JP2954375B2 - 車両用直列４気筒内燃機関におけるバランサ装置 - Google Patents
車両用直列４気筒内燃機関におけるバランサ装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載した直列４
気筒の内燃機関において、その往復運動部分によって発
生する上下方向の振動、及び爆発燃焼によって当該内燃
機関の回転方向に発生する振動を減少するようにしたバ
ランサ装置に関するものである。
気筒の内燃機関において、その往復運動部分によって発
生する上下方向の振動、及び爆発燃焼によって当該内燃
機関の回転方向に発生する振動を減少するようにしたバ
ランサ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】直列４気筒内燃機関において上下方向の
起振力のうち最大のものは、往復運動質量による二次の
起振力であり、また、前記内燃機関においてその回転方
向の起振モーメントのうち最大のものは、爆発による二
次の起振モーメントである。そこで、「自動車技術」Ｖ
ｏｌ．Ｎｏ．９，１９７６における７１１〜７１６頁に
は、前記直列４気筒内燃機関において、その左右両側
に、偏芯型のバランスウエイトを備えたバランサ軸を、
クランク軸線と平行に配設して、この両バランサ軸を、
前記クランク軸と二倍の回転速度で互いに逆方向に回転
すると共に、この両バランサ軸を、上下方向にずらせる
ことによって、前記往復運動質量による二次の起振力、
及び前記爆発による二次の起振モーメントを、消去乃至
と低減することが記載されている。
起振力のうち最大のものは、往復運動質量による二次の
起振力であり、また、前記内燃機関においてその回転方
向の起振モーメントのうち最大のものは、爆発による二
次の起振モーメントである。そこで、「自動車技術」Ｖ
ｏｌ．Ｎｏ．９，１９７６における７１１〜７１６頁に
は、前記直列４気筒内燃機関において、その左右両側
に、偏芯型のバランスウエイトを備えたバランサ軸を、
クランク軸線と平行に配設して、この両バランサ軸を、
前記クランク軸と二倍の回転速度で互いに逆方向に回転
すると共に、この両バランサ軸を、上下方向にずらせる
ことによって、前記往復運動質量による二次の起振力、
及び前記爆発による二次の起振モーメントを、消去乃至
と低減することが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように、
各々偏芯型のバランスウエイトを備えた二本のバランサ
軸を、内燃機関の左右両側に配設することは、内燃機関
における横幅寸法が大幅に増大することに加えて、クラ
ンク軸から両バランサ軸への動力伝達機構も二つ必要に
なり、内燃機関におけるクランク軸方向の長さ寸法も増
大するので、内燃機関の大型化を招来するばかりか、重
量の増大も招来すると言う問題がある。本発明は、前記
往復運動質量による二次の起振力、及び前記爆発による
二次の起振モーメントを、偏芯型のバランスウエイトを
備えた一本のバランサ軸によって、消去乃至は低減する
ことができるようにしたバランサ装置を提供することを
技術的課題とするものである。
各々偏芯型のバランスウエイトを備えた二本のバランサ
軸を、内燃機関の左右両側に配設することは、内燃機関
における横幅寸法が大幅に増大することに加えて、クラ
ンク軸から両バランサ軸への動力伝達機構も二つ必要に
なり、内燃機関におけるクランク軸方向の長さ寸法も増
大するので、内燃機関の大型化を招来するばかりか、重
量の増大も招来すると言う問題がある。本発明は、前記
往復運動質量による二次の起振力、及び前記爆発による
二次の起振モーメントを、偏芯型のバランスウエイトを
備えた一本のバランサ軸によって、消去乃至は低減する
ことができるようにしたバランサ装置を提供することを
技術的課題とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この技術的課題を達成す
るため本発明は、車両における車体フレームに対して、
弾性体製エンジンマウントを介してトルクロール軸芯を
中心にローリング可能に搭載して成る直列４気筒内燃機
関において、そのクランク軸からの動力伝達によってク
ランク軸の回転方向と逆方向に二倍の回転速度で回転す
るようにした一本のバランサ軸を、前記クランク軸と平
行に配設し、該バランサ軸に、偏芯型のバランスウエイ
トを、各気筒のピストンが上死点にあるとき当該偏芯型
バランスウエイトが下向きとなるような位相にして設け
る一方、内燃機関をクランク軸の軸線方向から見て、前
記バランサ軸の軸芯と前記トルクロール軸芯とを結ぶ線
を、シリンダボアの軸線と直角に交わる直交線に対し
て、爆発による二次の起振モーメントにおける位相ずれ
角度と等しい角度だけ傾斜する構成にした。
