JPH0681901A - 多気筒エンジンの振動低減装置 - Google Patents
多気筒エンジンの振動低減装置Info
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- JPH0681901A JPH0681901A JP23705392A JP23705392A JPH0681901A JP H0681901 A JPH0681901 A JP H0681901A JP 23705392 A JP23705392 A JP 23705392A JP 23705392 A JP23705392 A JP 23705392A JP H0681901 A JPH0681901 A JP H0681901A
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- couple
- cylinder
- engine
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ピッチングに基くエンジン本体の振動の発生
を抑制する。 【構成】 クランクシャフト５によって一対のカムシャ
フトを駆動するために垂直方向に延びる一対の駆動シャ
フト１６，１７をエンジン本体に取付ける。一方の駆動
シャフト１６に一対のアンバランス質量２４，２５を一
体形成し、他方の駆動シャフト１７にも一対のアンバラ
ンス質量２６，２７を一体形成する。エンジン運転時に
エンジン本体の重心を通る横方向軸線ｙ回りに生ずる偶
力Ｍy を打ち消すように駆動シャフト１６，１７に対す
る各アンバランス質量２４，２５，２６，２７の取付け
方向を定める。
を抑制する。 【構成】 クランクシャフト５によって一対のカムシャ
フトを駆動するために垂直方向に延びる一対の駆動シャ
フト１６，１７をエンジン本体に取付ける。一方の駆動
シャフト１６に一対のアンバランス質量２４，２５を一
体形成し、他方の駆動シャフト１７にも一対のアンバラ
ンス質量２６，２７を一体形成する。エンジン運転時に
エンジン本体の重心を通る横方向軸線ｙ回りに生ずる偶
力Ｍy を打ち消すように駆動シャフト１６，１７に対す
る各アンバランス質量２４，２５，２６，２７の取付け
方向を定める。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒エンジンの振動低
減装置に関する。
減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】クランクシャフトの回転をクランクシャ
フトからカムシャフトに向けて延びる駆動シャフトを介
してカムシャフトに伝達し、駆動シャフトに駆動シャフ
トの捩れ振動の発生を防止するためのダンパを取付けた
エンジンが公知である（実開昭６３−１８２２０２号公
報参照）。
フトからカムシャフトに向けて延びる駆動シャフトを介
してカムシャフトに伝達し、駆動シャフトに駆動シャフ
トの捩れ振動の発生を防止するためのダンパを取付けた
エンジンが公知である（実開昭６３−１８２２０２号公
報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが多気筒エンジ
ンでは機関運転時にエンジン本体の重心を通りかつクラ
ンクシャフト軸線に垂直な平面内を延びる軸線の回りに
偶力が発生し、この偶力によってエンジン本体に振動が
発生する。この場合、上述のエンジンにおけるように駆
動シャフトにダンパを取付けても上述の偶力は打ち消す
ことはできず、斯くしてこの偶力によってエンジン本体
に振動が発生するという問題を生ずる。
ンでは機関運転時にエンジン本体の重心を通りかつクラ
ンクシャフト軸線に垂直な平面内を延びる軸線の回りに
偶力が発生し、この偶力によってエンジン本体に振動が
発生する。この場合、上述のエンジンにおけるように駆
動シャフトにダンパを取付けても上述の偶力は打ち消す
ことはできず、斯くしてこの偶力によってエンジン本体
