JPH0681899A - ２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置 - Google Patents
２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置Info
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- JPH0681899A JPH0681899A JP23183292A JP23183292A JPH0681899A JP H0681899 A JPH0681899 A JP H0681899A JP 23183292 A JP23183292 A JP 23183292A JP 23183292 A JP23183292 A JP 23183292A JP H0681899 A JPH0681899 A JP H0681899A
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- Japan
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- cylinder
- crankshaft
- engine
- unbalanced mass
- cycle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２サイクル４気筒エンジンにおいてピッチン
グおよびヨーイングに基づくエンジンの振動を抑制す
る。 【構成】 １番気筒と４番気筒の点火順序が隣合う２サ
イクル４気筒エンジンにおいて、クランクシャフト７の
軸線と平行な軸線回りでクランクシャフト７と逆方向に
同一速度で回転するカムシャフト５を機関本体上に取付
ける。シャフト５上に機関本体の重心Ｇから１番気筒側
および４番気筒側にほぼ等距離隔てて夫々アンバランス
質量１５，１６を取付ける。カムシャフト５に対する４
番気筒側のアンバランス質量１６の取付け方向をクラン
クシャフト７に対する１番気筒および４番気筒のクラン
クシャフトピンの方向から共にほぼ４５度隔てた方向に
すると共にカムシャフト５に対する１番気筒側のアンバ
ランス質量１５の取付け方向を４番気筒側のアンバラン
ス質量１６の取付け方向から１８０度隔てた方向とす
る。
グおよびヨーイングに基づくエンジンの振動を抑制す
る。 【構成】 １番気筒と４番気筒の点火順序が隣合う２サ
イクル４気筒エンジンにおいて、クランクシャフト７の
軸線と平行な軸線回りでクランクシャフト７と逆方向に
同一速度で回転するカムシャフト５を機関本体上に取付
ける。シャフト５上に機関本体の重心Ｇから１番気筒側
および４番気筒側にほぼ等距離隔てて夫々アンバランス
質量１５，１６を取付ける。カムシャフト５に対する４
番気筒側のアンバランス質量１６の取付け方向をクラン
クシャフト７に対する１番気筒および４番気筒のクラン
クシャフトピンの方向から共にほぼ４５度隔てた方向に
すると共にカムシャフト５に対する１番気筒側のアンバ
ランス質量１５の取付け方向を４番気筒側のアンバラン
ス質量１６の取付け方向から１８０度隔てた方向とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２サイクル４気筒エンジ
ンの振動低減装置に関する。
ンの振動低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】単気筒２サイクルエンジンにおいてピス
トンの慣性によりピストンの移動方向に生ずるエンジン
本体の振動を低減するためにクランクシャフトにより駆
動されるバランスシャフトを取付けたエンジンが公知で
ある（特開昭６２−１３５６１６号公報参照）。
トンの慣性によりピストンの移動方向に生ずるエンジン
本体の振動を低減するためにクランクシャフトにより駆
動されるバランスシャフトを取付けたエンジンが公知で
ある（特開昭６２−１３５６１６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら２サイク
ルエンジンを多気筒にするとエンジン本体の重心を通り
かつエンジン本体の長手方向軸線に直交する横方向軸線
回りの振動、即ちピッチングによる振動が生じると共
に、エンジン本体の重心を通る垂直軸線回りの振動、即
ちヨーイングによる振動が生じるが上述の単気筒２サイ
クルエンジンにおいて用いられているバランスシャフト
を使用してもこれらピッチングやヨーイングによる振動
