JP2016037881A

JP2016037881A - ３気筒エンジン

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Publication number: JP2016037881A
Application number: JP2014160548A
Authority: JP
Inventors: 啓太朗中西; Keitaro Nakanishi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-08-06
Filing date: 2014-08-06
Publication date: 2016-03-22
Anticipated expiration: 2034-08-06
Also published as: JP6204885B2

Abstract

【課題】３気筒エンジンにおいて、簡単な構造により、偶力及び慣性振動を抑制する。【解決手段】第１クランクピン２１に対する第３クランクピン２３のクランク角の位相差が３６０度を超えかつ４８０度未満の範囲で調整し、その位相差に対して第１クランクピンに対する第２クランクピンのクランク角の位相差が約半分とする。第１クランクピンに対して、第２クランクピンのクランク角の位相差が１８０度または５４０度であり、第３クランクピンのクランク角の位相差が３６０度である場合には、偶力は生じないが慣性振動が大きく、一方、各クランク角の位相差が２４０度である場合には、慣性振動は生じないが偶力が大きいという問題に対して、偶力と慣性振動とを共に改善することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、３気筒エンジンに関し、特に、偶力及び慣性振動を抑制し得る３気筒エンジンに関するものである。

直列３気筒エンジンでは、各気筒のクランク角の位相が０度、１２０度、２４０度とし、等間隔爆発させる構成では、偶力が発生するという問題がある。上記偶力の発生に対しては、各気筒のクランク角の位相を０度、１８０度（または５４０度）、３６０度とする平面クランクで対応できるが、この場合には慣性振動のバランスが取れなくなるという問題が発生する。上記平面クランクにおいて、例えば、第２気筒のピストン径を大きくして、第２気筒のピストンの重量を、第１及び第３気筒のピストンの各重量の２倍にして、第２気筒の慣性力を他の気筒の倍にする対策をしたものがある（例えば特許文献１）。

上記特許文献１のものでは、第２気筒のピストン径を変えるため、シリンダブロックの加工性や、シリンダブロック及びシリンダヘッドのサイズの整合性や、ピストンの組み付け性に多大な影響を及ぼすため、エンジンの製造コストが増加するという問題があった。また、各気筒のクランク角の位相差が等間隔でなく、かつ第２気筒のピストン径を大きくすることによって気筒間で爆発力にばらつきが生じるため、特にエンジン回転数が低回転域にあるときには大きな回転変動が生じる可能性があるという問題もある。

それに対して、１番及び３番気筒は４ストロークサイクルで、２番気筒だけ２ストロークサイクルに変更し、爆発間隔を９０度の等間隔としたものがある（例えば特許文献２）。

特開２００１−２１４７５１号公報特開２０１０−４８０８７号公報

上記特許文献２によれば、慣性振動の悪化を抑制し得るが、２ストロークサイクルを利用すると４ストロークサイクルに比べて排気エミッションが悪化するという問題が生じる。また、構造の複雑さは解消されていない。

本発明は、以上の背景に鑑み、３気筒エンジンにおいて、簡単な構造により、偶力及び慣性振動を抑制することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、直列に配置された第１、第２及び第３気筒（１４〜１６）と、前記各気筒にそれぞれ配置された第１、第２及び第３ピストン（３１〜３３）と、前記各ピストンに対応してクランク軸（１１）に設けられた第１、第２及び第３クランクピン（２１〜２３）と、前記各ピストンと前記各クランクピンとをそれぞれ連結する第１、第２及び第３コンロッド（３４〜３６）とを有する４ストロークサイクルの３気筒エンジン（１）であって、前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が３６０度を超えかつ４８０度未満であり、前記第１クランクピンに対する前記第２クランクピンのクランク角の位相差が、前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差の約半分であることを特徴とする。

上記構成では、第１クランクピンに対する第３クランクピンのクランク角の位相差を３６０度から増加させることによって、偶力は増加するが、第１〜第３気筒の慣性質量の釣り合いを取り、慣性振動を低下させることができる。偶力及び慣性振動が共に低い状態となるようにクランク角を設定することで、偶力及び慣性振動が小さい３気筒エンジンを実現することができる。また、第１クランクピンに対する第３クランクピンのクランク角の位相差を３６０度から離していくと、爆発間隔の不均一性の低減効果があり、爆発間隔の不均一性の改善に有効である。

