JP3110172B2 - エンジンの２次振動防振支持装置 - Google Patents
エンジンの２次振動防振支持装置Info
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- JP3110172B2 JP3110172B2 JP04272358A JP27235892A JP3110172B2 JP 3110172 B2 JP3110172 B2 JP 3110172B2 JP 04272358 A JP04272358 A JP 04272358A JP 27235892 A JP27235892 A JP 27235892A JP 3110172 B2 JP3110172 B2 JP 3110172B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの２次振動防振
支持装置に関するものである。
支持装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンは、その運転中に振動が生じる
のが常であり、この振動を低減するために防振支持装置
が取付けられる。ところで、エンジンの２次振動の成分
は慣性力と、爆発反力からなり、これらを防振支持装置
で十分に低減するのは困難とされている。そこで従来に
あっては、前記エンジンのクランクシャフトに、該クラ
ンクシャフトの駆動力で回転する２つのバランサーシャ
フトを連結し、前記慣性力を打消し、爆発反力を防振す
るようにしている。
のが常であり、この振動を低減するために防振支持装置
が取付けられる。ところで、エンジンの２次振動の成分
は慣性力と、爆発反力からなり、これらを防振支持装置
で十分に低減するのは困難とされている。そこで従来に
あっては、前記エンジンのクランクシャフトに、該クラ
ンクシャフトの駆動力で回転する２つのバランサーシャ
フトを連結し、前記慣性力を打消し、爆発反力を防振す
るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなエンジンでは二つのバランサーシャフトを設けるの
でクランクシャフトまわりが煩雑になり、構造の複雑化
を招くという不具合があった。本発明は、従来のように
慣性力を打ち消すのではなく、１方向に変換し、且つそ
の位相を爆発反力の位相と一致させることでエンジンに
振動中にも動かない点、即ち振動中心を存在させ、この
振動中心を中心とした振動を弾性部材からなる支持マウ
ントで防振するようにし、これによりバランサーシャフ
トを１つにするというものである。
うなエンジンでは二つのバランサーシャフトを設けるの
でクランクシャフトまわりが煩雑になり、構造の複雑化
を招くという不具合があった。本発明は、従来のように
慣性力を打ち消すのではなく、１方向に変換し、且つそ
の位相を爆発反力の位相と一致させることでエンジンに
振動中にも動かない点、即ち振動中心を存在させ、この
振動中心を中心とした振動を弾性部材からなる支持マウ
ントで防振するようにし、これによりバランサーシャフ
トを１つにするというものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
本発明は、エンジンを弾性部材からなる支持マウントで
支持するエンジンの防振支持装置において、前記エンジ
ンのクランクシャフトに該クランクシャフトの駆動力で
回転するバランサーシャフトを連結し、前記エンジンの
往復部等価質量の大きさをＭrec、爆発反力の２次成分
の位相をζ2、クランク半径をｒ、コンロッド長さを
Ｌ、λをｒ／Ｌとした場合に前記バランサーシャフトの
アンバランス量を１気筒当たりλ・Ｍrec×cosζ2に設
定し、弾性部材の圧縮方向でエンジンを支持するととも
に剪断方向でエンジンの変位を受けるようにしたことを
特徴とする。
本発明は、エンジンを弾性部材からなる支持マウントで
支持するエンジンの防振支持装置において、前記エンジ
ンのクランクシャフトに該クランクシャフトの駆動力で
回転するバランサーシャフトを連結し、前記エンジンの
往復部等価質量の大きさをＭrec、爆発反力の２次成分
の位相をζ2、クランク半径をｒ、コンロッド長さを
Ｌ、λをｒ／Ｌとした場合に前記バランサーシャフトの
アンバランス量を１気筒当たりλ・Ｍrec×cosζ2に設
定し、弾性部材の圧縮方向でエンジンを支持するととも
に剪断方向でエンジンの変位を受けるようにしたことを
特徴とする。
【０００５】
【作用】エンジンの往復部等価質量の大きさをＭrec、
