JPH06280886A - 継手アセンブリ - Google Patents
継手アセンブリInfo
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- JPH06280886A JPH06280886A JP5213792A JP21379293A JPH06280886A JP H06280886 A JPH06280886 A JP H06280886A JP 5213792 A JP5213792 A JP 5213792A JP 21379293 A JP21379293 A JP 21379293A JP H06280886 A JPH06280886 A JP H06280886A
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- Japan
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- joint
- assembly
- engine
- crankshaft
- flexible joint
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
- F16D3/56—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic metal lamellae, elastic rods, or the like, e.g. arranged radially or parallel to the axis, the members being shear-loaded collectively by the total load
- F16D3/58—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic metal lamellae, elastic rods, or the like, e.g. arranged radially or parallel to the axis, the members being shear-loaded collectively by the total load the intermediate members being made of rubber or like material
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/30—Flywheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/30—Flywheels
- F16F15/315—Flywheels characterised by their supporting arrangement, e.g. mountings, cages, securing inertia member to shaft
- F16F15/3156—Arrangement of the bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ギアトレインのギア歯にかかる応力集中を緩
和し、エンジンの低い回転数における過度のたわみを防
止することによって、継手の損傷を防止し、耐用年数を
延長する。 【構成】 エンジン継手アセンブリ１０に含まれるの
は、フライホイールハウジング１２、内燃機関の回転エ
ンジンクランクシャフト１１６のフライホイール端１１
７、低慣性フライホイール１５、オプションのリングギ
ア１６、駆動エレメント１８、駆動エレメント歯１７、
保持リング１９、たわみ継手２０、被駆動エレメント２
２、被駆動エレメント歯２３及び出力シャフト２４であ
る。例えば、低慣性フライホイール１５は、駆動エレメ
ント１８と接続し、エンジンクランクシャフト１１６の
フライホイール端１１７は、駆動エレメント１８に強固
に接続し、出力シャフト２４は被駆動エレメント２２と
強固に接続している。駆動エレメント１８及び被駆動エ
レメント２２はたわみ継手２０を介して相互作用してい
る。
和し、エンジンの低い回転数における過度のたわみを防
止することによって、継手の損傷を防止し、耐用年数を
延長する。 【構成】 エンジン継手アセンブリ１０に含まれるの
は、フライホイールハウジング１２、内燃機関の回転エ
ンジンクランクシャフト１１６のフライホイール端１１
７、低慣性フライホイール１５、オプションのリングギ
ア１６、駆動エレメント１８、駆動エレメント歯１７、
保持リング１９、たわみ継手２０、被駆動エレメント２
２、被駆動エレメント歯２３及び出力シャフト２４であ
る。例えば、低慣性フライホイール１５は、駆動エレメ
ント１８と接続し、エンジンクランクシャフト１１６の
フライホイール端１１７は、駆動エレメント１８に強固
に接続し、出力シャフト２４は被駆動エレメント２２と
強固に接続している。駆動エレメント１８及び被駆動エ
レメント２２はたわみ継手２０を介して相互作用してい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一般的には、エンジン継
手に関し、さらに詳細には、クランクシャフト端部とド
ライブトレインとの間の接続部にあって応力を減少させ
るための改良された、低慣性継手アセンブリに関する。
手に関し、さらに詳細には、クランクシャフト端部とド
ライブトレインとの間の接続部にあって応力を減少させ
るための改良された、低慣性継手アセンブリに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関のクランクシャフトの作動端か
ら被駆動シャフトへ回転力を伝達するための継手アセン
ブリが先行技術において良く知られている。該継手アセ
ンブリは、通常高慣性フライホイールが、クランクシャ
フトの作動端と被駆動シャフトとを相互連結するたわみ
継手（フレキシブルカップリング）と結合して構成され
ている。該たわみ継手は、エラストマー物質で成形され
た弾性部材を含みうる。該継手は、最も典型的にジーゼ
ルエンジンにおいて使用され、高慣性フライホイールの
主な目的は、クランクシャフトの作動端によって発生さ
れるトルクの振幅を円滑に出力することである。該フラ
イホイールの第二の目的は、エンジンのスタータモータ
ーの出力ギアに噛み合うリングギア用のマウントを提供
することである。先行技術のアセンブリ内に使用される
該たわみ継手は、クランシャフトの作動端と被駆動シャ
フトとの機械的相互連結の役割をするのみならず、継手
に使用されているエラストマー物質により得られる可撓
性が、クランシャフトと被駆動シャフトとの間に他の方
法では発生しうる衝撃トルクの振動を効果的に抑制する
ものである。この様な望ましくない衝撃トルクは、例え
ば、被駆動シャフトが、カルダン型シャフトである場合
等に起こりうる、そして、この様なたわみ継手に用いら
れるエラストマー物質は、このようなシャフトを駆動す
る継手を、損傷することなくその寿命を最大にすること
ができる。
ら被駆動シャフトへ回転力を伝達するための継手アセン
ブリが先行技術において良く知られている。該継手アセ
ンブリは、通常高慣性フライホイールが、クランクシャ
フトの作動端と被駆動シャフトとを相互連結するたわみ
継手（フレキシブルカップリング）と結合して構成され
ている。該たわみ継手は、エラストマー物質で成形され
た弾性部材を含みうる。該継手は、最も典型的にジーゼ
ルエンジンにおいて使用され、高慣性フライホイールの
主な目的は、クランクシャフトの作動端によって発生さ
れるトルクの振幅を円滑に出力することである。該フラ
イホイールの第二の目的は、エンジンのスタータモータ
ーの出力ギアに噛み合うリングギア用のマウントを提供
することである。先行技術のアセンブリ内に使用される
該たわみ継手は、クランシャフトの作動端と被駆動シャ
フトとの機械的相互連結の役割をするのみならず、継手
に使用されているエラストマー物質により得られる可撓
性が、クランシャフトと被駆動シャフトとの間に他の方
法では発生しうる衝撃トルクの振動を効果的に抑制する
ものである。この様な望ましくない衝撃トルクは、例え
ば、被駆動シャフトが、カルダン型シャフトである場合
等に起こりうる、そして、この様なたわみ継手に用いら
れるエラストマー物質は、このようなシャフトを駆動す
る継手を、損傷することなくその寿命を最大にすること
ができる。
【０００３】そのような先行技術の継手アセンブリは、
過去においては、満足な性能を有していたが、、出願人
は、年々ディーゼルエンジンの出力が増加するにつれ、
そのような継手の性能に多くの欠点を見出した。例え
ば、先行技術のフライホイールにともなう比較的大きな
慣性力（典型的には、約５００〜２０００馬力のエンジ
ンにおいては、１５０〜４００ｌｂｓ* ｆｔ2 ）は、ク
ランクシャフトねじり振動の第一のモードにおける節
（ノード）をフライホイールそのものの近傍に位置させ
る傾向があることに、出願人は気付いた。そのような位
置は、クランクシャフト自由端が受けるねじり振動の振
幅を最大化する効果を有する。そのようなディーゼルエ
ンジンのクランクシャフトの自由端は、典型的には、タ
イミングギアトレインや車両付属駆動装置等の如き付属
的駆動トレインに接続されていることから、クランクシ
ャフト自由端のねじり移動の比較的大きな振幅は、この
ギアトレイン内に該ギアトレインのクランク先端ピニオ
ンの歯に関しては特に激しいものである、望ましくない
応力を発生させる。
過去においては、満足な性能を有していたが、、出願人
は、年々ディーゼルエンジンの出力が増加するにつれ、
そのような継手の性能に多くの欠点を見出した。例え
ば、先行技術のフライホイールにともなう比較的大きな
慣性力（典型的には、約５００〜２０００馬力のエンジ
ンにおいては、１５０〜４００ｌｂｓ* ｆｔ2 ）は、ク
ランクシャフトねじり振動の第一のモードにおける節
（ノード）をフライホイールそのものの近傍に位置させ
る傾向があることに、出願人は気付いた。そのような位
置は、クランクシャフト自由端が受けるねじり振動の振
幅を最大化する効果を有する。そのようなディーゼルエ
ンジンのクランクシャフトの自由端は、典型的には、タ
イミングギアトレインや車両付属駆動装置等の如き付属
的駆動トレインに接続されていることから、クランクシ
ャフト自由端のねじり移動の比較的大きな振幅は、この
ギアトレイン内に該ギアトレインのクランク先端ピニオ
ンの歯に関しては特に激しいものである、望ましくない
応力を発生させる。
【０００４】出願人は、さらに、そのような先行技術継
手に用いられるフライホイールの比較的大きな質量の結
果生ずる３つの他の重大な問題を見出した。これら３つ
のうち第一のそしてもっとも重要な問題は、クランクシ
ャフトの自由端によって駆動されるギアトレインのギア
歯のうちの単に数本の歯のみに強烈な応力が集中するこ
とである。ねじり振動のクランクシャフトモード（又は
第２のシステムモード）の固有振動数は、クランクシャ
フトが、比較的低いエンジンオーダ（例えば、３、６又
は８スロウディーゼルクランクにおける、それぞれ、第
２、第３又は第４オーダの如き、）によって励振される
事態を引き起こす。このため、８スロウクランクの場合
においては、第４のエンジンオーダによる、先行技術の
フライホイールアセンブリのエンジン内のねじり振動の
クランクシャフトモードの励振は、ギアホイールの一回
転毎に、同じ４本の歯（９０°離れて位置している）が
非常に高いねじり振動応力を受けるという結果をもたら
す。しばらくの後に、これらの応力はこれら４つのギア
歯を破損させ、これによって、ギアホイールの高価で、
時間のかかる交換が必要となる。そのような先行技術の
継手に高慣性フライホイールを用いることにともなう第
２の問題は、例えば、１５〜２０ヘルツの範囲の振動数
等の、カップリングモード（第１のシステムモード）に
もたらす、比較的低い振動数である。これらの振動数
は、エンジンの運転回転数範囲における大部分の励振オ
ーダを回避が、エンジンは、起動する間、カップリング
共振速度を通り抜けなければならなず、そのような低振
動数における過度のたわみによって、継手が破損しうる
ものである。
手に用いられるフライホイールの比較的大きな質量の結
