JPS5839858A - ３気筒エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用３気筒エンジンにおいて、クランク
軸自体にカウンタウェイトを設け、更にクランク軸に対
し同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸を設けて、各
気筒の往復及、び回転質量による１次の慣性力とＸ軸回
りの１次の慣性偶力を釣合わせ、加えてクランク軸の長
手方向の１次の慣性偶力をも釣合わせたバランサ装置に
関するものである。

各気筒においてはｔＩＷ質饅と回転質量による慣性力が
あり、回転質量による慣性力はクランク腕と反対側にカ
ウンタウェイトを設けることにより全部釣合わせること
ができ、往復質量による慣性力は回転質量による場合と
同じ位置でハーフバランスさせ、残りの部ををクランク
軸と同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸で釣合わせ
ることができる。ところで３気筒エンジンの場合は上述
のようにして各気筒毎の慣性力はり合い、同時にＸ軸回
りの慣性偶力も釣合っていても、長手方向の慣性偶力が
生じ、この慣性偶力を釣合い除去するため、従来例えば
特開昭５５−６０３５号公報の如くクランク軸のカウン
タウェイトを特定の分離構造にしたもの、または特公昭
５４−２３３３号公報の如くクランク軸系の慣性偶力と
は大きさが同じで逆方向の慣性偶力をバランサ軸に発生
させて相殺するものがある。

以上は３気筒エンジンで一般に言われている慣性力及び
慣性偶力の釣合に関するものぐある。即ち３気筒の如き
奇数気筒のエンジンでは、中間の第２気筒を中心にして
その左右両側に第１及び第３気筒の慣性力が点対称的に
作用しているので、これによるクランク軸長手方向の慣
性偶力を考慮しなければならず、これがエンジンの振動
に与える影響も大きい。一方、この慣性力による振れ回
りの長手偏力はバランサ軸のバランサで釣合わせること
ができるガ、この場合に偶力が一定でもバランサ相互の
距離に応じてその質量を変えることができるので、バラ
ンサの取付位置を特定することにより、パランサ軸自体
の構造、設計自由痩、クランク軸に対する配置関係等に
おいて非常に有利になる。

本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸のカウンタ
ウェイトとバランサ軸のバランサにより慣性力及び慣性
偶力に対する釣合いを達成し、且つバランサ軸をクラン
ク軸側に近付けると共にその軽量小型化を図り、更には
バランサ軸の軸支及びそれがオイル中につかる際のバラ
ンサによる不具合にも対処し得るようにした３気筒エン
ジンのバランサ装置を提供することを目的とする。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において１気筒当りのバランス系につ
いて説明すると、図において符号１はクランク軸、２は
順次１２０°の等間隔に配置されるクランク腕、３はク
ランクビン、４はコンロッド、５はピストンであり、ク
ランク腕２のクランクビン３と反対側延長線上に回転質
−による慣性力の全部と、往復質量による慣性力をハー
フバランスさせるカウンタウェイト６を設ける。また、
クランク軸１に対し同じ速廣で逆方向に回転するバラン
サ軸１を１本設け、往復質量による慣性力の残り部分を
ハーフバランスさせるバランサ８を設ける。そして図の
ようにクランク腕２がＺ軸上部からθ右回り位置した場
合に、バランサ軸１のバランサ８は／軸下部から同じθ
だけ左回りに位置するように設ける。ここで、往復部分
の慣牲質鏝を園ｐ、説明を判り易くするため回転部分の
一クランクビン３における等価の慣性質量を−Ｃとする
と、クランク軸側のカウンタウェイト６の質量は往嶺質
量１ｐに対してはハーフバランスさせれば良いので−ｐ
／２、回転質量−〇に対してはクランク軸１と同方向に
回転するのでその全部をバランスさせることができて−
Ｇになり、合計すると（−ｐｌ２）＋ＩＯとなる。また
、バランサ軸側のバランサ８の質量は上記往復質量の残
りになって■ｐ／２となる。