るため本発明は、車両における車体フレームに対して、
弾性体製エンジンマウントを介してトルクロール軸芯を
中心にローリング可能に搭載して成る直列４気筒内燃機
関において、そのクランク軸からの動力伝達によってク
ランク軸の回転方向と逆方向に二倍の回転速度で回転す
るようにした一本のバランサ軸を、前記クランク軸と平
行に配設し、該バランサ軸に、偏芯型のバランスウエイ
トを、各気筒のピストンが上死点にあるとき当該偏芯型
バランスウエイトが下向きとなるような位相にして設け
る一方、内燃機関をクランク軸の軸線方向から見て、前
記バランサ軸の軸芯と前記トルクロール軸芯とを結ぶ線
を、シリンダボアの軸線と直角に交わる直交線に対し
て、爆発による二次の起振モーメントにおける位相ずれ
角度と等しい角度だけ傾斜する構成にした。
【０００５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面について説明す
る。図において符号１は、車両における車体フレームを
示し、符号２は、４つの気筒Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 を
一本のクランク軸３に対して直列状に配設した直列４気
筒内燃機関を示し、この内燃機関２は、前記車体フレー
ム１に対し、少なくとも左右一対の弾性体製エンジンマ
ウント４を介して、トルクロール軸芯５を中心にしてロ
ーリング可能に搭載され、且つ、前記各気筒Ａ1 ，
Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 には、シリンダボア６と、該シリンダ
ポア６内を往復動するピストンピン７ａ付きピストン７
と、該ピストン７におけるピストンピン７ａと前記クラ
ンク軸３におけるクランクピン８を連結するコンロッド
９とを各々備えている。この場合において、第２気筒Ａ
2 及び第３気筒Ａ3 におけるクランクピン８は、第１気
筒Ａ1 及び第４気筒Ａ4 におけるクランクピン８に対し
てクランク角度で１８０度だけずれていて、その点火順
序は、第１気筒Ａ1 −第３気筒Ａ3 −第４気筒Ａ4 −第
２気筒Ａ2 の順序に設定されている。
る。図において符号１は、車両における車体フレームを
示し、符号２は、４つの気筒Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 を
一本のクランク軸３に対して直列状に配設した直列４気
筒内燃機関を示し、この内燃機関２は、前記車体フレー
ム１に対し、少なくとも左右一対の弾性体製エンジンマ
ウント４を介して、トルクロール軸芯５を中心にしてロ
ーリング可能に搭載され、且つ、前記各気筒Ａ1 ，
Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 には、シリンダボア６と、該シリンダ
ポア６内を往復動するピストンピン７ａ付きピストン７
と、該ピストン７におけるピストンピン７ａと前記クラ
ンク軸３におけるクランクピン８を連結するコンロッド
９とを各々備えている。この場合において、第２気筒Ａ
2 及び第３気筒Ａ3 におけるクランクピン８は、第１気
筒Ａ1 及び第４気筒Ａ4 におけるクランクピン８に対し
てクランク角度で１８０度だけずれていて、その点火順
序は、第１気筒Ａ1 −第３気筒Ａ3 −第４気筒Ａ4 −第
２気筒Ａ2 の順序に設定されている。
【０００６】前記内燃機関２の側面には、一本のバラン
サ軸１０を、当該バランサ軸１０における軸線１０ａが
前記クランク軸３の軸線３ａと平行に延びるように配設
して、このバランサ軸１０を、その一端に嵌着した小径
の歯車１１を前記クランク軸３に嵌着した大径の歯車１
２に対して噛合することによって、矢印Ｂ方向に回転す
るクランク軸３とは逆の矢印Ｃ方向に、二倍の回転速度
で回転駆動するように構成する。前記バランサ軸８に
は、偏芯型のバランスウエイト１３を、前記各気筒
Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 におけるピストンが上昇上限の
上死点にあるとき当該バランスウエイト１３が下向きの
位相となるように固着する。
サ軸１０を、当該バランサ軸１０における軸線１０ａが
前記クランク軸３の軸線３ａと平行に延びるように配設
して、このバランサ軸１０を、その一端に嵌着した小径
の歯車１１を前記クランク軸３に嵌着した大径の歯車１
２に対して噛合することによって、矢印Ｂ方向に回転す
るクランク軸３とは逆の矢印Ｃ方向に、二倍の回転速度
で回転駆動するように構成する。前記バランサ軸８に
は、偏芯型のバランスウエイト１３を、前記各気筒
Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 におけるピストンが上昇上限の
上死点にあるとき当該バランスウエイト１３が下向きの
