JPS5839857A - ３気筒エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動準用３気筒エンジンにおいて、クランク
軸自体にカウンタウェイトを設け、更にクランク軸に対
し同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸を設けて、各
気筒の往復及び回転質量による１次の慣性力とＸ軸回り
の１次の慣性偶力を釣合わせ、加えてクランク軸の長手
方向の１次の慣性偶力をも釣合わせたバランサ装置に関
するものである。

各気筒においては往復質量と回転質量による慣性力があ
り、回転質量による慣性力はクランク腕と反対側にカウ
ンタウェイトを設けることにより全部釣合わせることが
でき、往復質量による慣性力は回転質量による場合と同
じ位置でハーフバランスさせ、残りの部分をクランク軸
と同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸で釣合わせる
ことができる。ところで３気筒エンジンの場合は上述の
ようにして会見ｉｔｓの慣性力は釣合い、同時にＸ軸回
りの慣性偶力も釣合っていても長手方向の慣性偶力が生
じ、この慣性偶力を釣合い除去するため、従来例えば特
開＠　５５−６０３５号公報の如くクランク軸のカウン
タウェイトを特定の分離構造にしだらの、または特公昭
５４−２３３３号公報の如くクランク軸系の慣性偶力と
は大きさが同じで逆方向の慣性偶力をバランサ軸に発生
させて相殺するものがある。

以上は３気筒エンジンで一般に言われている慣性力及び
慣性偶力の釣合に関するものである。即ち３気筒の如き
奇数気筒のエンジンでは、中間の第２気筒を中心にして
その左右両側に第１及び第３気筒の慣性力が点対称的に
作用しているので、これによるクラン、り軸長手方向の
慣性偶力を考慮しなければならず、これがエンジンの振
動に与える影響も大きい。一方、この慣性力による振れ
回りの長手偏力はバランサ軸のバランサで釣合わせるこ
とができるが、この場合に偶力が一定でもバランサ相互
の距離に応じてその質■を唆えることができるので、バ
ランサの取付位置を特定することにより、バランサ軸自
体の構造、設計自由度、クランク軸に対する配１ｌｌＩ
ｌｆＩＡＩＦにおいて非常に有利になる。

本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸のカウンタ
ウェイトとバランサ軸のバランサにより慣性力及び慣性
偏力に対する釣合いを達成し、且つバランサ軸をクラン
ク軸側に近付けると共にその軽量小型化を図り、更には
バランサ軸の軸支及びそれがオイル中につかる際のバラ
ンサによる不具合にも対処し得るようにした３気筒エン
ジンのバランサ装置を提供することを目的とする。

以下、回向を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において１気筒当りのバランス系につ
いて説明すると、図において符号１はクランク軸、２は
順次１２０°の等間隔にＲ１されるクランク腕、３はク
ランクピン、４はコンロッド、５はピストンであり、ク
ランク腕２のクランクピン３と反対側延長線上に回転質
−による慣性力の全部と、往復質量による慣性力をハー
フバランスさせるカウンタウェイト６を設ける。また、
クランク軸１に対し同じ速痩で逆方向に回転するバラン
サ軸７を１本設け、往復質ＩＩｋ：よる慣性力の残り全
部をハーフバランスさせるバランサ８を設ける。そして
図のようにクランクｌ１１２がＺ軸Ｆ部からθ右回り位
置した場合に、バランサ軸１のバランサ８はＺ軸下部か
ら同じθだけ左回りに位置するように設ける。ここぐ、
往復部分の慣性質量を−ｐ１説明を判り易くするため回
転部分のクランクピン３における等価の情性質鏝を−Ｃ
とすると、クランク軸側のカウンタウェイト６の質量は
往復質量−ｐに対してはハーフバランスさせれば良いの
で−ｐ／２、回転質量−〇に対してはクランク軸１と同
方向に回転するのでその全部をバランスさせることがで
きて−０になり、合計すると（−ｐ／２）−ｚ＋ｃとな
る。また、バランサ軸側のバランサ８の質量は上記往復
質量の残りになって−ｐ／２となる。