こうすることで、往復部分及び回転部分の２゜Ｙ方向の
慣性力はいずれも釣合うことになる。従って３気筒エン
ジンにおいては各気筒相当位置にそれぞれ上記各質量の
カウンタウェイト６、バランサ８を付けるとすると、こ
の場合にクランク軸側のカウンタウェイト合計質量は３
　　（（ｓｐ／２　）−Ｚ＋Ｃ）に、バランサ軸側のバ
ランサ合計質量は（３／２）ｇｉｐとなる。

次いで３気筒エンジンにおいて往復部分の質量による釣
合いについて第２図により説明すると、図において第１
ないし第３気筒をサフイクスａな５− いしＣで示してあり、また第２気筒が上死点にあって、
第１気筒はそれから２４０°回転位置し、第３気筒は１
２０”回転位置した状態になっている。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の、第１気筒の起
振力Ｆｐ１、第２気筒の起振力ＦＤ２、第３気筒の起振
力Ｆｐ３は次のようになる。

Ｆ　ｐｌ＝　　ｓｐｒ　　　ω　２ｃｏｓ（θ−）２４
０）ＦＤ２＝醜ｐ「　ω２　　ＣＯ３θ Ｆｐ３＝ｓｐｒ　ｏｏ２　ｃｏｓ　　（θ＋１２０）そ
こで全体の慣性力は、 Ｆ　ｐ１＋　Ｆ　ｐ２＋　Ｆ　ｐ３＝　０で釣合ってい
る。

またクランク軸長手方向の慣性偶力は、−膜性を持たせ
るため第１気筒から成る距離Ｓだけ離れた点Ｐからみる
ことにし、各気筒のピッチをＬとケると、′ ［ｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋Ｌ）＋Ｆｐ３（Ｓ＋２１）で
示される。

即ち、 Ｆｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋Ｌ）＋ＦＤ３（Ｓ＋２１）−
６＝ ＝−ｊ’ｉｕｒ　　ω２　　Ｌｓｉｎ　　θ−−−（１
）となって、Ｚ方向荷重である往復質量によりＹ軸周り
の長手偏力が生じる。

第３図において各気筒毎にハーフバランスさせるカウン
タウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃの質ａｔよる釣合いに
ついて説明すると、第２図同様に第２気筒が上死点の場
合が示してあり、このとき各気筒のカウンタウェイト６
ａ、　６ｂ、　６ｃはクランク腕２ａ、　２ｂ。

２Ｃに対し１８０°位相が進んだ位置にある。そこでこ
の状態からθだけ動いた場合のＺ方向では、各カウンタ
ウェイト質量による力１：　ｒｅｃｌ、Ｆ　ｒｅｃ２、
Ｆｒｅｃ３が次のようになる。

Ｆｒｅｃｌ＝　　（ｍｐ／２　　）　　ｒ　　ω２　　
ｃｏｓ　　（θ　＋２４０　　＋１８０　　）Ｆ　ｒｅ
ｃ２　＝　（ｓｐ／２　）　ｒ　ＣＯ２ｃｏｓ　　（θ
＋１８０）Ｆｒｅｃ３＝　　（ＩＩ）／２　　）　　ｒ
　　（ｃ）２　００ｓ　　（θ　＋１２０　　＋１８０
　　）従って、Ｚ方向の慣性力は、 Ｆ　ｒｅｃｌ＋　Ｆ、ｒｅｃ２＋　Ｆ　ｒｅａｃｈ　Ｏ
となって釣合う。

一方、このようなＺ方向の男による長手方向の慣性偶力
は上述と同様に求めると。

１”ｒｅｃｌ−Ｓ＋Ｆｒｅｃ２（Ｓ＋１＞　＋Ｆｒｅｃ
３（Ｓ＋２Ｌ） −（ＩＮ／２　　）　ａｐｒ　（１）２　　Ｌ　ｓｉｎ
　　θ−−−（２ａ）となって、同様にＹ軸周りの長手
偏力を生じる。

