JPH06193682A - ２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置 - Google Patents
２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置Info
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- JPH06193682A JPH06193682A JP34710292A JP34710292A JPH06193682A JP H06193682 A JPH06193682 A JP H06193682A JP 34710292 A JP34710292 A JP 34710292A JP 34710292 A JP34710292 A JP 34710292A JP H06193682 A JPH06193682 A JP H06193682A
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- Japan
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- cylinder
- shaft
- engine
- unbalanced
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２サイクル４気筒エンジンにおいてピッチン
グおよびヨーイングに基づくエンジンの振動の発生を阻
止する。 【構成】 １番気筒と４番気筒の点火順序が隣合う２サ
イクル４気筒エンジンにおいて、クランクシャフト１７
の回転運動質量をカウンタウェイト１８によってバラン
スさせる。クランクシャフト７と夫々逆方向および同一
方向に同一速度で回転する第１シャフト５および第２シ
ャフト６を設け、各シャフト５，６上に対称的にアンバ
ランス質量１５ａ〜１５ｄ，１６ａ〜１６ｄを設ける。
第２カムシャフト６に対する４番気筒側のアンバランス
質量１５ｂ，１５ｄの取付け方向をクランクシャフト７
に対する１番気筒のクランクピン７ａの方向および４番
気筒のカウンタウェイト１８の方向から共にほぼ４５度
隔てた方向にすると共に第２カムシャフト６に対する１
番気筒側のアンバランス質量１６ｂ，１６ｄの取付け方
向を４番気筒側のアンバランス質量１５ｂ，１５ｄの取
付け方向から１８０度隔てた方向とする。
グおよびヨーイングに基づくエンジンの振動の発生を阻
止する。 【構成】 １番気筒と４番気筒の点火順序が隣合う２サ
イクル４気筒エンジンにおいて、クランクシャフト１７
の回転運動質量をカウンタウェイト１８によってバラン
スさせる。クランクシャフト７と夫々逆方向および同一
方向に同一速度で回転する第１シャフト５および第２シ
ャフト６を設け、各シャフト５，６上に対称的にアンバ
ランス質量１５ａ〜１５ｄ，１６ａ〜１６ｄを設ける。
第２カムシャフト６に対する４番気筒側のアンバランス
質量１５ｂ，１５ｄの取付け方向をクランクシャフト７
に対する１番気筒のクランクピン７ａの方向および４番
気筒のカウンタウェイト１８の方向から共にほぼ４５度
隔てた方向にすると共に第２カムシャフト６に対する１
番気筒側のアンバランス質量１６ｂ，１６ｄの取付け方
向を４番気筒側のアンバランス質量１５ｂ，１５ｄの取
付け方向から１８０度隔てた方向とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２サイクル４気筒エンジ
ンの振動低減装置に関する。
ンの振動低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】単気筒２サイクルエンジンにおいてピス
トンの慣性によりピストンの移動方向に生ずるエンジン
本体の振動を低減するためにクランクシャフトにより駆
動されるバランスシャフトを取付けたエンジンが公知で
ある（特開昭６２−１３５６１６号公報参照）。
トンの慣性によりピストンの移動方向に生ずるエンジン
本体の振動を低減するためにクランクシャフトにより駆
動されるバランスシャフトを取付けたエンジンが公知で
ある（特開昭６２−１３５６１６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら２サイク
ルエンジンを多気筒にするとエンジン本体の重心を通り
