JPH0771534A - ２サイクル３気筒エンジンの振動低減装置 - Google Patents
２サイクル３気筒エンジンの振動低減装置Info
- Publication number
- JPH0771534A JPH0771534A JP21880593A JP21880593A JPH0771534A JP H0771534 A JPH0771534 A JP H0771534A JP 21880593 A JP21880593 A JP 21880593A JP 21880593 A JP21880593 A JP 21880593A JP H0771534 A JPH0771534 A JP H0771534A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- crankshaft
- engine
- cycle
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２サイクル３気筒エンジンにおいてピッチン
グおよびヨーイングに基づくエンジンの振動を抑制す
る。 【構成】 ２サイクル３気筒エンジンにおいて、クラン
クシャフト７の軸線に平行に、それと逆方向に同一速度
で回転するシャフト５を機関本体に取付け、該シャフト
５上に機関本体重心から１番および３番気筒側にほぼ等
距離隔てて夫々アンバランス質量１５、１６を取付け
る。１番気筒側のアンバランス質量１５を，点火順序が
１−３−２気筒の場合はクランクシャフト７に対する１
番気筒のクランクシャフトピン１７ａの方向から、シャ
フト５の回転方向と同方向に２１０度、点火順序が１−
２−３気筒の場合には１５０度隔てた方向に取付け、３
番気筒側のアンバランス質量１６をこれに対し１８０度
隔てて取り付ける。
グおよびヨーイングに基づくエンジンの振動を抑制す
る。 【構成】 ２サイクル３気筒エンジンにおいて、クラン
クシャフト７の軸線に平行に、それと逆方向に同一速度
で回転するシャフト５を機関本体に取付け、該シャフト
５上に機関本体重心から１番および３番気筒側にほぼ等
距離隔てて夫々アンバランス質量１５、１６を取付け
る。１番気筒側のアンバランス質量１５を，点火順序が
１−３−２気筒の場合はクランクシャフト７に対する１
番気筒のクランクシャフトピン１７ａの方向から、シャ
フト５の回転方向と同方向に２１０度、点火順序が１−
２−３気筒の場合には１５０度隔てた方向に取付け、３
番気筒側のアンバランス質量１６をこれに対し１８０度
隔てて取り付ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２サイクル３気筒エンジ
ンの振動低減装置に関する。
ンの振動低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】単気筒２サイクルエンジンにおいてピス
トンの慣性によりピストンの移動方向に生ずるエンジン
本体の振動を低減するためにクランクシャフトにより駆
動されるバランスシャフトを取付けたエンジンが公知で
ある（特開昭６２−１３５６１６号公報参照）。
トンの慣性によりピストンの移動方向に生ずるエンジン
本体の振動を低減するためにクランクシャフトにより駆
動されるバランスシャフトを取付けたエンジンが公知で
ある（特開昭６２−１３５６１６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら２サイク
ルエンジンを多気筒にするとエンジン本体の重心を通り
かつエンジン本体の長手方向軸線に直交する横方向軸線
回りの振動、即ちピッチングによる振動が生じると共
に、エンジン本体の重心を通る垂直軸線回りの振動、即
ちヨーイングによる振動が生じるが上述の単気筒２サイ
クルエンジンにおいて用いられているバランスシャフト
を使用してもこれらピッチングやヨーイングによる振動
の発生を阻止することはできない。
ルエンジンを多気筒にするとエンジン本体の重心を通り
かつエンジン本体の長手方向軸線に直交する横方向軸線