また、カウンタウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃは２方向
のみならずＹ方向の成分も有し、このＹ方向については
慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向の慣性偶力
は次のようになる。

−（Ｉｊ／２　）　ｉｐｒ　ω２１ｃｏｓθ−−−（２
ｂ）即ら、Ｙ方向のｈによるＺ軸周りの長手偏力を生じ
ることになる。

以上、クランク軸−のカウンタウェイト６ａないし６Ｃ
により生じる長手方向の慣性偶力は、Ｚ方向による７輪
周りと、Ｙ方向によるＺ軸周りに生じ、両者を合成した
ものは次のようになる。

（ｊ’ｊ／２　　）　　ｍｐｒ　　ω２　Ｌｓｉｎ　　
θ　−（丁ａ／２）ａｐｒ×ω２１ｃｏｓθ ＝　（Ｊｊ／２　）　　ｓｐｒω２　Ｌ　（ｓｉｎθ−
ＣＯ５θ）・・・（３） 以上、クランク軸における往復質量及びカウンタウェイ
トによる慣性力の釣合い、長手方向慣性偶力、即ち振れ
回りについて説明したが、ここで（１）式及び（３）式
の長手偏力が残ることになり、これを合成すると、 一月−ｐｒ　　ＣＯ２Ｌｓｉｎ　　θ　＋　（ＩＮ／２
　　）　　ａｐｒ　　ω２ＸＬ（ｓｉｎθ−ＣＯＳθ） ＝　−（ｆｆ／２　）　ａｐｒ　（Ｚ）２　Ｌ　（ａｉ
ｎθ＋ｃｏｓθ）・・・（４） となる。そこで、このような長手偏力をバランサ軸側で
釣合わせることについて第４図により説明する。まず、
バランサ軸１においても各気筒に対応したバランサ８ａ
、　８ｂ、　８ｃでハーフバランスさせるとすると、各
バランサ８ａないし８Ｃの質量はクランク軸側往復質量
に対してｇａｐ／　２である。また、図のように第２気
筒が上死点の場合にその第２気筒相当のバランサ８ｂは
反対Ｏ下死点側の位置にあり、第１気筒相当のバランサ
８ａは、左回り２４０゜位相が進んだ位１から更に１８
００ずれた位置に、第３気筒相当のバランサ８Ｃは左回
り１２０°の位置から更に１８０°位相が進んだ位置に
゛ある。

９− そこでこの状態からθだけ動いた場合の２方向の／］　
Ｆ　ｒｅｃｌ、　　ｆ　ｒｅｃ２．　　Ｆ　ｒｅｃ３は
、Ｆ　ｒｅａｌ　−（ｓｐ／２　）　ｒ　ＣＯ２ｃｏｓ
　　（θ＋２４０　＋１８０　）Ｆｒｅｃ２−　（ｓｐ
／２）ｒ　ω２　ｅｏｓ　　（θ＋１８０）Ｆｒｅｃ３
−　　（ｉｉｐ／２　　）ｒ　　ω２　　ｃｏｓ　　（
θ　＋　１２０　　＋１８０　　）となって、Ｚ方向慣
性力は釣合い、この２方向の力によるＹ軸周りの長手偏
力は、 （ＪＴ／２　）　ｗ＋ｐｒ　（１）２　Ｌ　ｓｉｎθ−
−−（２ａ’）また、Ｙ方向ではクランク軸と逆方向に
回るため極性が負になるが、同様にして慣性力は釣合い
、このＹ方向の力によるＺ軸周りの長手偏力は、（ＩＮ
／２　　）ｍａｒ　　ω２　　Ｌ　ｃｏｓ　　θ−−−
（２ｂ’）従ってバランサ軸側のバランサ８ａないし８
Ｃにより生じる長手方向の慣性偶力も、２方向によるＹ
軸周りと、Ｙ方向による２軸周りとに生じ、その合成し
たものは上記（２ａ’　）式と（２ｂ’）式により次の
ようになる。