かつエンジン本体の長手方向軸線に直交する横方向軸線
回りの振動、即ちピッチングによる振動が生じると共
に、エンジン本体の重心を通る垂直軸線回りの振動、即
ちヨーイングによる振動が生じるが上述の単気筒２サイ
クルエンジンにおいて用いられているバランスシャフト
を使用してもこれらピッチングやヨーイングによる振動
の発生を阻止することはできない。
ルエンジンを多気筒にするとエンジン本体の重心を通り
かつエンジン本体の長手方向軸線に直交する横方向軸線
回りの振動、即ちピッチングによる振動が生じると共
に、エンジン本体の重心を通る垂直軸線回りの振動、即
ちヨーイングによる振動が生じるが上述の単気筒２サイ
クルエンジンにおいて用いられているバランスシャフト
を使用してもこれらピッチングやヨーイングによる振動
の発生を阻止することはできない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、１番気筒と４番気筒の点火順序が
隣合う２サイクル４気筒エンジンにおいて、クランクシ
ャフトの回転により生ずるエンジンのヨーイング振動を
阻止するためにクランクシャフトの回転運動質量とバラ
ンスするカウンタウェイトをクランクシャフトに取付
け、クランクシャフトの軸線と平行な軸線回りで夫々ク
ランクシャフトと逆方向および同一方向に同一速度で回
転する第１のシャフトおよび第２のシャフトをクランク
シャフトの軸線を通る平面に対して対称的に機関本体上
に取付け、クランクシャフトと同一方向に回転する第２
のシャフト上に機関本体の重心から１番気筒側および４
番気筒側にほぼ等距離隔てて夫々アンバランス質量を取
付け、第２のシャフトに対する４番気筒側のアンバラン
ス質量の取付け方向をクランクシャフトに対する１番気
筒のクランクシャフトピンの方向および４番気筒のカウ
ンタウェイトの方向から共にほぼ４５度隔てた方向にす
ると共に第２のシャフトに対する１番気筒側のアンバラ
ンス質量の取付け方向を４番気筒側のアンバランス質量
の取付け方向から１８０度隔てた方向とし、第１のシャ
フトのアンバランス質量を上述の平面に関して第２のシ
ャフトのアンバランス質量と対称的に配置している。
めに本発明によれば、１番気筒と４番気筒の点火順序が
隣合う２サイクル４気筒エンジンにおいて、クランクシ
ャフトの回転により生ずるエンジンのヨーイング振動を
阻止するためにクランクシャフトの回転運動質量とバラ
ンスするカウンタウェイトをクランクシャフトに取付
け、クランクシャフトの軸線と平行な軸線回りで夫々ク
ランクシャフトと逆方向および同一方向に同一速度で回
転する第１のシャフトおよび第２のシャフトをクランク
シャフトの軸線を通る平面に対して対称的に機関本体上
に取付け、クランクシャフトと同一方向に回転する第２
のシャフト上に機関本体の重心から１番気筒側および４
番気筒側にほぼ等距離隔てて夫々アンバランス質量を取
付け、第２のシャフトに対する４番気筒側のアンバラン
ス質量の取付け方向をクランクシャフトに対する１番気
筒のクランクシャフトピンの方向および４番気筒のカウ
ンタウェイトの方向から共にほぼ４５度隔てた方向にす
ると共に第２のシャフトに対する１番気筒側のアンバラ
ンス質量の取付け方向を４番気筒側のアンバランス質量
の取付け方向から１８０度隔てた方向とし、第１のシャ
フトのアンバランス質量を上述の平面に関して第２のシ
ャフトのアンバランス質量と対称的に配置している。
【０００５】
【作用】クランクシャフトの回転により生ずるエンジン
のヨーイング振動を阻止するためにクランクシャフトの
回転運動質量とバランスするカウンタウェイトをクラン
クシャフトに取付けており、しかも第１のシャフトのア
ンバランス質量と第２のシャフトとアンバランス質量と
は対称的に配置されているのでエンジンのヨーイング振
動は生じない。一方、クランクシャフトと同一方向に回
転する第２のシャフトに対する４番気筒側のアンバラン
ス質量の取付け方向をクランクシャフトに対する１番気
筒のクランクシャフトピンの方向および４番気筒のカウ
ンタウェイトの方向から共にほぼ４５度隔てた方向にす
ると共に第２のシャフトに対する１番気筒側のアンバラ
ンス質量の取付け方向を４番気筒側のアンバランス質量
の取付け方向から１８０度隔てた方向とし、クランクシ
ャフトに逆方向に回転する第１のシャフトのアンバラン
ス質量を上述の平面に関して第２のシャフトのアンバラ