に振動が発生するという問題を生ずる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、エンジン本体の重心を通りかつク
ランクシャフト軸線に垂直な平面内を延びる一軸線の回
りに偶力が発生するエンジンにおいて、上述の平面とほ
ぼ平行をなす平面内において上述の一軸線とほぼ直角を
なして延びる軸線の回りを回転するシャフトをエンジン
本体に取付け、上述の偶力を打ち消し得るようにシャフ
トにアンバランス質量を取付けている。
めに本発明によれば、エンジン本体の重心を通りかつク
ランクシャフト軸線に垂直な平面内を延びる一軸線の回
りに偶力が発生するエンジンにおいて、上述の平面とほ
ぼ平行をなす平面内において上述の一軸線とほぼ直角を
なして延びる軸線の回りを回転するシャフトをエンジン
本体に取付け、上述の偶力を打ち消し得るようにシャフ
トにアンバランス質量を取付けている。
【０００５】
【作用】エンジン本体の重心を通りかつクランクシャフ
ト軸線に垂直な平面内を延びる一軸線の回りに発生する
偶力が上述の平面とほぼ平行をなす平面内において上述
の一軸線とほぼ直角をなして延びる軸線回りを回転する
シャフトに取付けられたアンバランス質量によって打ち
消される。
ト軸線に垂直な平面内を延びる一軸線の回りに発生する
偶力が上述の平面とほぼ平行をなす平面内において上述
の一軸線とほぼ直角をなして延びる軸線回りを回転する
シャフトに取付けられたアンバランス質量によって打ち
消される。
【０００６】
【実施例】以下本発明を４気筒２サイクルエンジンに適
用した場合について説明する。図１から図３に点火順序
が１−３−２−４である４気筒２サイクルエンジンを示
す。このエンジンは４個のピストン１（図１）を具えた
直列４気筒エンジンであって給気弁および排気弁を具備
しており、シリンダヘッド２には給気弁を駆動するため
のカムシャフト３と、排気弁を駆動するためのカムシャ
フト４とが取付けられている。これらカムシャフト３，
４はクランクシャフト５の軸線と平行をなして延びてお
り、しかもこれらカムシャフト３，４はクランクシャフ
ト５の軸線を含む垂直面ｘの両側に垂直面ｘから等しい
距離を隔てて配置されている。更に、これらカムシャフ
ト３，４の端部には夫々かさ歯車６，７が取付けられて
いる。
用した場合について説明する。図１から図３に点火順序
が１−３−２−４である４気筒２サイクルエンジンを示
す。このエンジンは４個のピストン１（図１）を具えた
直列４気筒エンジンであって給気弁および排気弁を具備
しており、シリンダヘッド２には給気弁を駆動するため
のカムシャフト３と、排気弁を駆動するためのカムシャ
フト４とが取付けられている。これらカムシャフト３，
４はクランクシャフト５の軸線と平行をなして延びてお
り、しかもこれらカムシャフト３，４はクランクシャフ
ト５の軸線を含む垂直面ｘの両側に垂直面ｘから等しい
距離を隔てて配置されている。更に、これらカムシャフ
ト３，４の端部には夫々かさ歯車６，７が取付けられて
いる。
【０００７】かさ歯車６の真下にはエンジン本体により
回転可能に支承されたかさ歯車８およびこのかさ歯車８
と共に回転する平歯車９とが設けられ、かさ歯車７の真
下にはエンジン本体により回転可能に支承されたかさ歯
車１０およびこのかさ歯車１０と共に回転する平歯車１
１とが設けられている。平歯車９はクランクシャフト５
の端部に取付けられた歯車１２に歯車１３を介して連結
され、平歯車１１は歯車１２に一対の歯車１４，１５を
介して連結されている。更に垂直面ｘの両側には垂直面
から等しい距離を隔てて垂直に延びる一対の駆動ロッド
１６，１７が配置されており、これらの各駆動ロッド１
６，１７は夫々対応する複数個の支持部材１８，１９に
より回転可能に支承されている。
回転可能に支承されたかさ歯車８およびこのかさ歯車８
と共に回転する平歯車９とが設けられ、かさ歯車７の真
下にはエンジン本体により回転可能に支承されたかさ歯
車１０およびこのかさ歯車１０と共に回転する平歯車１
１とが設けられている。平歯車９はクランクシャフト５