＜５／２　　）−ｐｒ　　ｗ２　　Ｌ　　（ｓｉｎ　　
θ　＋　ｃｏｓ　　θ　）・・・（４′） ところで、このバランサ軸側のバランサは各気１０− 筒相当部毎に設ける外に、中央の第２気筒を除きその両
側の第１及び第３気筒相当部に分−集合して設けること
も可能であり、この場合について第５図により説明する
。途中の経過は省略して結果を述べると、第１及び第３
気筒相当部のバランサａｊ、ａσの質量は（ｉｐ／２）
に（ｊ’ｊ／２　）を乗じたものであり、第１気筒相当
部のバランサ蒔は上述のハーフバランスしたものより更
に３０＠位相を進めて位置し、第３気筒相当部のバラン
サ関は逆に３０’位相が遅れて位置する。即ち、両バラ
ンサ蒔。

ビは中央の第２気筒のクランク腕２ｂに対し直角となる
位置に設けられる。

この場合についても図の状態からθだけ動いたときの１
方向の力Ｆｒｅａｌ’　、　）”　ｒｅｃ３’は、Ｆｒ
ｅｃｌ’　＝　（ｊ’ｊ／２　＞−（ｌＤ７’２　）　
　ｒω２ｘｃｏｓ（θ＋２４０＋　１８０＋　３０）Ｆ
ｒｅｃ３’　＝　（ｊ’ｊ／２　）　（ｓｏ／２　）　
　ｒω２ｘｃｏｓ（θ＋１２０＋　１８０−３０）とな
って、このＺ方向慣性力は、 Ｆ　ｒｅａｌ’　＋　Ｆ　ｒｅｃ３’　−０で釣合う。

次いで、このＺ方向の力によるＹ輪周りの長手偶力は、 Ｆ　ｒｅａｌ’　　　　−５＋Ｆｒｅｃ３’　　　　（
Ｓｉ−ａｌ−＞＝　（Ｊｊ／２　）　　ｍｐｒω２　Ｌ
　ｓｉｎθとなって、（２ａ’　）式と一致づる。

一方、Ｙ方向では極性が負になりＣＯＳがｓｉｎになる
だけであって、慣性力は釣合い、Ｙ方向の力によるＺ軸
周りの艮手方向慣性偶力番よ（２ｂ’　）式と一致する
。このことから、第１及び第３気筒相当部に設けた２個
のバランサ蒔、四によっても慣性力は釣合い、長手方向
の慣性偶力は（４′）式と一致してハーフバランスの場
合と同じ結果になり、でれに置き替えることができるの
である。

以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力のこの式（
４′　）を先の式（４）と合成すると零になり、このこ
とからクランク軸側に生じた往複質量及びそれをハーフ
バランスさせるカウンタウェイトの質量による長手方向
の慣性偶力がバランサ軸側のバランサで釣合うことにな
る。

続いて３気筒エンジンの回転部分の質量による釣合いに
ついて説明すると、その構成は第２図と同じであり、θ
だけ動いた位置での第１ないし第３気筒に働く力、Ｆｃ
１．　ｌ”ｃ２．　ｌ”ｃ３は次のようになる。

Ｆ　ｃｉ　−ｓｃｒω２ｃｏｓ（θ＋２４０）Ｆｃ２−
ｍａｒ　ω２　ｃｏｓθ Ｆ−ａ３−ｇｇｃｒω２ｃｏｓ（θ＋１２０）これによ
り回転質量によるＹ軸周りの長手偏力が、−’Ｈｍａｒ
ω２［Ｓｉｎθ　−−−（５ａ）Ｚ軸周りの長手偶力が
、 カーｃｒω２１ｃｏｓθ　・・・（５ｂ）になって、Ｆ
ｆｒＪＩｓに２方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向による２
軸周りに生じることになり、合成すると次のようになる
。

