KR100391408B1 - 3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 3기통 엔진의 크랭크 샤프트와 피스톤 기구가 완전한 역학적 평형을 이룰 수 있도록 하기 위한 것으로서, 3개의 실린더실을 갖추는 3기통 엔진에 있어서, 6개의 크랭크 웨브를 갖춘 크랭크 샤프트의 각 크랭크 웨브에 한쌍씩 120°의 등간격으로 설치되는 6개의 주밸런스 웨이트와; 2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 각각 장착하고, 그 축 중심이 상기 크랭크 샤프트의 축 중심에 대하여 양측으로 대향하여 크랭크 샤프트의 회전운동에 연동 가능하게 설치되는 제1, 2밸런스 샤프트와; 2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 장착하고, 상기 제2밸런스 샤프트에 연동 가능하게 설치되는 제3밸런스 샤프트;를 포함하고, 상기 주밸런스 웨이트와 제1, 2, 3밸런스 샤프트에 의하여 불균형 관성 우력을 상쇄시키도록 이루어지는 것을 특징으로 하는 3기통 엔진의 관성 우력 저감 구조를 제공한다.

Description

3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조{AN UNBALENCED INERTIA COUPLE FORCE REDUCING STRUCTURE OF 3-CYLINDER ENGINES}

본 발명은 3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 3기통 엔진에 있어서 크랭크 샤프트와 피스톤 기구의 완전한 역학적 평형을 이룰 수 있도록 하는 3기통 엔진의 불평형 관성 우력(偶力) 저감 구조에 관한 것이다.

내연기관은 연소실의 연소시 생성되는 폭발 압력에 의하여 피스톤이 왕복 운동하고 이에 따라 크랭크 샤프트가 회전함으로써 동력이 발생되는 역학 구조로 이루어져 있다.

이와 같은 피스톤과 크랭크 샤프트 기구로서 이루어진 내연기관은 터어빈형 원동기와 달라 운동부분의 관성력이 평형되지 않으며 또 연소가스 압력에 의한 힘도 간헐적으로 작용한다. 이 때문에 기관의 마운팅과 새시에 전달된 가진력(加振力)이 크고 토오크의 주기적인 변동이 존재하여 자주 크랭크 샤프트계에 진동이 발생하게 된다.

이러한 피스턴과 크랭크 샤프트 기구의 운동 부분 질량에 의한 관성력 및 그 관성 우력(couple force)을 균형 잡히도록 하는 것을 기관의 평형이라고 하며 이 관성력의 크기는 기관 회전속도의 제곱에 비례하여 증가하므로 고속 기관에서는 특히 그 평형을 고려하는 일이 중요하다.

다실린더 기관에 있어서는 관성력의 평형을 고려하여 실린더 배치 및 크랭크샤프트의 형상을 정하게 되는데, 이 때 다실린더 기관이 완전히 평형하기 위한 조건은 (1) 왕복 및 회전운동 부분에 의한 관성력의 합력이 항상 0이어야 하며, (2)이들의 관성력의 임의의 점 주위의 관성 우력의 합력이 항상 0이어야 한다. 여기서 왕복 운동에 의한 관성력 및 관성 우력은 2차항까지 고려하면 실용적으로 충분한 것으로 알려져 있다.

이와 같은 기관의 평형을 위한 기구적인 방법으로는 통상적으로 크랭크 샤프트에 밸런스 웨이트를 달거나 밸런스 샤프트를 추가로 장착하도록 이루어져 있는데, 3기통 엔진의 경우에 있어서는 도 4에 도시한 바와 같이, 6개의 밸런스 웨이트(116a,116b,116c,116d,116e,116f)를 각각의 크랭크 샤프트(112)의 크랭크 웨브(114)에 한쌍씩 120°의 등간격으로 설치하고, 2개의 밸런스 웨이트(120a,120b)를 샤프트의 양단에 각각 장착한 1개의 밸런스 샤프트(118)를 크랭크 샤프트(112)의 일측하단에 배치하여, 크랭크 샤프트(112)와 피스톤(미도시함)의 역학 관계로부터 비롯되는 회전 질량에 의한 불평형 관성 우력과 왕복 질량에 의한 불평형 관성 우력을 상쇄시키는 구조로 이루어져 있었다.