位相となるように固着する。
【０００７】そして、前記内燃機関２をそのクランク軸
３における軸線方向から見たとき、前記バランサ軸１０
の軸芯と前記トルクロール軸芯５とを結ぶ線１４が、前
記各気筒Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 におけるシリンダボア
６の軸線６ａに対して直角に交わる直交線１５に対し
て、詳しくは後述する爆発による二次の起振モーメント
における位相ずれ角度θ2 と等しい角度２αだけ傾斜す
るように構成する。
３における軸線方向から見たとき、前記バランサ軸１０
の軸芯と前記トルクロール軸芯５とを結ぶ線１４が、前
記各気筒Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 におけるシリンダボア
６の軸線６ａに対して直角に交わる直交線１５に対し
て、詳しくは後述する爆発による二次の起振モーメント
における位相ずれ角度θ2 と等しい角度２αだけ傾斜す
るように構成する。
【０００８】ところで、前記直列４気筒内燃機関におい
て、全気筒Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 におけるピストン
７、ピストンピン７ａ及びコンロッド９等の往復運動部
分の質量による上下方向の二次の起振力Ｆ2 は、全気筒
Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3，Ａ4 におけるピストン７、ピストン
ピン７ａ及びコンロッド９等の往復運動部分の質量を
ｍ、クランク半径をｒ、クランク角度をθ、コンロッド
９の長さをｌとし、更に、上向きを正とすると、
て、全気筒Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 におけるピストン
７、ピストンピン７ａ及びコンロッド９等の往復運動部
分の質量による上下方向の二次の起振力Ｆ2 は、全気筒
Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3，Ａ4 におけるピストン７、ピストン
ピン７ａ及びコンロッド９等の往復運動部分の質量を
ｍ、クランク半径をｒ、クランク角度をθ、コンロッド
９の長さをｌとし、更に、上向きを正とすると、
【数１】 である。また、前記直列４気筒内燃機関において、爆発
によるクランク軸の回転方向の起振モーメントをフーリ
ェ級数で分解すれば、二次の起振モーメントが最大であ
り、この二次の起振モーメントは、回転数及び負荷によ
って変動するが、車両において使用頻度の多い回転数及
び負荷での二次の起振モーメントＴは、二次の起振モー
メントのピーク値をＴ2 、クランク軸３の回転角速度を
ω、二次の起振モーメントの位相ずれ角度をθ2 とする
と、
によるクランク軸の回転方向の起振モーメントをフーリ
ェ級数で分解すれば、二次の起振モーメントが最大であ
り、この二次の起振モーメントは、回転数及び負荷によ
って変動するが、車両において使用頻度の多い回転数及
び負荷での二次の起振モーメントＴは、二次の起振モー
メントのピーク値をＴ2 、クランク軸３の回転角速度を
ω、二次の起振モーメントの位相ずれ角度をθ2 とする
と、
【数２】 である。
【０００９】これに対して、前記バランサ軸１０に固着
するバランスウエイト１３によるアンバランス量を（ｍ
ｒ／２ｌ）ｒにすると、前記バランサ軸１０の回転によ
って発生する遠心力Ｆｖは、
するバランスウエイト１３によるアンバランス量を（ｍ
ｒ／２ｌ）ｒにすると、前記バランサ軸１０の回転によ
って発生する遠心力Ｆｖは、
【数３】 になる。
【００１０】前記「数１」における起振力Ｆ2 と、前記
「数３」の遠心力Ｆｖによってトルクロール軸芯５に対
して作用する起振力のうち上下方向の成分Ｆｖ1 とを合
成すると、
「数３」の遠心力Ｆｖによってトルクロール軸芯５に対
して作用する起振力のうち上下方向の成分Ｆｖ1 とを合
成すると、
【数４】 になり、また、前記バランサ軸１０の回転によってトル
クロール軸芯５に対して作用する起振力のうち左右方向
の成分Ｆｖ2 は
クロール軸芯５に対して作用する起振力のうち左右方向
の成分Ｆｖ2 は
【数５】 になる。そこで、前記「数４」と「数５」とを合成すれ
ば、
ば、
【数６】 になるから、前記直列４気筒内燃機関２における上下方
向の二次の起振力を、前記のようにバランスウエイト１
３を備えた一本のバランサ軸１０を設けたことによっ
て、前記「数１」の場合、つまり、前記バランサ軸１０
を設けていない場合の半分に低減した大きさの力の遠心
力に変えることができる。
向の二次の起振力を、前記のようにバランスウエイト１
３を備えた一本のバランサ軸１０を設けたことによっ
て、前記「数１」の場合、つまり、前記バランサ軸１０