果生ずる３つの他の重大な問題を見出した。これら３つ
のうち第一のそしてもっとも重要な問題は、クランクシ
ャフトの自由端によって駆動されるギアトレインのギア
歯のうちの単に数本の歯のみに強烈な応力が集中するこ
とである。ねじり振動のクランクシャフトモード（又は
第２のシステムモード）の固有振動数は、クランクシャ
フトが、比較的低いエンジンオーダ（例えば、３、６又
は８スロウディーゼルクランクにおける、それぞれ、第
２、第３又は第４オーダの如き、）によって励振される
事態を引き起こす。このため、８スロウクランクの場合
においては、第４のエンジンオーダによる、先行技術の
フライホイールアセンブリのエンジン内のねじり振動の
クランクシャフトモードの励振は、ギアホイールの一回
転毎に、同じ４本の歯（９０°離れて位置している）が
非常に高いねじり振動応力を受けるという結果をもたら
す。しばらくの後に、これらの応力はこれら４つのギア
歯を破損させ、これによって、ギアホイールの高価で、
時間のかかる交換が必要となる。そのような先行技術の
継手に高慣性フライホイールを用いることにともなう第
２の問題は、例えば、１５〜２０ヘルツの範囲の振動数
等の、カップリングモード（第１のシステムモード）に
もたらす、比較的低い振動数である。これらの振動数
は、エンジンの運転回転数範囲における大部分の励振オ
ーダを回避が、エンジンは、起動する間、カップリング
共振速度を通り抜けなければならなず、そのような低振
動数における過度のたわみによって、継手が破損しうる
ものである。
【０００５】第３の問題は、この低カップリングモード
振動数が、エンジンの上側の回転速度範囲内に半分のオ
ーダの共振速度を入れる場合に発生する。ミスファイヤ
ーを起こしたシリンダー又は強度なガバナー動作が、こ
れらの条件下で継手に損傷又は破損を発生させる高レベ
ルの半オーダの励振を引き起こす。
振動数が、エンジンの上側の回転速度範囲内に半分のオ
ーダの共振速度を入れる場合に発生する。ミスファイヤ
ーを起こしたシリンダー又は強度なガバナー動作が、こ
れらの条件下で継手に損傷又は破損を発生させる高レベ
ルの半オーダの励振を引き起こす。
【０００６】そのような高慣性フライホイールを用いる
ことに伴う他の問題点は、平衡を失わせたり、そのよう
なフライホイールがそれを支持するクランクシャフトに
曲げモーメントを付与することを含み、さらに、エンジ
ンにおける重い機械要素の精密な製造と装備に必要な出
費を含む。
ことに伴う他の問題点は、平衡を失わせたり、そのよう
なフライホイールがそれを支持するクランクシャフトに
曲げモーメントを付与することを含み、さらに、エンジ
ンにおける重い機械要素の精密な製造と装備に必要な出
費を含む。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】明らかに、そのような
アセンブリにおける高慣性フライホイールの使用に伴う
欠点及び問題点を解決する改良された継手アセンブリが
望まれていた。
アセンブリにおける高慣性フライホイールの使用に伴う
欠点及び問題点を解決する改良された継手アセンブリが
望まれていた。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、フライホイー
ルの近傍に第１のクランクシャフトモードの節を位置さ
せる事態を発生させる、高慣性フライホイールを採用し
た先行技術の継手アセンブリに伴う全ての問題を解決す
る、又は、少なくとも改良する装置及び方法を提供す
る。特に、本発明の改良された継手アセンブリは、ねじ
り振動の最初のクランクシャフトモードの節が、クラン
クフトの中央近傍に位置するように、質量を選択した低
慣性フライホイールを採用しており、このことは、クラ
ンクシャフトの自由端におけるねじりたわみの振幅を減
少させるのみならず、継手アセンブリを励振する主要な
エンジンオーダを整数オーダから半数−オーダに変化さ
せるものである。これら２つは、クランクシャフトの自
由端と、その端部に接続する駆動トレインとの接触面
（インターフェース）における応力を非常に減少させる
効果を奏する。例えば、この接触面がタイミングギアの
ギア歯によって画定されている場合、ねじり振動の第１
の励振オーダを一つのオーダの少なくとも半分だけ変化
することで、ギアの歯にかかるピーク応力を少なくとも
半分だけ減少し、そして、これらの応力を少なくとも２
倍の数のギア歯に分散する、そのため、タイミングギア
の耐用年数を大きく延長しうる。
ルの近傍に第１のクランクシャフトモードの節を位置さ
せる事態を発生させる、高慣性フライホイールを採用し
た先行技術の継手アセンブリに伴う全ての問題を解決す
る、又は、少なくとも改良する装置及び方法を提供す
る。特に、本発明の改良された継手アセンブリは、ねじ
り振動の最初のクランクシャフトモードの節が、クラン
クフトの中央近傍に位置するように、質量を選択した低
慣性フライホイールを採用しており、このことは、クラ
ンクシャフトの自由端におけるねじりたわみの振幅を減
少させるのみならず、継手アセンブリを励振する主要な
エンジンオーダを整数オーダから半数−オーダに変化さ
せるものである。これら２つは、クランクシャフトの自
由端と、その端部に接続する駆動トレインとの接触面
（インターフェース）における応力を非常に減少させる
効果を奏する。例えば、この接触面がタイミングギアの
ギア歯によって画定されている場合、ねじり振動の第１
の励振オーダを一つのオーダの少なくとも半分だけ変化
することで、ギアの歯にかかるピーク応力を少なくとも
半分だけ減少し、そして、これらの応力を少なくとも２
倍の数のギア歯に分散する、そのため、タイミングギア
の耐用年数を大きく延長しうる。
【０００９】請求項１に記載の本発明は、（１）内燃機
関の回転クランクシャフトの第一端部から被駆動シャフ
トに回転力を伝達するために用いられ、該クランクシャ
フトは、複数のオーダーのねじり振動を受けると共に、
駆動トレインに係合された第二の端部を有している、継
手アセンブリであって、ねじり振動の第１のクランクシ
ャフトモードの節が、該クランクシャフトの軸に沿った
中央近傍に位置するように選択された質量を有し、それ
によって、クランクシャフトの第２の端部におけるねじ
りたわみの振幅と該第２の端部と該駆動トレインの間の
応力とを減少させるようにした低慣性フライホイール手
段を含む改良された継手アセンブリに関する。
関の回転クランクシャフトの第一端部から被駆動シャフ
トに回転力を伝達するために用いられ、該クランクシャ
フトは、複数のオーダーのねじり振動を受けると共に、
駆動トレインに係合された第二の端部を有している、継
手アセンブリであって、ねじり振動の第１のクランクシ
ャフトモードの節が、該クランクシャフトの軸に沿った
中央近傍に位置するように選択された質量を有し、それ
によって、クランクシャフトの第２の端部におけるねじ
りたわみの振幅と該第２の端部と該駆動トレインの間の
応力とを減少させるようにした低慣性フライホイール手
段を含む改良された継手アセンブリに関する。
【００１０】さらに、（２）前記駆動トレインが歯を有
するギアを含み、前記低慣性フライホイール手段が、前
記ギアの歯にかかるピーク応力を少なくとも半分にし、
該応力が２倍のギア歯にかかるように、前記内燃機関に
関連する第１のねじり振動励振オーダーを、一オーダー
の少なくとも二分の一だけ変化させる前記（１）記載の
継手アセンブリに関する。
するギアを含み、前記低慣性フライホイール手段が、前
記ギアの歯にかかるピーク応力を少なくとも半分にし、
該応力が２倍のギア歯にかかるように、前記内燃機関に
関連する第１のねじり振動励振オーダーを、一オーダー
の少なくとも二分の一だけ変化させる前記（１）記載の
継手アセンブリに関する。
【００１１】（３）さらに、前記低慣性フライホイール
手段が、ガバナーの作動及びエンジンの作動不良に関連
するねじり振動の０．５オーダよりも実質的に高い状態
に継手アセンブリの固有振動数を増加させる、たわみ継
手を含む前記（１）記載の継手アセンブリ。
手段が、ガバナーの作動及びエンジンの作動不良に関連
するねじり振動の０．５オーダよりも実質的に高い状態
に継手アセンブリの固有振動数を増加させる、たわみ継
手を含む前記（１）記載の継手アセンブリ。
【００１２】（４）前記たわみ継手が、駆動部材と被駆
動部材と該駆動及び被駆動部材を相互接続するためのエ
ラストマー部材とを含む前記（３）記載の継手アセンブ
リ。
動部材と該駆動及び被駆動部材を相互接続するためのエ
ラストマー部材とを含む前記（３）記載の継手アセンブ
リ。
【００１３】（５）さらに、前記エラストマー部材を異
なる硬度特性を有する他の前記エラストマー部材に容易
に交換するための手段を含む継手アセンブリの、モード
を調整する手段を含む前記（４）記載の継手アセンブ
リ。
なる硬度特性を有する他の前記エラストマー部材に容易
に交換するための手段を含む継手アセンブリの、モード
を調整する手段を含む前記（４）記載の継手アセンブ
リ。
【００１４】（６）前記たわみ継手が剪断防止継手であ
り、容易に交換するために、前記モード調整手段が、前
記たわみ継手から前記エラストマー部材を解放するため
の、手動で取外し可能な保持リングを含む前記（５）記
載の継手アセンブリ。
り、容易に交換するために、前記モード調整手段が、前
記たわみ継手から前記エラストマー部材を解放するため
の、手動で取外し可能な保持リングを含む前記（５）記
載の継手アセンブリ。
【００１５】（７）前記被駆動シャフトがフローティン
グシャフトであり、前記たわみ継手が、さらに、該フロ
ーティングシャフトの一端を該たわみ継手に同心円状に
保持するためのセンタリングリング手段を含む前記
（６）記載の継手アセンブリ。
グシャフトであり、前記たわみ継手が、さらに、該フロ
ーティングシャフトの一端を該たわみ継手に同心円状に
保持するためのセンタリングリング手段を含む前記
（６）記載の継手アセンブリ。
【００１６】（８）前記センタリングリング手段の一エ
ッジが前記保持リングに接続され、前記センタリングリ
ングが前記被駆動部材を取り囲んでいる前記（７）記載
の継手アセンブリ。
ッジが前記保持リングに接続され、前記センタリングリ
ングが前記被駆動部材を取り囲んでいる前記（７）記載
の継手アセンブリ。
【００１７】（９）さらに、前記被駆動シャフトの一端
を回転可能に支持するためのベアリングアセンブリを含
む前記（３）記載の継手アセンブリ。
を回転可能に支持するためのベアリングアセンブリを含
む前記（３）記載の継手アセンブリ。
【００１８】（１０）さらに、前記低慣性フライホイー
ル手段と前記たわみ継手とを収容するためのハウジング
を含み、前記ベアリングアセンブリが該ハウジングに接
続されている前記（９）記載の継手アセンブリ。
ル手段と前記たわみ継手とを収容するためのハウジング
を含み、前記ベアリングアセンブリが該ハウジングに接
続されている前記（９）記載の継手アセンブリ。
【００１９】（１１）内燃機関の回転クランクシャフト
の第一端部から被駆動シャフトに回転力を伝達するため
に用いられる高慣性フライホイール手段を含むタイプ
が、該フライホイール手段の質量が、ねじり振動の第１
のクランクシャフトモードの節が、該フライホイール手
段近傍に位置するようにされ、該クランクシャフトは、
複数のオーダのねじり振動を受けると共に、第一の被駆
動ギアを有する付属的な駆動トレインに係合された第二
の端部を有する継手アセンブリであって、ねじり振動の
第１のクランクシャフトモードの節が、該クランクシャ
フトの回転軸に沿った中央近傍に位置するように選択さ
れた質量を有し、それによって、前記ギアの歯に関連す
るピーク応力を少なくとも半分にし、該応力が２倍の数
のギア歯にかかるように、クランクシャフトの第２の端
部におけるねじりたわみの振幅を減少させ、内燃機関に
関連する主なねじり振動の励振オーダを、一つのオーダ
の少なくとも二分の一増加させるようにした低慣性フラ
イホイール手段を含むように改良された継手アセンブ
リ。
の第一端部から被駆動シャフトに回転力を伝達するため
に用いられる高慣性フライホイール手段を含むタイプ
が、該フライホイール手段の質量が、ねじり振動の第１
のクランクシャフトモードの節が、該フライホイール手
段近傍に位置するようにされ、該クランクシャフトは、
