JPH0694079A - エンジンの2次振動防振支持装置 - Google Patents
エンジンの2次振動防振支持装置Info
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- JPH0694079A JPH0694079A JP27235892A JP27235892A JPH0694079A JP H0694079 A JPH0694079 A JP H0694079A JP 27235892 A JP27235892 A JP 27235892A JP 27235892 A JP27235892 A JP 27235892A JP H0694079 A JPH0694079 A JP H0694079A
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- vibration
- balancer shaft
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Abstract
略化する。 【構成】 エンジン3を弾性部材19からなる支持マウ
ント18で支持するエンジンの防振支持装置において、
前記エンジン3のクランクシャフト12に該クランクシ
ャフト12の駆動力で回転するバランサーシャフト16
を連結し、前記エンジン3の往復部等価質量の大きさを
Mrec、爆発反力の2次成分の位相をζ2、クランク半径
をr、コンロッド長さをL、λをr/Lとした場合に、
前記バランサーシャフト16のアンバランス量を1気筒
当たりλ・Mrec×cosζ2に設定し、前記弾性部材19
の圧縮方向でエンジン3を支持するとともに剪断方向で
エンジン3の振動の変位を受けるようにする。
Description
支持装置に関するものである。
のが常であり、この振動を低減するために防振支持装置
が取付けられる。ところで、エンジンの2次振動の成分
は慣性力と、爆発反力からなり、これらを防振支持装置
で十分に低減するのは困難とされている。そこで従来に
あっては、前記エンジンのクランクシャフトに、該クラ
ンクシャフトの駆動力で回転する2つのバランサーシャ
フトを連結し、前記慣性力を打消し、爆発反力を防振す
るようにしている。
うなエンジンでは二つのバランサーシャフトを設けるの
でクランクシャフトまわりが煩雑になり、構造の複雑化
を招くという不具合があった。本発明は、従来のように
慣性力を打ち消すのではなく、1方向に変換し、且つそ
の位相を爆発反力の位相と一致させることでエンジンに
振動中にも動かない点、即ち振動中心を存在させ、この
振動中心を中心とした振動を弾性部材からなる支持マウ
ントで防振するようにし、これによりバランサーシャフ
トを1つにするというものである。
本発明は、エンジンを弾性部材からなる支持マウントで
支持するエンジンの防振支持装置において、前記エンジ
ンのクランクシャフトに該クランクシャフトの駆動力で
回転するバランサーシャフトを連結し、前記エンジンの
往復部等価質量の大きさをMrec、爆発反力の2次成分
の位相をζ2、クランク半径をr、コンロッド長さを
L、λをr/Lとした場合に前記バランサーシャフトの
アンバランス量を1気筒当たりλ・Mrec×cosζ2に設
定し、弾性部材の圧縮方向でエンジンを支持するととも
に剪断方向でエンジンの変位を受けるようにしたことを
特徴とする。
爆発反力の2次成分の位相をζ2、クランク半径をr、
コンロッド長さをL、λをr/Lとした場合に前記バラ
ンサーシャフトのアンバランス量を1気筒当たりλ・M
rec×cosζ2に設定したので、エンジンに振動中心がで
き、エンジン各部の振動がこの点を中心とした1方向と
なる。そしてこの方向の振動を支持マウントの剪断方向
で受けるようにしたので、従来のように2つのバランサ
ーシャフトを設けなくてもエンジンの振動を効果的に防
止でき、構造の簡略化を図ることができる。
づいて説明する。図1は、乗用芝刈機の側面図を示し、
図中、1は乗用芝刈機の車体で、この車体のフレーム2
にはエンジン3を載置し、車体1の下部に設けたカッタ
ーハウジング4内にはカッターブレード5を配置する。
前記エンジン3とカッターブレード5とはVベルト6に
て連結されており、該Vベルト6を介してエンジン3の
動力をカッターブレード5に伝達し、カッターブレード
5を回転作動させて芝刈りを行う。
0は、シリンダブロック11内に摺動自在に設けられた
ピストン、12はクランク軸、13はクランク軸12と
ピストン10とを連結するコンロッドで、コンロッド1
3とクランク軸12とはクランクピン14を介して連結
されている。前記クランク軸12の直下にはクランク軸
12の2倍の回転速度を有し、且つウエイト16aを備
えるバランサーシャフト16を配置し、図3に示すよう
にこのバランサーシャフト16と前記クランク軸12と
をギヤ17、18を介して連結する。バランサーシャフ
ト16はシリンダ軸線L1上に配置してあればよいが、
本実施例では前述のようにクランク軸12の直下として
いる。
Lはコンロッド長さ)、前記ピストン10の往復部等価
質量をMrec、爆発反力の2次成分の位相をζ2とした場
合、前記バランサーシャフト16の位相を回転方向にζ
2ずらし、バランサーシャフト16のアンバランス量を
1気筒当たりλ・Mrec・cosζ2に設定する。(例えば
2次振動が常々問題になる4気筒エンジンの場合、前記
量は4λ・Mrec・cosζ2となる)ここでエンジンが発
生する2次加振力を求めると、 往復部による2次加振力は Fx=0 FY=λ・Mrec・rω2・cos2ωt Fθ=−fθsin(2ωt+ζ2) バランサーシャフトの2次加振力は Fx=−λ・Mrec・cosζ2・rω2・sin(2ωt+ζ2) FY=−λ・Mrec・cosζ2・rω2・cos(2ωt+ζ2) バランサーシャフトとクランク間で発生する偶力は T=−L・λ・Mrec・cosζ2・rω2・sin(2ωt+ζ
2) これよりエンジン全体に働く力は Fx=−λ・Mrec・cosζ2・rω2・sin(2ωt+ζ2) FY=λ・Mrec・sinζ2・rω2・sin(2ωt+ζ2) Fθ={−fθ−(L+A)・λ・Mrec・cosζ2・rω
2}・sin(2ωt+ζ2) 従って慣性力Fx、FYは一方向に発生し、且つその位相
は爆発反力の位相ζ2と一致することが証明される。そ
してこれによりエンジンの動かない点、即ち、振動中心
が存在することが証明される。この振動中心は、図4に
示すようにシリンダ軸線L1からζ2傾いた軸L2上の
Qに示す位置にあり、エンジン各部の振動は、この振動
中心Qを中心に一方向(B、C方向)を向き、従ってこ
の振動方向に支持マウント18…の防振に適した方向、