こうすることで、往復部分及び回転部分の２゜Ｙ方向の
慣性りはいずれも釣合うことになる。従って３気筒エン
ジンにおいては各気筒相当位置にそれぞれ上記各質量の
カウンタウェイト６、バランサ８を付けるとすると、こ
の場合にクランク軸側のカウンタウェイト合計質量は３
　（（霞ｐ／２）＋■Ｃ）に、バランサ軸側のバランサ
合計質量は（３／２　　）−〇となる。

次いで３気筒エンジンにおいて往復部分の質量による釣
合いについて第２図により説明すると、図において第１
ないし第３気筒をサフイクスａな５− いしＣで示してあり、また第２気筒が上死点にあって、
第１気筒はそれから２４０°回転位置し、第３気筒は１
２０°回転位置した状態になっている。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の、第１気筒の・
起振力ＦＥＩＩ、第２気筒の起振力Ｆｐ２、第３気筒の
起振力Ｆｌ）３は次のようになる。

Ｆｊ）１−１ｊ）ｒ　ω２００８　　（θ＋２４０）Ｆ
ｐ２＝園ｐ「　ω２　　（ｊＯ８θ Ｆｐ３−ｇｇｐｒω２　ｃｏｓ　　（θ＋１２０）そこ
で全体の慣性力は、 Ｆ　　Ｄ１＋　　Ｆ　　ｐ２−１−　　Ｆ　　ｐ３−　
０で釣合っている。

またクランク軸長手方向の慣性偶力は、−膜性を持たせ
るため１１１気筒から成る距離Ｓだけ離れた点Ｐからみ
ることにし、各気筒のピッチをＬとづると、 Ｆρ１・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ十Ｌ）＋Ｆｐ３（８−ト２［）
ぐ示される。

即ら、 Ｆｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋１）＋Ｆｐ３（Ｓ＋２１）６
一 −−Ｉｊｍｐｒ　ｏｏ２Ｌｓｉｎ　　θ−−−（１）と
なって、Ｚ方向荷重である往復質量によりＹ軸周りの長
手偏力が生じる。

第３図において各気筒毎にハーフバランスさせるカウン
タウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃの貿１１による釣合い
につい−で説明すると、第２図同様に第２気筒が上死点
の場合が示してあり、このとき各気筒のカウンタウェイ
ト６ａ、　６ｂ、　６ｃ＆ｔクランク腕２ａ、　２ｂ。

２Ｇに対し１８Ｇ”位相が進んだ位置にある。そこでこ
の状態からθだけ動いた場合の７方向では、各カウンタ
ウェイト質−による力Ｆ　ｒｅｃｌ、ｌ”　ｒｅｃ２．
１”　ｒｅｃ３が次のようになる。

Ｆｒｅｃｌ＝　（ａｐ／２　）　ｒ’ｃｏ２　ｃｏｓ　
（θ＋２４０　＋１８０　）Ｆｒｅｃ２−　　（ａｐ／
２　　）　　ｒ　　ω２　　ｃｏｓ　　（θ　＋１８０
　）Ｆｒｅｃ３＝　　（ｍｐ／２　　）　　ｒ　　（１
３２ｃｏｓ　　（θ　＋１２０　　＋１８０　　）従っ
て、Ｚ方向の慣性力は、 Ｆ　ｒｅａｌ　＋　Ｆ　ｒｅｃ２＋　Ｆ　ｒｅｃ３−０
となって釣合う。

一方、このようなＺ方向の力による長手方向の慣性偶力
は上述と同様に求めると、 ２Ｌ） −（ＩＮ／２　　）　ａｐｒ　ω２　、Ｌ　ｓｉｎ　　
θ−−−（２ａ）となって、同様にＹ軸周りの長手偏ツ
ノを生じる。

また、カウンタウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃＧ、ｔＺ
方向のみならずＹ方向の成分も有し、このＹ方、向につ
いては慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向の慣
性偶力は次のようになる。

−（ＩＮ／２　）　ｉｐｒ　ω２　Ｌ　ｃｏｓθ−−−
（２ｂ）即も、Ｙ方向の力によるＺ軸周りの長手偏力を
生じることになる。

以上、クランク軸側のカウンタウェイト６ａないし６０
により生じる長手方向の慣性偶力は、Ｚ方向によるＹ輪
周りと、Ｙ方向によるＺ軸周りに生じ、両者を合成した
ものは次のようになる。