爆発反力の２次成分の位相をζ2、クランク半径をｒ、
コンロッド長さをＬ、λをｒ／Ｌとした場合に前記バラ
ンサーシャフトのアンバランス量を１気筒当たりλ・Ｍ
rec×cosζ2に設定したので、エンジンに振動中心がで
き、エンジン各部の振動がこの点を中心とした１方向と
なる。そしてこの方向の振動を支持マウントの剪断方向
で受けるようにしたので、従来のように２つのバランサ
ーシャフトを設けなくてもエンジンの振動を効果的に防
止でき、構造の簡略化を図ることができる。
爆発反力の２次成分の位相をζ2、クランク半径をｒ、
コンロッド長さをＬ、λをｒ／Ｌとした場合に前記バラ
ンサーシャフトのアンバランス量を１気筒当たりλ・Ｍ
rec×cosζ2に設定したので、エンジンに振動中心がで
き、エンジン各部の振動がこの点を中心とした１方向と
なる。そしてこの方向の振動を支持マウントの剪断方向
で受けるようにしたので、従来のように２つのバランサ
ーシャフトを設けなくてもエンジンの振動を効果的に防
止でき、構造の簡略化を図ることができる。
【０００６】
【実施例】以下に本発明の好適１実施例を添付図面に基
づいて説明する。図１は、乗用芝刈機の側面図を示し、
図中、１は乗用芝刈機の車体で、この車体のフレーム２
にはエンジン３を載置し、車体１の下部に設けたカッタ
ーハウジング４内にはカッターブレード５を配置する。
前記エンジン３とカッターブレード５とはＶベルト６に
て連結されており、該Ｖベルト６を介してエンジン３の
動力をカッターブレード５に伝達し、カッターブレード
５を回転作動させて芝刈りを行う。
づいて説明する。図１は、乗用芝刈機の側面図を示し、
図中、１は乗用芝刈機の車体で、この車体のフレーム２
にはエンジン３を載置し、車体１の下部に設けたカッタ
ーハウジング４内にはカッターブレード５を配置する。
前記エンジン３とカッターブレード５とはＶベルト６に
て連結されており、該Ｖベルト６を介してエンジン３の
動力をカッターブレード５に伝達し、カッターブレード
５を回転作動させて芝刈りを行う。
【０００７】図２はエンジン３の正面図を示し、図中１
０は、シリンダブロック１１内に摺動自在に設けられた
ピストン、１２はクランク軸、１３はクランク軸１２と
ピストン１０とを連結するコンロッドで、コンロッド１
３とクランク軸１２とはクランクピン１４を介して連結
されている。前記クランク軸１２の直下にはクランク軸
１２の２倍の回転速度を有し、且つウエイト１６ａを備
えるバランサーシャフト１６を配置し、図３に示すよう
にこのバランサーシャフト１６と前記クランク軸１２と
をギヤ１７、１８を介して連結する。バランサーシャフ
ト１６はシリンダ軸線Ｌ１上に配置してあればよいが、
本実施例では前述のようにクランク軸１２の直下として
いる。
０は、シリンダブロック１１内に摺動自在に設けられた
ピストン、１２はクランク軸、１３はクランク軸１２と
ピストン１０とを連結するコンロッドで、コンロッド１
３とクランク軸１２とはクランクピン１４を介して連結
されている。前記クランク軸１２の直下にはクランク軸
１２の２倍の回転速度を有し、且つウエイト１６ａを備
えるバランサーシャフト１６を配置し、図３に示すよう
にこのバランサーシャフト１６と前記クランク軸１２と
をギヤ１７、１８を介して連結する。バランサーシャフ
ト１６はシリンダ軸線Ｌ１上に配置してあればよいが、
本実施例では前述のようにクランク軸１２の直下として
いる。
【０００８】ここで、λ＝ｒ／Ｌ（ｒはクランク半径、
Ｌはコンロッド長さ）、前記ピストン１０の往復部等価
質量をＭrec、爆発反力の２次成分の位相をζ2とした場
合、前記バランサーシャフト１６の位相を回転方向にζ
2ずらし、バランサーシャフト１６のアンバランス量を
１気筒当たりλ・Ｍrec・cosζ2に設定する。（例えば
２次振動が常々問題になる４気筒エンジンの場合、前記
量は４λ・Ｍrec・cosζ2となる）ここでエンジンが発
生する２次加振力を求めると、 往復部による２次加振力は Ｆx＝０ ＦY＝λ・Ｍrec・ｒω2・cos２ωｔ Ｆθ＝−ｆθsin（２ωｔ＋ζ2） バランサーシャフトの２次加振力は Ｆx＝−λ・Ｍrec・cosζ2・ｒω2・sin（２ωｔ+ζ2） ＦY＝−λ・Ｍrec・cosζ2・ｒω2・cos（２ωｔ+ζ2） バランサーシャフトとクランク間で発生する偶力は Ｔ＝−Ｌ・λ・Ｍrec・cosζ2・ｒω2・sin（２ωｔ+ζ
2） これよりエンジン全体に働く力は Ｆx＝−λ・Ｍrec・cosζ2・ｒω2・sin（２ωｔ+ζ2） ＦY＝λ・Ｍrec・sinζ2・ｒω2・sin（２ωｔ+ζ2） Ｆθ＝｛−ｆθ−（Ｌ+Ａ）・λ・Ｍrec・cosζ2・ｒω