그런데 상기와 같이 이루어지는 3기통 엔진의 불평형력의 상쇄 구조는 크랭크샤프트의 회전 질량에 의한 불평형 우력과 피스톤의 왕복 질량에 의한 불평형 우력의 1차 성분만을 상쇄시킬 수 있는 구조로 이루어져 있기 때문에, 왕복 질량에 의한 불평형 우력의 2차 성분은 제대로 제거되지 못하여 3기통 엔진에서 완전한 역학적 평형을 구현하지 못하였다.

따라서 본 발명은 상기의 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 3기통 엔진의 크랭크 샤프트와 피스톤 기구가 완전한 역학적 평형을 이룰 수 있도록 왕복 질량에 의한 불평형 우력의 2차 성분까지 모두 상쇄시킬 수 있는 3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조를 제공하는 데 있다.

도 1은 본 발명에 의한 3기통 엔진의 관성 우력 저감 구조의 개략도,

도 2는 본 발명의 밸런스 웨이트와 밸런스 샤프트의 배치 관계를 설명하는 제1도해도,

도 3은 본 발명의 밸런스 웨이트와 밸런스 샤프트의 배치 관계를 설명하는 제2도해도,

도 4는 종래 기술에 의한 3기통 엔진의 관성 우력 저감 구조의 개략도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

12 : 실린더 블록 14 : 크랭크 샤프트

16a,16b,16c,16d,16e,16f : 주밸런스 웨이트

18, 20, 22 : 제1, 2, 3 밸런스 샤프트

24 : 크랭크 웨브

26a,26b,28a,28b,30a,30b : 보조 밸런스 웨이트

32a,32b,32c : 크랭크 핀

상기의 목적을 달성하기 위하여 본 발명은

3개의 실린더실을 갖추는 3기통 엔진에 있어서,

6개의 크랭크 웨브를 갖춘 크랭크 샤프트의 각 크랭크 웨브에 한쌍씩 120°의 등간격으로 설치되는 6개의 주밸런스 웨이트와; 2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 각각 장착하고, 그 축 중심이 상기 크랭크 샤프트의 축 중심에 대하여 양측으로 대향하여 크랭크 샤프트의 회전운동에 연동 가능하게 설치되는 제1, 2밸런스 샤프트와; 2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 장착하고, 상기 제2밸런스 샤프트에 연동 가능하게 설치되는 제3밸런스 샤프트;를 포함하고,

상기 주밸런스 웨이트와 제1, 2, 3밸런스 샤프트에 의하여 불균형 관성 우력을 상쇄시키도록 이루어지는 것을 특징으로 하는 3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조를 제공한다.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 실시예를 첨부된 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 불평형 관성 우력 저감 구조를 개략적으로 도시한 것으로서, 이를 참조하면, 본 발명은 3개의 실린더실을 갖추는 실린더 블록(12)에 장착된 크랭크 샤프트(14)에 형성되는 6개의 주밸런스 웨이트(16a,16b,16c,16d,16e,16f)와, 크랭크 샤프트(14)에 연동 가능하게 설치되는3개의 밸런스 샤프트(18,20,22)의 불평형 관성 우력 저감 구조로 이루어진다.

상기에서 주밸런스 웨이트(16a~16f)는 크랭크 샤프트(14)에 형성된 6개의 크랭크 웨브(24)에 한쌍씩 상호 120°의 등간격으로 설치되며, 각 주밸런스 웨이트(16a~16f)의 질량은 동일한 값()으로 형성한다.

