，６σ−２
の合成重心位置をＬ＋ｙとすると、 Ｍｃａ’　−Ｍｃｃ’　−（＜５／２　）　ｍｐＬ＋ｊ
’ｊｍｃＬ　）　／（２Ｌ＋ｘ　　＋ｙ　　）　　・　
・　・（９）となる。

ここでｘ　＝ｙ　＝０　、即ちカウンタウェイトｓａ　
−１。

６ａ′−２及び６σ−１，６σ−２の合成重心位置を共
に各気筒のピッチと一致させれば質量Ｍｃａ’　、　Ｍ
ＣＣ’　は（Ｊｉ／４　）　ｍｐ＋　（Ｊ’Ｎ／２　）
　ｍｃとなる。また、Ｘ。

ｙは任意に定めることができ、その値を大きくして重心
位置を離間する程質量Ｍｃａ’　、　ＭＣＣ’　は小さ
くて済む。

次いでバランサ軸１でも、バランサ％−４とｄ−２゜８
ご−１と８ｃ’−２が上記カウンタウェイトと同様の配
置になっており、それらの各組の質量の割り合いは任意
であり、ただ外側のバランサＭ　−１、８ｃ′−２の方
を重くするほど同様に有利になる。また上述の説明から
明らかなように、エンジンの往復部分の質量だけであり
、第１及び第３気筒側に分離集中４る場合は、各気筒の
質量を（＋１１１）’／２　）　　＜ＨＩ３　）として
、３ａ′位相調整すれば良く、 （＋＋＋ｐ／２　　＞　　＜５／２　　）　　　２Ｌ＝
　　（ｆｆｉ／２　　）　　ｍｐＬの長手偶力を発生さ
せれば良い。

従ってバランサ８（−１、８ａ’−２の合成質量をＭｂ
ａ・、バランサ８ｃ’−１，８ご−２の合成質量をＭ　
ｂｃ’　とすると、バランサ軸上の慣性力の釣合いを考
慮してＭ　ｂａ’＝　Ｍ　ｂｃ’　を保持し、且つバラ
ンサ蕗−１＋８１２の重心位置をＬ＋Ｘ’、バランサ８
σ−１，８σ−２の重心位置をＬ十Ｖ’　とすると、 Ｍｂａ’　　（＝Ｍｂｃ’　）　ｘ　（Ｌ＋　ｘ’　＋
ｌ＋　ｙ’　）−（Ｉｎ／２　）　ｍｐＬ を満たＵばよく、この結果、 Ｍｂａ’　＝Ｍｂｃ’　＝　（（Ｈ／２　）　ｍｐＬ　
）　／　（２Ｌ＋ｘ　Ｉ　＋　ｙ　Ｉ　　）・・・（１
０）となる。

このことからクランク軸１では、第１気筒側のカウンタ
ウェイト６ざ−１，６ざ−ごと第３気筒側のカウンタ・
りＴイト６Ｃ’　−１、６［’−２を合成重心位置との
関係で、質量は共に（９）式を満たし、カウンタウェイ
ト６ａ　−１、６，１−２の位置はクランクピンと反対
側で位相を３０°進め、カウンタウェイト６σ−１，６
σ−２の位置はクランクピンと反対側で位相を３０°遅
らせる。

またバランサ軸１ではバランサｍ−ｔ、Ｍ−２が第１気
筒側の上記カウンタウェイトｅａ−１，ｍ−２の両側の
クランク軸軸受９ａ、　９ｂ相当部に、バランサど−１
゜ａ（’−２が第３気筒側の同様に上記カウンタウェイ
ト６ご−１，６σ−２の両側の軸受９ｃ、　９ｄ相当部
に配置し、その質量は合成重心位置との関係で共に（０
式を満たすものにする。そして、第２気筒が上死点の場
合に、バランサＭ　−１、Ｍ−２の回転方向重心位置が
カウンタウェイト６ご−１，６ご−２と一致づるように
し、バランサ８σ−１，８σ−２の回転方向重心位置が
カウンタウェイト６８′−１、６ｔ−ｉ２と一致するよ
うにするのであり、これにより３気筒エンジンの往復部
分と回転部分の質量による慣性力、偶力が釣合う。

また更に、２個ずつ２組に分散して設けである合計４個
（７）バランサ１ｌｌｊ−ｔ、　ｕ−ａ、　Ｓｒ！−ｘ
、　ｌ１ｌｄ−２（７Ｊｌべてが軸受兼用に構成されて
いる。そこで第８図により詳記すると、まずバランサ蒔
−１がバランサ軸７を中心とする全円周形状の軸管２０
に内蔵され、この軸管２０がメタル２１を介し軸受９ａ
と共通の軸支部２２に嵌合して組付けられる。他のバラ
ンサｄ−２゜８ｃ’　−１、Ｗ！−２も全く同様に構成
してそれぞれ軸受９ｂ。

