JPH022499B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車３気筒エンジンにおいて、ク
ランク軸自体にカウンタウエイトを設け、更にク
ランク軸に対し同じ速度で逆方向に回転するバラ
ンサ軸を設けて、各気筒の往復及び回転質量によ
る１次の慣性力とＸ軸回りの１次の慣性偶力を釣
合わせ、加えてクランク軸の長手方向の１次の慣
性偶力をも釣合わせたバランサ装置に関するもの
である。

【従来技術】

各気筒においては往復質量と回転質量による慣
性力があり、回転質量による慣性力はクランク腕
と反対側にカウンタウエイトを設けることにより
全部釣合わせることができ、往復質量による慣性
力は回転質量による場合と同じ位置でハーフバラ
ンスさせ、残りの部分をクランク軸と同じ速度で
逆方向に回転するバランサ軸で釣合わせることが
できる。ところで３気筒エンジンの場合は上述の
ようにして各気筒毎の慣性力は釣合い、同時にＸ
軸回りの慣性偶力も釣合つていても、長手方向の
慣性偶力が生じ、この慣性偶力を釣合い除去する
ため、従来例えば特特開昭55−6035号公報の如く
クランク軸のカウンタウエイトを特定の分離構造
にしたもの、または特公昭54−2333号公報の如く
クランク軸系の慣性偶力とは大きさが同じで逆方
向の慣性偶力をバランサ軸に発生させて相殺する
ものがある。

【発明が解決しようとする課題】

以上は３気筒でエンジンで一般に言われている
慣性力及び慣性偶力の釣合いに関するものであ
る。即ち３気筒の如き奇数気筒のエンジンでは、
中間の第２気筒を中心にしてその左右両側に第１
及び第３の気筒の慣性力が点対称的に作用してい
るので、これによるクランク軸長手方向の慣性偶
力を考慮しなければならず、これがエンジンの振
動に与える影響も大きい。一方、この慣性力によ
る振れ回りの長手偶力はバランサ軸のバランサで
釣合わすことができるが、この場合に偶力が一定
でもバランサ相互の距離に応じてその質量を変え
ることができるので、バランサの取付位置を特定
することにより、バランサ軸自体の構造、設計自
由度、クランク軸に対する配置関係等において非
常に有利になる。 本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸の
カウンタウエイトとバランサにより慣性力及び慣
性偶力に対する釣合いを達成し、且つバランサ軸
側に近づけると共にその軽量小型化、更には軸受
支持に有利でバランサ軸がオイル中につかる際の
不都合を防ぎ得るようにした３気筒エンジンのバ
ランサ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、クランク
腕が順次120゜の等間隔に配設されるクランク軸
の、第１及び第３気筒のクランク腕のクランクピ
ンと反対側において第２気筒のクランク腕と直角
となる位置に、それぞれ所定の質量カウンタウエ
イトを設け、上記クランク軸に対し同じ速度で反
対方向に回転する１本のバランサ軸を設け、該バ
ランサ軸において上記クランク軸の第１気筒側２
個の軸受相当部と、第３気筒側２個の軸受相当部
とにバランサを２個づつ２組設け、各組のバラン
サを第２気筒が上死点の場合に上記カウンタウエ
イトと対向する向きにし、且つ合成質量をそれぞ
れの重心位置に対応した所定のバランサにし、各
組のバランサの１個を軸受兼用にするものであ
る。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。まず第１図において１気筒当りの
バランス系について説明すると、図において符号
１はクランク軸、２は順次120゜の等間隔に配置さ
れるクランク腕、３はクランクピン、４はコンロ
ツド、５はピストンであり、クランク腕２のクラ
ンクピン３と反対側延長線上に回転質量による慣
性力の全部と、往復質量による慣性力をハーフバ
ランスさせるカウンタウエイト６を設ける。ま
た、クランク軸１に対し同じ速度で逆方向に回転
するバランサ軸７を１本設け、往復質量による慣
性力の残りの部分をハーフバランスさせるバラン
サ８を設ける。そして図のようにクランク腕２が