特に、前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が３９０度以上４５０度以下であること、または、前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が４０５度以上４３５度以下であるとよい。この構成によれば、偶力と慣性振動とをバランス良く改善することができる。または、第３クランクピンのクランク角の位相差が４０５度以上４３５度以下とすることにより、より一層バランスの取れた３気筒エンジンを実現し得る。

または、直列に配置された第１、第２及び第３気筒（１４〜１６）と、前記各気筒にそれぞれ配置された第１、第２及び第３ピストン（３１〜３３）と、前記各ピストンに対応してクランク軸（１１）に設けられた第１、第２及び第３クランクピン（２１〜２３）と、前記各ピストンと前記各クランクピンとをそれぞれ連結する第１、第２及び第３コンロッド（３４〜３６）とを有する４ストロークサイクルの３気筒エンジン（１）であって、前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が２４０度を超えかつ３６０度未満であり、前記第１クランクピンに対する前記第２クランクピンのクランク角の位相差が、前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差の約半分に３６０度を加算した値であるとよい。

この構成によれば、第１クランクピンに対する第３クランクピンのクランク角の位相差を２４０度から増加させることによって、慣性振動は増加するが、偶力を低下させることができる。偶力及び慣性振動が共に低い状態となるようにクランク角を設定することで、偶力及び慣性振動が小さい３気筒エンジンを実現することができる。また、第１クランクピンに対する第３クランクピンのクランク角の位相差を２４０度から大きく離さないようにすると、爆発間隔の不均一性の低減効果があり、爆発間隔の不均一性の改善に有効である。

特に、前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が２７０度以上３３０度以下であること、または、前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が２８５度以上３１５度以下であるとよい。この構成によれば、偶力と慣性振動とをバランス良く改善することができる。または、第３クランクピンのクランク角の位相差が２８５度以上３１５度以下とすることにより、より一層バランスの取れた３気筒エンジンを実現し得る。

また、前記第１及び前記第３気筒のクランク半径が互いに同一であり、前記第２気筒（１５）のクランク半径（Ｒ）は、前記第１気筒及び前記第３気筒のクランク半径よりも長く、３倍未満であるとよい。

この構成によれば、第２気筒のクランク半径の長さを第１気筒及び第３気筒における長さの１倍よりも長く、３倍未満にすることから、第２気筒の慣性質量を増大することができる。これにより、各気筒の慣性質量が同じ場合に、第１クランクピンに対して、第２クランクピンのクランク角の位相差が１８０度または５４０度であり、第３クランクピンのクランク角の位相差が３６０度である場合には偶力は生じないが慣性振動が大きいという問題に対して、第２気筒の慣性質量を増大することにより、慣性振動を抑制することができる。上述した各クランクピンのクランク角の位相差の調整と、第２気筒の慣性質量の増大とを合わせることにより、より一層偶力が小さくかつ慣性振動を抑制し得るバランスの取れた３気筒エンジンを実現し得る。

特に、前記第２気筒（１５）のコンプレッションハイト（ＣＨ）とコンロッド長さ（Ｌ）とクランク半径（Ｒ）とを合わせた長さと、前記第１及び前記第３気筒のコンプレッションハイトとコンロッド長さとクランク半径とを合わせた長さとが略同一に設定されているとよい。

この構成によれば、第２気筒のコンロッド長さ及びクランク半径の全長を他の気筒よりも長く設定しても、第２気筒のコンプレッションハイトを他の気筒のコンプレッションハイトに対して変えることにより、各気筒のピストン上死点の位置を揃えることができ、シリンダヘッドの形状等を変更する必要がなくなるため、大幅な設計変更や組立の煩雑さが生じることがない。

このように本発明によれば、３気筒エンジンにおいて、偶力と慣性振動とを共に改善することができる。

本発明が適用された内燃機関の模式図内燃機関の要部を破断して示す正面図第１気筒の位相を０度とした場合の第２及び第３気筒の位相を表す図図３のＡ１−Ｂ１の線分上の各クランクピンの関係を示す図図３のＡ２−Ｂ２の線分上の各クランクピンの関係を示す図本発明と従来の平面クランクとによる偶力の比較を示す図であり、（ａ）はロール偶力単体を、（ｂ）はヨー偶力単体を、（ｃ）は偶力合成値をそれぞれ示す図第２の実施形態を示す図２に対応する図

