JPH022016B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車用３気筒エンジンにおいて、
クランク軸自体にカウンタウエイトを設け、更に
クランク軸に対し同じ速度で逆方向に回転するバ
ランサ軸を設けて、各気筒の往復及び回転質量に
よる１次の慣性力とＸ軸回りの１次の慣性偶力を
釣合わせ、加えてクランク軸の長手方向の１次の
慣性偶力をも釣合わせたバランサ装置に関するも
のである。

【従来の技術】

各気筒においては往復質量と回転質量による慣
性力があり、回転質量による慣性力はクランク腕
と反対側にカウンタウエイトを設けることにより
全部釣合わせることができ、往復質量による慣性
力は回転質量による場合と同じ位置でハーフバラ
ンスさせ、残りの部分をクランク軸と同じ速度で
逆方向に回転するバランサ軸で釣合わせることが
できる。ところで３気筒エンジンの場合は上述の
ようにして各気筒間の慣性力は釣合い、同時にＸ
軸回りの慣性偶力も釣合つていても、長手方向の
慣性偶力が生じ、この慣性偶力を釣合い除去する
ため、従来例えば特開昭55−6035号公報の如くク
ランク軸のカウンタウエイトを特定の分離構造に
したもの、または特公昭54−2333号公報の如くク
ランク軸系の慣性偶力とは大きさが同じで逆方向
の慣性偶力をバランサ軸に発生させて相殺するも
のがある。

【発明が解決しようとする課題】

以上は３気筒エンジンで一般に言われている慣
性力及び慣性偶力の釣合に関するものである。即
ち３気筒の如き奇数気筒のエンジンでは、中間の
第２気筒を中心にしてその左右両側に第１及び第
３の気筒の慣性力が点対称的に作用しているの
で、これによるクランク軸長手方向の慣性偶力を
考慮しなければならず、これがエンジンの振動に
与える影響も大きい。一方、この慣性力による振
れ回りの長手偶力はバランサ軸のバランサで釣合
わせることができるが、この場合に偶力が一定で
もバランサ相互の距離に応じてその質量を変える
ことができるので、バランサの取付位置を特定す
ることにより、バランサ軸自体の構造、設計自由
度、クランク軸に対する配置関係等において非常
に有利になる。 本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸の
カウンタウエイトとバランサ軸のバランサにより
慣性力及び慣性偶力に対する釣合いを達成し、且
つバランサ軸をクランク軸側に近付けると共にそ
の軽量小型化を図り得るようにした３気筒エンジ
ンのバランサ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、クランク
腕が順次120゜の等間隔に配設されるクランク軸
の、第１及び第３気筒のクランク腕のクランクピ
ンと反対側において第２気筒のクランク腕と直角
となる位置に、それぞれ所定の質量のカウンタウ
エイトを設け、上記クランク軸に対し同じ速度で
反対方向に回転する１本のバランサ軸を設け、該
バランサ軸において上記クランク軸の第１気筒側
２個の軸受相当部と、第３気筒側２個の軸受相当
部とにバランサを２個づつ２組設け、各組のバラ
ンサを第２気筒が上死点の場合に上記カウンタウ
エイトと対向する向きにし、且つ合成質量をそれ
ぞれの重心位置に対応した所定のバランサにする
ように構成されている。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。まず第１図において１気筒当りの
バランス系について説明すると、図において符号
１はクランク軸、２は順次120゜の等間隔に配置さ
れるクランク腕、３はクランクピン、４はコンロ
ツド、５はピストンであり、クランク腕２のクラ
ンクピン３と反対側延長線上に回転質量による慣
性力の全部と、往復質量による慣性力をハーフバ
ランスさせるカウンタウエイト６を設ける。ま
た、クランク軸１に対し同じ同度で逆方向に回転
するバランサ軸７を１本設け、往復質量による慣