Ｚ軸上部からθ右回り位置した場合に、バランサ
軸７のバランサ８はＺ軸下部から同じθだけ左回
りに位置するように設ける。ここで、往復部分の
慣性質量をmp、説明を判り易くするため回転部
分のクランクピン３における等価の慣性質量を
mcとすると、クランク軸側のカウンタウエイト
６の質量は往復質量mpに対してはハーフバラン
スさせれば良いのでmp／２、回転質量mcに対し
てはクランク軸１と同方向に回転するのでその全
部をバランスすることができてmcになり、合計
すると（mp／２）＋mcとなる。また、バランサ
軸側のバランサ８の質量は上記往復質量の残りに
なつてmp／２となる。 こうすることで、往復部分及び回転部分のＺ、
Ｙ方向の慣性力はいずれも釣合うことになる。従
つて３気筒エンジンにおいては各気筒相当位置に
それぞれ上記各質量のカウンタウエイト６、バラ
ンサ８を付けるとすると、この場合にクランク軸
側のカウンタウエイト合計質量は３｛（mp／２）＋
mcに、バランサ軸側のバランサ合計質量は
（３／２）mpとなる。 次いで３気筒エンジンにおいて往復部分の質量
による釣合いについて第２図により説明すると、
図において第１ないし第３気筒をサフイクスａな
いしｃで示してあり、また第２気筒が上死点にあ
つて、第１気筒はそれから240゜回転位置し、第３
気筒は120゜回転位置した状態になつている。そこ
でこの状態からθだけ働いた場合の、第１気筒の
起振力Fp１、第２気筒の起振力Fp２、第３気筒
の起振力Fp３は次のようになる。 Fp1＝mprω²cos（θ＋240゜） Fp2＝mprω²cosθ Fp3＝mprω²cos（θ＋120゜） そこで全体の慣性力は、 Fp1＋Fp2＋Fp3＝０ で釣合つている。 またクランク軸長手方向の慣性偶力は、一般性
を持たせるため第１気筒から或る距離Ｓだけ離れ
た点Ｐからみることにし、各気筒のピツチをＬと
すると、 Fp1・Ｓ＋Fp2（Ｓ＋Ｌ）Fp3（Ｓ＋2L）で示さ
れる。 即ち、 Fp1・Ｓ＋Fp2（Ｓ＋Ｌ）＋Fp3（Ｓ＋2L） ＝−√３mprω²Lsinθ ……(1) となつて、Ｚ方向荷重である往復質量によりＹ軸
周りの長手偶力が生じる。 第３図において各気筒毎にハーフバランスさせ
るカウンタウエイト６ａ，６ｂ，６ｃの質量によ
る釣合いについて説明すると、第２図同様に第２
気筒が上死の場合が示してあり、このとき各気筒
のカウンタウエイト６ａ，６ｂ，６ｃはクランク
腕２ａ，２ｂ，２ｃに対し180゜位相が進んだ位置
にある。そこでこの状態からθだけ動いた場合の
Ｚ方向では、各カウンタウエイト質量による力
Frec1、Frec2、rec3が次のようになる。 Frec1＝(mp/2)rω²cos(θ+240゜+180゜) Frec2＝(mp/2)rω²cos(θ+180゜) Frec3＝(mp/2)rω²cos(θ+120゜+180゜) 従つて、Ｚ方向の慣性力は、 Frec1＋クランク２＋Frec3＝０ となつて釣合う。 一方、このようなＺ方向の力による長手方向の
慣性偶力は上述と同様に求めると、 Frec1・Ｓ＋Frec2(S+L)＋Frec3（Ｓ ＋2L）＝（√３／２）mprω²Lsinθ ……(2a) となつて、同様にＹ軸周りの長手偶力を生じる。 また、カウンタウエイト６ａ，６ｂ，６ｃはＺ
方向のみならずＹ方向の成分も有し、このＹ方向
については慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長
手方向の慣性偶力は次のようになる。 −（√３／２）mprω²Lcosθ ……(2b) 即ち、Ｙ方向の力によるＺ軸周りの長手偶力を生
じることになる。 以上、クランク軸側のカウンタウエイト６ａな
いし６ｃにより生じる長手方向の慣性偶力は、Ｚ
方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向によるＺ軸周りに
生じ、両者合成したものは次のようになる。 （√３／２）mprω²Lsinθ−（√３／２）mpr×ω²Lc
osθ＝（√３／２）mprω²L（sinθ−cosθ）……(3) ところで、上述のクランク軸側のカウンタウエ
イトは各気筒毎に設ける外に、中央の第２気筒を