2｝・sin（２ωｔ+ζ2） 従って慣性力Ｆx、ＦYは一方向に発生し、且つその位相
は爆発反力の位相ζ2と一致することが証明される。そ
してこれによりエンジンの動かない点、即ち、振動中心
が存在することが証明される。この振動中心は、図４に
示すようにシリンダ軸線Ｌ１からζ2傾いた軸Ｌ２上の
Ｑに示す位置にあり、エンジン各部の振動は、この振動
中心Ｑを中心に一方向（Ｂ、Ｃ方向）を向き、従ってこ
の振動方向に支持マウント１８…の防振に適した方向、
即ち、剪断方向を略一致させる。
Ｌはコンロッド長さ）、前記ピストン１０の往復部等価
質量をＭrec、爆発反力の２次成分の位相をζ2とした場
合、前記バランサーシャフト１６の位相を回転方向にζ
2ずらし、バランサーシャフト１６のアンバランス量を
１気筒当たりλ・Ｍrec・cosζ2に設定する。（例えば
２次振動が常々問題になる４気筒エンジンの場合、前記
量は４λ・Ｍrec・cosζ2となる）ここでエンジンが発
生する２次加振力を求めると、 往復部による２次加振力は Ｆx＝０ ＦY＝λ・Ｍrec・ｒω2・cos２ωｔ Ｆθ＝−ｆθsin（２ωｔ＋ζ2） バランサーシャフトの２次加振力は Ｆx＝−λ・Ｍrec・cosζ2・ｒω2・sin（２ωｔ+ζ2） ＦY＝−λ・Ｍrec・cosζ2・ｒω2・cos（２ωｔ+ζ2） バランサーシャフトとクランク間で発生する偶力は Ｔ＝−Ｌ・λ・Ｍrec・cosζ2・ｒω2・sin（２ωｔ+ζ
2） これよりエンジン全体に働く力は Ｆx＝−λ・Ｍrec・cosζ2・ｒω2・sin（２ωｔ+ζ2） ＦY＝λ・Ｍrec・sinζ2・ｒω2・sin（２ωｔ+ζ2） Ｆθ＝｛−ｆθ−（Ｌ+Ａ）・λ・Ｍrec・cosζ2・ｒω
2｝・sin（２ωｔ+ζ2） 従って慣性力Ｆx、ＦYは一方向に発生し、且つその位相
は爆発反力の位相ζ2と一致することが証明される。そ
してこれによりエンジンの動かない点、即ち、振動中心
が存在することが証明される。この振動中心は、図４に
示すようにシリンダ軸線Ｌ１からζ2傾いた軸Ｌ２上の
Ｑに示す位置にあり、エンジン各部の振動は、この振動
中心Ｑを中心に一方向（Ｂ、Ｃ方向）を向き、従ってこ
の振動方向に支持マウント１８…の防振に適した方向、
即ち、剪断方向を略一致させる。
【０００９】前記支持マウント１８は、ゴム等の弾性体
１９の上下に固定板２０、２０を固着してなり、支持マ
ウント２０の上部は、エンジンの３の下部から延出する
アーム２１、２１下端にボルト等で連結し、下部は車体
フレーム２側に連結する。これらの支持マウント２０、
２０は傾斜して前記振動中心Ｑを指向して取付けられ、
即ち、支持マウント２０、２０の軸線Ｌ３、Ｌ４は前記
振動中心Ｑで交差する。そして、支持マウント２０の弾
性体１９は剪断方向の弾性係数が小さく、圧縮方向の弾
性係数が大きく、即ち、圧縮方向の剛性が高く、剪断方
向の剛性が低く設定されている。従って、エンジン３の
重量は主として弾性体１９の剛性の高い方で支持され、
これによりエンジン３を確実に支持することができる。
そしてその反面、振動中心Ｑを中心に起きるエンジン３
の振動は剛性の低い方向に作用するので、このエンジン
３の振動を十分に吸収できる。
１９の上下に固定板２０、２０を固着してなり、支持マ
ウント２０の上部は、エンジンの３の下部から延出する
アーム２１、２１下端にボルト等で連結し、下部は車体
フレーム２側に連結する。これらの支持マウント２０、
２０は傾斜して前記振動中心Ｑを指向して取付けられ、
即ち、支持マウント２０、２０の軸線Ｌ３、Ｌ４は前記
振動中心Ｑで交差する。そして、支持マウント２０の弾
性体１９は剪断方向の弾性係数が小さく、圧縮方向の弾
性係数が大きく、即ち、圧縮方向の剛性が高く、剪断方
向の剛性が低く設定されている。従って、エンジン３の
重量は主として弾性体１９の剛性の高い方で支持され、
これによりエンジン３を確実に支持することができる。
そしてその反面、振動中心Ｑを中心に起きるエンジン３
の振動は剛性の低い方向に作用するので、このエンジン
３の振動を十分に吸収できる。
【００１０】図５乃至図７は、別実施例であり、これら
の実施例ではバランサーシャフトを２本使用し、その他
の構造は前実施例と同様である。このようにバランサー
シャフトを２本使用する構造では、２本のバランサーシ
ャフトの合力がバランサーシャフト１本のものと等しく
なるような配置にすればよく、このようにすることで前