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明が適用された内燃機関の模式図であり、図２は内燃機関の要部を破断して示す正面図である。なお、以下の説明では、内燃機関が搭載される車両を基準として図１に示すように、前後、左右及び上下を定める。

図１及び図２に示すように、内燃機関１は直列３気筒であり、４ストロークサイクルのエンジンである。図２に示すように、内燃機関１は、本体をなすシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド３と、シリンダブロック２の下部に設けられたオイルパン４と、シリンダヘッド３の上部に設けられたヘッドカバー５とを有する。シリンダブロック２の下部は下方に向けて開口したクランクケース６をなし、オイルパン４によって閉じられている。シリンダヘッド３の上部と、ヘッドカバー５との間には動弁室７が画成されている。動弁室７には動弁機構が設けられているが、公知のオーバーヘッドカムシャフトの機構を用いたものであってよく、その説明を省略する。

シリンダブロック２のクランクケース６には、クランクシャフト１１が回転可能に支持されている。図における内燃機関１は、クランクシャフト１１の軸線が左右方向に延在するように、車体に対して横置きに配置されている。

シリンダブロック２の、クランクシャフト１１の上方に位置する部分には、図１に示すように、左側から順に、第１気筒１４、第２気筒１５、第３気筒１６が形成されている。第１〜第３気筒１４〜１６は、それぞれ軸線が上下に延在し、協働してシリンダ列１７を構成する。第１〜第３気筒１４〜１６には、それぞれの軸線方向に移動可能に第１ピストン３１、第２ピストン３２、第３ピストン３３が受容されている。

シリンダヘッド３の下端面には、各気筒１４〜１６と連続する燃焼室１８が凹設されている。燃焼室１８は、凹状の略円錐面により形成され、燃焼室１８には、動弁機構を構成する吸気バルブ７ａ及び排気バルブ７ｂにより開閉される吸気ポート３ａ及び排気ポート３ｂが開口している。また、燃焼室１８の中央部には、図示省略の点火プラグの接地電極が露出している。

クランクシャフト１１は、クランクケース６に複数箇所で回転可能に支持される複数のクランクジャーナル２４と、隣り合うクランクジャーナル２４の軸線方向端部からそれぞれ径方向に延びる各一対のクランクウェブ２５と、各一対のクランクウェブ２５の延出端部間に設けられかつクランクジャーナル２４の軸線と平行に延在する第１〜第３クランクピン２１〜２３とを一体的に有する。なお、第１クランクピン２１は第１気筒１４に、第２クランクピン２２は第２気筒１５に、第３クランクピン２３は第３気筒１６に対応し、それぞれ対応するコンロッド３４〜３６を介して、各ピストン３１〜３３と連結されている。これにより、各ピストン３１〜３３の往復運動と、クランクシャフト１１の回転運動とが同期して行われる。

次に、このように構成された内燃機関１における各クランクピン２１〜２３のクランク角の位相差について説明する。クランクシャフト１１の回転方向が図１の円弧状の矢印Ｒｃの向きであり、第１クランクピン２１のクランク角の位相を０度とし、回転方向Ｒｃにおける位相（角度）を正とする。なお、第１〜第３クランクピン２１〜２３の図２におけるクランクシャフト１１の軸線周りの機械的角度を表す場合には０〜３６０度の範囲となるが、以下の説明では、４ストロークサイクルの１サイクルが７２０度であることから、位相を０〜７２０度の範囲で表す。

第１実施形態では、第１クランクピン２１に対して、第２クランクピン２２のクランク角の位相差が１８０度より大きくかつ２４０度未満であり、第３クランクピン２３のクランク角の位相差は３６０度より大きくかつ４８０度未満となるように、第１〜第３クランクピン２１〜２３がそれぞれ配置されている。