を設けていない場合の半分に低減した大きさの力の遠心
力に変えることができる。
【００１１】一方、前記バランサ軸１０の軸芯からトル
クロール軸芯５までの距離をＬとすると、前記バランサ
軸１０の回転により、前記トルクロール軸芯５を中心に
発生する起振モーメントは、
クロール軸芯５までの距離をＬとすると、前記バランサ
軸１０の回転により、前記トルクロール軸芯５を中心に
発生する起振モーメントは、
【数７】 になるから、この「数７」と、前記「数２」とを合成す
ると、
ると、
【数８】 になる。この場合において、前記バランサ軸１０の軸芯
と前記トルクロール軸芯５とを結ぶ線１４を、前記各気
筒Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 におけるシリンダボア６の軸
線６ａに対して直角に交わる直交線１５に対して、前記
爆発による二次の起振モーメントにおける位相ずれ角度
θ2 と等しい角度２αだけ傾斜したことにより、θ2 ＝
２αであるから、前記「数８」は、
と前記トルクロール軸芯５とを結ぶ線１４を、前記各気
筒Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 におけるシリンダボア６の軸
線６ａに対して直角に交わる直交線１５に対して、前記
爆発による二次の起振モーメントにおける位相ずれ角度
θ2 と等しい角度２αだけ傾斜したことにより、θ2 ＝
２αであるから、前記「数８」は、
【数９】 になる。ここにおいて、Ｌは、
【数１０】 であるから、前記「数９」中における
【数１１】 の項が、使用頻度の多い回転数及び負荷域において零に
なるように、前記バランサ軸１０の軸芯からトルクロー
ル軸芯５までの距離Ｌを設定することにより、爆発によ
る二次の起振モーメントを、使用頻度の多い回転数及び
負荷域において零にすれば、二次の起振モーメントを、
内燃機関２の広い運転域について低減することができる
のである。
なるように、前記バランサ軸１０の軸芯からトルクロー
ル軸芯５までの距離Ｌを設定することにより、爆発によ
る二次の起振モーメントを、使用頻度の多い回転数及び
負荷域において零にすれば、二次の起振モーメントを、
内燃機関２の広い運転域について低減することができる
のである。
【００１２】
【発明の作用・効果】このように、本発明によると、直
列４気筒内燃機関における往復運動質量による上下方向
の二次の起振力、及び爆発による二次の起振モーメント
を、偏芯型のバランスウエイトを備えた一本のバランサ
軸を設けることによって、確実に低減することができ、
換言すると、往復運動質量による上下方向の二次の起振
力及び爆発による二次の起振モーメントを低減するに際
して、一本のバランサ軸を設けるだけで良いから、前記
した従来のもののように、内燃機関の横幅寸法及び重量
が大幅に増大することを防止でき、クランク軸からバラ
ンサ軸への動力伝達機構も一つで済み内燃機関の構造を
簡単化できるから、内燃機関の小型・軽量化を達成でき
る効果を有する。
列４気筒内燃機関における往復運動質量による上下方向
の二次の起振力、及び爆発による二次の起振モーメント
を、偏芯型のバランスウエイトを備えた一本のバランサ
軸を設けることによって、確実に低減することができ、
換言すると、往復運動質量による上下方向の二次の起振
力及び爆発による二次の起振モーメントを低減するに際
して、一本のバランサ軸を設けるだけで良いから、前記
した従来のもののように、内燃機関の横幅寸法及び重量
が大幅に増大することを防止でき、クランク軸からバラ
ンサ軸への動力伝達機構も一つで済み内燃機関の構造を
簡単化できるから、内燃機関の小型・軽量化を達成でき
る効果を有する。
【図１】内燃機関をクランク軸の軸線方向から見たとき
の正面図である。
の正面図である。
【図２】全体の概要を示す斜視図である。
【図３】図２のIII −III 視断面図である。
１ 車体フレーム ２ 直列４気筒内燃機関 Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 気筒 ３ クランク軸 ４ 弾性体製エンジンマウント ５ トルクロール軸芯 ６ シリンダボア ６ａ シリンダボアの軸線 ７ ピストン ８ クランクピン ９ コンロッド １０ バランサ軸 １３ バランスウエイト １４ バランサ軸の軸芯とトルクロール軸芯と
を結ぶ線 １５ 直交線
を結ぶ線 １５ 直交線