그리고 상기 밸런스 샤프트 중 제1밸런스 샤프트(18)와 제2밸런스 샤프트(20)는 각각 그 양단에 2개의 보조 밸런스 웨이트(26a,26b,28a,28b)를 장착하고 있으며, 그 축 중심은 서로 크랭크 샤프트(14)의 축 중심에 대하여 좌,우측으로 대향되게 배치되어 있다. 여기서, 제1밸런스 샤프트(18)와 제2밸런스 샤프트(20)는 크랭크 샤프트(14)의 회전에 연동하여 회전되는 바, 그 연동수단으로는 상호간에 기어 결합이나 또는 체인이나 벨트를 이용하는 풀리 결합 방식을 이용할 수 있다.

제3밸런스 샤프트(22)는 2개의 보조 밸런스 웨이트(30a,30b)가 그 양단에 장착되어 있으며, 상기 제1, 2밸런스 샤프트(18,20) 중 어느 하나에 연동 가능하게 설치되는 바, 본 발명의 실시예에서는 제2밸런스 샤프트(20)에 연동 가능하게 결합되는 것으로 한다. 물론, 제3밸런스 샤프트(22)를 제1밸런스 샤프트(18)에 연동하여도 관계는 없으나, 이 경우, 제1밸런스 샤프트(18)는 크랭크 샤프트 회전속도와 동일하더라도 제3밸런스 샤프트(22)는 크랭크 샤프트의 회전속도의 2개가 되도록 연동된다.

한편, 제2밸런스 샤프트(20)와 제3밸런스 샤프트(22)의 연동수단은 상기와 동일한 방식의 기어 결합 또는 풀리 결합 방식을 이용할 수 있다.

상기와 같이 이루어지는 6개의 주밸런스 웨이트(16a~16f)와 3개의 밸런스 샤프트(18,20,22)를 갖추고 그 관성 모멘트 값과 위상값을 적절하게 설정함으로써 크랭크 샤프트의 회전 질량에 의한 불평형 우력과 피스톤의 왕복 질량에 의한 불평형 우력의 1, 2차 성분 모두를 상쇄시킬 수 있는 바, 이를 보다 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.

도 2 및 도 3 은 본 발명에 의한 밸런스 웨이트와 밸런스 샤프트의 배치 관계를 설명하기 위하여 크랭크 샤프트와 밸런스 샤프트를 간단히 도해한 도면으로서, 도 2의 (a)는 크랭크 샤프트(14)를, 도 2의 (b)는 제1밸런스 샤프트(18)를, 도 2의 (c)는 제2밸런스 샤프트(20)를, 도 2의 (d)는 제3밸런스 샤프트(22)를 도해한 것이며, 도 3은 각 밸런스 웨이트 사이의 배치 관계를 도해한 것이다.

도 2 및 도 3에서, M을 회전 질량,을 왕복 질량, R을 크랭크 쓰로우(여기서, 크랭크 쓰로우는 크랭크 샤프트(14)의 축 중심으로부터 크랭크 핀(32a~32c)의 축 중심까지의 거리를 말함), P를 각 실린더 보어간의 피치, H를 밸런스 샤프트의 보조 밸런스 웨이트간의 거리,를 주밸런스 웨이트(16a~16f)의 질량,를 제1밸런스 샤프트(18)의 보조 밸런스 웨이트(26a,26b)의 질량,를 제2, 3밸런스 샤프트(20,22)의 보조 밸런스 웨이트(28a,28b,30a,30b)의 질량,를 주밸런스 웨이트(16a~16f)의 반경,를 제1밸런스 샤프트(18)의 보조 밸런스 웨이트(26a,26b)의 질량,를 제2, 3밸런스 샤프트(20,22)의 보조 밸런스 웨이트(28a,28b,30a,30b)의 반경, θ를 X축으로부터 제1크랭크 핀(32a)까지의 각도, α를 제1크랭크 핀(32a)으로부터 이에 장착되는 주밸런스 웨이트(16a,16b)까지의 각도, β를 제1크랭크 핀(32a)으로부터 제1밸런스 샤프트(18)의 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트(26a)까지의 각도, γ₁을 제1크랭크 핀(32a)으로부터 제2밸런스 샤프트(20)의 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트(28a)까지의 각도, γ₂를 제1크랭크 핀(32a)으로부터 제3밸런스 샤프트(22)의 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트(30a)까지의 각도라고 하면, 이에 따라 발생되는 엔진 전체의 불평형 관성력 및 불평형 관성 우력의 합은 다음과 같은 식으로 나타낼 수 있다.