複数のオーダのねじり振動を受けると共に、第一の被駆
動ギアを有する付属的な駆動トレインに係合された第二
の端部を有する継手アセンブリであって、ねじり振動の
第１のクランクシャフトモードの節が、該クランクシャ
フトの回転軸に沿った中央近傍に位置するように選択さ
れた質量を有し、それによって、前記ギアの歯に関連す
るピーク応力を少なくとも半分にし、該応力が２倍の数
のギア歯にかかるように、クランクシャフトの第２の端
部におけるねじりたわみの振幅を減少させ、内燃機関に
関連する主なねじり振動の励振オーダを、一つのオーダ
の少なくとも二分の一増加させるようにした低慣性フラ
イホイール手段を含むように改良された継手アセンブ
リ。
【００２０】（１２）さらに、前記低慣性フライホイー
ル手段が、エンジンの起動及びエンジンの作動不良に伴
うねじり振動の０．５オーダよりも実質的に高いレベル
に継手アセンブリの固有振動数を増加させる、たわみ継
手を含む前記（１１）記載の継手アセンブリ。
ル手段が、エンジンの起動及びエンジンの作動不良に伴
うねじり振動の０．５オーダよりも実質的に高いレベル
に継手アセンブリの固有振動数を増加させる、たわみ継
手を含む前記（１１）記載の継手アセンブリ。
【００２１】（１３）前記たわみ継手が、駆動部材と被
駆動部材と該駆動及び被駆動部材を相互接続するための
エラストマー部材とを含む前記（１２）記載の継手アセ
ンブリ。
駆動部材と該駆動及び被駆動部材を相互接続するための
エラストマー部材とを含む前記（１２）記載の継手アセ
ンブリ。
【００２２】（１４）前記たわみ継手が剪断阻止継手で
あり、前記モード調節手段が、容易に交換するために、
前記たわみ継手から、互いに異なる硬度によって特徴付
けられている、複数のエラストマー部材のうちの選択さ
れた一つを解放するための、手動で取外し可能な保持リ
ングを含む前記（１３）記載の継手アセンブリ。
あり、前記モード調節手段が、容易に交換するために、
前記たわみ継手から、互いに異なる硬度によって特徴付
けられている、複数のエラストマー部材のうちの選択さ
れた一つを解放するための、手動で取外し可能な保持リ
ングを含む前記（１３）記載の継手アセンブリ。
【００２３】（１５）前記被駆動シャフトがフローティ
ングシャフトであり、前記たわみ継手が、さらに、該フ
ローティングシャフトの一端を該たわみ継手に同心状に
保持するためのセンタリングリング手段を含む前記（１
１）記載の継手アセンブリ。
ングシャフトであり、前記たわみ継手が、さらに、該フ
ローティングシャフトの一端を該たわみ継手に同心状に
保持するためのセンタリングリング手段を含む前記（１
１）記載の継手アセンブリ。
【００２４】（１６）さらに、前記被駆動シャフトの一
端を回転可能に支持するためのベアリングアセンブリを
含む前記（１１）記載の継手アセンブリ。
端を回転可能に支持するためのベアリングアセンブリを
含む前記（１１）記載の継手アセンブリ。
【００２５】（１７）さらに、前記低慣性フライホイー
ル手段と前記たわみ継手とを収容するためのハウジング
を含み、前記ベアリングアセンブリが該ハウジングに接
続されている前記（１６）記載の継手アセンブリ。
ル手段と前記たわみ継手とを収容するためのハウジング
を含み、前記ベアリングアセンブリが該ハウジングに接
続されている前記（１６）記載の継手アセンブリ。
【００２６】（１８）前記第一の被駆動ギアがクランク
頂部ピニオンである前記（１１）記載の継手アセンブ
リ。
頂部ピニオンである前記（１１）記載の継手アセンブ
リ。
【００２７】（１９）前記被駆動シャフトが、前記クラ
ンクシャフトと該被駆動シャフトとの間のアラインメン
ト誤差を調整するための、フレックスプレート継手を含
む前記（１１）記載の継手アセンブリ。
ンクシャフトと該被駆動シャフトとの間のアラインメン
ト誤差を調整するための、フレックスプレート継手を含
む前記（１１）記載の継手アセンブリ。
【００２８】（２０）内燃機関の回転クランクシャフト
の第一端部から被駆動シャフトに回転力を伝達するため
の高慣性フライホイール手段及びたわみ継手を含む型の
継手アセンブリが、前記内燃機関が起動及びエンジンの
作動不良の間ねじり振動の０．５オーダによって特徴付
けられ、継手アセンブリの固有振動数を、ねじり振動の
該０．５オーダよりも実質的に高いレベルに増加させる
ための低慣性フライホイール手段を含むように改良され
た継手アセンブリ。
の第一端部から被駆動シャフトに回転力を伝達するため
の高慣性フライホイール手段及びたわみ継手を含む型の
継手アセンブリが、前記内燃機関が起動及びエンジンの
作動不良の間ねじり振動の０．５オーダによって特徴付
けられ、継手アセンブリの固有振動数を、ねじり振動の
該０．５オーダよりも実質的に高いレベルに増加させる
ための低慣性フライホイール手段を含むように改良され
た継手アセンブリ。
【００２９】（２１）前記たわみ継手が、駆動部材と被
駆動部材と該駆動及び被駆動部材を相互接続するための
エラストマー部材とを含む前記（２０）記載の継手アセ
ンブリ。
駆動部材と該駆動及び被駆動部材を相互接続するための
エラストマー部材とを含む前記（２０）記載の継手アセ
ンブリ。
【００３０】（２２）さらに、前記エラストマー部材を
異なる硬度性能を有する他の前記エラストマー部材に容
易に交換するための手段を含む継手アセンブリのモード
を調整する手段を含む前記（２１）記載の継手アセンブ
リ。
異なる硬度性能を有する他の前記エラストマー部材に容
易に交換するための手段を含む継手アセンブリのモード
を調整する手段を含む前記（２１）記載の継手アセンブ
リ。
【００３１】（２３）前記たわみ継手が剪断阻止継手で
あり、前記モード調節手段が、容易に交換するために、
前記たわみ継手から、前記エラストマー部材を解放する
ための、手動で取外し可能な保持リングを含む前記（２
１）記載の継手アセンブリ。
あり、前記モード調節手段が、容易に交換するために、
前記たわみ継手から、前記エラストマー部材を解放する
ための、手動で取外し可能な保持リングを含む前記（２
１）記載の継手アセンブリ。
【００３２】（２４）前記被駆動シャフトがフローティ
ングシャフトであり、前記たわみ継手が、さらに、該フ
ローティングシャフトの一端を該たわみ継手に同心状に
保持するためのセンタリングリング手段を含む前記（２
３）記載の継手アセンブリ。
ングシャフトであり、前記たわみ継手が、さらに、該フ
ローティングシャフトの一端を該たわみ継手に同心状に
保持するためのセンタリングリング手段を含む前記（２
３）記載の継手アセンブリ。
【００３３】（２５）内燃機関の回転クランクシャフト
の第一端部と、駆動トレインとの間の応力を減少する方
法であって、フライホイール手段を有する継手アセンブ
リが該クランクシャフトの第二の端部と被駆動シャフト
との間で回転力を伝達し、前記フライホイールの質量
が、第一のクランクシャフトモードの節が、該フライホ
イール手段の近傍に位置するようにされ、クランクシャ
フトの第１の端部におけるねじりたわみの振幅とを減少
させるように、前記節が該クランクシャフトの中央近傍
へ移動されるようにフライホイール手段の質量を調整す
るステップを含む応力減少方法。
の第一端部と、駆動トレインとの間の応力を減少する方
法であって、フライホイール手段を有する継手アセンブ
リが該クランクシャフトの第二の端部と被駆動シャフト
との間で回転力を伝達し、前記フライホイールの質量
が、第一のクランクシャフトモードの節が、該フライホ
イール手段の近傍に位置するようにされ、クランクシャ
フトの第１の端部におけるねじりたわみの振幅とを減少
させるように、前記節が該クランクシャフトの中央近傍
へ移動されるようにフライホイール手段の質量を調整す
るステップを含む応力減少方法。
【００３４】（２６）前記フライホイール質量の前記調
整が該フライホイールの質量の減少によって実行される
前記（２５）記載の応力減少方法。
整が該フライホイールの質量の減少によって実行される
前記（２５）記載の応力減少方法。
【００３５】（２７）前記フライホイール質量が、元の
フライホイール手段よりも低い質量を有する第２のフラ
イホイールと交換することによって調整される前記（２
６）記載の応力減少方法。
フライホイール手段よりも低い質量を有する第２のフラ
イホイールと交換することによって調整される前記（２
６）記載の応力減少方法。
【００３６】（２８）前記継手アセンブリがたわみ継手
を含み、フライホイールの質量の減少がねじり振動の前
記０．５オーダよりも高いレベルまで継手アセンブリの
固有振動数を増加させる前記（２６）記載の応力減少方
法。
を含み、フライホイールの質量の減少がねじり振動の前
記０．５オーダよりも高いレベルまで継手アセンブリの
固有振動数を増加させる前記（２６）記載の応力減少方
法。
【００３７】（２９）前記継手アセンブリが特定の硬度
によって特徴付けられたエラストマー構成要素を含み、
さらに、該エラストマー構成要素の硬度を調整すること
によって、前記継手アセンブリの固有振動数を調整する
ステップを含む前記（２８）記載の応力減少方法。
によって特徴付けられたエラストマー構成要素を含み、
さらに、該エラストマー構成要素の硬度を調整すること
によって、前記継手アセンブリの固有振動数を調整する
ステップを含む前記（２８）記載の応力減少方法。
【００３８】（３０）前記エラストマー構成要素の前記
硬度が、異なった硬度を有する他のエラストマー構成要
素と交換することによって調整される前記（２９）記載
の応力減少方法に関する。
硬度が、異なった硬度を有する他のエラストマー構成要
素と交換することによって調整される前記（２９）記載
の応力減少方法に関する。
【００３９】本発明の改良された継手アセンブリは、好
ましくは、クランクシャフトの作動端を被駆動シャフト
に接続するための弾性機械要素を採用したたわみ継手を
含む。ベアリング支持シャフトが示される図５を参照す
るに、継手アセンブリのこの機械要素の構成は、被駆動
シャフトをカルダン型シャフトとすることを可能にする
ことによって、アセンブリの可変性を向上させる。継手
アセンブリに低慣性フライホイールを用いることは、ガ
バナー作動とエンジンの作動不良に伴う０．５エンジン
オーダよりも実質的に高いレベルへたわみ継手とフライ
ホイールの組み合わせの固有振動数を有利に増加させ、
これによって、エンジンの耐用年数を超える見掛けの励
振の結果として継手破損の可能性を除去するか又は、少
なくとも、非常に小さくする。好ましい実施例におい
て、もし、クランクシャフトと被駆動シャフトのあいだ
の相対的なトルクが、あらかじめ定められた安全レベル
を超えるとたわみ継手は機械的な”ヒューズ”として機
能しうるシェアーブロック（剪断阻止）シャフトであ
る。
ましくは、クランクシャフトの作動端を被駆動シャフト
に接続するための弾性機械要素を採用したたわみ継手を
含む。ベアリング支持シャフトが示される図５を参照す
るに、継手アセンブリのこの機械要素の構成は、被駆動
シャフトをカルダン型シャフトとすることを可能にする
ことによって、アセンブリの可変性を向上させる。継手
アセンブリに低慣性フライホイールを用いることは、ガ
バナー作動とエンジンの作動不良に伴う０．５エンジン
オーダよりも実質的に高いレベルへたわみ継手とフライ
ホイールの組み合わせの固有振動数を有利に増加させ、
これによって、エンジンの耐用年数を超える見掛けの励
振の結果として継手破損の可能性を除去するか又は、少
なくとも、非常に小さくする。好ましい実施例におい
て、もし、クランクシャフトと被駆動シャフトのあいだ
の相対的なトルクが、あらかじめ定められた安全レベル
を超えるとたわみ継手は機械的な”ヒューズ”として機
能しうるシェアーブロック（剪断阻止）シャフトであ
る。
【００４０】本発明の継手アセンブリは、さらに、たわ
み継手のエラストマー物質を異なる硬度特性を有する別
のエラストマー物質に交換することを容易にするため
に、手動で取外しが可能な保持リングから形成された、
継手アセンブリのモードを同調又は調整するための手段
をも含みうる。
み継手のエラストマー物質を異なる硬度特性を有する別
のエラストマー物質に交換することを容易にするため
に、手動で取外しが可能な保持リングから形成された、
継手アセンブリのモードを同調又は調整するための手段
をも含みうる。
【００４１】被駆動シャフトはフローティングシャフト