（Ｔｊ／２　　）　　ａｐｒ　　（１）２　　Ｌ　ｓｉ
ｎ　　θ　−（ＩＮ／２）ｌｐｒ×ω２［ｃｏｓθ −（ＪＭ／２　）　　ｓｐｒω２Ｌ　（ｓｉｎθ−ｃｏ
ｓθ）・・・（３） 以上、クランク軸における往複質量及びカウンタウェイ
トによる慣性力の釣合い、艮チ方向慣性偶力、即ち振れ
回りについて説明したが、ここで（１）式及び（３）式
の長手偏力が残ることになり、これを合成すると、 一５ｍｐｒ　　ｏｏ２　　Ｌ　ｓｉｎ　　θ　＋　（ｍ
／２　　）　　ｓｐｒ　　ω２ＸＬ（ｓｉｎθ−ＣＯＳ
θ） ＝　−（ｍ／２　）　ｉ＋ｐｒ　ω２　Ｌ　（ｓｌｎθ
＋ａｏｓθ）・・・（４） となる。そこで、このような長手偏力をバランサ軸側で
釣合わせることについて第４図により説明する。まず、
バランサ軸１においても各気筒に対応したバランサ８ａ
、　８ｂ、　８ｃでハーフバランスさせるとすると、各
バランサ８ａないし８Ｇの質−はクランク軸側往復質量
に対して―ｐ／２である。また、図のように第２気筒が
上死点の場合にその第２気筒相当のバランサ８ｂは反対
の下死点側の位置にあり、第１気筒相当のバランサ８ａ
は、左回り２４０゜位相が進んだ位置から更に１８０°
ずれた位置に、第３気筒相当のバランサ８Ｇは左回り１
２０°の位置から更に１８００位相が進んだ位置に、あ
る。

９− そこでこの状態からθだけ動いた場合の７方向の力１”
　ｒｅｃｌ、　Ｆｒｅｃ２．　Ｆ　ｒｅｃ３は、１”　
ｒｅａｌ　−（ａｐ／２　）　ｒ　ω２　ｃｏｓ　　（
θ＋２４０　＋１８０　）Ｆｒｅｃ２−　（ｍｐ／２　
）　ｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋１８０）Ｆ　ｒ６Ｃ３
−（ＩＩ）／２　　）ｒ　　ω２　　ｃｏｓ　　（θ　
＋１２０　　＋１８０　　）となって、２方向慣性力は
釣合い、この２方向の力によるＹ輪周りの長手偏力は、 （ｆｆｉ−／□２　　）　　ｌＤｒ　　ω２　　Ｌ　Ｓ
ｉｎ　　θ−−−（２ａ’）また、Ｙ方向ではクランク
軸と逆方向に口るため極性が負になるが、ｊｉｉ様にし
て慣性力は釣合い、このＹ方向の力による２輪周りの長
手偏力は、（ｆｆｉ／２　　）　　ｓｐｒ　　ｃｃ＞２
　　Ｌａｏｓ　　θ−−−（２ｂ’）従ってバランサ軸
側のバランサ８ａないし８Ｃにより生じる長手方向の慣
性偶力も、Ｚ方向によるＹ輪周りと、Ｙ方向によるＺ軸
周りとに生じ、その合成したものは上記（’２ａ’　）
式と（２ｂ’）式により次のようになる。

（ｍ／２　）　ｉｇｐｒ　ｏｏ２Ｌ　（ｓｉｎθ＋ｃｏ
ｓθ）・・・（４′） ところで、このバランサ軸側のバランサは各気１０− 筒相当部毎に設ける外に、中央の第２気筒を除きその両
側の第１及び第３気筒相当部に分離集合して設けること
も可能であり、この場合について第５図により説明する
。途中の経過は省略して結果を述べると、第１及び第３
気筒相当部のバランサ軸側四の質量は（ｉｐ／２　）に
＜ｍ／２　）を乗じたものであり、第１気筒相当部のバ
ランサＵは上述のハーフバランスしたものより更に３０
°位相を進めて位置し、第３気筒相当部のバランサビは
逆に３０°位相が遅れて位置する。即ち、両バランサビ
。