この第１実施形態の各位相間隔は図３のＡ１及びＢ１を結ぶ線上となる。図３は、第１気筒１４の位相（第１クランクピン２１のクランク角の位相）を０度とした場合の第１気筒１４に対して、第２気筒１５の位相（第２クランクピン２２のクランク角の位相差）θ２を縦軸に、第３気筒１６の位相（第３クランクピン２３のクランク角の位相差）θ３を横軸に表す図である。Ａ１は、第１気筒１４に対する第３気筒１６の位相θ３が３６０度の位置であり、第１気筒１４に対する第２気筒１５の位相θ２がθ３の半分（θ３／２＝１８０度）の位置であることを示している。また、Ｂ１は、第１気筒１４に対する第３気筒１６の位相θ３が４８０度の位置であり、第１気筒１４に対する第２気筒１５の位相θ２が同じくθ３の半分（θ３／２＝２４０度）の位置であることを示している。

第３気筒１６の位相θ３が３６０度の場合には、第１気筒１４と第３気筒１６との位相間隔が３６０度になり、図のＡ１、Ａ２の位置では第２気筒１５の位相が１８０度、５４０度であり、各位置Ａ１、Ａ２では偶力が０となる。特に、高過給エンジン等のような低回転で負荷の大きいエンジンの場合には爆発荷重の影響が大きくなるため、爆発トルクによる回転変動が大きくなる。それに対しては等間隔爆発にするとよい。図のＢ１、Ｂ２の位置では位相間隔が２４０度であり、この場合には、爆発間隔が一定になり、トルク変動・回転変動が小さくなるのと同時に慣性振動が小さくなるが、偶力が大きくなる。

図において、破線で示された大きな枠内で第２気筒１５及び第３気筒１６の位相を変えることにより、偶力、慣性振動、回転変動を考慮したレシプロエンジンを設定できる。さらに、実線で示された小さな枠内で第２気筒１５及び第３気筒１６の位相を変える場合には、慣性振動の一次成分が小さいが偶力が大となり、また爆発間隔が等間隔となる位置（Ｂ１、Ｂ２）と、偶力が０であるが慣性振動の一次成分が大きく、また不等間隔爆発となる位置（Ａ１、Ａ２）との間での変化となる。

また、上述したように、Ａ１、Ａ２の位置の場合には偶力を０とすることができるが、慣性振動は大きくなる。それに対してＢ１、Ｂ２の位置の場合には偶力が生じてしまう。これらを考慮して、偶力と慣性振動を共に低減するためには、第１気筒１４に対する第２気筒１５及び第３気筒１６の各位相を図の線分（Ａ１−Ｂ１、Ａ２−Ｂ２）上で変化させると良い。

図のＡ１−Ｂ１の線分上の場合には、
３６０度＜θ３＜４８０度の位相範囲で、
θ２＝θ３／２ ...（１）
となるように設定するとよい。この場合には図４に示されるように、第１クランクピン２１のクランク角の位相が０度として、それに対して、第２クランクピン２２のクランク角の位相差が１８０度を超え２４０度未満の範囲に位置し、第３クランクピン２３のクランク角の位相差が３６０度を超え４８０度未満の範囲に位置する。

また、図のＡ２−Ｂ２の線分上の場合には、
２４０度＜θ３＜３６０度の位相範囲で、
θ２＝３６０度＋θ３／２ ...（２）
となるように設定するとよい。この場合には図５に示されるように、第１クランクピン２１のクランク角の位相が０度として、それに対して、第２クランクピン２２のクランク角の位相差が４８０度を超え５４０度未満の範囲に位置し、第３クランクピン２３のクランク角の位相差が２４０度を超え３６０度未満の範囲に位置する。

次に、図６を参照して、本発明の適用例として図３のＡ１及びＢ１を結ぶ線の中間（例えば、第２クランクピン２２のクランク角の位相差が２１０度、第３クランクピンのクランク角の位相差が４２０度）に設定した場合（図の実線）と、従来例として第１クランクピン２１に対して、第３クランクピン２３のクランク角の位相差が２４０度であり、第２クランクピン２２のクランク角の位相差が４８０度であり、等間隔爆発の場合（図の破線）との偶力の比較を説明する。なお、図において横軸はクランク角であり、縦軸は偶力の従来例との比（従来例の最大値を１とする）である。