性力の残り部分をハーフバランスさせるバランサ
８を設ける。そして図のようにクランク腕２がＺ
軸上部からθ右回り位置した場合に、バランサ軸
７のバランサ８はＺ軸上部から同じθだけ左回り
に位置するように設ける。ここで、往復部分の慣
性質量をmp、説明を判りやすくするため回転部
分のクランクピン３における等価の慣性質量を
mcとすると、クランク軸側のカウンタウエイト
６の質量は往復質量mpに対してはハーフバラン
スさせれば良いのでmp／２、回転質量mcに対し
てはクランク軸１と同方向に回転するのでその全
部をバランスすることができてmcになり、合計
すると（mp／２）＋mcとなる。また、バランサ
軸側のバランサ８の質量は上記往復質量の残りに
なつてmp／２となる。 こうすることで、往復部分及び回転部分のＺ、
Ｙ方向の慣性力はいずれも釣合うことになる。従
つて３気筒エンジンにおいては各気筒相当位置に
それぞれ上記各質量のカウンタウエイト６、バラ
ンサ８を付けるとすると、この場合にクランク腕
側のカウンタウエイト合計質量は３｛（mp／２）＋
mc｝に、バランサ軸側のバランサ合計質量は
（3/2）mpとなる。 次いで３気筒エンジンにおいて往復部分の質量
による釣合いについて第２図により説明すると、
図において第１ないし第３気筒をサフイクスａな
いしｃで示してあり、また第２気筒が上死点にあ
つて、第１気筒はそれから240゜回転位置し、第３
気筒は120゜回転位置した状態になつている。そこ
でこの状態からθだけ動いた場合の、第１気筒の
起振力Fp1、第２気筒の起振力Fp2、第３気筒の
起振力Fp3は次のようになる。 Fp1＝mprω²cos（θ＋240゜） Fp2＝mprω²cosθ Fp3＝mprω²cos（θ＋120゜） そこで全体の慣性力、Fp1＋Fp2＋Fp3＝０で
釣合つている。 また、クランク軸長手方向の慣性偶力は、一般
性を持たせるため第１気筒から或る距離Ｓだけ離
れた点Ｐからみることにし、各気筒のピツチをＬ
とすると、 Fp1・Ｓ＋Fp2（Ｓ＋Ｌ）＋Fp3（Ｓ＋2L）で示さ
れる。 即ち、 Fp1・Ｓ＋Fp2（Ｓ＋Ｌ）＋Fp3（Ｓ＋2L） ＝−√３mprω²Lsinθ …(1) となつて、Ｚ方向荷重である往復質量によりＹ軸
回りの長手偶力が生じる。 第３図において各気筒毎にハーフバランスさせ
るカウンタウエイト６ａ，６ｂ，６ｃの質量によ
る釣合いについて説明すると、第２図同様に第２
気筒が上死点の場合が示してあり、このとき各気
筒のカウンタウエイト６ａ，６ｂ，６ｃはクラン
ク腕２ａ，２ｂ，２ｃに対し180゜位相が進んだ位
置にある。そこでこの状態からθだけ動いた場合
のＺ方向では、各カウンタウエイト質量による力
Frec1、Frec2、Frec3が次のようになる。 Frec1＝（mp／２）rω²cos（θ＋240゜＋180゜） Frec2＝（mp／２）rω²cos（θ＋180゜） Frec3＝（mp／２）rω²cos（θ＋120゜＋180゜） 従つて、Ｚ方向の慣性力は、 Frec1＋Frec2＋Frec3＝０ となつて釣合う。 一方、このようなＺ方向の力による長手方向の
慣性偶力は上記と同様に求めると、 Frec1・Ｓ＋Frec2（Ｓ＋Ｌ）＋Frec3（Ｓ ＋2L）＝（√３／２）mprω²Lsinθ …（2a） となつて、同様にＹ軸回りの長手偶力を生じる。 また、カウンタウエイト６ａ，６ｂ，６ｃはＺ
方向のみならずＹ方向の成分も有し、このＹ方向
については慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長
手方向の慣性偶力は次のようになる。 −（√３／２）mprω²Lcosθ…（2b） 即ち、Ｙ方向の力によるＺ軸回りの長手偶力を
生じることになる。 以上、クランク軸側のカウンタウエイト６ａな
いし６ｃにより生じる長手方向の慣性偶力は、Ｚ
方向によるＹ軸回りと、Ｙ方向によるＺ軸回りに