ビは中央の第２気筒のクランク腕２ｂに対し１内となる
位置に設けられる。

この場合についても図の状態からθにけ動いたときの７
方向の力Ｆ　ｒｅｃ１’　、　ｌ”　ｒｅｃ３’は、Ｆ
ｒｅｃｌ’　−（Ｊｊ／２　）　（ｓｌｕ２　）　　ｒ
ω２ｘｃｏｓ（θ＋２４０＋　１８０＋　３０）Ｆｒｅ
ｃ３’　　−（Ｊ’Ｎ／２　　）　　’（曽ｐ／２　　
）　　　ｒω２ｘｃｏｓ（θ＋　１２．０＋　１８０−
３０）となって、このＺ方向慣性力は、 Ｆ　ｒｏＣ？’　＋　Ｆ　ｒｅｃ３’　−０で釣合う。

次いで、このＺ方向のｈによるＹ輪周りの長手偏力は、 Ｆ　ｒｅｃ１’　　−Ｓ　＋Ｆ　ｒｅｃ３’　　（Ｓ　
＋　２１　）＝　（丘／２　）　　ｉｐｒω２１　ｓｔ
ｎθとなって、（２ａ’　）式と一致する。

一方、Ｙ方向では極性が負になりＣＯＳがｓｉｎになる
だけであって、慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による２軸
周りの長手方向慣性偶力は（２ｂ’　）式と一致する。

このことから、第１及び第３気筒相当部に設けた２個の
バランサビ、関によっても慣性力は釣合い、長手方向の
慣性偶力はく４′）式と一致してハーフバランスの場合
と同じ結果になり、それに置き曽えることができるので
ある。

以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力の釣合い、
及び長手方向の慣性偶力についての説明であり、この結
果が式（４′）である。そこで、この式（４′　）を先
の式（４）と合成すると零になり、このことからクラン
ク軸側に生じた往慣質鏝及びぞれをハーフバランスさせ
るカウンタウェイトの質量による長手方向の慣性偶力が
バランサ軸側のバランサで釣合うことになる。

統いて３気筒エンジンの回転部分の質量による釣合いに
ついて説明すると、その構成は第２図と同じであり、θ
だけ動いた位置での第１ないし第３気筒に働く力、Ｆｃ
ｌ、　Ｆｃ２．　Ｆｅ２は次のようになる。

Ｆｃｌ−ｍａｒ　ｏｏ２　ｃｏｓ　　（θ＋２４０）Ｆ
Ｃ２＝ｌＯｆ’　　ω２　　（ｉｔｓ　　θＦｃ３−ａ
ｃｒ　　ω２　　ｃｏｓ　　（θ　＋１２０　）これに
より口転質−によるＹ軸周りの長手偏力が、−ｊ’ｊｌ
ｃｒ　　ω２　１ｓｔｎ　　θ　　　−−−（５ａ）Ｚ
軸周りの長手偏力が、 汀−Ｃ「ω２ＬＯＯ８θ　−−−（５ｂ）になって、ｗ
４Ｉｌｋ：Ｚ方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向によるＺ軸
周りに生じることになり、合成する゛と次のようになる
。

−ｊ’Ｍｓｃｒ　ω２　Ｌ　（ｓｉｎθ−ｃｏｓθ）−
−−（６）次いで、この回転部■を各気筒毎に１　：１
でバランスさせるカウンタウェイト６ａないし６ｃの質
量１３− による釣合いについて説明すると、第３図の構成と同じ
であり、各カウンタウェイト貿■による力、Ｆｒｏｔｌ
、　Ｆｒｏｔ２．　Ｆ　ｒｏｔ３は次のようになる。