除きその両側の第１及び第３気筒に分離集合して
設けることも可能であり、この場合について第４
図により説明する。途中の経過は省略して結果を
述べると、第１及び第３気筒のカウンタウエイト
６a′，６c′は、（√３／２）（mp／２）の質量で、
第１気筒のカウンタウエイト６a′は、クランク腕
２ａより180゜位相が進んだ位置より、更に30゜位
相が進んだ位置であり、第３気筒のカウンタウエ
イト６c′はクランク腕２ｃより180゜位相が進んだ
位置より30゜位相が遅れた位置に設けられる。即
ち両カウンタウエイト６a′，６c′はクランク軸１
に対し180゜反対方向で、且つ中央のクランク腕２
ｂに対して直角となる位置である。 この場合についても図の状態からθだけ動いた
ときのＺ方向の各カウンタウエイト質量による力
Frec1′，Frec3′は、 Frec1′＝（√３／２）（mp／２）rω² ×cos（θ＋240゜＋180゜＋30゜） Frec3′＝（√３／２）(mp/2)rω² ＋cos(θ+120゜+180゜-30゜) となつて、Ｚ方向慣性力は、 Frec1′＋Frec3′＝０ となり、当然釣合う。 次いでこのＺ方向の力による長手方向慣性偶力
は、 Frec1′・Ｓ＋Frec3′(S+2L) ＝（√３／２）mprω²Lsinθ となつて、（2a）式と一致する。 Ｙ方向でも慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による
長手方向慣性偶力は（2b）式と一致する。 このことから、クランク軸側のカウンタウエイ
トは各気筒毎に３個設け、または第１、第３気筒
に２個設けても結果的に慣性力は釣合い、長手方
向の慣性偶力が同じになることが理解される。 以上、クランク軸における往復質量及びカウン
タウエイトによる慣性力の釣合い、長手方向慣性
偶力、即ち振れ回りについて説明したが、ここで
(1)式及び(3)式の長手偶力が残ることになり、これ
を合成すると、 −√３mprω²Lsinθ＋（√３／２）mprω² ×Ｌ(sinθ-cosθ)＝−（√３／２）mprω² Ｌ(sinθ+cosθ) ……(4) となる。そこで、このような長手偶力をバランサ
軸側で釣合わせることについて第５図により説明
する。まず、バランサ軸７においても各気筒に対
応したバランサ８ａ，８ｂ，８ｃでハーフバラン
スさせると、各バランサ８ａないし８ｃの質量は
クランク軸側往復質量に対してmp／２である。
また、図のように第２気筒が上死点の場合にその
第２気筒相当のバランサ８ｂは反対の下死点側の
位置にあり、第１気筒相当のバランサ８ａは、左
回り240゜位相が進んだ位置から更に180゜ずれた位
置に、第３気筒相当のバランサ８ｃは左回り120゜
に更に180゜位相が進んだ位置にある。 そこでこの状態からθだけ動いた場合のＺ方向
の力Frec1，Frec2，Frec3は、 Frec1＝(mp/2)rω²cos(θ+240゜+180゜) Frec2＝(mp/2)rω²cos(θ+180゜) Frec＝(mp/2)rω²cos(θ+120゜+180゜) となつて、Ｚ方向慣性力は釣合い、このＺ方向の
力によるＹ軸周りの長手偶力は、 （√３／２）mprω²Lsinθ ……(2a′) また、Ｙ方向ではクランク軸と逆方向に回るた
め極性が負になるが、同様にして慣性力は釣合
い、このＹ方向の力によるＺ軸周りの長手偶力
は、 （√３／２）mprω²Lcosθ ……(2b′) 従つてバランサ軸側のバランサ８ａないし８ｃ
により生じる長手方向の慣性偶力も、Ｚ方向によ
るＹ軸周りと、Ｙ方向によるＺ軸周りとに生じ、
その合成したものは上記（2a′）と（2b′）式によ
り次のようになる。 （√３／２）mprω²L(sinθ+cosθ) ……(4′) ところでこのバランサ軸側のバランサもクラン
ク軸側の第４図同様に分離集合することが可能で
あり、この場合について第６図により説明する
と、第１気筒相当のバランサ及び第３気筒相当の
バランサの質量はmp／２に√３／２を乗じたも
のであり、第１気筒相当のものは更に30゜位相を
進めて位置し、第３気筒相当のものは逆に30゜位
相が遅れて位置する。これにより第５図のものと