生じ、両者合成したものは次のようになる。 （√３／２）mprω²Lsinθ−（√３／２）mpr ×ω²Lcosθ＝（√３／２）mprω²L（sinθ −cosθ） …(3) ところで、上述のクランク軸側のカウンタウエ
イトは各気筒毎に設ける外に、中央の第２気筒を
除きその両側の第１及び第３気筒に分離集合して
設けることも可能であり、この場合について第４
図により説明する。途中の経過は省略して結果を
述べると、第１及び第３気筒のカウンタウエイト
６a′，６c′は、（√３／２）（mp／２）の質量で、
第１気筒のカウンタウエイト６a′は、クランク腕
２ａより180゜位相が進んだ位置より更に30゜位相
が進んだ位置であり、第３気筒のカウンタウエイ
ト６c′はクランク腕２ｃより180゜位相が進んだ位
置より30゜位相が遅れた位置に設けられる。即ち
両カウンタウエイト６a′，６c′は、クランク軸１
に対し180゜反対方向で、且つ中央のクランク腕２
ｂに対して直角となる位置である。 この場合についても図の状態からθだけ動いた
ときのＺ方向の各カウンタウエイト質量による力
Frec1′、Frec3′は、 Frec1′＝（√３／２）（mp／２）rω² ×cos（θ＋240゜＋180゜＋30゜） Frec3′＝（√３／２）（mp／２）rω² ×cos（θ＋120゜＋180゜−30゜） となつて、Ｚ方向慣性力は、 Frec1′＋Frec3′＝０ となり、当然釣合う。 次いでこのＺ方向の力による長手方向慣性偶力
は、 Frec1′・Ｓ＋Frec3′（Ｓ＋2L） ＝（√３／２）mprω²Lsinθ となつて、（2a）式と一致する。 Ｙ方向でも慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による
長手方向慣性偶力は（2b）式と一致する。 このことから、クランク軸側のカウンタウエイ
トは各気筒毎に１個ずつ設けるか、または第１、
第３気筒にのみ１個ずつ設けても結果的に慣性力
は釣合い、長手方向の慣性偶力が同じになること
が理解される。 以上、クランク軸における往復質量及びカウン
タウエイトによる慣性力の釣合い、長手方向慣性
偶力、即ち振れ回りについて説明したが、ここで
(1)式及び(3)式の長手偶力が残ることになり、これ
を合成すると、 −√３mprω²Lsinθ＋（√３／２）mprω²L（sinθ−co
sθ） ＝−（√３／２）mprω²L（sinθ＋cosθ） …(4) となる。そこで、このような長手偶力をバランサ
軸側で釣合わせることについて第５図により説明
する。まず、バランサ軸７においても各気筒に対
応したバランサ８ａ，８ｂ，８ｃでハーフバラン
スさせるとすると、各バランサ８ａないし８ｃの
質量はクランク軸側往復質量に対してmp／２で
ある。また、図のように第２気筒が上死点の場合
にその第２気筒相当のバランサ８ｂは反対の下死
点側の位置にあり、第１気筒相当のバランサ８ａ
は、左回り240゜位相が進んだ位置から更に180゜ず
れた位置に、第３気筒相当のバランサ８ｃは左回
り120゜の位置から更に180゜位相が進んだ位置にあ
る。 そこでこの状態からθだけ動いた場合のＺ方向
の力Frec1、Frec2、Frec3は、 Frec1＝（mp／２）rω²cos（θ＋240゜＋180゜） Frec2＝（mp／２）rω²cos（θ＋180゜） Frec3＝（mp／２）rω²cos（θ＋120゜＋180゜） となつて、Ｚ方向慣性力は釣合い、このＺ方向の
力によるＹ軸回りの長手偶力は、 （√３／２）mprω²Lsinθ…（2a′） また、Ｙ方向ではクランク軸と逆方向に回るた
め極性が負になるが、同様にして慣性力は釣合
い、このＹ方向の力によるＺ軸回りの長手偶力
は、 （√３／２）mprω²Lcosθ…（2b′） 従つてバランサ軸側のバランサ８ａないし８ｃ
により生じる長手方向の慣性偶力も、Ｚ方向によ
るＹ軸周りと、Ｙ方向によるＺ軸周りとに生じ、
その合成したものは上記（2a′）式と（2b′）式に
より次のようになる。 （√３／２）mprω²L（sinθ＋cosθ） …（4′） ところでこのバランサ軸側のバランサもクラン