実施例と同様の効果を得ることができる。図５の例で
は、バランサーシャフト１６、１６を、クランク軸１２
上方で且つシリンダ軸線Ｌ１の左右対称位置に配置して
いる。又、図６の例では、一方のバランサーシャフト１
６をクランク軸１２の斜上方に、もう一方のバランサー
シャフト１６をクランク軸１２の斜下方で且つ前記バラ
ンサーシャフト１６とはクランク軸１２を挟んで対称の
位置に配置している。又、図７の例では、クランク軸１
２の上方に二つのバランサーシャフト１６、１６を軸方
向を一致させて配置している。更に図８の例では、クラ
ンク軸１２の斜め上方の異なる位置に２本のバランサー
シャフト１６、１６を配置している。尚、この場合、バ
ランサーシャフト１６、１６は斜め下方の位置であって
もかまわない。このように二つのバランサーシャフト１
６、１６を設ける場合でも、本発明の構造によれば、２
本のバランサーシャフトの合力がバランサーシャフト１
本のものと等しくなるような配置にすればよいので、従
来よりもバランサーシャフト１６、１６の配置自由度を
向上させることができる。
の実施例ではバランサーシャフトを２本使用し、その他
の構造は前実施例と同様である。このようにバランサー
シャフトを２本使用する構造では、２本のバランサーシ
ャフトの合力がバランサーシャフト１本のものと等しく
なるような配置にすればよく、このようにすることで前
実施例と同様の効果を得ることができる。図５の例で
は、バランサーシャフト１６、１６を、クランク軸１２
上方で且つシリンダ軸線Ｌ１の左右対称位置に配置して
いる。又、図６の例では、一方のバランサーシャフト１
６をクランク軸１２の斜上方に、もう一方のバランサー
シャフト１６をクランク軸１２の斜下方で且つ前記バラ
ンサーシャフト１６とはクランク軸１２を挟んで対称の
位置に配置している。又、図７の例では、クランク軸１
２の上方に二つのバランサーシャフト１６、１６を軸方
向を一致させて配置している。更に図８の例では、クラ
ンク軸１２の斜め上方の異なる位置に２本のバランサー
シャフト１６、１６を配置している。尚、この場合、バ
ランサーシャフト１６、１６は斜め下方の位置であって
もかまわない。このように二つのバランサーシャフト１
６、１６を設ける場合でも、本発明の構造によれば、２
本のバランサーシャフトの合力がバランサーシャフト１
本のものと等しくなるような配置にすればよいので、従
来よりもバランサーシャフト１６、１６の配置自由度を
向上させることができる。
【００１１】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、エン
ジンの往復部等価質量の大きさをＭrec、爆発反力の２
次成分の位相をζ2、クランク半径をｒ、コンロッド長
さをＬ、λをｒ／Ｌとした場合に前記バランサーシャフ
トのアンバランス量を１気筒当たりλ・Ｍrec×cosζ2
に設定したので、エンジンに振動中心ができ、エンジン
各部の振動がこの点を中心とした１方向となる。そして
この方向の振動を支持マウントの剪断方向で受けるよう
にしたので、従来のように２つのバランサーシャフトを
設けなくてもエンジンの振動を効果的に防止でき、構造
の簡略化を図ることができる。
ジンの往復部等価質量の大きさをＭrec、爆発反力の２
次成分の位相をζ2、クランク半径をｒ、コンロッド長
さをＬ、λをｒ／Ｌとした場合に前記バランサーシャフ
トのアンバランス量を１気筒当たりλ・Ｍrec×cosζ2
に設定したので、エンジンに振動中心ができ、エンジン
各部の振動がこの点を中心とした１方向となる。そして
この方向の振動を支持マウントの剪断方向で受けるよう
にしたので、従来のように２つのバランサーシャフトを
設けなくてもエンジンの振動を効果的に防止でき、構造
の簡略化を図ることができる。
【図１】乗用芝刈機の側面図。
【図２】エンジンの正面図。
【図３】クランクシャフトとバランサーシャフトの係合
状態を示す図。
状態を示す図。
【図４】エンジンの支持状態を示す模式的説明図。
【図５】別実施例に係るバランサーシャフトの配置を示
す図。
す図。
【図６】更なる別実施例に係るバランサーシャフトの配
置を示す図。
置を示す図。
【図７】更なる別実施例に係るバランサーシャフトの配
置を示す図。
置を示す図。
【図８】更なる別実施例に係るバランサーシャフトの配
置を示す図。
置を示す図。
３…エンジン、１２…クランクシャフト、１３…コンロ
ッド、１６…バランサーシャフト、１８…支持マウン
ト、１９…弾性体。
ッド、１６…バランサーシャフト、１８…支持マウン