（浮動シャフト）であってもよい、そして、たわみ継手
は、たわみ継手とフローティングシャフトの一端を同心
状に保持するセンタリングリングをも含みうる。付加的
には、センタリングリングの一エッジは、保持リングに
接続されていてもよく、そして、センタリングリングは
たわみ継手の被駆動メンバーを囲んでいてもよい。その
ようなセンタリングリングの使用は、そのようなフロー
ティングシャフトを正常に回転するように支持するベア
リングアセンブリの一つを不要にしうる。
（浮動シャフト）であってもよい、そして、たわみ継手
は、たわみ継手とフローティングシャフトの一端を同心
状に保持するセンタリングリングをも含みうる。付加的
には、センタリングリングの一エッジは、保持リングに
接続されていてもよく、そして、センタリングリングは
たわみ継手の被駆動メンバーを囲んでいてもよい。その
ようなセンタリングリングの使用は、そのようなフロー
ティングシャフトを正常に回転するように支持するベア
リングアセンブリの一つを不要にしうる。
【００４２】かわりとして、本発明の継手アセンブリ
は、一体的に、被駆動シャフトの一端を回転可能に支持
するためのベアリングアセンブリを含みうる、該被駆動
シャフトは、被駆動シャフトの長手方向に沿ったいずれ
かの位置に構成されるべきセパレートベアリングアセン
ブリを不要にするのみならず、継手アセンブリと被駆動
シャフトの一端との間の中心及び、同心円の関係を便利
に確実にする。ハウジングもまた、フライホイールとた
わみ継手とを囲むのみならず、前記の一体的に設けられ
たベアリングアセンブリを良好に支持するものである。
は、一体的に、被駆動シャフトの一端を回転可能に支持
するためのベアリングアセンブリを含みうる、該被駆動
シャフトは、被駆動シャフトの長手方向に沿ったいずれ
かの位置に構成されるべきセパレートベアリングアセン
ブリを不要にするのみならず、継手アセンブリと被駆動
シャフトの一端との間の中心及び、同心円の関係を便利
に確実にする。ハウジングもまた、フライホイールとた
わみ継手とを囲むのみならず、前記の一体的に設けられ
たベアリングアセンブリを良好に支持するものである。
【００４３】
【実施例】図１は、本発明が適用できる先行技術のジー
ゼルエンジンを示す。図１に見られるのは、クランクピ
ニオンギア１１８、ジーゼルエンジン１１０、エンジン
継手アセンブリ１０及び出力シャフト１１９である。ジ
ーゼルエンジン１１０は、エンジンのクランクシャフト
１１６に接続ロッド１１４を介して接続された４つのピ
ストン１１２を含む形式の４クランクスローエンジンで
ある。エンジンクランクシャフト１１６は、自由端１１
５とフライホイール端１１７を有する。４クランクスロ
ージーゼルエンジンが図１に示されるが、しかしなが
ら、任意の数のクランクスロー及びシリンダーを備えた
どのような形式のエンジンにも本発明は用いうる。
ゼルエンジンを示す。図１に見られるのは、クランクピ
ニオンギア１１８、ジーゼルエンジン１１０、エンジン
継手アセンブリ１０及び出力シャフト１１９である。ジ
ーゼルエンジン１１０は、エンジンのクランクシャフト
１１６に接続ロッド１１４を介して接続された４つのピ
ストン１１２を含む形式の４クランクスローエンジンで
ある。エンジンクランクシャフト１１６は、自由端１１
５とフライホイール端１１７を有する。４クランクスロ
ージーゼルエンジンが図１に示されるが、しかしなが
ら、任意の数のクランクスロー及びシリンダーを備えた
どのような形式のエンジンにも本発明は用いうる。
【００４４】エンジンクランクシャフト１１６の自由端
１１５は、クランクピニオンギア１１８に接続されてい
る。典型的には、クランクピニオンギア１１８は、タイ
ミングギアトレイン及び／又は車両付属ドライブ（概略
的に影線で示される）を駆動するために用いられる。エ
ンジンクランクシャフト１１６のフライホイール端１１
７は、エンジン継手アセンブリ１０に接続されている。
さらにエンジン継手アセンブリ１０には、出力シャフト
１１９が接続されている。
１１５は、クランクピニオンギア１１８に接続されてい
る。典型的には、クランクピニオンギア１１８は、タイ
ミングギアトレイン及び／又は車両付属ドライブ（概略
的に影線で示される）を駆動するために用いられる。エ
ンジンクランクシャフト１１６のフライホイール端１１
７は、エンジン継手アセンブリ１０に接続されている。
さらにエンジン継手アセンブリ１０には、出力シャフト
１１９が接続されている。
【００４５】図１において、エンジン継手アセンブリ１
０はフライホイール１３０、駆動エレメント１８、駆動
エレメント歯１７、たわみ継手２０、被駆動エレメント
２２及び被駆動エレメント歯２３を含む。これらの機械
要素及びこれらのオペレーション（作動）との関係は、
次のエンジン継手アセンブリ１０の好ましい実施例を示
す図２に基づき詳細に記述される。
０はフライホイール１３０、駆動エレメント１８、駆動
エレメント歯１７、たわみ継手２０、被駆動エレメント
２２及び被駆動エレメント歯２３を含む。これらの機械
要素及びこれらのオペレーション（作動）との関係は、
次のエンジン継手アセンブリ１０の好ましい実施例を示
す図２に基づき詳細に記述される。
【００４６】図１は比較的重いフライホイール１３０が
継手アセンブリ１０の一部分をなす先行技術を表す。該
先行技術において該継手アセンブリ１０とともに用いら
れる重いフライホイールは、約１５０〜４００ｌｂｓ*
ｆｔ2 という比較的大きな慣性力を有する。このような
高慣性フライホイール１３０を用いる第一の目的は、エ
ンジンクランクシャフト１１６のフライホイール端１１
７によって発生したトルクの振幅を円滑に出力すること
である。先行技術のフライホイールの大きな慣性は、し
かしながら、クランクシャフトのねじり振動の最初のモ
ードの節（ノード）（約０のねじり振動振幅の位置）を
引き起こす。該最初のモードは、ねじり振動の第二のシ
ステムモードと均等であり、図１においては、エンジン
クランクシャフト１１６のフライホイール端１１７に近
く、該フライホイールの近傍に位置される。結果とし
て、エンジンクランクシャフト１１６の自由端１１５が
受けるねじり振動の振幅は最大となる。エンジンクラン
クシャフト１１６の自由端１１５におけるねじり振動の
大きな振幅は、クランクピニオンギア１１８の歯に望ま
しくない応力をかける。さらに、この応力は、クランク
ピニオンギア１１８を介してタイミングギアトレイン又
は車両付属ドライブに伝達され、それによってこれら機
械要素の寿命を減少させる。
継手アセンブリ１０の一部分をなす先行技術を表す。該
先行技術において該継手アセンブリ１０とともに用いら
れる重いフライホイールは、約１５０〜４００ｌｂｓ*
ｆｔ2 という比較的大きな慣性力を有する。このような
高慣性フライホイール１３０を用いる第一の目的は、エ
ンジンクランクシャフト１１６のフライホイール端１１
７によって発生したトルクの振幅を円滑に出力すること
である。先行技術のフライホイールの大きな慣性は、し
かしながら、クランクシャフトのねじり振動の最初のモ
ードの節（ノード）（約０のねじり振動振幅の位置）を
引き起こす。該最初のモードは、ねじり振動の第二のシ
ステムモードと均等であり、図１においては、エンジン
クランクシャフト１１６のフライホイール端１１７に近
く、該フライホイールの近傍に位置される。結果とし
て、エンジンクランクシャフト１１６の自由端１１５が
受けるねじり振動の振幅は最大となる。エンジンクラン
クシャフト１１６の自由端１１５におけるねじり振動の
大きな振幅は、クランクピニオンギア１１８の歯に望ま
しくない応力をかける。さらに、この応力は、クランク
ピニオンギア１１８を介してタイミングギアトレイン又
は車両付属ドライブに伝達され、それによってこれら機
械要素の寿命を減少させる。
【００４７】図２は、本発明のエンジン継手アセンブリ
１０の好ましい実施例を示す。エンジン継手アセンブリ
１０に含まれるのは、フライホイールハウジング１２、
エンジンクランクシャフト１１６のフライホイール端１
１７、低慣性フライホイール１５、オプションのリング
ギア１６、駆動エレメント１８、駆動エレメント歯１
７、保持リング１９、たわみ継手２０、被駆動エレメン
ト２２、被駆動エレメント歯２３及び出力シャフト２４
である。この構成において、出力シャフト２４は、２ベ
アリングのシャフトであってもよい。例えば、出力シャ
フト２４は、互いに及び継手アセンブリ１０から離間さ
れた２つのベアリング（図示せず）によって支持されて
いてもよい。
１０の好ましい実施例を示す。エンジン継手アセンブリ
１０に含まれるのは、フライホイールハウジング１２、
エンジンクランクシャフト１１６のフライホイール端１
１７、低慣性フライホイール１５、オプションのリング
ギア１６、駆動エレメント１８、駆動エレメント歯１
７、保持リング１９、たわみ継手２０、被駆動エレメン
ト２２、被駆動エレメント歯２３及び出力シャフト２４
である。この構成において、出力シャフト２４は、２ベ
アリングのシャフトであってもよい。例えば、出力シャ
フト２４は、互いに及び継手アセンブリ１０から離間さ
れた２つのベアリング（図示せず）によって支持されて
いてもよい。
【００４８】図２に示される如く、低慣性フライホイー
ル１５は、駆動エレメント１８と接続している。エンジ
ンクランクシャフト１１６のフライホイール端１１７
は、駆動エレメント１８に強固に接続し、出力シャフト
２４は被駆動エレメント２２と強固（リジッド）に接続
している。駆動エレメント１８及び被駆動エレメント２
２はたわみ継手２０を介して相互作用しており、それは
図３により明確に示されている。たわみ継手２０は、以
下にさらに詳細に記載されるように、保持リング１９に
よって定位置に保持されている。オプションのリングギ
ア１６は、駆動エレメント１８及びエンジンクランクシ
ャフト１１６を介して、エンジン１１０にクランキング
を行わせるように、低慣性フライホイール１５と接続し
うる。フライホイールハウジング１２は、低慣性フライ
ホイール１５及びたわみ継手２０の両方を納めているこ
とが好ましい。
ル１５は、駆動エレメント１８と接続している。エンジ
ンクランクシャフト１１６のフライホイール端１１７
は、駆動エレメント１８に強固に接続し、出力シャフト
２４は被駆動エレメント２２と強固（リジッド）に接続
している。駆動エレメント１８及び被駆動エレメント２
２はたわみ継手２０を介して相互作用しており、それは
図３により明確に示されている。たわみ継手２０は、以
下にさらに詳細に記載されるように、保持リング１９に
よって定位置に保持されている。オプションのリングギ
ア１６は、駆動エレメント１８及びエンジンクランクシ
ャフト１１６を介して、エンジン１１０にクランキング
を行わせるように、低慣性フライホイール１５と接続し
うる。フライホイールハウジング１２は、低慣性フライ
ホイール１５及びたわみ継手２０の両方を納めているこ
とが好ましい。
【００４９】運転において、エンジンクランクシャフト
１１６は、回転力を駆動エレメントに供給する。駆動エ
レメント１８は、たわみ継手２０を介して被駆動エレメ
ント２２及び出力シャフト２４に回転力を供給する。低
慣性フライホイール１５の質量は、ねじり振動の第二の
システムモードと均等である、クランクシャフトのねじ
り振動の第一のモードの節がエンジンクランクシャフト
１１６の概ね中間に位置するように選択される。これ
は、先行技術のフライホイールシステムからの結果であ
るような、フライホイール１５近傍のエンジンクランク
シャフト１１６の端に位置する節とは逆である。例え
ば、凡そ５００〜２０００馬力のフライホイールを使用
したエンジンに用いられる先行技術のフライホイールシ
ステムは、約１５０〜４００ｌｂｓ* ｆｔ2 の慣性力を
有する。これらの先行技術のフライホイールに伴う比較
的大きな慣性力は、凡そ０の振幅を有するねじり振動の
節を、エンジンクランクシャフトのフライホイールとク
ランクシャフトの接合点近傍に位置させることになる。
さらには、このような大きな慣性力はエンジンクランク
シャフト１１６の自由端１１５に最大振幅を有するねじ
り振動をもたらす。
１１６は、回転力を駆動エレメントに供給する。駆動エ
レメント１８は、たわみ継手２０を介して被駆動エレメ