Ｆｒ０ｔｌ＝ｌｃｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋２４０　
＋１８０　）Ｆｒｏｔ２−ｇｅａｒ　　ω２　　ｃｏｓ
　　　（θ　＋−１８０）１”ｒｏｔ３＝ｌｃｒ　　ω
２　００８　　　（θ　＋　１２０　　＋１８０　　）
これにより、Ｚ方向によるＹ軸周りの長手偏力が、ｆｆ
ｅ＋ｃｒ　　ω２１　ｓｔｎ　　θ　　　　　−−−（
７ａ）Ｙ方向による７輪周りの長手偶力が、 −Ｅ　ｍａｒω２Ｌ、ｃｏｓθ　　・・・（７ｂ）にな
り、両者を合成した振れ回り長手偶力が次のようになる
。

ｍ１ｃｒ　ｏｏ２１　（ｓｉｎθ−ＣＯ３θ）　−−（
８）かくして回転質量に関しては（６）式のＹ軸及びＺ
軸回りの合成振れ回り長手偶力が、カウンタウェイトに
よる（８）式の同様の長手偶力と合成することにより零
になって、２者が釣合うことになる。

本発明はこのような技術思想に立脚するもので、第６図
によりその具体的な実施例について説明すると、上述の
説明から明らかなようにエンジンに１４− ついては各気筒毎に往復部分と回転部分の質量による慣
性力及び偶力が生じるものであるから、クランク軸１で
は各気筒毎に往復及び回転部分の質量を一緒にまとめた
ものに対するカウンタウェイト６ａ−１トロａ−２、６
ｂ−１と６ｂ−２、６ｃｍ１と６０−２がそれぞれのク
ランク腕のクランクピンと反対側に第３図の如く設けら
れる。またバランサ軸１では往復部分の質量に対するも
のとして、第５図の如（中央の第２気筒相当部を除く第
１及び第３気筒相当部側で、特にそれらの２１１のクラ
ンク軸軸受９ａと９ｂ。

９Ｃと９ｄに相当する個所にいずれも軸受兼用にした２
＠Ｕ）ハラ＞＋ｊＭ−ｘ　ト８１−ａ、　Ｗ−ｚと防−
２が設けである。

かかる構成において、まずクランク軸側の釣合いを考え
るに、各気筒毎に往復及び回転部分の質量を一緒にした
ものに対するカラン１タウエイトを有するものであるか
ら、第１気筒のカウンタウェイト６ａ、１と６ａ−２，
第２気筒のカウンタウェイト６ｂ−１と６ｂ−２、及び
第３気筒のカウンタウェイト６ｃｍ１と６０−２のそれ
ぞれの合成質量ＭＯａ、　Ｍｃｂ、　Ｍｃｃは、クラン
ク軸上の慣性力の釣合いを考慮して、Ｍｃａ＝Ｍｃｂ−
Ｍ（ｉＣを保持し、ａｃ＋　（１／２　）　ａｐであれ
ば良い。ところで、各気筒でのカウンタウェイトの合成
重心位置は各気筒の中心に一致させる必要はなく、各気
筒のピッチを［、第２気筒のカウンタウェイト６ｂ−１
とｓｂ−、の合成重心位置に対する第１気筒０カウンタ
ウェイト６ａ−１と６８−２の合成重心位置を［＋Ｘ、
第３気筒のカウンタウェイト６Ｃ−１と６Ｇ−２の合成
重心位置をＬ＋ｙとすると、Ｍｃａ（Ｌ＋ｘ　）＝Ｍｃ
ｃ（＋＋ｙ〉かう、ｘ＝ｙを保持する。

そして、長手偏力に対しては、Ｙｈ向酸成分取出して、 （Ｍｃａ（Ｌ＋ｘ　）　＋Ｍｃｃ（Ｌ＋ｙ　）　）　　
ｃｏｓ３０＝　　（ｇ＋ｃ＋　　（１／２　　）　　ｓ
ｐ）　　＃ゴ　Ｌを満たせば良く、次の一般式となる。

Ｍｃａ−Ｍｃｂ−Ｍｃｃ＝　　（ｓｃ＋　　（１／２　
　＞　　ｓｐ）　　Ｌ／（Ｌ＋Ｘ）　　・・・（９） これにより、各気筒でのカウンタウェイト合成重心位置
をその中心に一致させて、ｘ　＝ｙ　＝０とすると、上
述のように各カウンタウェイト合成質■が一部＋　（１
／２　）　ａｐになるが、その合成重心位置との関係で
任意に定めることができる。即ち、ｘ、ｙの値を大きく
して合成重心位置を相互に遠ざける程質量は上述の値よ
り小さくて済む。