図６（ａ）は、内燃機関１のロール偶力単体の変化を示し、（ｂ）は、内燃機関１のヨー方向の偶力であるヨー偶力単体の変化を示し、（ｃ）は、内燃機関１の偶力（偶力合成値）を示す。なお、ロール偶力は、内燃機関１のクランクシャフト１１周りとなるロール方向の偶力であり、本実施形態における内燃機関１は車両に横置きに搭載されるものとして、車両のロールに対応する偶力となる。また、ヨー偶力は、内燃機関１の重心を通る鉛直軸周りの偶力であり、横置き搭載車両におけるヨーに対応する。偶力合成値は、ロール偶力及びヨー偶力の２乗和で取っている。

図６（ａ）に示されるように、従来例（破線）のロール偶力波形が概ね−１〜１の間で変化しているのに対して、本発明（実線）のロール偶力波形は概ね−０．７〜０．７の間で変化しており、ロール偶力が抑制されている。また、図６（ｂ）に示されるように、従来例（破線）のヨー偶力波形が概ね−０．４〜０．５の間で変化しているのに対して、本発明（実線）のヨー偶力波形は概ね−０．３〜０．３の間で変化しており、ヨー偶力も抑制されている。また、図６（ｃ）に示されるように、従来例（破線）の合成偶力が概ね０．３〜１の間で変化しているのに対して、本発明（実線）の合成偶力は概ね０．１〜０．８の間で変化しており、本発明により、合成偶力として約２０％の偶力低減効果を奏することができ、慣性振動の低減と合わせて良好な結果が得られる。

なお図６では、偶力低減効果の代表例として、図３のＡ１及びＢ１を結ぶ線上で、第２クランクピン２２のクランク角の位相差が２１０度、第３クランクピン２３のクランク角の位相差が４２０度の場合について説明したが、図３のＡ２及びＢ２を結ぶ線上でも同じであり、その場合には第２クランクピン２２のクランク角の位相差が５１０度、第３クランクピン２３のクランク角の位相差が３００度となる。また、慣性振動及び偶力の低減効果としては、Ａ１及びＢ１を結ぶ線上の中点を含む範囲として、第３クランクピン２３のクランク角の位相差が３９０度〜４５０度の範囲、好ましくは４０５度〜４３５度の範囲であり、第２クランクピン２２のクランク角の位相差はその約半分であるとよい。同様に、Ａ２及びＢ２を結ぶ線上の中点を含む範囲として、第３クランクピン２３のクランク角の位相差が２７０度〜３３０度の範囲、好ましくは２８５度〜３１５度の範囲であり、第２クランクピン２２のクランク角の位相差はその約半分に３６０度を加算した値であるとよい。

さらに、上記いずれの場合にも、慣性振動及び偶力のバランスの取れた改善を行うために、第２気筒１５の回転質量による慣性力を大きくするとよい。この第２気筒１５の慣性力の増大について、第２実施形態として以下に説明する。

図７は、第２気筒１５について示す図であり、図２に対応する図である。図に示されるように、コンロッド３４の長さをＬ、クランク半径をＲ、ピストン３２においてピストンピンの中心からピストン３２の頭頂面までの距離であるコンプレッションハイトをＣＨとする。なお、図２と同様の部分については同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。

また、気筒番号に合わせて添字１〜３を付けて示すものとし、第２気筒１５のコンロッド３５の長さをＬ_２、クランク半径をＲ_２、ピストン３２のコンプレッションハイトをＣＨ_２とする。第１気筒１４及び第３気筒１６は同一寸法としてよいため、各コンロッド３４、３６の長さをＬ_１３とし、各クランク半径をＲ_１３とし、各ピストン３１、３３のコンプレッションハイトをＣＨ_１３とする。

例えば単純に第２気筒１５の慣性力を他の気筒１４、１６の倍にする場合には、従来例のようにピストン径の大径化が考えられるが、その場合には上述したようにシリンダヘッドの形状変更等に伴って大幅な設計変更や組立の煩雑化が生じてしまう。それに対して、本発明によれば、ピストン径は変えず、ピストン行程の長さが変わることになる。

本発明では、第２気筒１５のコンロッド３５の長さＬ_２及びクランク半径Ｒ_２を長くする。それらを合わせた長さ（Ｌ_２＋Ｒ_２）を、第１気筒１４（第３気筒１６）のコンロッド３４（３６）の長さＬ_１３及びクランク半径Ｒ_１３の全長の１倍より大きく３倍未満とするとよく、特に２倍にすることにより、第２気筒１５の慣性力が大きく、第１〜第３気筒１４〜１６全体の慣性力の不釣り合いを低減することができる。