ント２２及び出力シャフト２４に回転力を供給する。低
慣性フライホイール１５の質量は、ねじり振動の第二の
システムモードと均等である、クランクシャフトのねじ
り振動の第一のモードの節がエンジンクランクシャフト
１１６の概ね中間に位置するように選択される。これ
は、先行技術のフライホイールシステムからの結果であ
るような、フライホイール１５近傍のエンジンクランク
シャフト１１６の端に位置する節とは逆である。例え
ば、凡そ５００〜２０００馬力のフライホイールを使用
したエンジンに用いられる先行技術のフライホイールシ
ステムは、約１５０〜４００ｌｂｓ* ｆｔ2 の慣性力を
有する。これらの先行技術のフライホイールに伴う比較
的大きな慣性力は、凡そ０の振幅を有するねじり振動の
節を、エンジンクランクシャフトのフライホイールとク
ランクシャフトの接合点近傍に位置させることになる。
さらには、このような大きな慣性力はエンジンクランク
シャフト１１６の自由端１１５に最大振幅を有するねじ
り振動をもたらす。
【００５０】本発明で採用した低慣性フライホイール
は、先行技術のフライホイールシステムに比較して凡そ
５〜１０倍低い、約１５〜８０ｌｂｓ* ｆｔ2 の慣性力
を有する。出願人は、高馬力のディーゼルエンジンの内
部の機械要素に伴う比較的大きな慣性力によって、高慣
性フライホイールが望ましくなく、そして、事実、高慣
性フライホイールはエンジンの運転に有害であることを
見出した。低慣性フライホイールを用いた結果、自由端
におけるエンジンクランクシャフト１１６内のねじり振
動の振幅は、少なくとも２のファクターだけ減少する。
このねじり振動振幅の減少は、エンジンクランクシャフ
ト１１６の自由端１１５及びそれに接続するドライブト
レイン間の共通領域（インターフェース）における応力
の減少を伴い、該応力の減少によってドライブトレイン
の推定寿命が増加する。特に、エンジンクランクシャフ
ト１１６の自由端１１５における振幅を減少することに
よって、クランクピニオンギア１１８の歯にかかる応力
が大きく減少する。結果として、クランクピニオンギア
１１８の耐用年数が増加する。クランクシャフトねじり
振動の第一のモードの節の位置がエンジンクランクシャ
フト１１６の中心に向かって移動することによって、エ
ンジンクランクシャフト１１６のフライホイール端１１
７にかかるねじり応力が減少する、それによって、エン
ジンクランクシャフト１１６の耐用年数が増加する。
は、先行技術のフライホイールシステムに比較して凡そ
５〜１０倍低い、約１５〜８０ｌｂｓ* ｆｔ2 の慣性力
を有する。出願人は、高馬力のディーゼルエンジンの内
部の機械要素に伴う比較的大きな慣性力によって、高慣
性フライホイールが望ましくなく、そして、事実、高慣
性フライホイールはエンジンの運転に有害であることを
見出した。低慣性フライホイールを用いた結果、自由端
におけるエンジンクランクシャフト１１６内のねじり振
動の振幅は、少なくとも２のファクターだけ減少する。
このねじり振動振幅の減少は、エンジンクランクシャフ
ト１１６の自由端１１５及びそれに接続するドライブト
レイン間の共通領域（インターフェース）における応力
の減少を伴い、該応力の減少によってドライブトレイン
の推定寿命が増加する。特に、エンジンクランクシャフ
ト１１６の自由端１１５における振幅を減少することに
よって、クランクピニオンギア１１８の歯にかかる応力
が大きく減少する。結果として、クランクピニオンギア
１１８の耐用年数が増加する。クランクシャフトねじり
振動の第一のモードの節の位置がエンジンクランクシャ
フト１１６の中心に向かって移動することによって、エ
ンジンクランクシャフト１１６のフライホイール端１１
７にかかるねじり応力が減少する、それによって、エン
ジンクランクシャフト１１６の耐用年数が増加する。
【００５１】エンジン継手アセンブリ１０としては、Ａ
ＴＲ社によって製造されたアトラ−フレックスモデルＡ
−８（Ａｔｒａ−ｆｌｅｘ ｍｏｄｅｌ Ａ−８：商品
名）継手アセンブリを用いうる。商業的に入手可能な継
手は、本発明に使用できるように、入力シャフトと出力
シャフトの間の継手としてではなく、フライホイールア
センブリと出力シャフトとの間の継手とすることができ
るように改造される。この改造は、しかしながら、所望
の低慣性アセンブリが達成できるように、付加的な質量
を付加することなく行われなければならない。
ＴＲ社によって製造されたアトラ−フレックスモデルＡ
−８（Ａｔｒａ−ｆｌｅｘ ｍｏｄｅｌ Ａ−８：商品
名）継手アセンブリを用いうる。商業的に入手可能な継
手は、本発明に使用できるように、入力シャフトと出力
シャフトの間の継手としてではなく、フライホイールア
センブリと出力シャフトとの間の継手とすることができ
るように改造される。この改造は、しかしながら、所望
の低慣性アセンブリが達成できるように、付加的な質量
を付加することなく行われなければならない。
【００５２】図３は、図２における３−３の線によるた
わみ継手２０の断面図を示す。図３には、たわみ継手２
０、保持リング１９、駆動エレメント歯１７及び被駆動
エレメント歯２３が示されている。図３に見られる如
く、駆動エレメント歯１７及び被駆動エレメント歯２３
は、たわみ継手２０のスロット３２内に入っている。保
持リング１９は、運転中にたわみ継手２０を定位置に保
持するように、たわみ継手２０を円周状に取り囲んでい
る。
わみ継手２０の断面図を示す。図３には、たわみ継手２
０、保持リング１９、駆動エレメント歯１７及び被駆動
エレメント歯２３が示されている。図３に見られる如
く、駆動エレメント歯１７及び被駆動エレメント歯２３
は、たわみ継手２０のスロット３２内に入っている。保
持リング１９は、運転中にたわみ継手２０を定位置に保
持するように、たわみ継手２０を円周状に取り囲んでい
る。
【００５３】運転中は、駆動エレメント歯１７は、図２
と共に前述したように、駆動エレメント１８を介してエ
ンジンクランクシャフト１１６に接続する結果として、
たわみ継手２０に回転力を加えることになる。この力
は、たわみ継手２０を介して被駆動エレメント歯２３に
伝達される。結果として、図２と共に前述したように、
力は被駆動エレメント２２を介して出力シャフト２４に
伝達される。
と共に前述したように、駆動エレメント１８を介してエ
ンジンクランクシャフト１１６に接続する結果として、
たわみ継手２０に回転力を加えることになる。この力
は、たわみ継手２０を介して被駆動エレメント歯２３に
伝達される。結果として、図２と共に前述したように、
力は被駆動エレメント２２を介して出力シャフト２４に
伝達される。
【００５４】保持リング１９は、たわみ継手２０が、駆
動エレメント歯１７及び被駆動エレメント歯２３と離れ
ることを防止するために用いられている。運転中は、た
わみ継手２０から保持リング１９に加えられる遠心力
が、保持リング１９を定位置に保持する。しかしなが
ら、継手アセンブリが静止している時は、保持リング１
９は、容易に外すことができ、たわみ継手２０の交換も
可能である。交換を容易にするために、たわみ継手２０
には、放射方向に向いたスリット３０３が形成されてお
り、これによって、たわみ継手２０は、実際上、継手か
ら解けて、容易に、外すことができ、交換されるもので
ある。
動エレメント歯１７及び被駆動エレメント歯２３と離れ
ることを防止するために用いられている。運転中は、た
わみ継手２０から保持リング１９に加えられる遠心力
が、保持リング１９を定位置に保持する。しかしなが
ら、継手アセンブリが静止している時は、保持リング１
９は、容易に外すことができ、たわみ継手２０の交換も
可能である。交換を容易にするために、たわみ継手２０
には、放射方向に向いたスリット３０３が形成されてお
り、これによって、たわみ継手２０は、実際上、継手か
ら解けて、容易に、外すことができ、交換されるもので
ある。
【００５５】たわみ継手２０は、駆動エレメント歯１７
にり与えられた力によってわずかに適合する。たわみ継
手２０の弾性特性（例えば、ばね定数）を変化させるこ
とにより、継手の共振振動数の微細な同調が可能とな
る。特別の利点及び本発明を行いうる方法については、
以下に述べる。
にり与えられた力によってわずかに適合する。たわみ継
手２０の弾性特性（例えば、ばね定数）を変化させるこ
とにより、継手の共振振動数の微細な同調が可能とな
る。特別の利点及び本発明を行いうる方法については、
以下に述べる。
【００５６】図４をここで参照するに、正確な位置合わ
せを要せず、急速な取替が望まれるような場合における
使用に適したエンジン継手アセンブリ１０の別の実施例
が示されている。エンジン継手アセンブリ１０の構成は
図２に示される保持リング１９が除かれ、センタリング
リング４０が付加されたことを除けば、図２と共に前述
されている構成と同じである。センタリングリング４０
の付加によって、保持リング１９は、もはや必要とされ
ない。たわみ継手２０は、ここでは、運転中はセンタリ
ングリング４０によって定位置に保持されている。図４
にもっともよく示されるように、センタリングリング４
０は、被駆動エレメント２２に強固に接続され、たわみ
継手２０を取り囲んでいる。本方法においてセンタリン
グリング４０を使用することによって、駆動エレメント
１８に対する出力シャフト２４の同心性が保たれる。こ
のため、この構成においては、出力シャフト２４にはた
だ一つのベアリングを用いるのみでよく、該出力シャフ
ト２４は、フローティング（浮動）シャフトとして作用
する。出力シャフト２４は可撓性プレートアセンブリ４
０１又はギア継手（図示せず）に接続されうる。この継
手の構成は、特に頻繁に急いで取り替えることが要求さ
れ、正確な位置合わせが不要な場合の使用に好適であ
る。特定の使用には、ダイナモメータの駆動及び他のエ
ンジン又は積載試験への適用を含みうる。
せを要せず、急速な取替が望まれるような場合における
使用に適したエンジン継手アセンブリ１０の別の実施例
が示されている。エンジン継手アセンブリ１０の構成は
図２に示される保持リング１９が除かれ、センタリング
リング４０が付加されたことを除けば、図２と共に前述
されている構成と同じである。センタリングリング４０
の付加によって、保持リング１９は、もはや必要とされ
ない。たわみ継手２０は、ここでは、運転中はセンタリ
ングリング４０によって定位置に保持されている。図４
にもっともよく示されるように、センタリングリング４
０は、被駆動エレメント２２に強固に接続され、たわみ
継手２０を取り囲んでいる。本方法においてセンタリン
グリング４０を使用することによって、駆動エレメント
１８に対する出力シャフト２４の同心性が保たれる。こ
のため、この構成においては、出力シャフト２４にはた
だ一つのベアリングを用いるのみでよく、該出力シャフ
ト２４は、フローティング（浮動）シャフトとして作用
する。出力シャフト２４は可撓性プレートアセンブリ４
０１又はギア継手（図示せず）に接続されうる。この継
手の構成は、特に頻繁に急いで取り替えることが要求さ
れ、正確な位置合わせが不要な場合の使用に好適であ
る。特定の使用には、ダイナモメータの駆動及び他のエ
ンジン又は積載試験への適用を含みうる。
【００５７】前記エンジン継手アセンブリ１０の第３の
実施例が図５に示される。ここでは、インテグラルベア
リング（鋳込み式軸受）アセンブリがエンジン継手アセ
ンブリ中に組み込まれている。ベアリングアセンブリ
は、支持フランジ５０３、ベアリング５０５及び被駆動
エレメント２２を含む。支持フランジ５０３は、フライ
ホイールハウジング１２に強固に接続され、ベアリング
５０５を介して被駆動エレメント２２を保持している。
該ベアリングアセンブリは、出力シャフト２４を回転可
能に保持し、このため、被駆動シャフトの長手方向のど
こかに構成されるべき別のベアリングアセンブリは不要
となる。加えて、該ベアリングアセンブリは、出力シャ
フト２４が、エンジン継手アセンブリ１０と同心円の状
態で保持されることを保証する。この型のベアリングア
センブリは、典型的には、カルダン型シャフト又は単一
ベアリングジェネレータを駆動するのに使用される。し
かしながら、インテグラルベアリングアセンブリが都合
のよい他の適切なシャフト構成が用いられていてもよ
い。
実施例が図５に示される。ここでは、インテグラルベア