次いでバランサ軸７では、上述の説明から明らかなよう
に、エンジンの往復部分の質量に関するものだけであり
、第１及び第３気筒側に分離集中する場合は、各気同相
当部の質量を（ｓｐ／２　）に（巧／２）を乗じ、且つ
３０°位相講整すれば良く、（ｍｐ／２　　＞　　（旧
／２）２Ｌ−（旧／２　　）　　−ｐＬの長手偏力を生
じさせれば良いことになる。

そこでバランサジー１と８１−２の合成質量なＭｂａ’
。

バランサビー１と関−２の合成質量をＭ　ｂｃ’　とす
ると、バランサ軸上の慣性力の釣合いを考慮してＭ　ｂ
ａ’＝　Ｍ　ｂｃ’　を保持し、且つバランサＭ−ＩＪ
＝Ｍ−ａの合成重心位置を１＋ｘ’、バランサａｃ’−
１とビー２の合成重心位置をＬ＋−１’　とすると、 Ｍｂａ’　　　（Ｌ＋　　ｘ’　　＋Ｌ＋　　ｙ’　　
）　　−（ｍ／２　　）ｇｉｐＬの関係を満たせば良く
、次の一般式になる。

１７− Ｍｂａ’　　＝Ｍｂｃ’　　＝　　（Ｊ’ｉ／２　　）
ｓｐｌ／　＜　　２１　＋　　Ｘ’　　＋　　Ｖ’　　
）・　・　・　　■） 従って、このバランサ軸１でも２個ずつ２組設番ノだバ
ランサの合成重心位置との関係でその質量を任意に定め
ることができ、更にその合成重心位置を互に遠ざけるこ
とでバランサ質量は小さくて済む。

このことから、クランク軸１では第１ないし第３気筒に
（り）式の合成質量のカウンタウェイト６ａ−１と６ａ
−２、６ｂ−１と６１）−ａ　、　６ｃｍ１と６０−２
を各クランク腕のクランクピンと反対側の位置に設ける
。また、バランサ軸１では第１及び第３気筒側の２ｉＩ
の軸受９ａと９ｂ、　９ｃと９ｄ相当部に■）式の合成
質量のバランサジー１と＆ｆ’　−２、８Ｃ’−１とビ
ー２を、第２気筒のクランク腕と直角となるような位置
にして設けるのであり、これにより３気筒エンジンにお
ける往復部分と回転部分の質量による慣性力と不釣合い
な偶力が釣合う。

そして、２個ずつ２組に分散して設けである合１８− 計４１のバランサＭ−１とｏｒ−ａ、ａｃ’−１と関−
２がいずれもクランク軸１の各気筒におけるカウンタウ
ェイト位置からずれた軸受９ａないし９ｄ相当部に配置
されてそのカウンタウェイトとは干渉しない構成になっ
ているので、バランサ軸７をカウンタウェイトと干渉し
ない範囲でクランク軸１側に近付けた配置が可能となる
。

また更に２個ずつ２組に分散して設けである合計４個の
バランサ蒔−１．蒔−２、Ｗ！−４、ｌＮ−２のすべて
が軸受兼用に構成されており、それを第７図により詳記
すると、まずバランサピー１はバランサ軸７を中心とす
る全円周形状の軸管２０に内蔵され、この軸管２０がメ
タル２１を介し軸受９ａと共通の軸支部２２に嵌合して
組付けられる。次いで他の３Ｉのバランサピ−２，８ｄ
−１及び酊−２も全く同様に構成されて軸受９ｂと共通
の軸支部２４、軸受９Ｃと共通の軸支部２５、軸受９ｄ
と共通の軸支ｉ！１２６に組付けられるのぐあり、これ
によりバランサ軸７は上述の各バランサにおける軸受２
３により両端と中間で回転自在に支持され、これ以外に
軸受は全く不要になる。