ンス質量と対称的に配置するとエンジンの往復運動質量
によって生じるピッチング振動の発生が阻止される。
のヨーイング振動を阻止するためにクランクシャフトの
回転運動質量とバランスするカウンタウェイトをクラン
クシャフトに取付けており、しかも第１のシャフトのア
ンバランス質量と第２のシャフトとアンバランス質量と
は対称的に配置されているのでエンジンのヨーイング振
動は生じない。一方、クランクシャフトと同一方向に回
転する第２のシャフトに対する４番気筒側のアンバラン
ス質量の取付け方向をクランクシャフトに対する１番気
筒のクランクシャフトピンの方向および４番気筒のカウ
ンタウェイトの方向から共にほぼ４５度隔てた方向にす
ると共に第２のシャフトに対する１番気筒側のアンバラ
ンス質量の取付け方向を４番気筒側のアンバランス質量
の取付け方向から１８０度隔てた方向とし、クランクシ
ャフトに逆方向に回転する第１のシャフトのアンバラン
ス質量を上述の平面に関して第２のシャフトのアンバラ
ンス質量と対称的に配置するとエンジンの往復運動質量
によって生じるピッチング振動の発生が阻止される。
【０００６】
【実施例】図１から図３に点火順序が１−３−２−４で
ある４気筒２サイクルエンジンを示す。このエンジンは
４個のピストン１（図１）を具えた直列４気筒エンジン
であって給気弁２および排気弁３（図１）を具備してお
り、シリンダヘッド４には給気弁２を駆動するための第
１のカムシャフト５と、排気弁３を駆動するための第２
のカムシャフト６とが取付けられている。これらカムシ
ャフト５，６はクランクシャフト７の軸線と平行をなし
てクランクシャフト７の軸線を通る平面Ｋ−Ｋ（図３
（Ａ））に関して対称的に隣接配置されており、これら
カムシャフト５，６の一端部には互いに噛合する歯車
８，９が夫々取付けられている。
ある４気筒２サイクルエンジンを示す。このエンジンは
４個のピストン１（図１）を具えた直列４気筒エンジン
であって給気弁２および排気弁３（図１）を具備してお
り、シリンダヘッド４には給気弁２を駆動するための第
１のカムシャフト５と、排気弁３を駆動するための第２
のカムシャフト６とが取付けられている。これらカムシ
ャフト５，６はクランクシャフト７の軸線と平行をなし
てクランクシャフト７の軸線を通る平面Ｋ−Ｋ（図３
（Ａ））に関して対称的に隣接配置されており、これら
カムシャフト５，６の一端部には互いに噛合する歯車
８，９が夫々取付けられている。
【０００７】歯車９の反対側の第２カムシャフト６の端
部にはタイミングプーリ１０が取付けられ、クランクシ
ャフト７の端部には駆動プーリ１１が取付けられる。タ
イミングプーリ１０はタイミングプーリ１０、駆動プー
リ１１およびアイドルプーリ１２等にかけられたタイミ
ングベルト１３によってクランクシャフト７と同一方向
に同一速度で回転せしめられる。従って第２カムシャフ
ト６もクランクシャフト７と同一方向に同一速度で回転
せしめられることになる。一方、第１カムシャフト５は
歯車８，９を介して第２カムシャフト６により第２カム
シャフト６と反対方向に同一速度で回転せしめられ、斯
くして第１カムシャフト５はクランクシャフト７と反対
方向に同一速度で回転せしめられることになる。
部にはタイミングプーリ１０が取付けられ、クランクシ
ャフト７の端部には駆動プーリ１１が取付けられる。タ
イミングプーリ１０はタイミングプーリ１０、駆動プー
リ１１およびアイドルプーリ１２等にかけられたタイミ
ングベルト１３によってクランクシャフト７と同一方向
に同一速度で回転せしめられる。従って第２カムシャフ
ト６もクランクシャフト７と同一方向に同一速度で回転
せしめられることになる。一方、第１カムシャフト５は
歯車８，９を介して第２カムシャフト６により第２カム
シャフト６と反対方向に同一速度で回転せしめられ、斯
くして第１カムシャフト５はクランクシャフト７と反対
方向に同一速度で回転せしめられることになる。
【０００８】図３（Ａ）を参照すると第１カムシャフト
５には１番気筒用カム１４ａと、２番気筒用カム１４ｂ
と、３番気筒用カム１４ｃと、４番気筒用カム１４ｄと
が形成されている。更に４番気筒用カム群１４ｄの両側
には夫々アンバランス質量１５ａ，１５ｃが第１カムシ
ャフト５に一体形成されており、１番気筒用カム群１４
ａの両側にも夫々アンバランス質量１６ａ，１６ｃが第
１カムシャフト５に一体形成されている。これらアンバ
ランス質量１５ａ，１５ｃ，１６ａ，１６ｃは図３