リング（鋳込み式軸受）アセンブリがエンジン継手アセ
ンブリ中に組み込まれている。ベアリングアセンブリ
は、支持フランジ５０３、ベアリング５０５及び被駆動
エレメント２２を含む。支持フランジ５０３は、フライ
ホイールハウジング１２に強固に接続され、ベアリング
５０５を介して被駆動エレメント２２を保持している。
該ベアリングアセンブリは、出力シャフト２４を回転可
能に保持し、このため、被駆動シャフトの長手方向のど
こかに構成されるべき別のベアリングアセンブリは不要
となる。加えて、該ベアリングアセンブリは、出力シャ
フト２４が、エンジン継手アセンブリ１０と同心円の状
態で保持されることを保証する。この型のベアリングア
センブリは、典型的には、カルダン型シャフト又は単一
ベアリングジェネレータを駆動するのに使用される。し
かしながら、インテグラルベアリングアセンブリが都合
のよい他の適切なシャフト構成が用いられていてもよ
い。
【００５８】図６は、システムモード振動数、エンジン
ＲＰＭ及びエンジンクランクシャフト１１６の回転毎に
起こる振動の数を表すエンジン励振オーダとの関係を表
すキャンベル図表又は干渉図表である。グラフのＹ軸
は、システムモードの固有振動数がヘルツ（ｈｅｒｔ
ｚ）で表されている。グラフのＸ軸は、一分間に回転す
るエンジン速度（ＲＰＭ）が表されている。０．５、
１．５、２、２．５、３、３．５、４、４．５及び６の
エンジン励振オーダがグラフに直線としてプロットされ
ている。
ＲＰＭ及びエンジンクランクシャフト１１６の回転毎に
起こる振動の数を表すエンジン励振オーダとの関係を表
すキャンベル図表又は干渉図表である。グラフのＹ軸
は、システムモードの固有振動数がヘルツ（ｈｅｒｔ
ｚ）で表されている。グラフのＸ軸は、一分間に回転す
るエンジン速度（ＲＰＭ）が表されている。０．５、
１．５、２、２．５、３、３．５、４、４．５及び６の
エンジン励振オーダがグラフに直線としてプロットされ
ている。
【００５９】ねじり振動の最初のシステムモード又は継
手モードの固有共振振動数は、エンジン継手アセンブリ
に用いられている弾性継手の性能によって決定される。
特に、ねじり振動の最初のシステムモードの固有振動数
ｆは、下記の式（１）によって計算される。
手モードの固有共振振動数は、エンジン継手アセンブリ
に用いられている弾性継手の性能によって決定される。
特に、ねじり振動の最初のシステムモードの固有振動数
ｆは、下記の式（１）によって計算される。
【００６０】
【数１】
【００６１】ここで、Ｋは弾性継手のばね定数を、Ｉe
は下記式（２）によって計算されるシステムの有効慣性
である。
は下記式（２）によって計算されるシステムの有効慣性
である。
【００６２】
【数２】
【００６３】ここで、Ｉ1 はエンジン構成要素、フライ
ホイール及びそれらに接続される継手構成要素の慣性を
表し、Ｉ2 は被駆動継手構成要素、被駆動シャフト及び
被駆動付加の慣性を表す。
ホイール及びそれらに接続される継手構成要素の慣性を
表し、Ｉ2 は被駆動継手構成要素、被駆動シャフト及び
被駆動付加の慣性を表す。
【００６４】先行技術のフライホイールシステムから導
かれるパラメータを考慮して式（１）及び式（２）を解
くことにより、およそ１５〜２０ヘルツのねじり振動の
第１のモードの固有共振振動数が得られた。もしも、凡
そ６００〜２４００ＲＰＭの典型的なエンジン運転範囲
を用いた場合、０．５のエンジン励振オーダでは、１５
〜２０ヘルツの固有振動数で凡そ１８００〜２４００Ｒ
ＰＭを表すであろうことが、図６に示されている。
かれるパラメータを考慮して式（１）及び式（２）を解
くことにより、およそ１５〜２０ヘルツのねじり振動の
第１のモードの固有共振振動数が得られた。もしも、凡
そ６００〜２４００ＲＰＭの典型的なエンジン運転範囲
を用いた場合、０．５のエンジン励振オーダでは、１５
〜２０ヘルツの固有振動数で凡そ１８００〜２４００Ｒ
ＰＭを表すであろうことが、図６に示されている。
【００６５】該０．５のオーダは、もしもエンジンが円
滑に運転されている場合は、典型的に、有害ではない。
しかしながら、該０．５のオーダは、シリンダーのミス
ファイヤーの結果としてエンジン回転数ガバナーの働き
又はエンジンの不安定な作動によって励振される。もし
もこれが起きると、結果としておこる共振は、急激に弾
性継手を破壊し、修理に高価な費用と時間の消費を要す
る。
滑に運転されている場合は、典型的に、有害ではない。
しかしながら、該０．５のオーダは、シリンダーのミス
ファイヤーの結果としてエンジン回転数ガバナーの働き
又はエンジンの不安定な作動によって励振される。もし
もこれが起きると、結果としておこる共振は、急激に弾
性継手を破壊し、修理に高価な費用と時間の消費を要す
る。
【００６６】図６を参照するに、もし、第１のシステム
モード共振振動数が、凡そ２０ヘルツを超えうる場合、
該０．５オーダモードは、もはや、エンジンの運転範囲
である６００〜２４００ＲＰＭと交わらないことが確認
される。式（１）を参照するに、第１のシステムモード
共振振動数ｆは、以下の２つの方法のいずれかによって
のみ高められることが確認される：（１）継手のバネ定
数Ｋを大きくする又は（２）システムの有効慣性を低下
させる、のいずれかの方法である。
モード共振振動数が、凡そ２０ヘルツを超えうる場合、
該０．５オーダモードは、もはや、エンジンの運転範囲
である６００〜２４００ＲＰＭと交わらないことが確認
される。式（１）を参照するに、第１のシステムモード
共振振動数ｆは、以下の２つの方法のいずれかによって
のみ高められることが確認される：（１）継手のバネ定
数Ｋを大きくする又は（２）システムの有効慣性を低下
させる、のいずれかの方法である。
【００６７】第一の方法である、継手のバネ定数Ｋを大
きくことは、共振振動数にわずかな変動をもたらすに過
ぎないであろう。この理由としては、バネ定数は、たわ
み継手の利点を保持するために、ある限界内に維持され
なければならないからである。もしも、バネ定数を共振
振動数に好ましい影響を与える点にまで高めた場合、継
手はもはや弾性を有さなくなる。継手の弾性は必須であ
り、そしてこの理由のために、継手のバネ定数を変える
ことによって、継手の固有共振振動数が大きく変更され
ることはできないであろう。
きくことは、共振振動数にわずかな変動をもたらすに過
ぎないであろう。この理由としては、バネ定数は、たわ
み継手の利点を保持するために、ある限界内に維持され
なければならないからである。もしも、バネ定数を共振
振動数に好ましい影響を与える点にまで高めた場合、継
手はもはや弾性を有さなくなる。継手の弾性は必須であ
り、そしてこの理由のために、継手のバネ定数を変える
ことによって、継手の固有共振振動数が大きく変更され
ることはできないであろう。
【００６８】システムの有効慣性を低下させることによ
る、第１のシステムモード共振振動数を上昇させる第二
の方法は、有効に使用されうる。式（２）から、有効慣
性は、Ｉ1 又はＩ2 の何れかを小さくすることによっ
て、減少させることができることがわかる。しかしなが
ら、Ｉ2 は、負荷要素から決定され、通常は、エンジン
製造者によって制御されえない。このため、Ｉ1 すなわ
ち、エンジンの構成要素、フライホイール及びそれに接
続する継手の慣性を、低くすることが必要である。本発
明は、先行技術のシステムにおけるこの不備を認識し、
低慣性フライホイール及び継手アセンブリを用いること
によりこの問題を解決した。本発明のシステムにおいて
は、第１のシステムモードの共振振動数が、凡そ２２〜
２５ヘルツまで上昇され、このため、エンジンの全体の
運転範囲にわたって前記０．５オーダモードを避けられ
る。これは、前記式（１）及び（２）から決定されるよ
うに、システムの慣性が凡そ２２〜２５ヘルツの振動数
ｆとなるようにフライホイールアセンブリの質量を選択
することによって達成される。さらには、本発明は、弾
性継手のバネ定数を上昇させる第一の方法を、共振振動
数を微調整するために用いうる。バネ定数をわずかに変
化させることによって、たわみ継手の利点を損なうこと
なく共振振動数に小さい変化をもたらすことができ、こ
れによって、継手共振振動数の微調整が可能になる。こ
の改良された継手アセンブリによって、前記０．５オー
ダが、エンジン全体の定常運転範囲を横切ることが防止
される。このため、前記０．５オーダが励振するエンジ
ンの不安定な作動による継手の損傷を本発明によって完
全に取り除くことができる。
る、第１のシステムモード共振振動数を上昇させる第二
の方法は、有効に使用されうる。式（２）から、有効慣
性は、Ｉ1 又はＩ2 の何れかを小さくすることによっ
て、減少させることができることがわかる。しかしなが
ら、Ｉ2 は、負荷要素から決定され、通常は、エンジン
製造者によって制御されえない。このため、Ｉ1 すなわ
ち、エンジンの構成要素、フライホイール及びそれに接
続する継手の慣性を、低くすることが必要である。本発
明は、先行技術のシステムにおけるこの不備を認識し、
低慣性フライホイール及び継手アセンブリを用いること
によりこの問題を解決した。本発明のシステムにおいて
は、第１のシステムモードの共振振動数が、凡そ２２〜
２５ヘルツまで上昇され、このため、エンジンの全体の
運転範囲にわたって前記０．５オーダモードを避けられ
る。これは、前記式（１）及び（２）から決定されるよ
うに、システムの慣性が凡そ２２〜２５ヘルツの振動数
ｆとなるようにフライホイールアセンブリの質量を選択
することによって達成される。さらには、本発明は、弾
性継手のバネ定数を上昇させる第一の方法を、共振振動
数を微調整するために用いうる。バネ定数をわずかに変
化させることによって、たわみ継手の利点を損なうこと
なく共振振動数に小さい変化をもたらすことができ、こ
れによって、継手共振振動数の微調整が可能になる。こ
の改良された継手アセンブリによって、前記０．５オー
ダが、エンジン全体の定常運転範囲を横切ることが防止
される。このため、前記０．５オーダが励振するエンジ
ンの不安定な作動による継手の損傷を本発明によって完
全に取り除くことができる。
【００６９】本発明の第３の利点は、図６及び図７を参
照することによって確認されうる。フライホイール１５
の質量を減少させることにより、主なエンジンオーダ
が、整数のオーダから端数のオーダ、好ましくは、０．
５の奇数の集合、例えば、０．５、１．５、２．５、
３．５等に変化させる。第１のエンジンの振動オーダ
は、４スロウクランク、６、８及び１２スロウクランク
各々に対して第２、第３、第４及び第６のオーダを含
む。第１のエンジン振動オーダを変化させるとは、エン
ジンクランクシャフト１１６の自由端１１５における応
力を、クランクピニオンギア１１８の多くのギア歯に、
少なくとも２倍に分配するため、特に有益である。クラ
ンク中央の節に起因するねじり振動振幅の減少にともな
って、これは、クランクピニオンギア１１８のギア歯に
かかる応力を少なくとも４倍だけ減少させる。
照することによって確認されうる。フライホイール１５
の質量を減少させることにより、主なエンジンオーダ
が、整数のオーダから端数のオーダ、好ましくは、０．
５の奇数の集合、例えば、０．５、１．５、２．５、
３．５等に変化させる。第１のエンジンの振動オーダ
は、４スロウクランク、６、８及び１２スロウクランク
各々に対して第２、第３、第４及び第６のオーダを含
む。第１のエンジン振動オーダを変化させるとは、エン
ジンクランクシャフト１１６の自由端１１５における応
力を、クランクピニオンギア１１８の多くのギア歯に、
少なくとも２倍に分配するため、特に有益である。クラ
ンク中央の節に起因するねじり振動振幅の減少にともな
って、これは、クランクピニオンギア１１８のギア歯に
かかる応力を少なくとも４倍だけ減少させる。
【００７０】例えば、図６を参照するに、もしも、エン
ジンが１８００ＲＰＭの同期速度で運転された場合、そ
して、クランクシャフトのねじり振動（振動の第二のシ
ステムモード）の第一のモードが１２０ヘルツの固有振
動数を有している場合、エンジンは、第４オーダの振動
を経験するであろう。これは、エンジンクランクシャフ
ト１１６の１回転毎に９０°離れた、正確な４個の振動
のパルスを引き起こす。それぞれの振動パルスは、各回
転のあいだ正確に同じ位置（０、９０、１８０及び２７