の発生を阻止することはできない。
ルエンジンを多気筒にするとエンジン本体の重心を通り
かつエンジン本体の長手方向軸線に直交する横方向軸線
回りの振動、即ちピッチングによる振動が生じると共
に、エンジン本体の重心を通る垂直軸線回りの振動、即
ちヨーイングによる振動が生じるが上述の単気筒２サイ
クルエンジンにおいて用いられているバランスシャフト
を使用してもこれらピッチングやヨーイングによる振動
の発生を阻止することはできない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、１番気筒と４番気筒の点火順序が
隣合う２サイクル４気筒エンジンにおいて、クランクシ
ャフトの軸線と平行な軸線回りでクランクシャフトと逆
方向に同一速度で回転するシャフトを機関本体上に取付
け、このシャフト上に機関本体の重心から１番気筒側お
よび４番気筒側にほぼ等距離隔てて夫々アンバランス質
量を取付け、このシャフトに対する４番気筒側のアンバ
ランス質量の取付け方向をクランクシャフトに対する１
番気筒および４番気筒のクランクシャフトピンの方向か
ら共にほぼ４５度隔てた方向にすると共にシャフトに対
する１番気筒側のアンバランス質量の取付け方向を４番
気筒側のアンバランス質量の取付け方向から１８０度隔
てた方向としている。
めに本発明によれば、１番気筒と４番気筒の点火順序が
隣合う２サイクル４気筒エンジンにおいて、クランクシ
ャフトの軸線と平行な軸線回りでクランクシャフトと逆
方向に同一速度で回転するシャフトを機関本体上に取付
け、このシャフト上に機関本体の重心から１番気筒側お
よび４番気筒側にほぼ等距離隔てて夫々アンバランス質
量を取付け、このシャフトに対する４番気筒側のアンバ
ランス質量の取付け方向をクランクシャフトに対する１
番気筒および４番気筒のクランクシャフトピンの方向か
ら共にほぼ４５度隔てた方向にすると共にシャフトに対
する１番気筒側のアンバランス質量の取付け方向を４番
気筒側のアンバランス質量の取付け方向から１８０度隔
てた方向としている。
【０００５】
【作用】シャフトをクランクシャフトと反対方向に同一
速度で回転させ、このシャフトに対する４番気筒側のア
ンバランス質量の方向をクランクシャフトに対する１番
気筒および４番気筒のクランクシャフトピンの方向から
共にほぼ４５度隔てた方向にすると共にシャフトに対す
る１番気筒側のアンバランス質量の方向を４番気筒側の
アンバランス質量の方向から１８０度隔てた方向にする
とピッチングおよびヨーイングの発生が共に低減され
る。
速度で回転させ、このシャフトに対する４番気筒側のア
ンバランス質量の方向をクランクシャフトに対する１番
気筒および４番気筒のクランクシャフトピンの方向から
共にほぼ４５度隔てた方向にすると共にシャフトに対す
る１番気筒側のアンバランス質量の方向を４番気筒側の
アンバランス質量の方向から１８０度隔てた方向にする
とピッチングおよびヨーイングの発生が共に低減され
る。
【０００６】
【実施例】図１から図３に点火順序が１−３−２−４で
ある４気筒２サイクルエンジンを示す。このエンジンは
４個のピストン１（図１）を具えた直列４気筒エンジン
であって給気弁２および排気弁３（図１）を具備してお
り、シリンダヘッド４には給気弁２を駆動するためのカ
ムシャフト５と、排気弁３を駆動するためのカムシャフ
ト６とが取付けられている。このカムシャフト５，６は
クランクシャフト７の軸線と平行をなして隣接配置され
ており、これらカムシャフト５，６の一端部には互いに
噛合する歯車８，９が夫々取付けられている。
ある４気筒２サイクルエンジンを示す。このエンジンは
４個のピストン１（図１）を具えた直列４気筒エンジン
であって給気弁２および排気弁３（図１）を具備してお
り、シリンダヘッド４には給気弁２を駆動するためのカ
ムシャフト５と、排気弁３を駆動するためのカムシャフ
ト６とが取付けられている。このカムシャフト５，６は
クランクシャフト７の軸線と平行をなして隣接配置され
ており、これらカムシャフト５，６の一端部には互いに
噛合する歯車８，９が夫々取付けられている。
【０００７】歯車９の反対側のカムシャフト６の端部に
はタイミングプーリ１０が取付けられ、クランクシャフ
ト７の端部には駆動プーリ１１が取付けられる。タイミ
ングプーリ１０はタイミングプーリ１０、駆動プーリ１
１およびアイドルプーリ１２等にかけられたタイミング
ベルト１３によってクランクシャフト７と同一方向に同