(식1)

상기 (식1)에서 평형을 이루기 위해서는 각 항은 zero이어야 하므로 다음의 항등식이 성립하게 된다.

(식2)

(식3)

(식4)

(식5)

상기의 (식2) 내지 (식5)를 풀면 다음과 같은 결과를 얻는다.

① α=2n pi + pi , ②, ③

④, ⑤

⑥, ⑦

상기와 같이 구해지는 값에 따라 주밸런스 웨이트 및 제1, 2, 3 밸런스 샤프트의 관성 모멘트 및 위상값을 정하면, 먼저 주밸런스 웨이트(16a~16f)는 각각 그 관성(Inertia) 모멘트 값이 아래의 (식6)을 만족하도록 하고, 각 주 밸런스 웨이트 쌍의 위상값은 그 사이의 크랭크 핀과 π의 위상차를 갖도록 한다.

(식6) 관성 모멘트(I₁)= 0.5 ×회전 질량(M) ×크랭크 쓰로우 (R) ＋ 0.25 ×왕복 질량() ×크랭크 쓰로우 (R) ―여기서, 크랭크 쓰로우는 크랭크 샤프트의 축 중심으로부터 크랭크 핀의 축 중심까지의 거리임.

다음으로 제1밸런스 샤프트(18)는 크랭크 샤프트(14)의 회전 방향과 반대로 회전하며, 크랭크 샤프트(14)의 회전속도와 동일한 속도비를 가지며, 그 양단의 보조 밸런스 웨이트(26a,26b)의 관성 모멘트값이 아래의 (식7)을 만족하도록 하며, 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트(26a)의 위상값은 제1크랭크 핀(32a)과 7π/6의 위상차를 갖도록 하고, 엔진 후측의 보조 밸런스 웨이트(26b)의 위상값은 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트(26a)의 위상값과 π의 위상차를 갖도록 한다.

(식7) 관성 모멘트(I₂)= 0.433 ×왕복 질량() ×크랭크 쓰로우(R) ×제1실린더 보어 중심으로부터 제3실린더 보어 중심까지의 거리(L) / 보조 밸런스 웨이트간 거리(H).

그리고 제2밸런스 샤프트(20)는 크랭크 샤프트(14)의 회전 방향과 반대로 회전하며, 크랭크 샤프트(14)의 회전속도의 2배의 회전 속도비를 가지며, 그 양단의 보조 밸런스 웨이트(28a,28b)의 관성 모멘트값이 아래의 (식8)을 만족하도록 하며, 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트(28a)의 위상값은 제1크랭크 핀(32a)과 5π/6의 위상차를 갖도록 하고, 엔진 후측의 보조 밸런스 웨이트(28b)의 위상값은 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트(28a)의 위상값과 π의 위상차를 갖도록 한다.

(식8) 관성 모멘트(I₃)= ( 0.108/λ) ×왕복 질량() ×크랭크 쓰로우(R) ×제1실린더 보어 중심으로부터 제3실린더 보어 중심까지의 거리(L) / 보조 밸런스 웨이트간 거리(H) ―여기서, λ= 크랭크 쓰로우(R) / 커넥팅 로드의 길이(l) 임.

마지막으로, 제3밸런스 샤프트(22)는 크랭크 샤프트(14)의 회전 방향과 같은 방향으로 회전하며, 크랭크 샤프트(14)의 회전속도의 2배의 회전 속도비를 가지며, 그 양단의 보조 밸런스 웨이트(30a,30b)의 관성 모멘트값이 아래의 (식9)을 만족하도록 하며, 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트(30a)의 위상값은 제1크랭크 핀(32a)과 5π/6의 위상차를 갖도록 하고, 엔진 후측의 보조 밸런스 웨이트(30b)의 위상값은 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트(30a)의 위상값과 π의 위상차를 갖도록 한다.