０°）で起こりうる。これは、各回転のあいだ、望まし
くない振動応力を同じギア歯状に集中させる事態を起こ
し、これらのギア歯の損傷を促進する。しかしながら、
本発明は、エンジンフライホイール１５の質量を減少さ
せることによって。エンジンオーダを、整数オーダから
半分のオーダに変化させる。結果として、前記実施例の
第４のオーダが３．５及び４．５に変化する。この結
果、エンジンクランクシャフト１１６の１回転毎の振動
パルスはそれぞれ３．５及び４．５になる。同じギア歯
上に振動パルスが発生する前に、ここでは２回転が必要
となる、これによって、応力は２倍のギア歯に分散され
ることになる。３．５の第一のエンジン励振オーダによ
って、振動パルスは凡そ１０２．９°（３６０°の回転
毎に３．５パルスであるすなわち１０２．９°毎に１パ
ルス）毎に発生する。４．５の第一のエンジン励振オー
ダによって、振動パルスは８０°（３６０°の回転毎に
４．５パルスであるすなわち８０°毎に１パルス）毎に
発生する。この結果生ずる２倍のギア歯にわたる応力の
分散により、構成部品の寿命がより長くなる。
ジンが１８００ＲＰＭの同期速度で運転された場合、そ
して、クランクシャフトのねじり振動（振動の第二のシ
ステムモード）の第一のモードが１２０ヘルツの固有振
動数を有している場合、エンジンは、第４オーダの振動
を経験するであろう。これは、エンジンクランクシャフ
ト１１６の１回転毎に９０°離れた、正確な４個の振動
のパルスを引き起こす。それぞれの振動パルスは、各回
転のあいだ正確に同じ位置（０、９０、１８０及び２７
０°）で起こりうる。これは、各回転のあいだ、望まし
くない振動応力を同じギア歯状に集中させる事態を起こ
し、これらのギア歯の損傷を促進する。しかしながら、
本発明は、エンジンフライホイール１５の質量を減少さ
せることによって。エンジンオーダを、整数オーダから
半分のオーダに変化させる。結果として、前記実施例の
第４のオーダが３．５及び４．５に変化する。この結
果、エンジンクランクシャフト１１６の１回転毎の振動
パルスはそれぞれ３．５及び４．５になる。同じギア歯
上に振動パルスが発生する前に、ここでは２回転が必要
となる、これによって、応力は２倍のギア歯に分散され
ることになる。３．５の第一のエンジン励振オーダによ
って、振動パルスは凡そ１０２．９°（３６０°の回転
毎に３．５パルスであるすなわち１０２．９°毎に１パ
ルス）毎に発生する。４．５の第一のエンジン励振オー
ダによって、振動パルスは８０°（３６０°の回転毎に
４．５パルスであるすなわち８０°毎に１パルス）毎に
発生する。この結果生ずる２倍のギア歯にわたる応力の
分散により、構成部品の寿命がより長くなる。
【００７１】本発明のもたらす該０．５オーダの変化
は、図７中にさらによく表される。図７は、先行技術の
フライホイールに近接する節及び本発明によるクランク
中央の節の、４、６及び８スロウクランクシャフトのエ
ンジンオーダを描写する。例えば、先行技術のフライホ
イールシステムを採用した８スロウクランクシャフトで
は、ねじり振動節は、フライホイールに又はその近傍に
発生するが、第４及び第８オーダにねじり振動の突出が
もたらされる。結果として、クランクピニオンギア上の
応力は、同じ第４と第８の歯のそれぞれに集中すること
になる。しかしながら、もしも低慣性フライホイールを
採用した場合は、ねじり振動の節はクランク中央に発生
し、図７は、突出したエンジンオーダが、２．５、５．
５及び６．５になることを示す。結果として生ずるクラ
ンクピニオンギア上の応力は、このため、５、１０又は
１２の歯にそれぞれ分散されることになる。
は、図７中にさらによく表される。図７は、先行技術の
フライホイールに近接する節及び本発明によるクランク
中央の節の、４、６及び８スロウクランクシャフトのエ
ンジンオーダを描写する。例えば、先行技術のフライホ
イールシステムを採用した８スロウクランクシャフトで
は、ねじり振動節は、フライホイールに又はその近傍に
発生するが、第４及び第８オーダにねじり振動の突出が
もたらされる。結果として、クランクピニオンギア上の
応力は、同じ第４と第８の歯のそれぞれに集中すること
になる。しかしながら、もしも低慣性フライホイールを
採用した場合は、ねじり振動の節はクランク中央に発生
し、図７は、突出したエンジンオーダが、２．５、５．
５及び６．５になることを示す。結果として生ずるクラ
ンクピニオンギア上の応力は、このため、５、１０又は
１２の歯にそれぞれ分散されることになる。
【００７２】下記の表１に、前記の結果を示す：
【００７３】
【表１】
【００７４】表１は、典型的な従来技術のシステムの高
慣性フライホイールを用いる代わりに、本発明の低慣性
フライホイールを用いた場合の、慣性力、固有共振振動
数及び３．５、４．０及び４．５のエンジン励振オーダ
における振動性トルク（ねじれ）に発生する変化を記載
してある。表１に見られる如く、本発明のシステムの慣
性力は１８インチ−ポンド−秒2 （Ｉｎ−Ｌｂ−ｓｅｃ
2 ）であり、典型的な先行技術のシステムの慣性力１０
５インチ−ポンド−秒2 に比較し、ほぼ６分の１の小さ
さである。さらに、表１には、改良された継手アセンブ
リの固有共振振動数が１４．５ヘルツから２４．６ヘル
ツに増加していることが示されている。
慣性フライホイールを用いる代わりに、本発明の低慣性
フライホイールを用いた場合の、慣性力、固有共振振動
数及び３．５、４．０及び４．５のエンジン励振オーダ
における振動性トルク（ねじれ）に発生する変化を記載
してある。表１に見られる如く、本発明のシステムの慣
性力は１８インチ−ポンド−秒2 （Ｉｎ−Ｌｂ−ｓｅｃ
2 ）であり、典型的な先行技術のシステムの慣性力１０
５インチ−ポンド−秒2 に比較し、ほぼ６分の１の小さ
さである。さらに、表１には、改良された継手アセンブ
リの固有共振振動数が１４．５ヘルツから２４．６ヘル
ツに増加していることが示されている。
【００７５】第一のエンジン励振オーダの整数オーダか
ら二分の一のオーダへの変化が、表１によって明確に示
されている。先行技術を用いた高慣性継手によれば、第
４のオーダによるトルクは２５，６１１インチ−ポンド
（Ｉｎ−Ｌｂｓ）であり、第３．５及び第４．５のトル
クはそれぞれ６，８２５及び８，２８５インチ−ポンド
である。本発明の低慣性フライホイールによれば、第
３．５、第４及び第４．５オーダのトルクはそれぞれ、
１０，３９６、７，２１８及び２２，３２０インチ−ポ
ンドである。前記の如く、表１は、第４の励振オーダで
は凡そ１８，０００インチ−ポンド減少し、第３．５オ
ーダでは凡そ３，５００インチ−ポンド増加し、第４．
５オーダでは凡そ１４，０００インチ−ポンド増加して
いることが示している。表１は、さらに、先行技術のフ
ライホイールシステムの第４のオーダにおける２５，６
１１インチ−ポンドの極大トルクが、本発明において
は、２２，３２０インチ−ポンドに減少していることを
示している。このため、トルクをより多くの被駆動ギア
歯上に広げるのみならず、極大トルクの値をも減少させ
る。
ら二分の一のオーダへの変化が、表１によって明確に示
されている。先行技術を用いた高慣性継手によれば、第
４のオーダによるトルクは２５，６１１インチ−ポンド
（Ｉｎ−Ｌｂｓ）であり、第３．５及び第４．５のトル
クはそれぞれ６，８２５及び８，２８５インチ−ポンド
である。本発明の低慣性フライホイールによれば、第
３．５、第４及び第４．５オーダのトルクはそれぞれ、
１０，３９６、７，２１８及び２２，３２０インチ−ポ
ンドである。前記の如く、表１は、第４の励振オーダで
は凡そ１８，０００インチ−ポンド減少し、第３．５オ
ーダでは凡そ３，５００インチ−ポンド増加し、第４．
５オーダでは凡そ１４，０００インチ−ポンド増加して
いることが示している。表１は、さらに、先行技術のフ
ライホイールシステムの第４のオーダにおける２５，６
１１インチ−ポンドの極大トルクが、本発明において
は、２２，３２０インチ−ポンドに減少していることを
示している。このため、トルクをより多くの被駆動ギア
歯上に広げるのみならず、極大トルクの値をも減少させ
る。
【００７６】継手モード（第１のシステムモード）の固
有共振振動数を上げることは、さらに、エンジンの起動
時と、停止時に特に利点がある。エンジンを起動する間
に、エンジンの回転速度は、零からアイドル速度に上昇
する。これが起きるとき、エンジンには、継手アセンブ
リの共振振動数におけるねじり振動の第１のオーダを通
過することが要求される。理想的には、第１の励振オー
ダにともなうエンジンのＲＰＭが継手共振振動数に近い
値で、５０ＲＰＭ以内であり、しかしながら、エンジン
の低アイドル速度以下であることが好ましい。これは、
最初のオーダからもたらされる偏差の大きさが、エンジ
ンＲＰＭの二乗に逆に相関するためである。
有共振振動数を上げることは、さらに、エンジンの起動
時と、停止時に特に利点がある。エンジンを起動する間
に、エンジンの回転速度は、零からアイドル速度に上昇
する。これが起きるとき、エンジンには、継手アセンブ
リの共振振動数におけるねじり振動の第１のオーダを通
過することが要求される。理想的には、第１の励振オー
ダにともなうエンジンのＲＰＭが継手共振振動数に近い
値で、５０ＲＰＭ以内であり、しかしながら、エンジン
の低アイドル速度以下であることが好ましい。これは、
最初のオーダからもたらされる偏差の大きさが、エンジ
ンＲＰＭの二乗に逆に相関するためである。
【００７７】例えば、８スロウクランクエンジンにおい
ては、最初の励振オーダは、第４のオーダである。もし
も、エンジンの低アイドル速度が４００ＲＰＭである
と、継手共振振動数にともなうエンジンのＲＰＭと第４
の励振オーダは、凡そ、３５０〜４００ＲＰＭ、好まし
くは、３９０〜４００ＲＰＭであることが要求される。
図６から、典型的な先行技術システムの継手共振振動数
は１６ヘルツ、第４オーダ励振ののためのエンジン速度
は２４０ＲＰＭであることが認められる。もしも、継手
共振振動数が２５ヘルツに増加すると、第４オーダ励振
のためのエンジン速度は凡そ３８０ＲＰＭに増加する。
このため、このＲＰＭにおける差の逆数の二乗に比例す
る偏差の大きさは、共振振動数が１６ヘルツのシステム
におけるものより、継手共振モード振動数が２５ヘルツ
のシステムにおけるものが、凡そ２．５倍小さくなる。
この偏差の大きさにおける減少は、一方では、エンジン
の起動中において継手アセンブリ上に発生する応力を減
少させるものである。
ては、最初の励振オーダは、第４のオーダである。もし
も、エンジンの低アイドル速度が４００ＲＰＭである
と、継手共振振動数にともなうエンジンのＲＰＭと第４
の励振オーダは、凡そ、３５０〜４００ＲＰＭ、好まし
くは、３９０〜４００ＲＰＭであることが要求される。
図６から、典型的な先行技術システムの継手共振振動数
は１６ヘルツ、第４オーダ励振ののためのエンジン速度
は２４０ＲＰＭであることが認められる。もしも、継手
共振振動数が２５ヘルツに増加すると、第４オーダ励振
のためのエンジン速度は凡そ３８０ＲＰＭに増加する。
このため、このＲＰＭにおける差の逆数の二乗に比例す
る偏差の大きさは、共振振動数が１６ヘルツのシステム
におけるものより、継手共振モード振動数が２５ヘルツ
のシステムにおけるものが、凡そ２．５倍小さくなる。
この偏差の大きさにおける減少は、一方では、エンジン
の起動中において継手アセンブリ上に発生する応力を減
少させるものである。
【００７８】
【発明の効果】本発明の改良された継手アセンブリによ
って、従来の継手アセンブリにおける高慣性フライホイ
ールの使用に伴う欠点及び問題点が解決された。
って、従来の継手アセンブリにおける高慣性フライホイ
ールの使用に伴う欠点及び問題点が解決された。
【図１】本発明のエンジン継手アセンブリを適用しうる
先行技術のディーゼルエンジンシステムの概略図であ
る。
先行技術のディーゼルエンジンシステムの概略図であ
る。
【図２】被駆動継手が２つのベアリングシャフトによっ
て保持されている、本発明のエンジン継手アセンブリの
一態様を示す側面図である。
て保持されている、本発明のエンジン継手アセンブリの
一態様を示す側面図である。
【図３】本発明の図２のたわみ継手アセンブリの３−３
線における断面図である。
線における断面図である。
【図４】センリングリングがフローティングシャフトを
支持するために用いられている、本発明のエンジン継手
アセンブリの別の態様を示す側面図である。
支持するために用いられている、本発明のエンジン継手
アセンブリの別の態様を示す側面図である。
【図５】インテグラルベアリングアセンブリが採用され
ている、本発明のエンジン継手アセンブリの第３の態様
を示す側面図である。
ている、本発明のエンジン継手アセンブリの第３の態様
を示す側面図である。
【図６】システムモード周波数、エンジンＲＰＭ及びエ
ンジン励振オーダの関係を示す、キャンベルダイヤグラ
ムである。
ンジン励振オーダの関係を示す、キャンベルダイヤグラ
ムである。
【図７】４、６及び８クランクスロウを有するエンジン
とねじり振動の様々なオーダの大きさとの関係を示すグ
ラフである。
とねじり振動の様々なオーダの大きさとの関係を示すグ
ラフである。
Claims (15)
- 【請求項１】内燃機関の回転クランクシャフトの第一端
部から被駆動シャフトに回転力を伝達するために用いら
れ、該クランクシャフトは、複数のオーダーのねじり振
動を受けると共に、駆動トレインに係合された第二の端
部を有している、継手アセンブリであって、 ねじり振動の第１のクランクシャフトモードの節が、該
クランクシャフトの軸に沿った中央近傍に位置するよう
に選択された質量を有し、それによって、クランクシャ
フトの第２の端部におけるねじりたわみの振幅と該第２
の端部と該駆動トレインの間の応力とを減少させるよう
にした低慣性フライホイール手段を含む継手アセンブ
リ。 - 【請求項２】前記駆動トレインが歯を有するギアを含
み、前記低慣性フライホイール手段が、前記ギアの歯に
かかるピーク応力を少なくとも半分にし、該応力が２倍
の数のギア歯にかかるように、前記内燃機関に関連する
第１のねじり振動の励振オーダーを、一オーダーの少な
くとも二分の一だけ変化させる請求項１記載の継手アセ
ンブリ。 - 【請求項３】さらに、前記低慣性フライホイール手段
が、ガバナーの作動及びエンジンの作動不良に関連する
ねじり振動の０．５オーダよりも実質的に高い状態に継
手アセンブリの固有振動数を増加させる、たわみ継手を
含む請求項１記載の継手アセンブリ。 - 【請求項４】前記たわみ継手が、駆動部材と被駆動部材
と該駆動及び被駆動部材を相互接続するためのエラスト
マー部材とを含む請求項３記載の継手アセンブリ。 - 【請求項５】さらに、前記エラストマー部材を異なる硬
度特性を有する他の前記エラストマー部材に容易に交換
するための手段を含む継手アセンブリのモードを調整す
る手段を含む請求項４記載の継手アセンブリ。 - 【請求項６】前記たわみ継手が剪断防止継手であり、容
易に交換するために、前記モード調整手段が、前記たわ
み継手から前記エラストマー部材を解放するための、手
動で取外し可能な保持リングを含む請求項５記載の継手
アセンブリ。 - 【請求項７】前記被駆動シャフトがフローティングシャ
フトであり、前記たわみ継手が、さらに、該フローティ
ングシャフトの一端を該たわみ継手に同心円状に保持す
るためのセンタリングリング手段を含む請求項６記載の
継手アセンブリ。 - 【請求項８】前記センタリングリング手段の一エッジが
前記保持リングに接続され、前記センタリングリングが
前記被駆動部材を取り囲んでいる請求項７記載の継手ア
センブリ。 - 【請求項９】さらに、前記被駆動シャフトの一端を回転
可能に支持するためのベアリングアセンブリを含む請求
項３記載の継手アセンブリ。 - 【請求項１０】さらに、前記低慣性フライホイール手段
と前記たわみ継手とを収容するためのハウジングを含
み、前記ベアリングアセンブリが該ハウジングに接続さ
れている請求項９記載の継手アセンブリ。 - 【請求項１１】内燃機関の回転クランクシャフトの第一
端部から被駆動シャフトに回転力を伝達するための高慣
性フライホイール手段及びたわみ継手を含む型の継手ア
センブリが、 前記内燃機関が起動及びエンジンの作動不良の間ねじり
振動の０．５オーダによって特徴付けられ、継手アセン
ブリの固有振動数を、ねじり振動の該０．５オーダより
も実質的に高いレベルに増加させるための低慣性フライ
ホイール手段を含むように改良された継手アセンブリ。 - 【請求項１２】前記たわみ継手が、駆動部材と被駆動部
材と該駆動及び被駆動部材を相互接続するためのエラス
トマー部材とを含む請求項１１記載の継手アセンブリ。 - 【請求項１３】さらに、前記エラストマー部材を異なる
硬度性能を有する他の前記エラストマー部材に容易に交
換するための手段を含む継手アセンブリのモードを調整
する手段を含む請求項１２記載の継手アセンブリ。 - 【請求項１４】前記たわみ継手が剪断阻止継手であり、
前記モード調節手段が、容易に交換するために、前記た
わみ継手から、前記エラストマー部材を解放するため
の、手動で取外し可能な保持リングを含む請求項１２記
載の継手アセンブリ。 - 【請求項１５】前記被駆動シャフトがフローティングシ
ャフトであり、前記たわみ継手が、さらに、該フローテ
ィングシャフトの一端を該たわみ継手に同心状に保持す
るためのセンタリングリング手段を含む請求項１４記載
の継手アセンブリ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US93652492A | 1992-08-28 | 1992-08-28 | |
| US936524 | 1992-08-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06280886A true JPH06280886A (ja) | 1994-10-07 |
| JP2500294B2 JP2500294B2 (ja) | 1996-05-29 |
Family
ID=25468760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5213792A Expired - Lifetime JP2500294B2 (ja) | 1992-08-28 | 1993-08-30 | 継手アセンブリ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5303681A (ja) |
| EP (1) | EP0586973B1 (ja) |
| JP (1) | JP2500294B2 (ja) |
| DE (1) | DE69318086T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5303681A (en) * | 1992-08-28 | 1994-04-19 | Cummins Engine Company, Inc. | Torsional tunable coupling for a diesel engine drive shaft |
| US5553514A (en) * | 1994-06-06 | 1996-09-10 | Stahl International, Inc. | Active torsional vibration damper |
| US20060106500A1 (en) * | 1995-08-07 | 2006-05-18 | Quality Research, Development & Consulting, Inc. | Vibration control by confinement of vibration energy |
| US6116389A (en) * | 1995-08-07 | 2000-09-12 | Quality Research, Development & Consulting, Inc. | Apparatus and method for confinement and damping of vibration energy |
| US6032552A (en) | 1995-08-07 | 2000-03-07 | Quality Research Development & Consulting, Inc. | Vibration control by confinement of vibration energy |
| US5900685A (en) * | 1996-02-06 | 1999-05-04 | Light & Sound Design, Ltd. | Anti-noise system for a moving object |
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| US6474166B1 (en) | 1999-07-05 | 2002-11-05 | Nidec Corporation | Method for indicating characteristics of rotating apparatus or vibrating apparatus |
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| ATE292027T1 (de) * | 2000-05-19 | 2005-04-15 | Brp Rotax Gmbh & Co Kg | Kart-antriebseinrichtung |
| DE20101059U1 (de) * | 2001-01-19 | 2001-05-10 | Rohs-Voigt Patentverwertungsgesellschaft mbH, 52351 Düren | Torsionsschwingungsdämpfer |
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| KR101338081B1 (ko) | 2012-03-27 | 2014-02-12 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 플라이휠 |
| KR101664677B1 (ko) * | 2015-03-31 | 2016-10-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 드라이브 샤프트용 가변 주파수 댐퍼 |
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| CN106877562B (zh) * | 2017-01-20 | 2023-05-05 | 广西大学 | 一种由偏心电机激发的扭振加载装置 |
| CN108302130A (zh) * | 2018-03-06 | 2018-07-20 | 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 | 一种弹性联轴器 |
| CN110254730B (zh) * | 2019-07-05 | 2023-01-31 | 重庆隆鑫通航发动机制造有限公司 | 一种发电机安装装置及一种航空飞行器 |
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| DE182531C (ja) * | ||||
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- 1993-03-15 US US08/032,414 patent/US5303681A/en not_active Expired - Lifetime
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- 1993-08-30 JP JP5213792A patent/JP2500294B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
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- 1995-11-29 US US08/565,635 patent/US5720248A/en not_active Expired - Lifetime
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