一速度で回転せしめられる。従ってカムシャフト６もク
ランクシャフト７と同一方向に同一速度で回転せしめら
れることになる。一方、カムシャフト５は歯車８，９を
介してカムシャフト６によりカムシャフト６と反対方向
に同一速度で回転せしめられ、斯くしてカムシャフト５
はクランクシャフト７と反対方向に同一速度で回転せし
められることになる。
はタイミングプーリ１０が取付けられ、クランクシャフ
ト７の端部には駆動プーリ１１が取付けられる。タイミ
ングプーリ１０はタイミングプーリ１０、駆動プーリ１
１およびアイドルプーリ１２等にかけられたタイミング
ベルト１３によってクランクシャフト７と同一方向に同
一速度で回転せしめられる。従ってカムシャフト６もク
ランクシャフト７と同一方向に同一速度で回転せしめら
れることになる。一方、カムシャフト５は歯車８，９を
介してカムシャフト６によりカムシャフト６と反対方向
に同一速度で回転せしめられ、斯くしてカムシャフト５
はクランクシャフト７と反対方向に同一速度で回転せし
められることになる。
【０００８】図３(A) を参照するとカムシャフト５には
１番気筒用カム１４ａと、２番気筒用カム１４ｂと、３
番気筒用カム１４ｃと、４番気筒用カム１４ｄとが形成
されている。更に１番気筒用カム１４ａに隣接してアン
バランス質量１５がカムシャフト５に一体形成され、４
番気筒用カム１４ｄに隣接してアンバランス質量１６が
カムシャフト５に一体形成されている。これらアンバラ
ンス質量１５，１６は図３(B) および (C)に示されるよ
うに同一のセクタ形状をなしており、カムシャフト５に
対するアンバランス質量１５の取付け方向はカムシャフ
ト５に対するアンバランス質量１６の取付け方向に対し
て１８０度隔てられている。また、こらのアンバランス
質量１５，１６は共に同じ質量を有し、更に各アンバラ
ンス質量１５，１６はエンジン本体の重心Ｇを通る横方
向軸線ｙから等しい距離を隔てて配置されている。
１番気筒用カム１４ａと、２番気筒用カム１４ｂと、３
番気筒用カム１４ｃと、４番気筒用カム１４ｄとが形成
されている。更に１番気筒用カム１４ａに隣接してアン
バランス質量１５がカムシャフト５に一体形成され、４
番気筒用カム１４ｄに隣接してアンバランス質量１６が
カムシャフト５に一体形成されている。これらアンバラ
ンス質量１５，１６は図３(B) および (C)に示されるよ
うに同一のセクタ形状をなしており、カムシャフト５に
対するアンバランス質量１５の取付け方向はカムシャフ
ト５に対するアンバランス質量１６の取付け方向に対し
て１８０度隔てられている。また、こらのアンバランス
質量１５，１６は共に同じ質量を有し、更に各アンバラ
ンス質量１５，１６はエンジン本体の重心Ｇを通る横方
向軸線ｙから等しい距離を隔てて配置されている。
【０００９】エンジンの運転が開始されると横方向軸線
ｙ回りのピッチングおよびエンジン本体の重心Ｇを通る
垂直軸線ｘ回りのヨーイングが発生する。次にこれにつ
いて図４を参照して説明する。図４はカムシャフト５、
クランクシャフト７およびアンバランス質量１５，１６
を図解的に示しており、図４において１７ａは１番気筒
用クランクシャフトピンを、１７ｂは２番気筒用クラン
クシャフトピンを、１７ｃは３番気筒用クランクシャフ
トピンを、１７ｄは４番気筒用クランクシャフトピンを
夫々示している。また、１８はクランクシャフト７の軸
線に対して各クランクシャフトピン１７ａ，１７ｂ，１
７ｃ，１７ｄと夫々反対側に設けられたカウンタウェイ
トを示している。また図４においてクランクシャフト７
の回転方向をＲで、カムシャフト５の回転方向をｒで示
している。
ｙ回りのピッチングおよびエンジン本体の重心Ｇを通る
垂直軸線ｘ回りのヨーイングが発生する。次にこれにつ
いて図４を参照して説明する。図４はカムシャフト５、
クランクシャフト７およびアンバランス質量１５，１６
を図解的に示しており、図４において１７ａは１番気筒
用クランクシャフトピンを、１７ｂは２番気筒用クラン
クシャフトピンを、１７ｃは３番気筒用クランクシャフ
トピンを、１７ｄは４番気筒用クランクシャフトピンを
夫々示している。また、１８はクランクシャフト７の軸
線に対して各クランクシャフトピン１７ａ，１７ｂ，１
７ｃ，１７ｄと夫々反対側に設けられたカウンタウェイ
トを示している。また図４においてクランクシャフト７
の回転方向をＲで、カムシャフト５の回転方向をｒで示
している。
【００１０】ピストンが上死点に近づくとピストンの上
昇速度が急激に減速されるためにエンジン本体には図４