（Ｂ）から図３（Ｅ）に示されるように同一のセクタ形
状をなしており、第１カムシャフト５に対するアンバラ
ンス質量１５ａ，１５ｃの取付け方向は第２カムシャフ
ト５に対するアンバランス質量１６ａ，１６ｃの取付け
方向に対して１８０度隔てられている。また、これらの
アンバランス質量１５ａ，１５ｃ，１６ａ，１６ｃは共
に同じ質量を有し、更に各アンバランス質量１５ａ，１
６ｃはエンジン本体の重心Ｇを通る横方向軸線ｙから等
しい距離を隔てて配置されており、各アンバランス質量
１５ｃ，１６ａもエンジン本体の重心Ｇを通る横方向軸
線ｙから等しい距離を隔てて配置されている。
５には１番気筒用カム１４ａと、２番気筒用カム１４ｂ
と、３番気筒用カム１４ｃと、４番気筒用カム１４ｄと
が形成されている。更に４番気筒用カム群１４ｄの両側
には夫々アンバランス質量１５ａ，１５ｃが第１カムシ
ャフト５に一体形成されており、１番気筒用カム群１４
ａの両側にも夫々アンバランス質量１６ａ，１６ｃが第
１カムシャフト５に一体形成されている。これらアンバ
ランス質量１５ａ，１５ｃ，１６ａ，１６ｃは図３
（Ｂ）から図３（Ｅ）に示されるように同一のセクタ形
状をなしており、第１カムシャフト５に対するアンバラ
ンス質量１５ａ，１５ｃの取付け方向は第２カムシャフ
ト５に対するアンバランス質量１６ａ，１６ｃの取付け
方向に対して１８０度隔てられている。また、これらの
アンバランス質量１５ａ，１５ｃ，１６ａ，１６ｃは共
に同じ質量を有し、更に各アンバランス質量１５ａ，１
６ｃはエンジン本体の重心Ｇを通る横方向軸線ｙから等
しい距離を隔てて配置されており、各アンバランス質量
１５ｃ，１６ａもエンジン本体の重心Ｇを通る横方向軸
線ｙから等しい距離を隔てて配置されている。
【０００９】同様に第２カムシャフト６にも１番気筒用
カム１４ｅと、２番気筒用カム１４ｆと、３番気筒用カ
ム１４ｇと、４番気筒用カム１４ｈとが形成されてい
る。更に４番気筒用カム群１４ｈの両側には夫々アンバ
ランス質量１５ｂ，１５ｄが第２カムシャフト６に一体
形成されており、１番気筒用カム群１４ｅの両側にも夫
々アンバランス質量１６ｂ，１６ｄが第２カムシャフト
６に一体形成されている。これらアンバランス質量１５
ｂ，１５ｄ，１６ｂ，１６ｄは図３（Ｂ）から図３
（Ｅ）に示されるようにアンバランス質量１５ａ，１５
ｃ，１６ａ，１６ｃと同一のセクタ形状をなしており、
更にこれらアンバランス質量１５ｂ，１５ｄ，１６ｂ，
１６ｄは平面Ｋ−Ｋに関してアンバランス質量１５ａ，
１５ｃ，１６ａ，１６ｃと対称的に配置されている。従
って第２カムシャフト６に対するアンバランス質量１５
ｂ，１５ｄの取付け方向は第２カムシャフト６に対する
アンバランス質量１６ｂ，１６ｄの取付け方向に対して
１８０度隔てられていることになる。また各アンバラン
ス質量１５ｂ，１６ｄはエンジン本体の重心Ｇを通る横
方向軸線ｙから等しい距離を隔てて配置され、各アンバ
ランス質量１５ｄ，１６ｂもエンジン本体の重心Ｇを通
る横方向軸線ｙから等しい距離を隔てて配置されること
になる。なお、各アンバランス質量１５ｂ，１５ｄ，１
６ｂ，１６ｄは各アンバランス質量１５ａ，１５ｃ，１
６ａ，１６ｃと同じ質量を有する。
カム１４ｅと、２番気筒用カム１４ｆと、３番気筒用カ
ム１４ｇと、４番気筒用カム１４ｈとが形成されてい
る。更に４番気筒用カム群１４ｈの両側には夫々アンバ
ランス質量１５ｂ，１５ｄが第２カムシャフト６に一体
形成されており、１番気筒用カム群１４ｅの両側にも夫
々アンバランス質量１６ｂ，１６ｄが第２カムシャフト
６に一体形成されている。これらアンバランス質量１５
ｂ，１５ｄ，１６ｂ，１６ｄは図３（Ｂ）から図３
（Ｅ）に示されるようにアンバランス質量１５ａ，１５
ｃ，１６ａ，１６ｃと同一のセクタ形状をなしており、
更にこれらアンバランス質量１５ｂ，１５ｄ，１６ｂ，
１６ｄは平面Ｋ−Ｋに関してアンバランス質量１５ａ，
１５ｃ，１６ａ，１６ｃと対称的に配置されている。従
って第２カムシャフト６に対するアンバランス質量１５
ｂ，１５ｄの取付け方向は第２カムシャフト６に対する
アンバランス質量１６ｂ，１６ｄの取付け方向に対して
１８０度隔てられていることになる。また各アンバラン
ス質量１５ｂ，１６ｄはエンジン本体の重心Ｇを通る横
方向軸線ｙから等しい距離を隔てて配置され、各アンバ
ランス質量１５ｄ，１６ｂもエンジン本体の重心Ｇを通