−ｍｍａｒ　（１）２　Ｌ　（ｓｉｎθ−ｃｏｓθ）　
−−−（６）次いで、この回転質−を各気橢毎に１　：
１でバランスさせるカウンタウェイト６ａないし６Ｃの
質量１３− による釣合いについて説明すると、第３図の構成と同じ
であり、各カウンタウェイト質−による力、Ｆｒｏｔｌ
、　Ｆｒｏｔ２．　Ｆｒｏｔ３Ｑ次のようになる。

Ｆｒｏｔｌ−＝ｉｃｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋２４０
　＋　１８０　）Ｆ　ｒｏｔ２−■Ｃ「ω２ｃｏｓ（θ
ト１８０）Ｆｒｏｔ３＝　−ｃｒ　　ω２　　ｃｏｓ　
　　（θ　＋１２０　　＋１８０　　）これにより、Ｚ
方向によるＹ軸周りの長手偶力が、Ｊ”ｊｍａｒ　　ω
２　　Ｌｓｉｎ　　θ　　　　　−・−（７’ａ）Ｙ方
向による２輪周りの長手偶力が、 −ｍ　−ｃｒ　　ω２ＬＣＯ８θ　　　　　・　・　・
　（１ｂ）になり、両者を合成した振れ回り長手偶力が
次のようになる。

Ｆｒｍｃｒ　　ω２　　Ｌ　　（ｓｉｎ　　θ　−ｃｏ
ｓ　　θ　）　　−−（８）かくして回転質量に関して
は（６）式のＹ軸及びＺ軸回りの合成振れ回り長手偶力
が、カウンタウェーイトによる（８）式の同様の長手偶
力と合成することにより零になって、２者が釣合うこと
になる。

本発明はこのような技術思想に立脚するもので、第６図
によりその具体的な実施例について説明すると、上述の
説明から明らかなようにエンジンに１４− ついては各気筒毎に往復部分と回転部分の質量による慣
性力及び偶力が生じるものであるから、クランク軸１で
は各気筒毎に往復及び回転部分の質量を一緒にまとめた
ものに対するカウンタウェイｔ−６ａ−１と６ａ−２、
６ｂ−１と６ｂ−２、６ｃｍ１と６０−２がそれぞれの
クランク腕のクランクピンと反対側に第３図の如く設け
られる。またバランサ軸１では往復部分の質量に対する
ものとして、第４図の如く第１゜第２及び第３気筒相当
部にそれぞれバランサ８ａ。

８ｂ、　８ｃが設けられ、このうち両端のバランサ８ａ
。

８Ｃは第１及び第３気筒の中心から外側にずれたクラン
ク軸軸受９ａ、　９ｄ相当部に軸受兼用にして設けであ
る。

かかる構成において、まずクランク軸側の釣合いを考え
るに、各気筒毎に往復及び回転部分の質量を一緒にした
ものに対するカウンタウェイトを有するものであるから
、第１気筒のカウンタウェイト６ａ−１と６ａ−２，第
２気筒のカウンタウェイト６ｂ−１と６ｂ−２、及び第
３気筒のカウンタウェイト６ｃｍ１と６０−２のそれぞ
れの合成質量Ｍｃａ、　Ｍｃｂ、　ＭＣＣは、クランク
軸上の慣性力の釣合いを考慮して、Ｍｃａ＝Ｍｃｂ−１
ｙｌｃｃを保持し、ｍｃ＋　（１／２　）　ｓｐであれ
ば良い。ところで１各気筒でのカウンタウェイトの合成
重心位置は各気筒の中心に一致させる必要はなく、各気
筒のピッチをし、第２気筒のカウンタウェイト６ｔＬ１
と６ｂ−２の合成重心位置に対する第１気筒のカウンタ
ウェイト６ａ−１と６８−２の合成重心位置をＬ＋×、
第３気筒のカウンタウェイト６０−１と６０−２の合成
重心位置をＬ＋　Ｖとすると、Ｍｃａ（Ｌ＋ｘ　）＝Ｍ
ｃｃ（Ｌ＋ｙ　）かう、ｘ＝ｙを保持する。