回りの振動、即ちピッチングによる振動が生じると共
に、エンジン本体の重心を通る垂直軸線回りの振動、即
ちヨーイングによる振動が生じるが上述の単気筒２サイ
クルエンジンにおいて用いられているバランスシャフト
を使用してもこれらピッチングやヨーイングによる振動
の発生を阻止することはできない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、２サイクル３気筒エンジンにおい
て、クランクシャフトの軸線と平行な軸線回りでクラン
クシャフトと逆方向に同一速度で回転するシャフトを機
関本体上に取付け、該シャフト上に機関本体の重心から
１番気筒側および３番気筒側にほぼ等距離隔てて夫々ア
ンバランス質量を取付け、上記シャフトに対する１番気
筒側のアンバランス質量の取付け方向を，点火順序が１
−３−２気筒の場合にはクランクシャフトに対する１番
気筒のクランクシャフトピンの方向から、シャフトの回
転方向と同方向に２１０度、点火順序が１−２−３気筒
の場合にはシャフトの回転方向と同方向に１５０度隔て
た方向にすると共に上記シャフトに対する３番気筒側の
アンバランス質量の取付け方向を１番気筒側のアンバラ
ンス質量の取付け方向から１８０度隔てた方向とした２
サイクル３気筒エンジンの振動低減装置が提供される。
めに本発明によれば、２サイクル３気筒エンジンにおい
て、クランクシャフトの軸線と平行な軸線回りでクラン
クシャフトと逆方向に同一速度で回転するシャフトを機
関本体上に取付け、該シャフト上に機関本体の重心から
１番気筒側および３番気筒側にほぼ等距離隔てて夫々ア
ンバランス質量を取付け、上記シャフトに対する１番気
筒側のアンバランス質量の取付け方向を，点火順序が１
−３−２気筒の場合にはクランクシャフトに対する１番
気筒のクランクシャフトピンの方向から、シャフトの回
転方向と同方向に２１０度、点火順序が１−２−３気筒
の場合にはシャフトの回転方向と同方向に１５０度隔て
た方向にすると共に上記シャフトに対する３番気筒側の
アンバランス質量の取付け方向を１番気筒側のアンバラ
ンス質量の取付け方向から１８０度隔てた方向とした２
サイクル３気筒エンジンの振動低減装置が提供される。
【０００５】
【作用】クランクシャフトと反対方向に同一速度で回転
するシャフトに取り付けられたアンバランス質量の遠心
力がピストンの慣性力およびクランクシャフトのカウン
タウェイトの遠心力による重心回りの偶力を打ち消す方
向に作用しエンジンのピッチングおよびヨーイングの発
生が共に低減される。
するシャフトに取り付けられたアンバランス質量の遠心
力がピストンの慣性力およびクランクシャフトのカウン
タウェイトの遠心力による重心回りの偶力を打ち消す方
向に作用しエンジンのピッチングおよびヨーイングの発
生が共に低減される。
【０００６】
【実施例】図１から図３に点火順序が１−３−２である
３気筒２サイクルエンジンを示す。このエンジンは３個
のピストン１（図１）を具えた直列３気筒エンジンであ
って給気弁２および排気弁３（図１）を具備しており、
シリンダヘッド４には給気弁２を駆動するためのカムシ
ャフト５と、排気弁３を駆動するためのカムシャフト６
とが取付けられている。このカムシャフト５，６はクラ
ンクシャフト７の軸線と平行をなして隣接配置されてお
り、これらカムシャフト５，６の一端部には互いに噛合
する歯車８，９が夫々取付けられている。
３気筒２サイクルエンジンを示す。このエンジンは３個
のピストン１（図１）を具えた直列３気筒エンジンであ
って給気弁２および排気弁３（図１）を具備しており、
シリンダヘッド４には給気弁２を駆動するためのカムシ
ャフト５と、排気弁３を駆動するためのカムシャフト６
とが取付けられている。このカムシャフト５，６はクラ
ンクシャフト７の軸線と平行をなして隣接配置されてお
り、これらカムシャフト５，６の一端部には互いに噛合
する歯車８，９が夫々取付けられている。
【０００７】歯車９の反対側のカムシャフト６の端部に
はタイミングプーリ１０が取付けられ、クランクシャフ
ト７の端部には駆動プーリ１１が取付けられる。タイミ