(A) においてＦで示されるようなピストン上昇方向の慣
性力が生じる。これに対してピストンが下死点に近づく
とピストンの下降速度が急激に減速されるためにエンジ
ン本体には図４(B) においてＦで示されるようなピスト
ン下降方向の慣性力が生ずる。これらの慣性力Ｆによっ
てエンジン本体には横方向軸線ｙ回りの偶力Ｍy 、即ち
ピッチングを生ずる。この場合、２番気筒および３番気
筒のクランクシャフトピン１７ｂ，１７ｃは横方向軸線
ｙに近いために２番気筒および３番気筒によって生ずる
ピッチングは小さく、従ってピッチングＭy の発生に対
しては１番気筒および４番気筒によって生ずるピッチン
グが支配的となる。従ってピッチングＭy の発生を抑制
するためには１番気筒および４番気筒によって生ずるピ
ッチングを抑制することが必要となる。
昇速度が急激に減速されるためにエンジン本体には図４
(A) においてＦで示されるようなピストン上昇方向の慣
性力が生じる。これに対してピストンが下死点に近づく
とピストンの下降速度が急激に減速されるためにエンジ
ン本体には図４(B) においてＦで示されるようなピスト
ン下降方向の慣性力が生ずる。これらの慣性力Ｆによっ
てエンジン本体には横方向軸線ｙ回りの偶力Ｍy 、即ち
ピッチングを生ずる。この場合、２番気筒および３番気
筒のクランクシャフトピン１７ｂ，１７ｃは横方向軸線
ｙに近いために２番気筒および３番気筒によって生ずる
ピッチングは小さく、従ってピッチングＭy の発生に対
しては１番気筒および４番気筒によって生ずるピッチン
グが支配的となる。従ってピッチングＭy の発生を抑制
するためには１番気筒および４番気筒によって生ずるピ
ッチングを抑制することが必要となる。
【００１１】一方、ピストンが下降する際にはカウンタ
ウェイト１８の遠心力によりエンジン本体には図４(A)
および(B) においてＴで示されるようなクランクシャフ
トピンと反対方向の力が作用する。同様にピストンが上
昇する際にもカウンタウェイト１８の遠心力によりエン
ジン本体にはクランクシャフトピンと反対方向の力Ｔが
作用する。これらの力Ｔによってエンジン本体には垂直
軸線ｘ回りの偶力Ｍx、即ちヨーイングを生ずる。この
場合にもヨーイングＭx の発生に対しては１番気筒およ
び４番気筒によって生ずるヨーイングが支配的となり、
従ってヨーイングＭx の発生を抑制するためには１番気
筒および４番気筒によって生ずるヨーイングを抑制する
ことが必要となる。
ウェイト１８の遠心力によりエンジン本体には図４(A)
および(B) においてＴで示されるようなクランクシャフ
トピンと反対方向の力が作用する。同様にピストンが上
昇する際にもカウンタウェイト１８の遠心力によりエン
ジン本体にはクランクシャフトピンと反対方向の力Ｔが
作用する。これらの力Ｔによってエンジン本体には垂直
軸線ｘ回りの偶力Ｍx、即ちヨーイングを生ずる。この
場合にもヨーイングＭx の発生に対しては１番気筒およ
び４番気筒によって生ずるヨーイングが支配的となり、
従ってヨーイングＭx の発生を抑制するためには１番気
筒および４番気筒によって生ずるヨーイングを抑制する
ことが必要となる。
【００１２】ところで図４(A) に示されるように１番気
筒が上死点にあるときには慣性力Ｆと力Ｔとを一つにま
とめて表すとそれらの合力Ｗの方向は慣性力Ｆに対して
クランクシャフト７の回転方向に４５度をなす方向とな
り、この合力Ｗによって重心Ｇ回りに偶力が発生するこ
とになる。この偶力を打ち消すためには図４(A) におい
て破線Ｗ′で示すような力を与えてやればよく、従って
この破線Ｗ′で示すような力が生ずるように各アンバラ
ンス質量１５，１６の取付け方向を定めてやればよいこ
とになる。この場合、この破線Ｗ′で示すような力を生
じさせるためにはカムシャフト５に対する１番気筒側の
アンバランス質量１５の取付け方向をクランクシャフト
７に対する１番気筒および４番気筒のクランクシャフト
ピン１７ａ，１７ｄの方向から共にほぼ１３５度隔てた
方向とし、カムシャフト５に対する４番気筒側のアンバ
ランス質量１６の取付け方向をクランクシャフト７に対
する１番気筒および４番気筒のクランクシャフトピン１
７ａ，１７ｄの方向から共にほぼ４５度隔てた方向とす
ればよいことになる。
筒が上死点にあるときには慣性力Ｆと力Ｔとを一つにま
とめて表すとそれらの合力Ｗの方向は慣性力Ｆに対して
クランクシャフト７の回転方向に４５度をなす方向とな
り、この合力Ｗによって重心Ｇ回りに偶力が発生するこ