９ｃ、　９ｄと共通の軸支部２４．２５．２６に組付け
られ、これによりバランサ軸１はすべてのバランサｄ−
１゜％−２＋８σ−１．８σ−２における上述の構成の
軸受２３により両端及び中間で回転自在に支持されるこ
とになり、これ以外に軸受は全く付設しなくとも済む。

そして、すべてのバランサ８ａ’　−ｔ　、　Ｍ　−２
、８［’　−１。

８ｃ′−２が、クランク軸１のカウンタウェイト６ａ’
−、。

ｅａ’−２，ｓσ−１，６σ−２の位置からずれた軸受
相当部に配置されてそのカウンタウェイトとは干渉しな
い８４ｍになっているので、バランサ軸ｌをバランサの
存在を考慮づることなくカウンタウェイトのみとの関係
でクランク軸１側に近づけた配置が可能になる。

の釣合いがなされているので振動が非常に少ない。

バランサ軸径 相当部にバラレザ５ｋｉ−１，昭−２，８σ−１，８ご
−２が設けであるので、スペースの有効利用が図られて
、バランサ軸径は上有利であり、バランサ軸７をクラン
ク軸１側に近づけることが可能になって小型化に寄与す
る。

またづべてのバランサピー１．ジー２，８σ−１，８σ
−２を軸受内蔵構造にしてバランサ軸ｌの軸受を兼ねて
いるので、バランサ軸１に生じる曲げモーメントが低減
することになって、バランサ軸径を細くすることが強度
上可能で信頼性も高い。バランサ軸１の軸受をクランク
軸軸受９ａ、　９ｂ、　９ｃ、　９ｄの軸受相当部に設
けることは、エンジンとして剛性の高い個所であり、繰
り返し荷重を受けることによるエンジンの弾性振動によ
る不都合を未然に防止できる。更にエンジンの搭載姿勢
の関係でバランサ軸１がオイル中に一部つかるものにお
いても、すべてのバランサＭ−４、＆ｆ−２、％−１，
Ｂご−２が全円周形状の軸管２０内に収容されているの
で、オイル攪拌による抵抗の増大、オイル噴き等を未然
に防止できる。

尚、第９図によるバランサ軸取付けの具体例について説
明すると、図のようなＲ−Ｒ方式で−Ｔエンジン荷台の
下に組□付けられる場合は、エンジン本体１０が荷台１
Ｇにより制限されて垂直の状態からかなり傾けて搭載さ
れ、このような姿勢のエンジン本体１０の上にエアクリ
ーナ１１、気化器１２及び吸入管１３の吸気系、クーラ
コンプレッサ１４、ＡＣ０１５等が配設される。従って
エンジン本体１０上部は上述の各種補機により制限され
る関係で、図のようにバランサ軸１を下方に取付番ノる
と、そのバランサ軸ｌはクランク軸１より下方の部位に
なって一部オイル中につかるのであり、かかる場合に上
述の本発明による効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の詳細な説明する説明図、
第７図は本発明による３気筒エンジンのバランザ装置の
一実施例を示Ｊ模式図、第８図は要部の具体例を示す断
面図、第９図は本発明を自動車用に適用した場合の具体
例を示す側面図である。 １・・・クランク軸、２．２ａ、　２ｂ、　２０．２ａ
−４，２ａ−２゜２ｃ、４　、２ｃｍ２−・・クランク
腕、６．６ｆ−１、６Ｉｉ−２、６６−１。 ６６−２・・・カウンタウェイト、７・・・バランサ軸
、８゜ｏｒ−１、ａｊ−２、ａσ−１，８σ−２・・・
バランサ、２０・・・軸管、２１・・・メタル、２２．
２４．２５．２６・・・軸−支部゛、２３川軸受。 第４図　２ 「 ２０−２　　　２０−２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク腕が順次１２０６の等間隔に配設されるクラン
   ク軸の、第１及び第３気筒のクランク腕のクランクピン
   と反対側において第２気筒のクランク腕と直角となる位
   置に、それぞれ所定の質量のカウンタウェイトを設け、
   上記クランク軸に対し同じ速度で反対方向に回転する１
   本のバランサ軸をＢＱ　ｃノ、該バランサ軸において上
   記クランク軸の第１気筒側２個の軸受相当部と、第３気
   筒側２個の軸受相当部とにバランサを２個ずつ２組設け
   、各相のバランサを第２気筒が上死点の場合に上記カウ
   ンタウェイトと対向する向きにし、且つ合成質量をそれ
   ぞれ重心位置に対応した所定のバランυにし、これらの
   バランサのすべてを軸受兼用にしたことを特徴とする３
   気筒エンジンのバランサ装置。