(식9) 관성 모멘트(I₄)= ( 0.108/λ) ×왕복 질량() ×크랭크쓰로우(R) ×제1실린더 보어 중심으로부터 제3실린더 보어 중심까지의 거리(L) / 보조 밸런스 웨이트간 거리(H) ―여기서, λ= 크랭크 쓰로우(R) / 커넥팅 로드의 길이(l) 임.

상기와 같이 주밸런스 웨이트(16a~16f)와 3개의 밸런스 샤프트(18,20,22)의 관성 모멘트와 위상값을 형성하게 되면 (식1)이 zero가 될 수 있으므로 엔진 전체의 불평형 관성력 및 불평형 관성 우력의 제1차 성분 및 제2차 성분 모두를 제거할 수 있게 된다.

상기한 바와 같이 이루어지는 본 발명의 3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조는 크랭크 샤프트에 형성되는 6개의 주밸런스 웨이트와, 2개의 보조 밸런스 웨이트를 각각 장착한 3개의 밸런스 샤프트가 이루는 관성 모멘트 및 위상값에 의하여 3기통 엔진의 회전 질량 및 왕복 질량에 의한 불평형 관성력 및 관성 우력의 1,2차 성분 모두를 상쇄시킬 수 있으므로, 크랭크 샤프트와 피스톤 기구의 완전한 역학적 평형을 구현할 수 있다.

이에 따라, 크랭크 샤프트의 진동을 보다 저감시킬 수 있어 엔진의 소음, 진동 특성을 보다 향상시킬 수 있다.

Claims (5)

1. 삭제
2. 6개의 크랭크 웨브를 갖춘 크랭크 샤프트의 각 크랭크 웨브에 한쌍씩 120°의 등간격으로 설치되는 6개의 주밸런스 웨이트,

   2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 각각 장착하고, 그 축 중심이 상기 크랭크 샤프트의 축 중심에 대하여 양측으로 대향하여 크랭크 샤프트의 회전운동에 연동 가능하게 설치된 제1, 2밸런스 샤프트, 그리고

   2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 장착하고, 상기 제2밸런스 샤프트에 연동 가능하게 설치되는 제3밸런스 샤프트,

   를 포함하고,

   상기 주밸런스 웨이트는 각각의 관성(Inertia) 모멘트값이 아래의 식을 만족하도록 하며, 각 주밸런스 웨이트 쌍의 위상값은 그 사이의 크랭크 핀과 π의 위상차를 갖도록 하는 것을 특징으로 하는 3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조,

   (식) 관성 모멘트(I₁)= 0.5 ×회전 질량(M) ×크랭크 쓰로우 (R) ＋ 0.25 ×왕복 질량() ×크랭크 쓰로우 (R) ―여기서, 크랭크 쓰로우는 크랭크 샤프트의 축 중심으로부터 크랭크 핀의 축 중심까지의 거리임.
3. 6개의 크랭크 웨브를 갖춘 크랭크 샤프트의 각 크랭크 웨브에 한쌍씩 120°의 등간격으로 설치되는 6개의 주밸런스 웨이트,

   2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 각각 장착하고, 그 축 중심이 상기 크랭크 샤프트의 축 중심에 대하여 양측으로 대향하여 크랭크 샤프트의 회전운동에 연동 가능하게 설치된 제1, 2밸런스 샤프트, 그리고

   2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 장착하고, 상기 제2밸런스 샤프트에 연동 가능하게 설치되는 제3밸런스 샤프트,