同じ結果になつて、それに置き換えることができ
るのである。 以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力の
釣合い、及び長手方向の慣性偶力についての説明
であり、この結果が式（4′）である。そこで、こ
の式（4′）を先の式(4)と合成すると零になり、こ
のことからクランク軸側に生じた往復質量及びそ
れをハーフバランスさせるカウンタウエイトの質
量による長手方向の慣性偶力がバランサ軸側のバ
ランサで釣合うことになる。 続いて３気筒エンジンの回転部分の質量による
釣合いについて説明すると、その構成は第２図と
同じであり、θだけ動いた位置での第１ないし第
３気筒に働く力、Fc1、Fc2、Fc3は次のように
なる。 Fc1＝mcrωcos(θ+240゜) Fc2＝mcrω² _-cosθ Fc3＝mcrω²cos(θ+120゜) これにより回転質量によるＹ軸周りの長手偶力
が、 √３mcrω²Lsinθ ……(5a) Ｚ軸周りの長手偶力が、 √３mcrω²Lcosθ ……(5b) になつて、同様にＺ方向によるＹ軸周りと、Ｙ方
向によるＺ軸周りに生じることになり、合成する
と次のようになる。 −√３mcrω²L（sinθ−cosθ） ……(6) 次いで、この回転質量を各気筒毎に１：１でバ
ランスさせるカウンタウエイト６ａないし６ｃの
質量による釣合いについて説明すると、第３図の
構成と同じであり、各カウンタウエイト質量によ
る力、Frot1、Frot2、Frot3は次のようになる。 Frot1＝mcrω²cos(θ+240゜+180゜) Frot2＝mcrω²cos(θ+180゜) Frot3＝mcrω²cos(θ+120゜+180゜) これにより、Ｚ方向によるＹ軸周りの長手偶力
が、 √３mcrωLsinθ ……（7a） Ｙ方向によるＺ軸周りの長手偶力が、 −√３mcrω²Lcosθ ……（7b） になり、両者を合成した振れ回りが次のようにな
る。 √３mcrω²L（sinθ−cosθ） ……(8) ところでかかる回転質量による場合も第４図に
示す如く、質量をmcに（√３／２）を乗じ、30゜
位相進を進ませまたは遅らせることにより第１気
筒と第３気筒にカウンタウエイトを分離集中する
ことが可能である。 かくして回転質量に関しては(6)式のＹ軸及びＺ
軸回りの合成振れ回り長手偶力が、カウンタウエ
イトによる(8)式の同様の長手偶力と合成すること
により零になつて、２者が釣合うことになる。 本発明はこのような技術思想に立脚するもの
で、第７図によりその具体的な実施例について説
明すると、クランク軸１においては、第４図の如
く中央の第２気筒を除く第３気筒にカウンタウエ
イトが設けられているもので、この場合にウエイ
ト取付けの自由度を増すために、第１気筒では両
クランク腕２ａ−１，２ａ−２に対応する２個所
にカウンタウエイト６a′−１，６a′−２が、第３
気筒でも同様にクランク腕２ｃ−１，２ｃ−２に
対応する２個所にカウンタウエイト６c′−１，６
c′−２が設けてある。また、バランサ軸７では第
６図の技術思想に基づいて中央の第２気筒相当部
を除く第１及び第３気筒側で、更にそれぞれ２個
のクランク軸軸受９ａと９ｂ，９ｃと９ｄがある
点に着目し、それらに相当する２個所に２個のバ
ランサ８a′−１と８a′−２，８c′−１，８c′−２
が２組設けてある。 クランク軸１の、２個のカウンタウエイト６
a′−１，６a′−２の質量の割り合いは、必ずしも
等しくする必要はなく、合成重心位置が変わるだ
けで任意に定めることができ、他の２個のカウン
タウエイト６c′−１，６c′−２でも同様である。
また、エンジンの往復部分と回転部分の質量を第
１及び第３気筒側に分離集中する場合は、上述の
説明から明らかなように、各気筒側の合成質量を ｛（mp／２）＋mc｝（√３／２） として、30゜位相調整すれば良いので、各気筒の
ピツチを第２図同様にＬとすると、長手偶力に対
しては、 ｛（mp／２）＋mc｝（√３／２）2L＝（√３／
２）×mpL＋√３mcLを発生させれば良い。 従つて、カウンタウエイト６a′−１，６a′−２
の合成質量をMca′，カウンタウエイト６c′−１，