の端部に取付けられた歯車１２に歯車１３を介して連結
され、平歯車１１は歯車１２に一対の歯車１４，１５を
介して連結されている。更に垂直面ｘの両側には垂直面
から等しい距離を隔てて垂直に延びる一対の駆動ロッド
１６，１７が配置されており、これらの各駆動ロッド１
６，１７は夫々対応する複数個の支持部材１８，１９に
より回転可能に支承されている。
【０００８】駆動シャフト１６の上端部にはかさ歯車６
と噛合するかさ歯車２０が取付けられ、駆動シャフト１
６の下方部にはかさ歯車８と噛合するかさ歯車２１が取
付けられている、一方、駆動シャフト１７の上端部には
かさ歯車７と噛合するかさ歯車２２が取付けられ、駆動
シャフト１７の下方部にはかさ歯車１０と噛合するかさ
歯車２３が取付けられている。クランクシャフト５の回
転は一方では各歯車１３，９，８，２１、駆動シャフト
１６および各歯車２０，６を介してカムシャフト３に伝
達され、他方では各歯車１５，１４，１１，１０，２
３、駆動シャフト１７および各歯車２２，７を介してカ
ムシャフト４に伝達される。クランクシャフト５に取付
けられた歯車１２と各平歯車９，１１は同一の径を有し
ており、従ってかさ歯車８はクランクシャフト５と同一
方向へ同一速度で回転し、かさ歯車１０はクランクシャ
フト５と反対方向へ同一速度で回転する。また駆動シャ
フト１６および１７はクランクシャフト５と同一速度で
回転し、このとき駆動シャフト１６と駆動シャフト１７
は互いに反対方向ｒに回転する。
と噛合するかさ歯車２０が取付けられ、駆動シャフト１
６の下方部にはかさ歯車８と噛合するかさ歯車２１が取
付けられている、一方、駆動シャフト１７の上端部には
かさ歯車７と噛合するかさ歯車２２が取付けられ、駆動
シャフト１７の下方部にはかさ歯車１０と噛合するかさ
歯車２３が取付けられている。クランクシャフト５の回
転は一方では各歯車１３，９，８，２１、駆動シャフト
１６および各歯車２０，６を介してカムシャフト３に伝
達され、他方では各歯車１５，１４，１１，１０，２
３、駆動シャフト１７および各歯車２２，７を介してカ
ムシャフト４に伝達される。クランクシャフト５に取付
けられた歯車１２と各平歯車９，１１は同一の径を有し
ており、従ってかさ歯車８はクランクシャフト５と同一
方向へ同一速度で回転し、かさ歯車１０はクランクシャ
フト５と反対方向へ同一速度で回転する。また駆動シャ
フト１６および１７はクランクシャフト５と同一速度で
回転し、このとき駆動シャフト１６と駆動シャフト１７
は互いに反対方向ｒに回転する。
【０００９】図１に示されるようにかさ歯車２１の上方
および下方の駆動シャフト１６上には夫々アンバランス
質量２４，２５が一体形成され、かさ歯車２３の上方お
よび下方の駆動シャフト１７上にも夫々アンバランス質
量２６，２７が一体形成される。アンバランス質量２４
とアンバランス質量２５とはエンジン本体の重心Ｇを通
る横方向軸線ｙから等しい距離を隔てて配置されてお
り、アンバランス質量２６とアンバランス質量２７も横
方向軸線ｙからアンバランス質量２４，２５と等しい距
離を隔てて配置されている。各アンバランス質量２４，
２５，２６，２７は図２に示されるように同一のセクタ
形状をなすと共に同じ質量を有している。また、図２か
らわかるように駆動シャフト１６に対するアンバランス
質量２４の取付け方向は駆動シャフト１６に対するアン
バランス質量２５の取付け方向に対して１８０度隔てら
れており、駆動シャフト１７に対するアンバランス質量
２６の取付け方向は駆動シャフト１７に対するアンバラ
ンス質量２７の取付け方向に対して１８０度隔てられて
いる。また水平方向において互いに隣接する一対のアン
バランス質量２４，２６は垂直面ｘに対して互いに対称
となるように配置されており、従って残りの一対のアン
バランス質量２５，２７も垂直面ｘに対して互いに対称
となるように配置される。
および下方の駆動シャフト１６上には夫々アンバランス
質量２４，２５が一体形成され、かさ歯車２３の上方お
よび下方の駆動シャフト１７上にも夫々アンバランス質