とになる。この偶力を打ち消すためには図４(A) におい
て破線Ｗ′で示すような力を与えてやればよく、従って
この破線Ｗ′で示すような力が生ずるように各アンバラ
ンス質量１５，１６の取付け方向を定めてやればよいこ
とになる。この場合、この破線Ｗ′で示すような力を生
じさせるためにはカムシャフト５に対する１番気筒側の
アンバランス質量１５の取付け方向をクランクシャフト
７に対する１番気筒および４番気筒のクランクシャフト
ピン１７ａ，１７ｄの方向から共にほぼ１３５度隔てた
方向とし、カムシャフト５に対する４番気筒側のアンバ
ランス質量１６の取付け方向をクランクシャフト７に対
する１番気筒および４番気筒のクランクシャフトピン１
７ａ，１７ｄの方向から共にほぼ４５度隔てた方向とす
ればよいことになる。
【００１３】このように各アンバランス質量１５，１６
の取付け方向を定めるとアンバランス質量１５，１６に
よって合力Ｗにより生ずる重心Ｇ回りの偶力とは逆向き
の偶力が発生し、各アンバランス質量１５，１６の質量
を合力Ｗにより生ずる重心Ｇ回りの偶力を完全に打ち消
し得るように選定すればピッチングおよびヨーイングの
発生を阻止できることになる。
の取付け方向を定めるとアンバランス質量１５，１６に
よって合力Ｗにより生ずる重心Ｇ回りの偶力とは逆向き
の偶力が発生し、各アンバランス質量１５，１６の質量
を合力Ｗにより生ずる重心Ｇ回りの偶力を完全に打ち消
し得るように選定すればピッチングおよびヨーイングの
発生を阻止できることになる。
【００１４】図４(B) は図４(A) に対してクランクシャ
フト７がその回転方向Ｒに９０度回転したところを示し
ており、このとき図４(B) からわかるように合力Ｗの方
向はクランクシャフト７の回転方向Ｒと反対方向に９０
度回転する。従ってこのとき合力Ｗによって重心Ｇ回り
に生ずる偶力を打ち消すためにはアンバランス質量１
５，１６をクランクシャフト７と反対方向に９０度回転
しなければならないことになる。言い換えるとピッチン
グおよびヨーイングの発生を阻止するためにはバランス
シャフト５をクランクシャフト７と反対方向に同一速度
で回転させなければならないことになる。
フト７がその回転方向Ｒに９０度回転したところを示し
ており、このとき図４(B) からわかるように合力Ｗの方
向はクランクシャフト７の回転方向Ｒと反対方向に９０
度回転する。従ってこのとき合力Ｗによって重心Ｇ回り
に生ずる偶力を打ち消すためにはアンバランス質量１
５，１６をクランクシャフト７と反対方向に９０度回転
しなければならないことになる。言い換えるとピッチン
グおよびヨーイングの発生を阻止するためにはバランス
シャフト５をクランクシャフト７と反対方向に同一速度
で回転させなければならないことになる。
【００１５】図１から図３に示す実施例ではカムシャフ
ト５に対する４番気筒側のアンバランス質量１６の取付
け方向がクランクシャフト７に対する１番気筒および４
番気筒のクランクシャフトピンの方向から共にほぼ４５
度隔てた方向とされ、カムシャフト５に対する１番気筒
側のアンバランス質量１５の取付け方向が４番気筒側の
アンバランス質量１６の取付け方向から１８０度隔てた
方向とされ、カムシャフト５はクランクシャフト７と反
対方向に同一速度で回転せしめられている。従ってピッ
チングおよびヨーイングの発生を抑制できることにな
る。
ト５に対する４番気筒側のアンバランス質量１６の取付
け方向がクランクシャフト７に対する１番気筒および４
番気筒のクランクシャフトピンの方向から共にほぼ４５
度隔てた方向とされ、カムシャフト５に対する１番気筒
側のアンバランス質量１５の取付け方向が４番気筒側の
アンバランス質量１６の取付け方向から１８０度隔てた
方向とされ、カムシャフト５はクランクシャフト７と反
対方向に同一速度で回転せしめられている。従ってピッ
チングおよびヨーイングの発生を抑制できることにな
る。
【００１６】なお、これまで本発明を点火順序が１−３
−２−４である２サイクル４気筒エンジンに基づいて説
明したが本発明は点火順序が１−４−２−３である２サ
イクル４気筒エンジンにも同様に適用しうる。
−２−４である２サイクル４気筒エンジンに基づいて説
明したが本発明は点火順序が１−４−２−３である２サ
イクル４気筒エンジンにも同様に適用しうる。
【００１７】
【発明の効果】２サイクル４気筒エンジンにおいてピッ
チングおよびヨーイングに基づくエンジン本体の振動の
発生を抑制することができる。
チングおよびヨーイングに基づくエンジン本体の振動の