そして、長手偏かに対しては、Ｙ方向成分を取出して、 （Ｍｃａ（Ｌ＋ｘ　）　＋Ｍｃｃ（Ｌ　＋ｙ　）　）　
　ｃｏｓ３０＝　（１０＋　（１／２　）　Ｉｔ））旧
りを満たせば良く、次の一般式となる。

Ｍｃａ＝Ｍｃｂ＝Ｍｃｃ＝　　（−ｃ＋　　（１／２　
　）　　ｌ１ｌ）　　Ｌ／（Ｌ＋Ｘ）・・・（９） これにより、各気筒でのカウンタウェイト合成重心位置
をその中心に一致させて、ｘ　＝ｙ　＝０とすると、上
述のように各カウンタウェイト合成質量が■ｃ＋　（１
／２　）　−ｐになるが、その合成重心位置との関係で
任意に定めることができ委。即ち、ｘ、ｙの値を太き（
して合成重心位置を相互に遠ざける程質量は上述の値よ
り小さくて済む。

次いでバランサ軸７では、エンジンの往復質量に対する
ものを各気筒相当品毎において釣合わせるのであるから
、各気筒相当部において１Ｍ２の質量でハーフバランス
させれば良い。そこで、バランサ８ａ、　８ｂ、　８ｃ
の各質量をＭｂａ、　Ｍｂｂ、　Ｍｂｃとし、中火のバ
ランサ８ｂに対するバランサ８ａ、　８ｃの重心位置を
Ｌ＋　Ｘ’　、　Ｌ＋　ｙ’　とすると、バランサ軸上
の慣性力の釣合いを考慮して、 Ｍｂａ＝Ｍｂｂ＝Ｍｂｃ　　　ｘ’　−ｙ’を保持し、
長手偏力に対しては第１及び第３気筒相当部のバランサ
８ａ、　８ｃのＹ方向の成分をとって、（Ｍｂａ（Ｌ＋
　ｘ’　　）　＋Ｍｂｃ（Ｌ＋　ｙ’　）　）　　ｃｏ
ｓ３０＝　　（ｍ／２　　）　　鵬Ｅ１ｍ の関係を満たせば良く、次の一般式になる。

Ｍｂａ＝Ｍｂｂ＝Ｍｂｃ＝ｓｐＬ／２　　（’Ｌ＋ｘ’
　）＝１７− ・・′・　（［ｌ） ここで、Ｘ′・−ｙ’　＝　ｏ、即ちバランサ８ｂ、　
８ｃの位置を各気筒の中心に一致さセれば、各バランサ
質量Ｍ　ｂａ、　Ｍ　ｂｂ、　Ｍ　ｂｃカａｐ／　２　
（！ｌ：　＠　ル。ｔ　ｔｃ、各バランサ相互の位置を
遠ざけてＸ′の鎗を大きくする程バランサ質鏝は全体と
して小さくて済むことなり、この点で両持ちのバランサ
８ａ、　８ｃが第１及び第３気筒の中心から外側にずれ
たクランク軸軸受９ａ、　Ｑｄ相当部に設けであるので
、そのずれた分だけ直接バランサｖ４−が低減化され、
且つ上述のバランサ８ａ、　８ｃについてスペースの有
効利用が図れる。

このことから、クランク軸１では第１ないし第３気筒に
（９）式の合成質−のカウンタウェイト６ａ−１と６ａ
−２、６ｂ−１と６ｂ−２、６ｃｍ１と６０−２を各ク
ランク腕のクランクピンと反対側の位置に設ける。また
、バランサ軸１でも同様に第１ないし第３気筒相当部で
、特に第１及び第３気筒側ではクランク軸を軸受９ａ、
　９ｄ相当部に（２））式の質量のバランサ８ａ、　８
ｂ。