る横方向軸線ｙから等しい距離を隔てて配置されること
になる。なお、各アンバランス質量１５ｂ，１５ｄ，１
６ｂ，１６ｄは各アンバランス質量１５ａ，１５ｃ，１
６ａ，１６ｃと同じ質量を有する。
【００１０】次に横方向軸線ｙ回りに生ずるピッチング
振動およびエンジン本体の重心Ｇを通る垂直軸線ｘ回り
に生ずるヨーイング振動について図４を参照しつつ説明
する。図４は第１カムシャフト５、第２カムシャフト
６、クランクシャフト７およびアンバランス質量１５ａ
〜１５ｄ，１６ａ〜１６ｄを図解的に示しており、図４
において１７ａは１番気筒用クランクシャフトピンを、
１７ｂは２番気筒用クランクシャフトピンを、１７ｃは
３番気筒用クランクシャフトピンを、１７ｄは４番気筒
用クランクシャフトピンを夫々示している。また、１８
はクランクシャフト７の軸線に対して各クランクシャフ
トピン１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄと夫々反対側に
設けられたカウンタウェイトを示している。また図４に
おいてクランクシャフト７の回転方向をＲで、各カムシ
ャフト５，６の回転方向をｒで示している。
振動およびエンジン本体の重心Ｇを通る垂直軸線ｘ回り
に生ずるヨーイング振動について図４を参照しつつ説明
する。図４は第１カムシャフト５、第２カムシャフト
６、クランクシャフト７およびアンバランス質量１５ａ
〜１５ｄ，１６ａ〜１６ｄを図解的に示しており、図４
において１７ａは１番気筒用クランクシャフトピンを、
１７ｂは２番気筒用クランクシャフトピンを、１７ｃは
３番気筒用クランクシャフトピンを、１７ｄは４番気筒
用クランクシャフトピンを夫々示している。また、１８
はクランクシャフト７の軸線に対して各クランクシャフ
トピン１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄと夫々反対側に
設けられたカウンタウェイトを示している。また図４に
おいてクランクシャフト７の回転方向をＲで、各カムシ
ャフト５，６の回転方向をｒで示している。
【００１１】クランクシャフト７の回転運動質量とバラ
ンスウェイト１８がバランスしておらず、バランスウェ
イト１８がオーバーバランスされている場合、即ちバラ
ンスウェイト１８の回転により生ずる遠心力がクランク
シャフト７の回転運動質量の遠心力よりも大きい場合に
はピストンが下降する際にカウンタウェイト１８の遠心
力によってエンジン本体に図４（Ａ）および（Ｂ）にお
いて破線Ｔで示されるようなクランクシャフトピンと反
対方向の力が作用し、ピストンが上昇する際にもカウン
タウェイト１８の遠心力によってエンジン本体にクラン
クシャフトピンと反対方向の力Ｔが作用するのでこれら
の力Ｔによってエンジン本体には垂直軸線ｘ回りの偶力
Ｍｘ、即ちヨーイングが生じる。しかしながら本発明で
はクランクシャフト７の回転運動質量とバランスウェイ
ト１８とがバランスするようにバランスウェイト１８の
質量が定められており、従って垂直軸線Ｘ回りのヨーイ
ング振動は発生しないことになる。
ンスウェイト１８がバランスしておらず、バランスウェ
イト１８がオーバーバランスされている場合、即ちバラ
ンスウェイト１８の回転により生ずる遠心力がクランク
シャフト７の回転運動質量の遠心力よりも大きい場合に
はピストンが下降する際にカウンタウェイト１８の遠心
力によってエンジン本体に図４（Ａ）および（Ｂ）にお
いて破線Ｔで示されるようなクランクシャフトピンと反
対方向の力が作用し、ピストンが上昇する際にもカウン
タウェイト１８の遠心力によってエンジン本体にクラン
クシャフトピンと反対方向の力Ｔが作用するのでこれら
の力Ｔによってエンジン本体には垂直軸線ｘ回りの偶力
Ｍｘ、即ちヨーイングが生じる。しかしながら本発明で
はクランクシャフト７の回転運動質量とバランスウェイ
ト１８とがバランスするようにバランスウェイト１８の
質量が定められており、従って垂直軸線Ｘ回りのヨーイ
ング振動は発生しないことになる。
【００１２】一方、ピストンが上死点に近づくとピスト
ンの上昇速度が急激に減速されるためにエンジン本体に
は図４（Ａ）においてＦで示されるようなピストン上昇
方向の弾性力が生じる。これに対してピストンが下死点
に近づくとピストンの下降速度が急激に減速されるため
にエンジン本体には図４（Ｂ）においてＦで示されるよ
うなピストン下降方向の慣性力が生ずる。その結果、ク