   를 포함하고,

   상기 제1밸런스 샤프트는 크랭크 샤프트의 회전 방향과 반대로 회전하며, 크랭크 샤프트의 회전속도와 동일한 속도비를 가지며, 그 양단의 보조 밸런스 웨이트의 관성 모멘트값이 아래의 식을 만족하도록 하며, 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트의 위상값은 제1크랭크 핀과 7π/6의 위상차를 가지고, 엔진 후측의 보조 밸런스 웨이트의 위상값은 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트의 위상값과 π의 위상차를 갖도록 하는 것을 특징으로 하는 3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조,

   (식) 관성 모멘트(I₂)= 0.433 ×왕복 질량() ×크랭크 쓰로우(R) ×제1실린더 보어 중심으로부터 제3실린더 보어 중심까지의 거리(L) / 보조 밸런스 웨이트간 거리(H).
4. 6개의 크랭크 웨브를 갖춘 크랭크 샤프트의 각 크랭크 웨브에 한쌍씩 120°의 등간격으로 설치되는 6개의 주밸런스 웨이트,

   2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 각각 장착하고, 그 축 중심이 상기 크랭크 샤프트의 축 중심에 대하여 양측으로 대향하여 크랭크 샤프트의 회전운동에 연동 가능하게 설치된 제1, 2밸런스 샤프트, 그리고

   2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 장착하고, 상기 제2밸런스 샤프트에 연동 가능하게 설치되는 제3밸런스 샤프트,

   를 포함하고,

   상기 제2밸런스 샤프트는 크랭크 샤프트의 회전 방향과 반대로 회전하며, 크랭크 샤프트의 회전속도의 2배의 회전 속도비를 가지며, 그 양단의 보조 밸런스 웨이트의 관성 모멘트값이 아래의 식을 만족하도록 하며, 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트의 위상값은 제1크랭크 핀과 5π/6의 위상차를 갖도록 하고, 엔진 후측의 보조 밸런스 웨이트의 위상값은 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트의 위상값과 π의 위상차를 갖도록 하는 것을 특징으로 하는 3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조,

   (식) 관성 모멘트(I₃)= ( 0.108/λ) ×왕복 질량() ×크랭크 쓰로우(R) ×제1실린더 보어 중심으로부터 제3실린더 보어 중심까지의 거리(L) / 보조 밸런스 웨이트간 거리(H) ―여기서, λ= 크랭크 쓰로우(R) / 커넥팅 로드의 길이(l) 임.
5. 6개의 크랭크 웨브를 갖춘 크랭크 샤프트의 각 크랭크 웨브에 한쌍씩 120°의 등간격으로 설치되는 6개의 주밸런스 웨이트,

   2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 각각 장착하고, 그 축 중심이 상기 크랭크 샤프트의 축 중심에 대하여 양측으로 대향하여 크랭크 샤프트의 회전운동에 연동 가능하게 설치된 제1, 2밸런스 샤프트, 그리고

   2개의 보조 밸런스 웨이트를 그 양단에 장착하고, 상기 제2밸런스 샤프트에 연동 가능하게 설치되는 제3밸런스 샤프트,

   를 포함하고,

   상기 제3밸런스 샤프트는 크랭크 샤프트의 회전 방향과 같은 방향으로 회전하고, 크랭크 샤프트의 회전속도의 2배의 회전 속도비를 가지고, 그 양단의 보조 밸런스 웨이트의 관성 모멘트값이 아래의 식을 만족하도록 하며, 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트의 위상값은 제1크랭크 핀과 5π/6의 위상차를 갖도록 하고, 엔진 후측의 보조 밸런스 웨이트의 위상값은 엔진 전측의 보조 밸런스 웨이트의 위상값과 π의 위상차를 갖도록 하는 것을 특징으로 하는 3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조,

   (식) 관성 모멘트(I₄)= ( 0.108/λ) ×왕복 질량() ×크랭크 쓰로우(R) ×제1실린더 보어 중심으로부터 제3실린더 보어 중심까지의 거리(L) / 보조 밸런스 웨이트간 거리(H) ―여기서, λ= 크랭크 쓰로우(R) / 커넥팅 로드의 길이(l) 임.