発生を抑制することができる。
【図１】エンジン本体の正面図である。
【図２】クランクシャフトとカムシャフトの側面図であ
る。
る。
【図３】カムシャフトを示す図であって、 (A)は平面
図、 (B)はＢ−Ｂ線に沿ってみた断面図、 (C)はＣ−Ｃ
線に沿ってみた断面図である。
図、 (B)はＢ−Ｂ線に沿ってみた断面図、 (C)はＣ−Ｃ
線に沿ってみた断面図である。
【図４】ピッチングおよびヨーイングの発生およびその
抑制方法を説明するための図である。
抑制方法を説明するための図である。
５，６…カムシャフト ７…クランクシャフト １５，１６…アンバランス質量
Claims (1)
- 【請求項１】 １番気筒と４番気筒の点火順序が隣合う
２サイクル４気筒エンジンにおいて、クランクシャフト
の軸線と平行な軸線回りでクランクシャフトと逆方向に
同一速度で回転するシャフトを機関本体上に取付け、該
シャフト上に機関本体の重心から１番気筒側および４番
気筒側にほぼ等距離隔てて夫々アンバランス質量を取付
け、上記シャフトに対する４番気筒側のアンバランス質
量の取付け方向をクランクシャフトに対する１番気筒お
よび４番気筒のクランクシャフトピンの方向から共にほ
ぼ４５度隔てた方向にすると共に上記シャフトに対する
１番気筒側のアンバランス質量の取付け方向を４番気筒
側のアンバランス質量の取付け方向から１８０度隔てた
方向とした２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23183292A JPH0681899A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | ２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23183292A JPH0681899A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | ２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0681899A true JPH0681899A (ja) | 1994-03-22 |
Family
ID=16929718
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| JP23183292A Pending JPH0681899A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | ２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置 |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005068872A1 (ja) * | 2004-01-14 | 2005-07-28 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 乗物用直列４気筒エンジンおよびこのエンジンを搭載した乗物 |
| JP2017020867A (ja) * | 2015-07-09 | 2017-01-26 | 株式会社ＮｅｊｉＬａｗ | 振動発生装置 |
| WO2017065982A1 (en) * | 2015-10-13 | 2017-04-20 | General Electric Company | System and method for camshaft vibration control |
-
1992
- 1992-08-31 JP JP23183292A patent/JPH0681899A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9810105B2 (en) | 2015-10-13 | 2017-11-07 | General Electric Company | System and method for camshaft vibration control |
| EP3362650B1 (en) * | 2015-10-13 | 2020-10-28 | Ai Alpine Us Bidco Inc. | System and method for camshaft vibration control |
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