しかしながら、そのままでは第１気筒１４（第３気筒１６）に対して第２気筒１５の上死点位置が異なり、シリンダブロック２の高さが不均一になる。そこで、次式により各気筒１４〜１６の上死点位置を揃えるように調整する。
ＣＨ_１３＋√｛（Ｌ_１３ ^２＋Ｒ_１３ ^２）−ｄ^２｝＝ＣＨ_２＋√｛（Ｌ_２ ^２＋Ｒ_２ ^２）−ｄ^２｝ ...（３）
ここで、ｄはシリンダオフセットの値であり、シリンダオフセットが設定されていないエンジンの場合にはｄ＝０である。

式（３）の関係を満たすように、第１気筒１４（第３気筒１６）のコンロッド３４（３６）の長さＬ_１３、クランク半径Ｒ_１３、コンプレッションハイトＣＨ_１３に対して、第２気筒１５のコンロッド３５の長さＬ_２、クランク半径Ｒ_２、コンプレッションハイトＣＨ_２を設定する。また、コンロッド３５の長さＬ_２及びクランク半径Ｒ_２のいずれか一方を、第１気筒１４（第３気筒１６）のコンロッド３４（３６）の長さＬ_１３及びクランク半径Ｒ_１３の対応する方と同一とし、他方を調整してもよい。

以上、本発明を、その好適実施形態の実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。上記実施形態では、内燃機関１は、車両に横置きに配置されているものとして説明したが、横置きに限定されるものではなく、車体に対して縦置きに配置されていてもよい。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

１内燃機関（エンジン）
１１クランク軸
１４第１気筒、１５第２気筒、１６第３気筒
２１第１クランクピン、２２第２クランクピン、２３第３クランクピン
３４第１コンロッド、３５第２コンロッド、３６第３コンロッド
Ｒクランク半径
ＣＨコンプレッションハイト
Ｌコンロッド長さ

Claims

直列に配置された第１、第２及び第３気筒と、
前記各気筒にそれぞれ配置された第１、第２及び第３ピストンと、
前記各ピストンに対応してクランク軸に設けられた第１、第２及び第３クランクピンと、
前記各ピストンと前記各クランクピンとをそれぞれ連結する第１、第２及び第３コンロッドとを有する４ストロークサイクルの３気筒エンジンであって、
前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が３６０度を超えかつ４８０度未満であり、
前記第１クランクピンに対する前記第２クランクピンのクランク角の位相差が、前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差の約半分であることを特徴とする３気筒エンジン。
前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が３９０度以上４５０度以下であることを特徴とする請求項１に記載の３気筒エンジン。
前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が４０５度以上４３５度以下であることを特徴とする請求項１に記載の３気筒エンジン。
直列に配置された第１、第２及び第３気筒と、
前記各気筒にそれぞれ配置された第１、第２及び第３ピストンと、
前記各ピストンに対応してクランク軸に設けられた第１、第２及び第３クランクピンと、
前記各ピストンと前記各クランクピンとをそれぞれ連結する第１、第２及び第３コンロッドとを有する４ストロークサイクルの３気筒エンジンであって、
前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が２４０度を超えかつ３６０度未満であり、
前記第１クランクピンに対する前記第２クランクピンのクランク角の位相差が、前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差の約半分に３６０度を加算した値であることを特徴とする３気筒エンジン。
前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が２７０度以上３３０度以下であることを特徴とする請求項４に記載の３気筒エンジン。
前記第１クランクピンに対する前記第３クランクピンのクランク角の位相差が２８５度以上３１５度以下であることを特徴とする請求項４に記載の３気筒エンジン。
前記第１及び前記第３気筒のクランク半径が互いに同一であり、
前記第２気筒のクランク半径は、前記第１気筒及び前記第３気筒のクランク半径よりも長く、３倍未満であることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の３気筒エンジン。
前記第２気筒のコンプレッションハイトとコンロッド長さとクランク半径とを合わせた長さと、前記第１及び前記第３気筒のコンプレッションハイトとコンロッド長さとクランク半径とを合わせた長さとが略同一に設定されていることを特徴とする請求項７に記載の３気筒エンジン。