量２６，２７が一体形成される。アンバランス質量２４
とアンバランス質量２５とはエンジン本体の重心Ｇを通
る横方向軸線ｙから等しい距離を隔てて配置されてお
り、アンバランス質量２６とアンバランス質量２７も横
方向軸線ｙからアンバランス質量２４，２５と等しい距
離を隔てて配置されている。各アンバランス質量２４，
２５，２６，２７は図２に示されるように同一のセクタ
形状をなすと共に同じ質量を有している。また、図２か
らわかるように駆動シャフト１６に対するアンバランス
質量２４の取付け方向は駆動シャフト１６に対するアン
バランス質量２５の取付け方向に対して１８０度隔てら
れており、駆動シャフト１７に対するアンバランス質量
２６の取付け方向は駆動シャフト１７に対するアンバラ
ンス質量２７の取付け方向に対して１８０度隔てられて
いる。また水平方向において互いに隣接する一対のアン
バランス質量２４，２６は垂直面ｘに対して互いに対称
となるように配置されており、従って残りの一対のアン
バランス質量２５，２７も垂直面ｘに対して互いに対称
となるように配置される。
【００１０】エンジンの運転が開始されると横方向軸線
ｙ回りの偶力、即ちピッチング偶力が発生する。次にこ
れについて図４を参照して説明する。図４はクランクシ
ャフト５、駆動シャフト１６，１７およびアンバランス
質量２４，２５，２６，２７を図解的に示しており、図
４において２８ａは１番気筒用クランクシャフトピン
を、２８ｂは２番気筒用クランクシャフトピンを、２８
ｃは３番気筒用クランクシャフトピンを、２８ｄは４番
気筒用クランクシャフトピンを夫々示している。また図
４においてクランクシャフト５の回転方向をＲで、駆動
シャフト１６，１７の回転方向をｒで示している。
ｙ回りの偶力、即ちピッチング偶力が発生する。次にこ
れについて図４を参照して説明する。図４はクランクシ
ャフト５、駆動シャフト１６，１７およびアンバランス
質量２４，２５，２６，２７を図解的に示しており、図
４において２８ａは１番気筒用クランクシャフトピン
を、２８ｂは２番気筒用クランクシャフトピンを、２８
ｃは３番気筒用クランクシャフトピンを、２８ｄは４番
気筒用クランクシャフトピンを夫々示している。また図
４においてクランクシャフト５の回転方向をＲで、駆動
シャフト１６，１７の回転方向をｒで示している。
【００１１】ピストンが上死点に近づくとピストンの上
昇速度が急激に減速されるためにエンジン本体には図４
（Ａ）においてＦで示されるようなピストン上昇方向の
慣性力が生じる。これに対してピストンが下死点に近づ
くとピストンの下降速度が急激に減速されるためにエン
ジン本体には図４（Ｂ）においてＦで示されるようなピ
ストン下降方向の慣性力が生ずる。これらの慣性力Ｆに
よってエンジン本体には横方向軸線ｙ回りの偶力Ｍy 、
即ちピッチングを生ずる。この場合、２番気筒および３
番気筒のクランクシャフトピン２８ｂ，２８ｃは横方向
軸線ｙに近いために２番気筒および３番気筒によって生
ずるピッチングは小さく、従ってピッチングＭy の発生
に対しては１番気筒および４番気筒によって生ずるピッ
チングが支配的となる。従ってピッチングＭy の発生を
抑制するためには１番気筒および４番気筒によって生ず
るピッチングを抑制することが必要となる。
昇速度が急激に減速されるためにエンジン本体には図４
（Ａ）においてＦで示されるようなピストン上昇方向の
慣性力が生じる。これに対してピストンが下死点に近づ
くとピストンの下降速度が急激に減速されるためにエン
ジン本体には図４（Ｂ）においてＦで示されるようなピ
ストン下降方向の慣性力が生ずる。これらの慣性力Ｆに
よってエンジン本体には横方向軸線ｙ回りの偶力Ｍy 、
即ちピッチングを生ずる。この場合、２番気筒および３
番気筒のクランクシャフトピン２８ｂ，２８ｃは横方向
軸線ｙに近いために２番気筒および３番気筒によって生
ずるピッチングは小さく、従ってピッチングＭy の発生
に対しては１番気筒および４番気筒によって生ずるピッ
チングが支配的となる。従ってピッチングＭy の発生を