６c′−２の合成質量をMcc′とすると、クランク
軸１上の慣性力も釣合いを考慮してMca′＝
Mcc′を保持する必要がある。 そして、カウンタウエイト６a′−１，６a′−２
の合成重心位置をＬ＋ｘ、カウンタウエイト６
c′−１，６c′−２の合成重心位置をＬ＋ｙとする
と、 Mca′＝Mcc′＝｛（√３／２）mpL ＋√３mcL｝／（2L＋ｘ＋ｙ） ……(9) となる。 ここでｘ＝ｙ＝０、即ちカウンタウエイト６
a′−１，６a′−２及び６c′−２の合成重心位置を
共に各気筒のピツチと一致させれば、質量Mca′，
Mcc′は（√３／４）mp＋（√３／２）mcとな
る。また、ｘ、ｙは任意に定めるので、その値を
大きくして重心位置を離間する程質量ca′，
Mcc′は小さくて済む。 次いで、バランサ軸７でも、バランサ８a′−１
と８a′−２，８c′−１と８c′−２が上記カウンタ
ウエイトと同様の配置になつており、それらの各
組の質量の割り合いは任意であり、ただ、外側の
バランサ８a′−１，８c′−２の方を重くするほど
同様に有利になる。また、上述の説明から明らか
なように、エンジンの往復部分の質量だけであ
り、第１及び第３気筒側に分離集中する場合は、
各気筒の質量を（mp／２）（√３／２）として、
30゜位相調整すれば良く、 （mp／２）（√３／２）2L＝（√３／２）mpL の長手偶力を発生させれば良い。 従つて、バランサ８a′−１，８a′−２の合成質
量をMba′、バランサ８c′−１，８c′−２の合成質
量をMbc′とすると、バランサ軸上の慣性力の釣
合いを考慮してMba′＝Mbc′を保持し、且つバラ
ンサ８a′−１，８a′−２の重心位置をＬ＋x′、バ
ランサ８c′−１，８c′−２の重心位置をＸ＋y′と
すると、 Mba′(=Mbc′)×(L+x′+L+y′) ＝（√３／２）mpL を満たせばよく、この結果、 Mba′＝Mbc′＝｛（√３／２）mpL｝ ／（2L＋x′＋y′） ……(10) となる。 このことから、クランク軸１では、第１気筒側
のカウンタウエイト６a′−１，６a′−２と第３気
筒側のカウンタウエイト６c′−１，６c′−２を合
成重心位置との関係で、質量は共に(9)式を満た
し、カウンタウエイト６a′−１，６a′−２の位置
はクランクピンと反対側で位相を30゜進め、カウ
ンタウエイト６c′−１，６c′−２の位置はクラン
クピンと反対側で位相を30゜遅らせる。また、バ
ランサ軸７ではバランサ８a′−１，８a′−２が第
１気筒側の上記カウンタウエイト６a′−１，６
a′−２の両側のクランク軸軸受９ａ，９ｂ相当部
に、バランサ８c′−１，８c′−２が第３気筒側の
同様に上記カウンタウエイト６c′−１，６c′−２
の両側の軸受９ｃ，９ｄ相当部に配置し、その質
量は合成重心位置との関係で共に(10)式を満たすも
のにする。そして、第２気筒が上死点の場合に、
バランサ８a′−１，８a′−２の回転方向重心位置
がカウンタウエイト６c′−１，６c′−２と一致す
るようにし、バランサ８c′−１，８c′−２の回転
方向重心位置がカウンタウエイト６a′−１，６
a′−２と一致するようにするものであり、これに
より３気筒エンジンの往復部分と回転部分の質量
による慣性力、偶力が釣合う。 また、更に、２個づつ２組に分散して設けてあ
る合計４個のバランサ８a′−１，８a′−２，８
c′−１，８c′−２において、バランサ軸７を良好
に支持することを考慮して両外側のバランサ８
a′−１と８c′−２が軸受兼用に構成されている。
第８図により詳記すると、まずバランサ８a′−１
がバランサ軸７を中心とする全円周形状の軸管２
０に内蔵され、この軸管２０がメタル２１を介し
軸受９ａと共通の軸支部２２に嵌合して組付けら
れる。バランサ８c′−２も全く同様に構成して軸
受９ｄと共通の軸支部２４に組付けられ、これに
よりバランサ軸７は、内側の２個のバランサ８
a′−２に対して軸受９ｂ，９ｃ相当部でフリーの
状態にされ、この両外側のバランサ８a′−１，８
c′−２における上述の構成の軸受２３により両持
ちで回転自在に支持されることになり、これ以外
に軸受を付設しなくとも済む。 そしてすべてのバランサ８a′−１，８a′−２，