以上の説明から明らかなように本発明によると、３気筒
エンジンにおいて、１次の慣性力及び慣性偶力の釣合い
がなされることで振動等が非常に少なくなる。クランク
軸１において各気筒毎に均等にカウンタウェイト６ａ−
１と６ａ−２、６ｂ−１と６ｂ−２，６ｃ−１と６０−
２が設けであるので、クランク軸１自体に曲げモーメン
トが生じにくく、強度上及び弾性振動に対して有利であ
る。カウンタウェイト及びバランサの取付けに関して一
般性が加味されているので、設計の自由度が増す。バラ
ンサ軸ｌではバランサピー１と８；ｔ　−２、８ｃ’−
１と紀−２がいずれもクランク軸軸受相当部に配置され
ているから、その軸受部のスペースの有効利用によりバ
ランサ軸ｌをクランク軸１に近付けることが可能になっ
て小型化に寄与する。更にバランサ質量が２個ずつ２組
に分散されることで、バランサの取付けが不足なく行わ
れ得る。　また、すべてのバランサ時−１とピー２．Ｉ
Ｍ！−１と８１’−ａが軸受内蔵構造でバランサ軸γの
軸受を兼ねているので、バランサ軸７に生じる曲げモー
メントが著しく低減されることｋなって、バランサ軸径
を細（することが強度上可能であり、信頼性も＾い。バ
ランサ軸１の軸受がエンジンとして＃１牲の高い個所で
あるクランク軸軸受９ａないし９ｄの相当部に設けであ
るので、繰り返し荷重を受４することによるエンジンの
弾性振動の不都合を未然に防止できる。更に、エンジン
の搭載姿勢の関係でバランサ軸７がオイル中に一部つか
るものでも、ｔ＜　７　＞　サＭ−１、ｓ；ｆ−ｔ　、
　Ｗ−ｚ　ｌ　Ｂ［’−２が全円周形状の軸管２０内に
収容されているから、オイル攪拌による抵抗の増大、オ
イル噴き等を未然に防止できる。

尚、第８図によりバランサ軸取付けの具体例について説
明すると、図のようなＲ−Ｒ方式でエンジンが荷台下に
組付けられる場合は、エンジン本体１０の搭載位置が荷
台１６により制限されて垂直の状態からかなり傾けて搭
載され、このような姿勢のエンジン本体１０の上にエア
クリーナ１１．気化器１２及び吸入＠１３の吸気系、ク
ーラコンプレッサ１４、ＡＣ０１５等が配設される。従
ってエンジン本体１０１部はその搭載位置を、上述の′
各種補−により制２１− 限される関係で、図のようにバランサ軸７を下方に取付
けると、そのバランサ軸７はクランク軸１より下方の部
位になって一部オイル中につかるのであり、かかる場合
に上述の本発明による効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の詳細な説明する説明図、
第６図は本発明による３気筒エンジンのバランサ装置の
一実施例を示す模式図、第７図は要部の具体例を示す断
面図、第８図は本発明を自動車用に適用した場合の具体
例を示す側面図である。 １・・・クランク軸、２ａ、　２ｂ、　２ｃ・・・クラ
ンク腕、６ａ−１、６ａ−２、６ｂ−４、６ｂ−２、６
（ｊ−１、６Ｑ−２ｍカウンタウェイト、７・・・バラ
ンサ軸、８８ｒ−１，８２’−２，関−１，酊−２・・
・バランサ、９ａ、　９ｂ、　９ｃ、　９ｄ・・・クラ
ンク軸軸受、２０・・・軸管、２１・・・メタル、２２
．２４．２５．２６・・・軸支部、２３・・・軸受。 ２２−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク腕が順次１２００の等間隔に′配設されるクラ
   ンク軸の、第１ないし第３気筒にエンジンの往復及び回
   転質量に対するカウンタウェイトを均等に設け、上記ク
   ランク軸に対し同じ速度で反対方向に回転する１本のバ
   ランサ軸を設け、該バランサ軸の第１気筒側２個の軸受
   相当部と、第３気筒側２個の軸受相当部とにバランサを
   ２１１ずつ２組設け、それらのバランサのすべてを軸受
   兼用にしたことを特徴とする３気筒エンジンのバランサ
   装置。