抑制するためには１番気筒および４番気筒によって生ず
るピッチングを抑制することが必要となる。
【００１２】ところで図４（Ａ）に示されるように１番
気筒が上死点にあるときには横方向軸線ｙ回りに矢印Ｍ
y で示される方向の偶力が発生する。また、図４（Ａ）
に示す状態からクランクシャフト５が９０度回転して図
４（Ｂ）に示されるように４番気筒が下死点に達したと
きにも横方向軸線ｙ回りに矢印Ｍy で示される方向の、
即ち図４（Ａ）のときと同一方向の偶力が発生する。こ
れに対して図４（Ｂ）に示す状態からクランクシャフト
５が更に９０度回転すると今度は図４（Ａ），（Ｂ）に
示す偶力Ｍy と反対向きの偶力が発生し、更にクランク
シャフト５が９０度回転した場合にも図４（Ａ），
（Ｂ）に示す偶力Ｍy と反対向きの偶力が発生する。従
ってこの偶力Ｍy を打ち消すためには図４（Ａ）に示す
ように１番気筒が上死点にあるか又は図４（Ｂ）に示す
ように４番気筒が下死点にあるときには図４（Ａ），
（Ｂ）に示される偶力Ｍy と反対方向の偶力を発生さ
せ、これに対して１番気筒が下死点にあるか又は４番気
筒が上死点にあるときには図４（Ａ），（Ｂ）に示され
る偶力Ｍy と同一方向の偶力を発生させる必要がある。
気筒が上死点にあるときには横方向軸線ｙ回りに矢印Ｍ
y で示される方向の偶力が発生する。また、図４（Ａ）
に示す状態からクランクシャフト５が９０度回転して図
４（Ｂ）に示されるように４番気筒が下死点に達したと
きにも横方向軸線ｙ回りに矢印Ｍy で示される方向の、
即ち図４（Ａ）のときと同一方向の偶力が発生する。こ
れに対して図４（Ｂ）に示す状態からクランクシャフト
５が更に９０度回転すると今度は図４（Ａ），（Ｂ）に
示す偶力Ｍy と反対向きの偶力が発生し、更にクランク
シャフト５が９０度回転した場合にも図４（Ａ），
（Ｂ）に示す偶力Ｍy と反対向きの偶力が発生する。従
ってこの偶力Ｍy を打ち消すためには図４（Ａ）に示す
ように１番気筒が上死点にあるか又は図４（Ｂ）に示す
ように４番気筒が下死点にあるときには図４（Ａ），
（Ｂ）に示される偶力Ｍy と反対方向の偶力を発生さ
せ、これに対して１番気筒が下死点にあるか又は４番気
筒が上死点にあるときには図４（Ａ），（Ｂ）に示され
る偶力Ｍy と同一方向の偶力を発生させる必要がある。
【００１３】そのために図１から図３に示されるよう
に、即ち図４に示されるように本発明による実施例では
１番気筒が上死点にあるときにアンバランス質量２４，
２６が対応する駆動シャフト１６，１７に関して横方向
軸線ｙと反対側に位置し、かつ各アンバランス質量２
４，２６が互いに反対方向を向き、しかも各駆動シャフ
ト１６，１７を通る横方向軸線ｙと平行な軸線ｙ′に対
して４５度をなすように配置されている。このように各
アンバランス質量２４，２６を配置すると図４（Ａ）に
示す状態でも図４（Ｂ）に示す状態でも矢印Ｋで示す各
アンバランス質量２４，２５，２６，２７の遠心力成分
によって横方向軸線ｙ回りには同じ大きさの偶力が発生
し、しかもこれらの偶力は図４（Ａ），（Ｂ）において
Ｍy で示される偶力とは逆向きとなるためにこれらの偶
力によってピストン１の慣性により発生する偶力Ｍy が
低減されることになる。この場合、駆動シャフト１６に
形成された一対のアンバランス質量２４，２５によって
生ずる偶力と、駆動シャフト１７に形成された一対のア
ンバランス質量２６，２７によって生ずる偶力との和が
ピストン１の慣性により横方向軸線ｙ回りに発生する偶
力Ｍy と等しくなるようにアンバランス質量２４，２
５，２６，２７の質量を定めればアンバランス質量２
４，２５，２６，２７により生ずる偶力によってピスト
ン１の慣性力により生ずる偶力Ｍy を打ち消すことがで
きることになる。
に、即ち図４に示されるように本発明による実施例では
１番気筒が上死点にあるときにアンバランス質量２４，
２６が対応する駆動シャフト１６，１７に関して横方向
軸線ｙと反対側に位置し、かつ各アンバランス質量２
４，２６が互いに反対方向を向き、しかも各駆動シャフ