８c′−１，８c′−２が、クランク軸１のカウンタ
ウエイト６a′−１，６a′−２，６c′−１，６c′−
２の位置からずれた軸受相当部に配置されてその
カウンタウエイトと干渉しない構造になつている
ので、バランサ軸７をバランサの存在を考慮する
ことなくカウンタウエイトのみとの関係でクラン
ク軸１側に近づけた配置が可能になる。

【発明の効果】

以上の説明から明らかなように本発明による
と、３気筒エンジンにおいて、慣性力及び種々の
偶力の釣合いがなされているので振動が非常に少
ない。バランサ軸７においてクランク軸軸受９ａ
ないし９ｄ相当部にバランサ８a′−１，８a′−
２，８c′−１，８c′−２が設けてあるので、スペ
ースの有効利用が図られて、バランサ取付け上有
利であり、バランサ軸７をクランク軸１側に近づ
けることが可能になつて小型化に寄与する。 また、両外側のバランサ８a′−１，８a′−２を
軸受内蔵構造にしてバランサ軸７の軸受を兼ねて
いるので、バランサ軸７に生じる曲げモーメント
が低減することになつて、バランサ軸７の軸受を
クランク軸軸受９ａ，９ｄ等の軸受相当部に設け
ることは、エンジンとして剛性の高い個所であ
り、繰り返し荷重を受けることによるエンジンの
弾性振動による不都合を未然に防止できる。更
に、エンジンの搭載姿勢の関係でバランサ軸７が
オイル中に一部つかるものにおいても、一部のバ
ランサ８a′−１，８c′−２においては全周形状の
軸管２０内に収容されているので、オイル撹拌に
よる抵抗の増大、オイル噴き等を全部露出するも
のに比べると半減することができる。この場合に
内側の２個のバランサ８a′−２，８a′−１も軸管
付きにすることができ、こうすることで上述の効
果が一層増す。 なお、第９図によるバランサ軸取付けの具体例
について説明すると、図のようなＲ−Ｒ方式でエ
ンジンが荷台の下に組付けられる場合は、エンジ
ン本体１０が荷台１６により制限されて垂直の状
態からなり傾けて搭載され、このような姿勢のエ
ンジン本体１０の上にエアクリーナ１１、気化器
１２及び吸入管１３の吸気系、クーラコンプレツ
サ１４、オルタネータ（ACG）１５等が配設さ
れる。従つてエンジン本体１０上部は上述の各種
補機により制限される関係で、図にようにバラン
サ軸７を下方に取付けると、そのバランサ軸７は
クランク軸１より下方の部位になつて一部オイル
中につかるのであり、かかる場合に上述の本発明
による効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の原理を説明する
説明図、第７図は本発明による３気筒エンジンの
バランサ装置一実施例を示す模式図、第８図は要
部の具体例を示す断面図、第９図は本発明を自動
車用エンジンに適用した場合の具体例を示す側面
図である。 １……クランク軸、２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ａ−１，２ａ−２，２ｃ−１，２ｃ−２……クラ
ンク腕、６，６ａ−１，６ａ−２，６ｃ−１，６
ｃ−２……カウンタウエイト、７……バランサ
軸、８，８a′−１，８a′−２，８c′−１，８c′−
２……バランサ、２０……軸管、２１……メタ
ル、２２……軸支部、２３……軸受。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クランク腕が順次120゜の等間隔に配設される
   クランク軸の、第１及び第３気筒のクランク腕の
   クランクピンと反対側において第２気筒のクラン
   ク腕と直角となる位置に、それぞれ所定の質量の
   カウンタウエイトを設け、上記クランク軸に対し
   同じ速度で反対方向に回転する１本のバランサ軸
   を設け、該バランサ軸において上記クランク軸の
   第１気筒側２個の軸受相当部と、第３気筒側２個
   の軸受相当部とにバランサを２個づつ２組設け、
   各組のバランサを第２気筒が上死点の場合に上記
   カウンタウエイトと対向する向きにし、且つ合成
   質量をそれぞれ重心位置に対応した所定のバラン
   サにし、各組のバランサの１個を軸受兼用にした
   ことを特徴とする３気筒エンジンのバランサ装
   置。