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−96733（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−133845（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−69137（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−46140（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−65509（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16F 15/26 F02B 77/00
Claims (1)
- 【請求項１】車両における車体フレームに対して、弾性
体製エンジンマウントを介してトルクロール軸芯を中心
にローリング可能に搭載して成る直列４気筒内燃機関に
おいて、そのクランク軸からの動力伝達によってクラン
ク軸の回転方向と逆方向に二倍の回転速度で回転するよ
うにした一本のバランサ軸を、前記クランク軸と平行に
配設し、該バランサ軸に、偏芯型のバランスウエイト
を、各気筒のピストンが上死点にあるとき当該偏芯型バ
ランスウエイトが下向きとなるような位相にして設ける
一方、内燃機関をクランク軸の軸線方向から見て、前記
バランサ軸の軸芯と前記トルクロール軸芯とを結ぶ線
を、シリンダボアの軸線と直角に交わる直交線に対し
て、爆発による二次の起振モーメントにおける位相ずれ
角度と等しい角度だけ傾斜したことを特徴とする車両用
直列４気筒内燃機関におけるバランサ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6841791A JP2954375B2 (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | 車両用直列４気筒内燃機関におけるバランサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6841791A JP2954375B2 (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | 車両用直列４気筒内燃機関におけるバランサ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04307145A JPH04307145A (ja) | 1992-10-29 |
| JP2954375B2 true JP2954375B2 (ja) | 1999-09-27 |
Family
ID=13373090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6841791A Expired - Fee Related JP2954375B2 (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | 車両用直列４気筒内燃機関におけるバランサ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2954375B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19714555C2 (de) * | 1997-04-09 | 2001-06-21 | Wacker Werke Kg | Arbeitsgerät, insbesondere Stampfgerät zur Bodenverdichtung oder Hammer |
| CA2584988C (en) | 2004-11-08 | 2010-08-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine vibration elimination system and variable stroke characteristic engine |
| JP2009257360A (ja) * | 2008-04-14 | 2009-11-05 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン及びそれを備えた車両 |
| US10514081B2 (en) * | 2016-05-17 | 2019-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Balance device for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-04-01 JP JP6841791A patent/JP2954375B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04307145A (ja) | 1992-10-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |