JPH09166126A - 並列多気筒エンジンのクランク構造 - Google Patents
並列多気筒エンジンのクランク構造Info
- Publication number
- JPH09166126A JPH09166126A JP34674195A JP34674195A JPH09166126A JP H09166126 A JPH09166126 A JP H09166126A JP 34674195 A JP34674195 A JP 34674195A JP 34674195 A JP34674195 A JP 34674195A JP H09166126 A JPH09166126 A JP H09166126A
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- Japan
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- crankshaft
- crank
- parallel
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 並列多気筒エンジンのクランク構造を、微妙
なスロットル操作を必要とすることなく、エンジンの回
転により発生するトルクを脈動的に変動させることがで
きて、エンジンにより駆動される駆動輪のトラクション
を向上させることができるものとする。 【解決手段】 ４個以上の偶数の気筒が並列的に配置さ
れている並列多気筒エンジンにおいて、クランク軸１の
回転中心Ｏに対する各クランクピン１１，１２，１３，
１４の配置角度を、各気筒の爆発が不等間隔となるよう
に設定する。
なスロットル操作を必要とすることなく、エンジンの回
転により発生するトルクを脈動的に変動させることがで
きて、エンジンにより駆動される駆動輪のトラクション
を向上させることができるものとする。 【解決手段】 ４個以上の偶数の気筒が並列的に配置さ
れている並列多気筒エンジンにおいて、クランク軸１の
回転中心Ｏに対する各クランクピン１１，１２，１３，
１４の配置角度を、各気筒の爆発が不等間隔となるよう
に設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車に搭載
される並列４気筒エンジン（パラレル４）や並列６気筒
エンジン（パラレル６）のような並列多気筒エンジンに
関する。
される並列４気筒エンジン（パラレル４）や並列６気筒
エンジン（パラレル６）のような並列多気筒エンジンに
関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車に搭載されている並列多気筒
エンジンでは、通常、各気筒の爆発が等間隔となるよう
に、すなわち、４気筒エンジン（パラレル４）では、ク
ランク軸１／２回転毎に何れか１つの気筒で爆発が起き
るように、２個ずつのクランクピンがクランク角（クラ
ンク軸回転中心に対する角度）を１８０°として等角度
で配置されており、また、６気筒エンジン（パラレル
６）では、クランク軸１／３回転毎に何れか１つの気筒
で爆発が起きるように、２個ずつのクランクピンがクラ
ンク角を１２０°として等角度で配置されている。
エンジンでは、通常、各気筒の爆発が等間隔となるよう
に、すなわち、４気筒エンジン（パラレル４）では、ク
ランク軸１／２回転毎に何れか１つの気筒で爆発が起き
るように、２個ずつのクランクピンがクランク角（クラ
ンク軸回転中心に対する角度）を１８０°として等角度
で配置されており、また、６気筒エンジン（パラレル
６）では、クランク軸１／３回転毎に何れか１つの気筒
で爆発が起きるように、２個ずつのクランクピンがクラ
ンク角を１２０°として等角度で配置されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の並列多気筒エンジンでは、エンジンにおける各
気筒の爆発が略等間隔で起きることにより、運転状態が
一定の時にはトルク変動が殆ど無いことから、該エンジ
ンを搭載した自動二輪車では、加速時の無造作なスロッ
トル操作により駆動輪（後輪）が瞬間的に路面に対して
スリップすると、そのままの運転状態では駆動輪の回転
トルクが一定であるために滑り続けてしまうこととな
る。
な従来の並列多気筒エンジンでは、エンジンにおける各
気筒の爆発が略等間隔で起きることにより、運転状態が
一定の時にはトルク変動が殆ど無いことから、該エンジ
ンを搭載した自動二輪車では、加速時の無造作なスロッ
トル操作により駆動輪（後輪）が瞬間的に路面に対して
スリップすると、そのままの運転状態では駆動輪の回転
トルクが一定であるために滑り続けてしまうこととな
る。
【０００４】そのため、そのようなエンジンを搭載した
自動二輪車で、加速時にトラクションを維持しながら最
大の加速力を得るには、操縦者の手動による微妙なスロ
ットル操作がどうしても必要となってくる。
自動二輪車で、加速時にトラクションを維持しながら最
大の加速力を得るには、操縦者の手動による微妙なスロ
ットル操作がどうしても必要となってくる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、上記の請求項１に記載したように、４
個以上の偶数の気筒が並列的に配置されている並列多気
筒エンジンにおいて、クランク軸の回転中心に対する各
クランクピンの配置角度が、各気筒の爆発が不等間隔と
なるように設定されていることを特徴とするものであ
る。
解決するために、上記の請求項１に記載したように、４
個以上の偶数の気筒が並列的に配置されている並列多気
筒エンジンにおいて、クランク軸の回転中心に対する各
クランクピンの配置角度が、各気筒の爆発が不等間隔と
なるように設定されていることを特徴とするものであ
る。
【０００６】また、そのような並列多気筒エンジンのク
ランク構造において、上記の請求項２に記載したよう
に、クランク軸全体に働く一次慣性偶力が略０となるよ
うに、それぞれの気筒のクランクピンに対して、それぞ
れのバランスウエイトの重心位置が、クランクピンから
１８０°の位置よりずらされていることを特徴とするも
のである。
ランク構造において、上記の請求項２に記載したよう
に、クランク軸全体に働く一次慣性偶力が略０となるよ
うに、それぞれの気筒のクランクピンに対して、それぞ
れのバランスウエイトの重心位置が、クランクピンから
１８０°の位置よりずらされていることを特徴とするも
のである。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の並列多気筒エンジ
ンのクランク構造の実施形態について図面に基づいて説
明する。
ンのクランク構造の実施形態について図面に基づいて説
明する。
【０００８】図１は、本発明の一実施形態である並列４
気筒エンジンのクランク構造の概略を示すもので、並列
に配置された第１〜第４気筒に共通するクランク軸１に
は、各気筒のそれぞれのピストン（図示せず）にそれぞ
れコンロッド（図示せず）を介して連結されるそれぞれ
のクランクピン１１，１２，１３，１４が、クランク軸
１の回転中心Ｏに対して、クランクピン１１とクランク
ピン１２が１８０°の角度を隔てて配置され、クランク
ピン１２とクランクピン１３が４５°の角度を隔てて配
置され、クランクピン１３とクランクピン１４が１８０
°の角度を隔てて配置された状態で、軸方向に間隔を置
いて設けられている。
気筒エンジンのクランク構造の概略を示すもので、並列
に配置された第１〜第４気筒に共通するクランク軸１に
は、各気筒のそれぞれのピストン（図示せず）にそれぞ
れコンロッド（図示せず）を介して連結されるそれぞれ
のクランクピン１１，１２，１３，１４が、クランク軸
１の回転中心Ｏに対して、クランクピン１１とクランク
ピン１２が１８０°の角度を隔てて配置され、クランク
ピン１２とクランクピン１３が４５°の角度を隔てて配
置され、クランクピン１３とクランクピン１４が１８０
°の角度を隔てて配置された状態で、軸方向に間隔を置
いて設けられている。
【０００９】すなわち、図２に示すように、クランク軸
１の軸線方向から見て、第１気筒のクランクピン１１と
第２気筒のクランクピン１２が、クランク軸１の回転中
心Ｏを通る同一平面Ｘ上で回転中心Ｏに対して対向して
配置され、第３気筒のクランクピン１３と第４気筒のク
ランクピン１４が、クランク軸１の回転中心Ｏを通る同
一平面Ｙ上で回転中心Ｏに対して対向して配置され、且
つ、平面Ｘに対して平面Ｙがクランク軸の回転方向Ｒと
反対方向に４５°だけずれるように、各クランクピン１
１，１２，１３，１４の位置が設定されている。
１の軸線方向から見て、第１気筒のクランクピン１１と
第２気筒のクランクピン１２が、クランク軸１の回転中
心Ｏを通る同一平面Ｘ上で回転中心Ｏに対して対向して
配置され、第３気筒のクランクピン１３と第４気筒のク
ランクピン１４が、クランク軸１の回転中心Ｏを通る同
一平面Ｙ上で回転中心Ｏに対して対向して配置され、且
つ、平面Ｘに対して平面Ｙがクランク軸の回転方向Ｒと
反対方向に４５°だけずれるように、各クランクピン１
１，１２，１３，１４の位置が設定されている。
【００１０】このようなクランク構造を有する並列４気
筒エンジンでは、第１気筒−第２気筒−第３気筒−第４
気筒の順で点火されることにより、第１気筒の爆発から
クランク軸１が１８０°回転した段階で第２気筒が爆発
し、第２気筒の爆発からクランク軸１が更に４５°だけ
回転した段階で第３気筒が爆発し、第３気筒の爆発から
クランク軸１が更に１８０°回転した段階で第４気筒が
爆発し、第４気筒の爆発からクランク軸１が３１５°回
転した段階で第１気筒が爆発するというように、各気筒
での爆発が不等間隔で繰り返されることとなる。
筒エンジンでは、第１気筒−第２気筒−第３気筒−第４
気筒の順で点火されることにより、第１気筒の爆発から
クランク軸１が１８０°回転した段階で第２気筒が爆発
し、第２気筒の爆発からクランク軸１が更に４５°だけ
回転した段階で第３気筒が爆発し、第３気筒の爆発から
クランク軸１が更に１８０°回転した段階で第４気筒が
爆発し、第４気筒の爆発からクランク軸１が３１５°回
転した段階で第１気筒が爆発するというように、各気筒
での爆発が不等間隔で繰り返されることとなる。
【００１１】これに対して、従来の並列４気筒エンジン
では、図３および図４に示すように、並列に配置された
第１〜第４気筒の各クランクピン１１，１２，１３，１
４が、全てクランク軸１の回転中心Ｏを通る同一平面Ｘ
上に位置していて、クランク軸１の回転中心Ｏに対し
て、クランクピン１１，１４とクランクピン１２，１３
が対向した状態で、クランク軸１の軸方向に間隔を置い
て設けられている。
では、図３および図４に示すように、並列に配置された
第１〜第４気筒の各クランクピン１１，１２，１３，１
４が、全てクランク軸１の回転中心Ｏを通る同一平面Ｘ
上に位置していて、クランク軸１の回転中心Ｏに対し
て、クランクピン１１，１４とクランクピン１２，１３
が対向した状態で、クランク軸１の軸方向に間隔を置い
て設けられている。
【００１２】そのような従来のクランク構造を有する並
列４気筒エンジンでは、第１気筒−第２気筒−第４気筒
−第３気筒、または、第１気筒−第３気筒−第４気筒−
第２気筒の順で点火されることにより、クランク軸１が
１８０°回転する毎に何れか１つの気筒が爆発して、各
気筒の爆発が等間隔で繰り返されることとなる。
列４気筒エンジンでは、第１気筒−第２気筒−第４気筒
−第３気筒、または、第１気筒−第３気筒−第４気筒−
第２気筒の順で点火されることにより、クランク軸１が
１８０°回転する毎に何れか１つの気筒が爆発して、各
気筒の爆発が等間隔で繰り返されることとなる。
【００１３】なお、上記の本実施形態のように並列４気
筒エンジンの点火の順序を第１気筒−第２気筒−第３気
筒−第４気筒とする場合には、各気筒からの排気通路
は、第１気筒の排気通路と第３気筒の排気通路を集合さ
せ、第２気筒の排気通路と第４気筒の排気通路を集合さ
せてから、それら２本の集合排気通路を１本に集合させ
るのが好適である。
筒エンジンの点火の順序を第１気筒−第２気筒−第３気
筒−第４気筒とする場合には、各気筒からの排気通路
は、第１気筒の排気通路と第３気筒の排気通路を集合さ
せ、第２気筒の排気通路と第４気筒の排気通路を集合さ
せてから、それら２本の集合排気通路を１本に集合させ
るのが好適である。
【００１４】ところで、上記のような本実施形態のクラ
ンク軸１の場合、各クランクピン１１，１２，１３，１
４のそれぞれのウエブに付けるバランスウエイトを、各
クランクピン１１，１２，１３，１４毎にそれぞれのピ
ストンの上下動による一次慣性力と釣り合ったものにす
ると、各クランクピン１１，１２，１３，１４に一次慣
性力の働く時期が不等間隔であるため、クランク軸１全
体について見ると、クランクピン１２とクランクピン１
３の中間位置を中心としてクランク軸１が振れるよう
に、一次慣性偶力が働くことになる。
ンク軸１の場合、各クランクピン１１，１２，１３，１
４のそれぞれのウエブに付けるバランスウエイトを、各
クランクピン１１，１２，１３，１４毎にそれぞれのピ
ストンの上下動による一次慣性力と釣り合ったものにす
ると、各クランクピン１１，１２，１３，１４に一次慣
性力の働く時期が不等間隔であるため、クランク軸１全
体について見ると、クランクピン１２とクランクピン１
３の中間位置を中心としてクランク軸１が振れるよう
に、一次慣性偶力が働くことになる。
【００１５】そこで、そのようなクランク軸１の振れを
防ぐために、クランク軸１とは別軸で平行な１軸あるい
は２軸のバランサーを、クランク軸１に対して所定の位
置に配置することにより、一次慣性偶力を打ち消すこと
もできるが、本実施形態では、そのような別軸のバラン
サーを特に設置することなく、各気筒トータルでクラン
ク軸１に働く一次慣性偶力を打ち消して略０とすること
により、クランク軸１の振れを防いでいる。
防ぐために、クランク軸１とは別軸で平行な１軸あるい
は２軸のバランサーを、クランク軸１に対して所定の位
置に配置することにより、一次慣性偶力を打ち消すこと
もできるが、本実施形態では、そのような別軸のバラン
サーを特に設置することなく、各気筒トータルでクラン
ク軸１に働く一次慣性偶力を打ち消して略０とすること
により、クランク軸１の振れを防いでいる。
【００１６】すなわち、図５に示すように、クランクピ
ン１１とクランクピン１４のアンバランス、および、ク
ランクピン１２とクランクピン１３のアンバランスを、
平面Ｘと平面Ｙの中間の角度（ＸからＹ側に２２．５
°）の方向に出すようにして、全体のアンバランスを釣
り合った状態とすることにより、各気筒トータルでクラ
ンク軸１に働く一次慣性偶力を略０とすることが可能と
なる。
ン１１とクランクピン１４のアンバランス、および、ク
ランクピン１２とクランクピン１３のアンバランスを、
平面Ｘと平面Ｙの中間の角度（ＸからＹ側に２２．５
°）の方向に出すようにして、全体のアンバランスを釣
り合った状態とすることにより、各気筒トータルでクラ
ンク軸１に働く一次慣性偶力を略０とすることが可能と
なる。
【００１７】そのために、各クランクピンのクランクウ
エブに付けるウエイトとして、各クランクピン１１，１
２，１３，１４に対して、クランクピン付近の重量によ
る回転重量（Ｗｒ）を完全一次バランスとするためのウ
エイト（ＣＷｒ）を設定すると共に、ピストンの往復重
量（ｍ）による一次慣性力をアンバランスの方向に出す
ためのウエイト（ＣＷｔ）を設定する。
エブに付けるウエイトとして、各クランクピン１１，１
２，１３，１４に対して、クランクピン付近の重量によ
る回転重量（Ｗｒ）を完全一次バランスとするためのウ
エイト（ＣＷｒ）を設定すると共に、ピストンの往復重
量（ｍ）による一次慣性力をアンバランスの方向に出す
ためのウエイト（ＣＷｔ）を設定する。
【００１８】すなわち、図６に示すように、例えば、ク
ランクピン１１について見ると、回転重量（Ｗｒ）のた
めのウエイト（ＣＷｒ）を回転中心Ｏを挟んでクランク
ピン１１と対向する位置（クランクピン１１から１８０
°の位置）に設定し、且つ、往復重量（ｍ）のかかる方
向と直交する方向に対して回転中心Ｏからアンバランス
を出した分（２２．５°）だけずらせた位置で、ＣＷｔ
＝ｍ・ｓｉｎα（ｍ＝往復重量 α＝２２．５°）とし
て、一次慣性力をアンバランスの方向Ｆに出すためのウ
エイト（ＣＷｔ）を設定するもので、結果的には、両方
のウエイト（ＣＷｒ），（ＣＷｔ）のトータルのウエイ
ト（ＣＷ）が、バランスウエイトの本来の重心位置（ク
ランクピン１１から１８０°の位置）に対して、その重
心位置がずらされた状態でクランクウエブに付けられ
る。
ランクピン１１について見ると、回転重量（Ｗｒ）のた
めのウエイト（ＣＷｒ）を回転中心Ｏを挟んでクランク
ピン１１と対向する位置（クランクピン１１から１８０
°の位置）に設定し、且つ、往復重量（ｍ）のかかる方
向と直交する方向に対して回転中心Ｏからアンバランス
を出した分（２２．５°）だけずらせた位置で、ＣＷｔ
＝ｍ・ｓｉｎα（ｍ＝往復重量 α＝２２．５°）とし
て、一次慣性力をアンバランスの方向Ｆに出すためのウ
エイト（ＣＷｔ）を設定するもので、結果的には、両方
のウエイト（ＣＷｒ），（ＣＷｔ）のトータルのウエイ
ト（ＣＷ）が、バランスウエイトの本来の重心位置（ク
ランクピン１１から１８０°の位置）に対して、その重
心位置がずらされた状態でクランクウエブに付けられ
る。
【００１９】上記のような本実施形態のクランク構造を
有する並列４気筒エンジンによれば、各気筒での爆発が
不等間隔で繰り返されて、各気筒の爆発行程でのピスト
ンの移動によって発生するエンジンの回転トルクが脈動
的に変動することとなる。
有する並列４気筒エンジンによれば、各気筒での爆発が
不等間隔で繰り返されて、各気筒の爆発行程でのピスト
ンの移動によって発生するエンジンの回転トルクが脈動
的に変動することとなる。
【００２０】そのため、そのような並列４気筒エンジン
を搭載した自動二輪車では、加速時の無造作なスロット
ル操作により、駆動輪（後輪）が瞬間的に路面に対して
スリップした時にも、そのままの運転状態でもエンジン
により駆動されている駆動輪の回転トルクが脈動的に変
動していることにより、滑り続けることなく、路面に対
する駆動輪のトラクションが自動的に回復されることと
なるため、加速時の微妙なスロットル操作が不要とな
る。
を搭載した自動二輪車では、加速時の無造作なスロット
ル操作により、駆動輪（後輪）が瞬間的に路面に対して
スリップした時にも、そのままの運転状態でもエンジン
により駆動されている駆動輪の回転トルクが脈動的に変
動していることにより、滑り続けることなく、路面に対
する駆動輪のトラクションが自動的に回復されることと
なるため、加速時の微妙なスロットル操作が不要とな
る。
【００２１】また、本実施形態では、それぞれの気筒の
クランクピン１１，１２，１３，１４に対して、それぞ
れのバランスウエイト（ＣＷ）の重心位置を、クランク
ピンから１８０°の位置よりずらせて、アンバランスを
意図的に作ることにより、クランク軸１全体に働く一次
慣性偶力を略０としているため、別軸のバランサー特に
設置することなく、各気筒での爆発が不等間隔となるこ
とにより発生するクランク軸１の振れを防ぐことができ
る。
クランクピン１１，１２，１３，１４に対して、それぞ
れのバランスウエイト（ＣＷ）の重心位置を、クランク
ピンから１８０°の位置よりずらせて、アンバランスを
意図的に作ることにより、クランク軸１全体に働く一次
慣性偶力を略０としているため、別軸のバランサー特に
設置することなく、各気筒での爆発が不等間隔となるこ
とにより発生するクランク軸１の振れを防ぐことができ
る。
【００２２】なお、上記のようなアンバランスを意図的
に作ることによりクランク軸１の振れを防ぐという技術
思想によれば、本実施形態のように別軸のバランサーを
全く廃止しないまでも、別軸のバランサーの機能を軽減
させることが可能となるため、クランク軸とバランサー
軸の間のクランクケースの剛性（強度）上有利なものと
なる。
に作ることによりクランク軸１の振れを防ぐという技術
思想によれば、本実施形態のように別軸のバランサーを
全く廃止しないまでも、別軸のバランサーの機能を軽減
させることが可能となるため、クランク軸とバランサー
軸の間のクランクケースの剛性（強度）上有利なものと
なる。
【００２３】以上、本発明の並列多気筒エンジンのクラ
ンク構造を並列４気筒エンジンによる一実施形態によっ
て説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定される
ものではなく、例えば、クランクピン１１，１２とクラ
ンクピン１２，１３のずらせ角度については、４５°に
限らず、適宜角度を変更することにより実施することも
可能であり、また、図７あるいは図８に示すように、各
クランクピンの位置関係を変更したり、それに応じてバ
ランスウエイトの付け方や点火の順序を変更することに
より実施することも可能であり、さらには、並列４気筒
エンジンだけでなく、並列６気筒エンジンに対しても実
施可能なものである。
ンク構造を並列４気筒エンジンによる一実施形態によっ
て説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定される
ものではなく、例えば、クランクピン１１，１２とクラ
ンクピン１２，１３のずらせ角度については、４５°に
限らず、適宜角度を変更することにより実施することも
可能であり、また、図７あるいは図８に示すように、各
クランクピンの位置関係を変更したり、それに応じてバ
ランスウエイトの付け方や点火の順序を変更することに
より実施することも可能であり、さらには、並列４気筒
エンジンだけでなく、並列６気筒エンジンに対しても実
施可能なものである。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したような本発明の並列多気筒
エンジンのクランク構造によれば、微妙なスロットル操
作を必要とすることなく、エンジンの回転により発生す
るトルクを脈動的に変動させることができて、エンジン
により駆動される駆動輪のトラクションを向上させるこ
とができる。
エンジンのクランク構造によれば、微妙なスロットル操
作を必要とすることなく、エンジンの回転により発生す
るトルクを脈動的に変動させることができて、エンジン
により駆動される駆動輪のトラクションを向上させるこ
とができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る並列４気筒エンジン
のクランク構造の概略を示す斜視説明図。
のクランク構造の概略を示す斜視説明図。
【図２】図１に示したクランク構造におけるクランク軸
回転中心に対する各クランクピンの配置関係を示すクラ
ンク軸線方向から見た説明図。
回転中心に対する各クランクピンの配置関係を示すクラ
ンク軸線方向から見た説明図。
【図３】従来の並列４気筒エンジンのクランク構造の一
例を示す斜視説明図。
例を示す斜視説明図。
【図４】図３に示したクランク構造におけるクランク軸
回転中心に対する各クランクピンの配置関係を示すクラ
ンク軸線方向から見た説明図。
回転中心に対する各クランクピンの配置関係を示すクラ
ンク軸線方向から見た説明図。
【図５】図１に示したクランク構造において、クランク
軸全体に働く一次慣性偶力を略０とするための、各クラ
ンクピンに対するアンバランスの取り出し方向を示す説
明図。
軸全体に働く一次慣性偶力を略０とするための、各クラ
ンクピンに対するアンバランスの取り出し方向を示す説
明図。
【図６】図５に示したアンバランスの取り出し方向に一
次慣性力を出すための、クランクピンに対するバランス
ウエイトの付け方を示す説明図。
次慣性力を出すための、クランクピンに対するバランス
ウエイトの付け方を示す説明図。
【図７】本発明の他の実施形態に係る並列４気筒エンジ
ンのクランク構造について、クランク軸回転中心に対す
る各クランクピンの配置関係を示すクランク軸線方向か
ら見た説明図。
ンのクランク構造について、クランク軸回転中心に対す
る各クランクピンの配置関係を示すクランク軸線方向か
ら見た説明図。
【図８】本発明の更に他の実施形態に係る並列４気筒エ
ンジンのクランク構造について、クランク軸回転中心に
対する各クランクピンの配置関係を示すクランク軸線方
向から見た説明図。
ンジンのクランク構造について、クランク軸回転中心に
対する各クランクピンの配置関係を示すクランク軸線方
向から見た説明図。
１ クランク軸 １１ クランクピン １２ クランクピン １３ クランクピン １４ クランクピン
Claims (2)
- 【請求項１】 ４個以上の偶数の気筒が並列的に配置さ
れている並列多気筒エンジンにおいて、クランク軸の回
転中心に対する各クランクピンの配置角度が、各気筒の
爆発が不等間隔となるように設定されていることを特徴
とする並列多気筒エンジンのクランク構造。 - 【請求項２】 クランク軸全体に働く一次慣性偶力が略
０となるように、それぞれの気筒のクランクピンに対し
て、それぞれのバランスウエイトの重心位置が、クラン
クピンから１８０°の位置よりずらされていることを特
徴とする請求項１に記載の並列多気筒エンジンのクラン
ク構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34674195A JP3656921B2 (ja) | 1995-12-13 | 1995-12-13 | 並列４気筒エンジンのクランク構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34674195A JP3656921B2 (ja) | 1995-12-13 | 1995-12-13 | 並列４気筒エンジンのクランク構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09166126A true JPH09166126A (ja) | 1997-06-24 |
| JP3656921B2 JP3656921B2 (ja) | 2005-06-08 |
Family
ID=18385505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34674195A Expired - Fee Related JP3656921B2 (ja) | 1995-12-13 | 1995-12-13 | 並列４気筒エンジンのクランク構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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1995
- 1995-12-13 JP JP34674195A patent/JP3656921B2/ja not_active Expired - Fee Related
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