ランクシャフト７の回転運動質量とバランスウェイト１
８とをバランスさせておいてもこれらの慣性力Ｆによっ
てエンジン本体には横方向軸線ｙ回りの偶力Ｍｙ、即ち
ピッチングを生ずる。この場合、２番気筒および３番気
筒のクランクシャフトピン１７ｂ，１７ｃは横方向軸線
ｙに近いために２番気筒および３番気筒によって生ずる
ピッチングは小さく、従ってピッチングＭｙの発生に対
しては１番気筒および４番気筒によって生ずるピッチン
グが支配的となる。従ってピッチングＭｙの発生を抑制
するためには１番気筒および４番気筒によって生ずるピ
ッチングを抑制することが必要である。
ンの上昇速度が急激に減速されるためにエンジン本体に
は図４（Ａ）においてＦで示されるようなピストン上昇
方向の弾性力が生じる。これに対してピストンが下死点
に近づくとピストンの下降速度が急激に減速されるため
にエンジン本体には図４（Ｂ）においてＦで示されるよ
うなピストン下降方向の慣性力が生ずる。その結果、ク
ランクシャフト７の回転運動質量とバランスウェイト１
８とをバランスさせておいてもこれらの慣性力Ｆによっ
てエンジン本体には横方向軸線ｙ回りの偶力Ｍｙ、即ち
ピッチングを生ずる。この場合、２番気筒および３番気
筒のクランクシャフトピン１７ｂ，１７ｃは横方向軸線
ｙに近いために２番気筒および３番気筒によって生ずる
ピッチングは小さく、従ってピッチングＭｙの発生に対
しては１番気筒および４番気筒によって生ずるピッチン
グが支配的となる。従ってピッチングＭｙの発生を抑制
するためには１番気筒および４番気筒によって生ずるピ
ッチングを抑制することが必要である。
【００１３】ところで図４（Ａ）に示されるように１番
気筒が上死点にあるときには慣性力Ｆによって横方向軸
線ｙ回りに偶力Ｗが発生し、図４（Ｂ）に示されるよう
に４番気筒が下死点にあるときにも慣性力Ｆによって横
方向軸線ｙ回りに偶力Ｗが発生する。これら偶力Ｗを打
ち消すためには図４（Ａ）および（Ｂ）において破線
Ｗ′で示すような力を与えてやればよく、従ってこの破
線Ｗ′で示すような力が生ずるように各アンバランス質
量１５ａ〜１５ｄ，１６ａ〜１６ｄの取付け方向を定め
てやればよいことになる。この場合、１番気筒が上死点
にあるときでも４番気筒が下死点にあるときでも破線
Ｗ′で示すような偶力を生じさせるためには第２カムシ
ャフト６に対する１番気筒側のアンバランス質量１６
ｂ，１６ｄの取付け方向をクランクシャフト７に対する
１番気筒のクランクピン１７ａの方向および４番気筒の
バランスウェイト１８の方向から共にほぼ１３５度隔て
た方向とし、第２カムシャフト６に対する４番気筒側の
アンバランス質量１５ｂ，１５ｄの取付け方向をクラン
クシャフト７に対する１番気筒のクランクピン１７ａの
方向および４番気筒のカウンタウェイト１８の方向から
共にほぼ４５度隔てた方向とすればよいことになる。
気筒が上死点にあるときには慣性力Ｆによって横方向軸
線ｙ回りに偶力Ｗが発生し、図４（Ｂ）に示されるよう
に４番気筒が下死点にあるときにも慣性力Ｆによって横
方向軸線ｙ回りに偶力Ｗが発生する。これら偶力Ｗを打
ち消すためには図４（Ａ）および（Ｂ）において破線
Ｗ′で示すような力を与えてやればよく、従ってこの破
線Ｗ′で示すような力が生ずるように各アンバランス質
量１５ａ〜１５ｄ，１６ａ〜１６ｄの取付け方向を定め
てやればよいことになる。この場合、１番気筒が上死点
にあるときでも４番気筒が下死点にあるときでも破線
Ｗ′で示すような偶力を生じさせるためには第２カムシ
ャフト６に対する１番気筒側のアンバランス質量１６
ｂ，１６ｄの取付け方向をクランクシャフト７に対する
１番気筒のクランクピン１７ａの方向および４番気筒の
バランスウェイト１８の方向から共にほぼ１３５度隔て
た方向とし、第２カムシャフト６に対する４番気筒側の
アンバランス質量１５ｂ，１５ｄの取付け方向をクラン
クシャフト７に対する１番気筒のクランクピン１７ａの
方向および４番気筒のカウンタウェイト１８の方向から
共にほぼ４５度隔てた方向とすればよいことになる。
【００１４】このように各アンバランス質量１５ａ〜１
５ｄ，１６ａ〜１６ｄの取付け方向を定めるとアンバラ
ンス質量１５ａ〜１５ｄ，１６ａ〜１６ｄによって慣性
力Ｆに基づく横方向軸線ｙ回りの偶力Ｗとは逆向きの偶
力Ｗ′が発生し、各アンバランス質量１５ａ〜１５ｄ，
１６ａ〜１６ｄの質量を慣性力Ｆに基く横方向軸線ｙ回