ク軸側の第４図同様に分離集合することが可能で
あり、この場合について第６図により説明する
と、第１気筒相当のバランサ８a′及び第３気筒相
当のバランサ８c′の質量はmp／２に√３／２を
乗じたものであり、第１気筒相当のものは更に
30゜位相を進めて位置し、第３気筒相当のものは
逆に30゜位相が遅れて位置する。これにより第５
図のものと同じ結果になつて、それに置き変える
ことができるのである。 以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力の
釣合い、及び長手方向の慣性偶力についての説明
であり、この結果が式（4′）である。そこで、こ
の式（4′）を先の式(4)と合成すると零になり、こ
のことからクランク軸側に生じた往復質量及びそ
れをハーフバランスさせるカウンタウエイトの質
量による長手方向の慣性偶力がバランサ軸側のバ
ランサで釣合うことになる。 続いて３気筒エンジンの回転部分の質量による
釣合いについて説明すると、その構成は第２図と
同じであり、θだけ動いた位置での第１ないし第
３気筒に動く力、Fc1、Fc2、Fc3は次のように
なる。 Fc1＝mcrω²cos（θ＋240゜） Fc2＝mcrω²cosθ Fc3＝mcrω²cos（θ＋120゜） これにより回転質量によるＹ軸周りの長手偶力
が、 −√３mcrω²Lsinθ …（5a） Ｚ軸周りの長手偶力が、 √３mcrω²Lcosθ …（5b） になつて、同様にＺ方向によるＹ軸周りと、Ｙ方
向によるＺ軸周りに生じることになり、合成する
と次のようになる。 −√３mcrω²L（sinθ−cosθ） …(6) 次いで、この回転質量を各気筒毎に１：１でバ
ランスさせるカウンタウエイト６ａないし６ｃの
質量による釣合いについて説明すると、第３図の
構成と同であり、各カウンタウエイト質量による
力、Frot1、Frot2、Frot3は次のようになる。 Frot1＝mcrω²cos（θ＋240゜＋180゜） Frot2＝mcrω²cos（θ＋180゜） Frot3＝mcrω²cos（θ＋120゜＋180゜） これにより、Ｚ方向によるＹ軸回りの長手偶力
が、 √３mcrω²Lsinθ …（7a） Ｙ方向によるＺ軸周りの長手偶力が、 −√３mcrω²Lcosθ …（7b） になり、両者を合成した振れ回りが次のようにな
る。 √３mcrω²L（sinθ−cosθ） …(8) ところでかかる回転質量による場合も第４図に
示す如く、質量をmcに（√３／２）を乗じ、30゜
位相を進ませまたは遅らせることにより第１気筒
と第３気筒にカウンタウエイトを分離集中するこ
とが可能である。 かくして回転質量に関しては(6)式のＹ軸及びＺ
軸回りの合成振れ回り長手偶力が、カウンタウエ
イトによる(8)式の同様の長手偶力と合成すること
により零になつて、２者が釣合うことになる。 本発明はこのような技術思想に立脚するもの
で、第７図によりその具体的な実施例について説
明すると、クランク軸１においては第４図の如く
中央の第２気筒を除く第１及び第３気筒にカウン
タウエイトが設けられているもので、この場合に
ウエイト取付けの自由度を増すために、第１気筒
では両クランク腕２ａ−１，２ａ−２に対応する
２個所にカウンタウエイト６a′−１，６a′−２
が、第３気筒でも同様にクランク腕２ｃ−１，２
ｃ−２に対応する２個所にカウンタウエイト６
c′−１，６c′−２が設けてある。 また、バランサ軸７では第６図の技術思想に基
づいて中央の第２気筒相当部を除く第１及び第３
気筒側で、更にそれぞれ２個のクランク軸軸受９
ａと９ｂ，９ｃと９ｄがある点に着目し、それら
に相当する２個所に２側のバランサ８a′−１，８
a′−２、および８c′−１，８c′−２が設けてある。 クランク軸１の２個のカウンタウエイト６a′−
１，６a′−２の質量の割り合いは、必ずしも等し
くする必要はなく、合成重心位置が変わるだけで