８Ｃをハーフバランスするように設けるのであり、１８
− これにより３気筒エンジンの往Ｉ［部分と回転部分の質
鰻による１次の慣性力及び慣性偶力が釣合う。

また更に、クランク軸軸受相当部のバランサ８ａ。

８Ｃが軸受兼用に構成されており、それを第７図により
詳記すると、バランサ８ａがバランサ軸７を中心とする
全円周形状の１１０に内蔵され、この軸管２０がメタル
２１を介し軸受９ａと共通の軸支部２２に嵌合して組付
けられる。バランサ８Ｃも全く同様に構成されて軸受９
ｄと共通の軸支部２４に組付けられ、これによりバラン
サ軸１はバランサ８ａ、　８ｃにおける上述の構成の軸
受２３により両持ちで回転自在に支持されることになり
、これ以外に軸受は不要である。

以上の説明から明らかなように本発明によると、３気筒
エンジンにおいて、１次の慣性力及び慣性偶力の釣合い
がなされることで振動等が非常に少なくなる。クランク
軸１において各気ｎ毎に均等にカウンタウェイト６ａ−
１と６ａ−２、６ｂ−１と６ｂ−ｇ、６Ｃ−１と６Ｇ−
２が設けであるので、クランク軸１自体に曲げモーメン
トが生じにクク、強度上及び弾性振ランサの取付けに関
して一般性が加味されているので、設計の自由度が増す
。パラン９軸７において両端のバランサ８ａ、　８ｃが
第１及び第３気筒相当部としてその中心から外側にずれ
たクランク軸軸受９ａ、　９ｄ相当部に配ｇされている
ので、中心に配置した場合に比べてバランサ質鰻は小さ
くて済み、且つそのバランサ８ａ、　８ｃについてはそ
のスペースの有効利用が図られて取付は等に対し有利に
なる。

また、両端に２個のバランサ８ａ、　８ｃが軸受内蔵構
造でバランサ軸７０軸受を兼ねているので、バランサ軸
７に生じる曲げモーメントが著しく低減されることにな
って、バランサ軸径を細くすることが強度上可能になる
。バランサ８ａ、　８ｃの個所の軸受２３がエンジンと
して剛性の＾いクランク軸軸受９ａ、　９ｄ相当部に設
けであるので、練り返し荷重を受けることによるエンジ
ンの弾性振動の不都合を未然に防止できる。更に、エン
ジンの搭載姿勢の関係でバランサ軸７の一部がオイル中
につかるしのでも、バランサ８ａ、　８ｃについては軸
管２０内に収容されることで、オイル攪拌による抵抗、
オイル噴き等が少ない。この場合に中央のバラン９８ｂ
も軸管付きにすることができ、こうすると上述の効果が
一一増す。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の詳細な説明する説明図、
第６図は本発明による３気筒エンジンのバランサ装習の
一実施例を示す模式図、第７図は要部の具体例を示す断
面図である。 １・・・クランク軸、２ａ、　２ｂ、　２ｃ・・・クラ
ンク腕、６ａ−１，６ａ−２、ｅｂ−ｔ　１６ｂ−ｅ　
、６ｃｍ１　＋　”−２”・カウンタウェイト、７・・
・バランサ軸、８ａ、　８ｂ、　８ｃ・・・バランサ、
９ａ、　９ｄ・・・クランク軸軸受、２０・・・軸管、
２１・・・メタル、２２、２４・・・軸支部、２３・・
・軸受。 特許出願人　　　　富士垂工業株式会社代理人　弁理士
　　小　槙　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 ２１− 第４１１ ア ｂ−２ 第７ｍ！１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク腕が順次１２０°の等−隅に配設されるクラン
   ク軸の、第１ないし第３気筒にエンジンの往復及び回転
   質量に対するカウンタウェイトを均等に設け、上記クラ
   ンク軸（対し同じ速度で反対方向に回転する１本のバラ
   ンサ軸を設け、該バランサ軸において第１及び第３気筒
   のクランク軸軸受相当部、第２気筒相当部の３個所にバ
   ランサを設け、且つ上記第１及び第３気筒のクランク軸
   軸受相当部のバランサを軸受兼用にしたことを特徴とす
   る３気筒エンジンのバランサ装置。