りの偶力Ｗを完全に打ち消し得るように選定すればピッ
チングの発生を阻止できることになる。
５ｄ，１６ａ〜１６ｄの取付け方向を定めるとアンバラ
ンス質量１５ａ〜１５ｄ，１６ａ〜１６ｄによって慣性
力Ｆに基づく横方向軸線ｙ回りの偶力Ｗとは逆向きの偶
力Ｗ′が発生し、各アンバランス質量１５ａ〜１５ｄ，
１６ａ〜１６ｄの質量を慣性力Ｆに基く横方向軸線ｙ回
りの偶力Ｗを完全に打ち消し得るように選定すればピッ
チングの発生を阻止できることになる。
【００１５】図１から図３に示す実施例では第２カムシ
ャフト６に対する４番気筒側のアンバランス質量１５
ｂ，１５ｄの取付け方向がクランクシャフト７に対する
１番気筒のクランクピン７ａの方向および４番気筒のカ
ウンタウェイト１８の方向から共にほぼ４５度隔てた方
向とされ、第２カムシャフト６に対する１番気筒側のア
ンバランス質量１６ｂ，１６ｄの取付け方向が４番気筒
側のアンバランス質量１５ｂ，１５ｄの取付け方向から
１８０度隔てた方向とされ、第１カムシャフト５のアン
バランス質量１５ａ，１５ｃ，１６ａ，１６ｃは平面Ｋ
−Ｋに関して第２カムシャフト６の対応するアンバラン
ス質量１５ｂ，１５ｄ，１６ｂ，１６ｄと対称に配置さ
れている。従ってピッチング振動の発生を阻止できるこ
とになる。なお、上述したように第１カムシャフト５の
アンバランス質量１５ａ，１５ｃ，１６ａ，１６ｃと第
２カムシャフト６のアンバランス質量１５ｂ，１５ｄ，
１６ｂ，１６ｄとは平面Ｋ−Ｋに関して対称に配置され
ているのでカムシャフト５，６の回転によりヨーイング
振動が生じることはない。
ャフト６に対する４番気筒側のアンバランス質量１５
ｂ，１５ｄの取付け方向がクランクシャフト７に対する
１番気筒のクランクピン７ａの方向および４番気筒のカ
ウンタウェイト１８の方向から共にほぼ４５度隔てた方
向とされ、第２カムシャフト６に対する１番気筒側のア
ンバランス質量１６ｂ，１６ｄの取付け方向が４番気筒
側のアンバランス質量１５ｂ，１５ｄの取付け方向から
１８０度隔てた方向とされ、第１カムシャフト５のアン
バランス質量１５ａ，１５ｃ，１６ａ，１６ｃは平面Ｋ
−Ｋに関して第２カムシャフト６の対応するアンバラン
ス質量１５ｂ，１５ｄ，１６ｂ，１６ｄと対称に配置さ
れている。従ってピッチング振動の発生を阻止できるこ
とになる。なお、上述したように第１カムシャフト５の
アンバランス質量１５ａ，１５ｃ，１６ａ，１６ｃと第
２カムシャフト６のアンバランス質量１５ｂ，１５ｄ，
１６ｂ，１６ｄとは平面Ｋ−Ｋに関して対称に配置され
ているのでカムシャフト５，６の回転によりヨーイング
振動が生じることはない。
【００１６】なお、これまで本発明を点火順序が１−３
−２−４がある２サイクル４気筒エンジンに基づいて説
明したが本発明は点火順序が１−４−２−３である２サ
イクル４気筒エンジンにも同様に適用しうる。
−２−４がある２サイクル４気筒エンジンに基づいて説
明したが本発明は点火順序が１−４−２−３である２サ
イクル４気筒エンジンにも同様に適用しうる。
【００１７】
【発明の効果】２サイクル４気筒エンジンにおいてピッ
チングおよびヨーイングに基づくエンジン本体の振動の
発生を阻止することができる。
チングおよびヨーイングに基づくエンジン本体の振動の
発生を阻止することができる。
【図１】エンジン本体の正面図である。
【図２】クランクシャフトとカムシャフトの側面図であ
る。
る。
【図３】カムシャフトを示す図であって、（Ａ）は平面
図、（Ｂ）はＢ−Ｂ線に沿ってみた断面図、（Ｃ）はＣ
−Ｃ線に沿ってみた断面図、（Ｄ）はＤ−Ｄ線に沿って
みた断面図、（Ｅ）はＥ−Ｅ線に沿ってみた断面図であ
る。
図、（Ｂ）はＢ−Ｂ線に沿ってみた断面図、（Ｃ）はＣ
−Ｃ線に沿ってみた断面図、（Ｄ）はＤ−Ｄ線に沿って
みた断面図、（Ｅ）はＥ−Ｅ線に沿ってみた断面図であ
る。
【図４】ピッチングおよびヨーイングの発生およびその
抑制方法を説明するための図である。
抑制方法を説明するための図である。
５…第１カムシャフト ６…第２カムシャフト ７…クランクシャフト １５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１６ａ，１６ｂ，１
６ｃ，１６ｄ…アンバランス質量
６ｃ，１６ｄ…アンバランス質量
Claims (1)
- 【請求項１】 １番気筒と４番気筒の点火順序が隣合う