即ち、剪断方向を略一致させる。
19の上下に固定板20、20を固着してなり、支持マ
ウント20の上部は、エンジンの3の下部から延出する
アーム21、21下端にボルト等で連結し、下部は車体
フレーム2側に連結する。これらの支持マウント20、
20は傾斜して前記振動中心Qを指向して取付けられ、
即ち、支持マウント20、20の軸線L3、L4は前記
振動中心Qで交差する。そして、支持マウント20の弾
性体19は剪断方向の弾性係数が小さく、圧縮方向の弾
性係数が大きく、即ち、圧縮方向の剛性が高く、剪断方
向の剛性が低く設定されている。従って、エンジン3の
重量は主として弾性体19の剛性の高い方で支持され、
これによりエンジン3を確実に支持することができる。
そしてその反面、振動中心Qを中心に起きるエンジン3
の振動は剛性の低い方向に作用するので、このエンジン
3の振動を十分に吸収できる。
の実施例ではバランサーシャフトを2本使用し、その他
の構造は前実施例と同様である。このようにバランサー
シャフトを2本使用する構造では、2本のバランサーシ
ャフトの合力がバランサーシャフト1本のものと等しく
なるような配置にすればよく、このようにすることで前
実施例と同様の効果を得ることができる。図5の例で
は、バランサーシャフト16、16を、クランク軸12
上方で且つシリンダ軸線L1の左右対称位置に配置して
いる。又、図6の例では、一方のバランサーシャフト1
6をクランク軸12の斜上方に、もう一方のバランサー
シャフト16をクランク軸12の斜下方で且つ前記バラ
ンサーシャフト16とはクランク軸12を挟んで対称の
位置に配置している。又、図7の例では、クランク軸1
2の上方に二つのバランサーシャフト16、16を軸方
向を一致させて配置している。更に図8の例では、クラ
ンク軸12の斜め上方の異なる位置に2本のバランサー
シャフト16、16を配置している。尚、この場合、バ
ランサーシャフト16、16は斜め下方の位置であって
もかまわない。このように二つのバランサーシャフト1
6、16を設ける場合でも、本発明の構造によれば、2
本のバランサーシャフトの合力がバランサーシャフト1
本のものと等しくなるような配置にすればよいので、従
来よりもバランサーシャフト16、16の配置自由度を
向上させることができる。
ジンの往復部等価質量の大きさをMrec、爆発反力の2
次成分の位相をζ2、クランク半径をr、コンロッド長
さをL、λをr/Lとした場合に前記バランサーシャフ
トのアンバランス量を1気筒当たりλ・Mrec×cosζ2
に設定したので、エンジンに振動中心ができ、エンジン
各部の振動がこの点を中心とした1方向となる。そして
この方向の振動を支持マウントの剪断方向で受けるよう
にしたので、従来のように2つのバランサーシャフトを
設けなくてもエンジンの振動を効果的に防止でき、構造
の簡略化を図ることができる。
状態を示す図。
す図。
置を示す図。
置を示す図。
置を示す図。
ッド、16…バランサーシャフト、18…支持マウン
ト、19…弾性体。
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジンを弾性部材からなる支持マウン
トで支持するエンジンの防振支持装置において、前記エ
ンジンのクランクシャフトに該クランクシャフトの駆動
力で回転するバランサーシャフトを連結し、前記エンジ
ンの往復部等価質量の大きさをMrec、爆発反力の2次
成分の位相をζ2、クランク半径をr、コンロッド長さ
をL、λをr/Lとした場合に、前記バランサーシャフ
トのアンバランス量を1気筒当たりλ・Mrec×cosζ2
に設定し、前記弾性部材の圧縮方向でエンジンを支持す
るとともに剪断方向でエンジンの振動の変位を受けるよ
うにしたことを特徴とするエンジンの2次振動防振支持
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04272358A JP3110172B2 (ja) | 1992-09-16 | 1992-09-16 | エンジンの2次振動防振支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04272358A JP3110172B2 (ja) | 1992-09-16 | 1992-09-16 | エンジンの2次振動防振支持装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0694079A true JPH0694079A (ja) | 1994-04-05 |
JP3110172B2 JP3110172B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=17512771
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04272358A Expired - Fee Related JP3110172B2 (ja) | 1992-09-16 | 1992-09-16 | エンジンの2次振動防振支持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3110172B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009162117A (ja) * | 2008-01-08 | 2009-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のバランサ装置 |
WO2022168154A1 (ja) * | 2021-02-02 | 2022-08-11 | 三菱電機株式会社 | 車輪装置 |
-
1992
- 1992-09-16 JP JP04272358A patent/JP3110172B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009162117A (ja) * | 2008-01-08 | 2009-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のバランサ装置 |
WO2022168154A1 (ja) * | 2021-02-02 | 2022-08-11 | 三菱電機株式会社 | 車輪装置 |
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---|---|
JP3110172B2 (ja) | 2000-11-20 |
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