ト１６，１７を通る横方向軸線ｙと平行な軸線ｙ′に対
して４５度をなすように配置されている。このように各
アンバランス質量２４，２６を配置すると図４（Ａ）に
示す状態でも図４（Ｂ）に示す状態でも矢印Ｋで示す各
アンバランス質量２４，２５，２６，２７の遠心力成分
によって横方向軸線ｙ回りには同じ大きさの偶力が発生
し、しかもこれらの偶力は図４（Ａ），（Ｂ）において
Ｍy で示される偶力とは逆向きとなるためにこれらの偶
力によってピストン１の慣性により発生する偶力Ｍy が
低減されることになる。この場合、駆動シャフト１６に
形成された一対のアンバランス質量２４，２５によって
生ずる偶力と、駆動シャフト１７に形成された一対のア
ンバランス質量２６，２７によって生ずる偶力との和が
ピストン１の慣性により横方向軸線ｙ回りに発生する偶
力Ｍy と等しくなるようにアンバランス質量２４，２
５，２６，２７の質量を定めればアンバランス質量２
４，２５，２６，２７により生ずる偶力によってピスト
ン１の慣性力により生ずる偶力Ｍy を打ち消すことがで
きることになる。
【００１４】なお、１番気筒が下死点となるか或いは４
番気筒が上死点になったときにはピストン１の慣性力に
よって図４（Ａ），（Ｂ）に示す偶力Ｍy とは逆向きの
偶力が発生するがこのときには各アンバランス質量２
４，２５，２６，２７によって生ずる偶力も図４
（Ａ），（Ｂ）の場合と逆向きになるのでこの場合もア
ンバランス質量２４，２５，２６，２７に生ずる偶力に
よってピストン１により生ずる偶力を打ち消すことがで
きることになる。なお、アンバランス質量２４と２６、
およびアンバランス質量２５と２７とは垂直面ｘ（図
１）に関して常に対称的な位置をとるためにこれらアン
バランス質量２４，２５，２６，２７によっては横方向
軸線ｙ回りの偶力以外の偶力が発生せず、斯くしてこれ
らアンバランス質量２４，２５，２６，２７によって不
必要な振動が発生する危険性はない。
番気筒が上死点になったときにはピストン１の慣性力に
よって図４（Ａ），（Ｂ）に示す偶力Ｍy とは逆向きの
偶力が発生するがこのときには各アンバランス質量２
４，２５，２６，２７によって生ずる偶力も図４
（Ａ），（Ｂ）の場合と逆向きになるのでこの場合もア
ンバランス質量２４，２５，２６，２７に生ずる偶力に
よってピストン１により生ずる偶力を打ち消すことがで
きることになる。なお、アンバランス質量２４と２６、
およびアンバランス質量２５と２７とは垂直面ｘ（図
１）に関して常に対称的な位置をとるためにこれらアン
バランス質量２４，２５，２６，２７によっては横方向
軸線ｙ回りの偶力以外の偶力が発生せず、斯くしてこれ
らアンバランス質量２４，２５，２６，２７によって不
必要な振動が発生する危険性はない。
【００１５】なお、これまで本発明を点火順序が１−３
−２−４である２サイクル４気筒エンジンに基いて説明
したが本発明は点火順序が１−４−２−３である２サイ
クル４気筒エンジンにも同様に適用しうる。ただし、本
発明を点火順序が１−４−２−３である２サイクル４気
筒エンジンに適用した場合には１番気筒が上死点にある
ときに図４（Ｂ）に示す位置に各アンバランス質量２
４，２５，２６，２７が位置するように各アンバランス
質量２４，２５，２６，２７の取付け位置を若干変更し
なければならない。
−２−４である２サイクル４気筒エンジンに基いて説明
したが本発明は点火順序が１−４−２−３である２サイ
クル４気筒エンジンにも同様に適用しうる。ただし、本
発明を点火順序が１−４−２−３である２サイクル４気
筒エンジンに適用した場合には１番気筒が上死点にある
ときに図４（Ｂ）に示す位置に各アンバランス質量２
４，２５，２６，２７が位置するように各アンバランス
質量２４，２５，２６，２７の取付け位置を若干変更し
なければならない。
【００１６】本発明は各アンバランス質量２４，２５，
２６，２７を担持した各駆動シャフト１６，１７をエン
ジンの構成上クランクシャフト５に垂直な水面内に配置
するほうが好ましい場合に特に有効であり、また本発明
による実施例ではアンバランス質量２４，２５，２６，
２７を担持するための駆動シャフト１６，１７としてカ
ムシャフト３，４を駆動するための駆動シャフトを利用
しているのでアンバランス質量２４，２５，２６，２７
を担持させるために特別の駆動シャフトを設ける必要が
ないという利点がある。
２６，２７を担持した各駆動シャフト１６，１７をエン
ジンの構成上クランクシャフト５に垂直な水面内に配置
するほうが好ましい場合に特に有効であり、また本発明
による実施例ではアンバランス質量２４，２５，２６，
２７を担持するための駆動シャフト１６，１７としてカ
ムシャフト３，４を駆動するための駆動シャフトを利用
しているのでアンバランス質量２４，２５，２６，２７
を担持させるために特別の駆動シャフトを設ける必要が
ないという利点がある。
【００１７】
【発明の効果】エンジンの重心を通りかつクランクシャ
フト軸線に垂直な平面内を延びる軸線の回りの偶力に基
くエンジン本体の振動の発生を抑制することができる。
フト軸線に垂直な平面内を延びる軸線の回りの偶力に基
くエンジン本体の振動の発生を抑制することができる。
【図１】エンジン本体の正面図である。
【図２】アンバランス質量の断面図であって（Ａ）は図
１のＡ−Ａ線に沿ってみた断面図を示し、（Ｂ）は図１
のＢ−Ｂ線に沿ってみた断面図を示す。
１のＡ−Ａ線に沿ってみた断面図を示し、（Ｂ）は図１
のＢ−Ｂ線に沿ってみた断面図を示す。
【図３】クランクシャフト、カムシャフトおよび駆動シ
ャフトの一部断面側面図である。
ャフトの一部断面側面図である。
【図４】ピッチングの発生およびその抑制方法を説明す
るための図である。
るための図である。
３，４…カムシャフト ５…クランクシャフト １６，１７…駆動シャフト ２４，２５，２６，２７…アンバランス質量
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン本体の重心を通りかつクランク
シャフト軸線に垂直な平面内を延びる一軸線の回りに偶
力が発生する多気筒エンジンにおいて、上記平面とほぼ
平行をなす平面内において上記一軸線とほぼ直角をなし
て延びる軸線の回りを回転するシャフトをエンジン本体
に取付け、上記偶力を打ち消し得るように該シャフトに
アンバランス質量を取付けた多気筒エンジンの振動低減
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23705392A JPH0681901A (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 多気筒エンジンの振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23705392A JPH0681901A (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 多気筒エンジンの振動低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0681901A true JPH0681901A (ja) | 1994-03-22 |
Family
ID=17009720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23705392A Pending JPH0681901A (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 多気筒エンジンの振動低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0681901A (ja) |
-
1992
- 1992-09-04 JP JP23705392A patent/JPH0681901A/ja active Pending
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