２サイクル４気筒エンジンにおいて、クランクシャフト
の回転により生ずるエンジンのヨーイング振動を阻止す
るためにクランクシャフトの回転運動質量とバランスす
るカウンタウェイトをクランクシャフトに取付け、クラ
ンクシャフトの軸線と平行な軸線回りで夫々クランクシ
ャフトと逆方向および同一方向に同一速度で回転する第
１のシャフトおよび第２のシャフトをクランクシャフト
の軸線を通る平面に対して対称的に機関本体上に取付
け、クランクシャフトと同一方向に回転する上記第２の
シャフト上に機関本体の重心から１番気筒側および４番
気筒側にほぼ等距離隔てて夫々アンバランス質量を取付
け、上記第２のシャフトに対する４番気筒側のアンバラ
ンス質量の取付け方向をクランクシャフトに対する１番
気筒のクランクシャフトピンの方向および４番気筒のカ
ウンタウェイトの方向から共にほぼ４５度隔てた方向に
すると共に上記第２のシャフトに対する１番気筒側のア
ンバランス質量の取付け方向を４番気筒側のアンバラン
ス質量の取付け方向から１８０度隔てた方向とし、上記
第１のシャフトのアンバランス質量を上記平面に関して
第２のシャフトのアンバランス質量と対称的に配置した
２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4347102A JP2998472B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | ２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4347102A JP2998472B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | ２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06193682A true JPH06193682A (ja) | 1994-07-15 |
| JP2998472B2 JP2998472B2 (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=18387927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4347102A Expired - Lifetime JP2998472B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | ２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2998472B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5850764A (en) * | 1995-12-22 | 1998-12-22 | Bombardier-Rotax Gesellschaft M.B.H. | Crankshaft drive for an internal combustion engine |
| KR20030050113A (ko) * | 2001-12-18 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 밸런스 장치 |
-
1992
- 1992-12-25 JP JP4347102A patent/JP2998472B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5850764A (en) * | 1995-12-22 | 1998-12-22 | Bombardier-Rotax Gesellschaft M.B.H. | Crankshaft drive for an internal combustion engine |
| KR20030050113A (ko) * | 2001-12-18 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 밸런스 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2998472B2 (ja) | 2000-01-11 |
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