任意に定めることができ、他の２個のカウンタウ
エイト６c′−１，６c′−２でも同様である。ま
た、エンジンの往復部分と回転部分の質量を第１
及び第３気筒側に分離集中する場合は、上述の説
明から明らかなように、各気筒側の合成質量を ｛（mp／２）＋mc｝（√３／２） として、30゜位相調整すれば良いので、各気筒の
ピツチを第２図同様にＬとすると、長手偶力に対
しては、 ｛（mp／２）＋mc｝（√３／２）2L ＝（√３／２）＋mpL＋√３mcL を発生させれば良い。 従つて、カウンタウエイト６a′−１，６a′−２
の合成重量をMca′、カウンタウエイト６c′−１，
６c′−２の合成重量をMcc′とすると、クランク
軸１上の慣性力の釣合いを考慮してMca′＝
Mcc′を保持する必要がある。 そして、カウンタウエイト６a′−１，６a′−２
の合成重心位置をＬ＋ｘ、カウンタウエイト６
c′−１，６c′−２の合成重心位置をＬ＋ｙとする
と、 Mca′＝Mcc′＝｛（√３／２）mpL＋√３mcL｝ ／（2L＋ｘ＋ｙ） …(9) となる。 ここでｘ＝ｙ＝０、即ちカウンタウエイト６
a′−１，６a′−２及び６c′−１，６c′−２の合成
重心位置を共に各気筒のピツチと一致させれば、
質量Mca′、Mcc′は（√３／４）mp＋（√３／
２）mcとなる。また、ｘ、ｙは任意に定めるの
で、その値を大きくして重心位置を離間する程質
量Mca′、Mcc′は小さくて済む。 次いで、バランサ軸７でも、バランサ８a′−１
と８a′−２，８c′−１と８c′−２が上記カウンタ
ウエイトと同様の配置になつており、それらの各
組の質量の割り合いは任意であり、ただ外側のバ
ランサ８a′−１，８c′−２の方を重くするほど同
様に有利になる。また、上述の説明から明らかな
ように、エンジンの往復部分の質量だけであり、
第１及び第３気筒側に分離集中する場合は、各気
筒の質量を（mp／２）（√３／２）として、30゜
位相調整すれば良く、 （mp／２）（√３／２）2L＝（√３／２）
mpL の長手偶力を発生させれば良い。 従つて、バランサ８a′−１，８a′−２の合成重
量をMba′、バランサ８c′−１，８c′−２の合成重
量をMbc′とすると、バランサ軸上の慣性力の釣
合いを考慮してMba′＝Mbc′を保持し、且つバラ
ンサ８a′−１，８a′−２の重心位置をＬ＋x′、バ
ランサ８c′−１，８c′−２の重心位置をＬ＋y′と
すると、 Mba′（＝Mbc）×（Ｌ＋x′＋Ｌ＋y′） ＝（√３／２）mpL を満たせばよく、この結果、 Mba′＝Mbc′＝｛（√３／２）mpL｝ ／（2L＋x′＋y′） …(10) となる。 このことから、クランク軸１では、第１気筒側
のカウンタウエイト６a′−１，６a′−２と第３気
筒のカウンタウエイト６c′−１，６c′−２を合成
重心位置との関係で、質量は共に(9)式を満たし、
カウンタウエイト６a′−１，６a′−２の位置はク
ランクピンと反対側で位相を30゜進め、カウンタ
ウエイト６c′−１，６c′−２の位置はクランクピ
ンと反対側で位相を30゜遅らせる。また、バラン
サ軸７ではバランサ８a′−１，８a′−２が第１気
筒側の上記カウンタウエイト６a′−１，６a′−２
の両側のクランク軸軸受９ａ，９ｂ相当部に、バ
ランサ８c′−１，８c′−２が第３気筒側の同様に
上記カウンタウエイト６c′−１，６c′−２の両側
の軸受９ｃ，９ｄ相当部に配置し、その質量は合
成重心位置との関係で共に(10)式を満たすものにす
る。そして、第２気筒が上死点の場合に、バラン
サ８a′−１，８a′−２の回転方向重心位置がカウ
ンタウエイト６c′−１，６c′−２と一致するよう
にし、バランサ８c′−１，８c′−２の回転方向重
心位置がカウンタウエイト６a′−１，６a′−２と
一致するようにするのであり、これにより３気筒
エンジンの往復部分と回転部分の質量による慣性
力、偶力が釣合う。 そしてすべてのバランサ８a′−１，８a′−２，
８c′−１，８c′−２が、クランク軸１のカウンタ