ト、１９…弾性体。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−312241（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−175330（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−286142（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−6142（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−109744（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−82339（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−195014（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 15/26 B60K 5/00 B60K 5/12 F02B 77/00
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンを弾性部材からなる支持マウン
トで支持するエンジンの防振支持装置において、前記エ
ンジンのクランクシャフトに該クランクシャフトの駆動
力で回転するバランサーシャフトを連結し、前記エンジ
ンの往復部等価質量の大きさをＭrec、爆発反力の２次
成分の位相をζ2、クランク半径をｒ、コンロッド長さ
をＬ、λをｒ／Ｌとした場合に、前記バランサーシャフ
トのアンバランス量を１気筒当たりλ・Ｍrec×cosζ2
に設定し、前記弾性部材の圧縮方向でエンジンを支持す
るとともに剪断方向でエンジンの振動の変位を受けるよ
うにしたことを特徴とするエンジンの２次振動防振支持
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04272358A JP3110172B2 (ja) | 1992-09-16 | 1992-09-16 | エンジンの２次振動防振支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04272358A JP3110172B2 (ja) | 1992-09-16 | 1992-09-16 | エンジンの２次振動防振支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0694079A JPH0694079A (ja) | 1994-04-05 |
| JP3110172B2 true JP3110172B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=17512771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04272358A Expired - Fee Related JP3110172B2 (ja) | 1992-09-16 | 1992-09-16 | エンジンの２次振動防振支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3110172B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009162117A (ja) * | 2008-01-08 | 2009-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のバランサ装置 |
| DE112021006986T5 (de) * | 2021-02-02 | 2023-12-28 | Mitsubishi Electric Corporation | Radeinrichtung |
-
1992
- 1992-09-16 JP JP04272358A patent/JP3110172B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0694079A (ja) | 1994-04-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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