ウエイト６a′−１，６a′−２，６c′−１，６c′−
２の位置からずれた軸受相当部に配置されてその
カウンタウエイトと干渉しない構造となつている
ので、バランサ軸７をバランサの存在を考慮する
ことなくカウンタウエイトのみとの関係でクラン
ク軸１側に近づけた配置が可能になる。

【発明の効果】

以上の説明から明らかなように本発明による
と、３気筒エンジンにおいて、慣性力、偶力が釣
合うことででエンジンの振動が非常に少なくな
る。バランサ軸７において、２個に分けたバラン
サ８a′−１と８a′−２，８c′−１，８c′−２が２
組設けられているので、充分に所定の質量を付加
することができ、且つその質量の割り合いに関し
て一般性が加味されていて設計の自由度が増す。
更に個々のバランサは個数が多い分だけ質量が小
さくて済み、且つすべてクランク軸軸受９ａない
し９ｄの相当部に配置されるので、バランサ軸７
は著しくクランク軸１に近づけることが可能とな
つて小型化され得る。 なお、第８図と第９図によりバランサ軸取付け
の具体例について説明する。第８図のものはＲ−
Ｒ方式でエンジンが荷台の下に組付けられる場合
であり、エンジン本体１０は略水平に倒して搭載
され、且つこのエンジン本体１０の途中のすぐ上
にエアクリーナ１１、気化器１２及び吸入管１３
が水平に連結して設置され、クーラコンプレツサ
１４、オルタネータ（ACG）１５等も取付けら
れる。従つて、バランサ軸７を油中に没しないよ
うに上方に設けると、気化器１２、ACG１５等
と干渉するようになり、クランク軸１側に近づけ
得ることはこのような干渉を回避することができ
て有利になる。 第９図のものはＦ−Ｆ方式であり、エンジン本
体１０が略垂直に搭載されてエアクリーナ１１、
気化器１２及び吸入管１３が車室内に設けられ、
排気管１６がフロントパネル側に設けられてお
り、バランサ軸７をエンジン本体１０の前方に配
置すると排気管１６の触媒コンバータ１７と干渉
することになる。従つて、この場合もバランサ軸
７をクランク軸１に近づけ得るならば、触媒コン
バータ１７等との干渉が回避され、エンジン本体
１０をその分フロントパネル側に寄せて車室を広
くすることができる等の種々の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の原理を説明する
説明図、第７図は本発明による３気筒エンジンの
バランサ装置の一実施例を示す模式図、第８図及
び第９図は本発明を自動車用エンジンに適用した
場合の具体例を示す側面図である。 １……クランク軸、２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ａ−１，２ａ−２，２ｃ−１，２ｃ−２……クラ
ンク腕、６，６ａ−１，６ａ−２，６ｃ−１，６
ｃ−２……カウンタウエイト、７……バランサ
軸、８，８a′−１，８a′−２，８c′−１，８c′−
２……バランサ、９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ……軸
受。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クランク腕が順次120゜の等間隔に配設される
   クランク軸の、第１及び第３気筒のクランク腕の
   クランクピンと反対側において第２気筒のクラン
   ク腕と直角となる位置に、それぞれ所定の質量の
   カウンタウエイトを設け、上記クランク軸に対し
   同じ速度で反対方向に回転する１本のバランサ軸
   を設け、該バランサ軸において上記クランク軸の
   第１気筒側２個の軸受相当部と、第３気筒側２個
   の軸受相当部とにバランサを２個づつ２組設け、
   各組のバランサを第２気筒が上死点の場合に上記
   カウンタウエイトと対向する向きにし、且つ合成
   質量をそれぞれの重心位置に対応した所定のバラ
   ンサにすることを特徴とする３気筒エンジンのバ
   ランサ装置。