ングプーリ１０はタイミングプーリ１０、駆動プーリ１
１およびアイドルプーリ１２等にかけられたタイミング
ベルト１３によってクランクシャフト７と同一方向に同
一速度で回転せしめられる。従ってカムシャフト６もク
ランクシャフト７と同一方向に同一速度で回転せしめら
れることになる。一方、カムシャフト５は歯車８，９を
介してカムシャフト６によりカムシャフト６と反対方向
に同一速度で回転せしめられ、斯くしてカムシャフト５
はクランクシャフト７と反対方向に同一速度で回転せし
められることになる。
はタイミングプーリ１０が取付けられ、クランクシャフ
ト７の端部には駆動プーリ１１が取付けられる。タイミ
ングプーリ１０はタイミングプーリ１０、駆動プーリ１
１およびアイドルプーリ１２等にかけられたタイミング
ベルト１３によってクランクシャフト７と同一方向に同
一速度で回転せしめられる。従ってカムシャフト６もク
ランクシャフト７と同一方向に同一速度で回転せしめら
れることになる。一方、カムシャフト５は歯車８，９を
介してカムシャフト６によりカムシャフト６と反対方向
に同一速度で回転せしめられ、斯くしてカムシャフト５
はクランクシャフト７と反対方向に同一速度で回転せし
められることになる。
【０００８】図３(A) を参照するとカムシャフト５には
１番気筒用カム１４ａと、２番気筒用カム１４ｂと、３
番気筒用カム１４ｃとが形成されている。更に１番気筒
用カム１４ａに隣接してアンバランス質量１５がカムシ
ャフト５に一体形成され、３番気筒用カム１４ｃに隣接
してアンバランス質量１６がカムシャフト５に一体形成
されている。これらアンバランス質量１５，１６は図３
(B) および (C)に示されるように同一のセクタ形状をな
しており、カムシャフト５に対するアンバランス質量１
５の取付け方向はカムシャフト５に対するアンバランス
質量１６の取付け方向に対して１８０度隔てられてい
る。また、こらのアンバランス質量１５，１６は共に同
じ質量を有し、更に各アンバランス質量１５，１６はエ
ンジン本体の重心Ｇを通る横方向軸線ｙから等しい距離
を隔てて配置されている。
１番気筒用カム１４ａと、２番気筒用カム１４ｂと、３
番気筒用カム１４ｃとが形成されている。更に１番気筒
用カム１４ａに隣接してアンバランス質量１５がカムシ
ャフト５に一体形成され、３番気筒用カム１４ｃに隣接
してアンバランス質量１６がカムシャフト５に一体形成
されている。これらアンバランス質量１５，１６は図３
(B) および (C)に示されるように同一のセクタ形状をな
しており、カムシャフト５に対するアンバランス質量１
５の取付け方向はカムシャフト５に対するアンバランス
質量１６の取付け方向に対して１８０度隔てられてい
る。また、こらのアンバランス質量１５，１６は共に同
じ質量を有し、更に各アンバランス質量１５，１６はエ
ンジン本体の重心Ｇを通る横方向軸線ｙから等しい距離
を隔てて配置されている。
【０００９】エンジンの運転が開始されると横方向軸線
ｙ回りのピッチングおよびエンジン本体の重心Ｇを通る
垂直軸線ｘ回りのヨーイングが発生する。次にこれにつ
いて図４を参照して説明する。図４はカムシャフト５、
クランクシャフト７およびアンバランス質量１５，１６
を図解的に示しており、図４において１７ａは１番気筒
用クランクシャフトピンを、１７ｂは２番気筒用クラン
クシャフトピンを、１７ｃは３番気筒用クランクシャフ
トピンを夫々示している。また、１８はクランクシャフ
ト７の軸線に対して各クランクシャフトピン１７ａ，１
７ｂ，１７ｃと夫々反対側に設けられたカウンタウェイ
トを示している。また図４においてクランクシャフト７
の回転方向をＲで、カムシャフト５の回転方向をｒで示
している。
ｙ回りのピッチングおよびエンジン本体の重心Ｇを通る
垂直軸線ｘ回りのヨーイングが発生する。次にこれにつ
いて図４を参照して説明する。図４はカムシャフト５、
クランクシャフト７およびアンバランス質量１５，１６
を図解的に示しており、図４において１７ａは１番気筒
用クランクシャフトピンを、１７ｂは２番気筒用クラン
クシャフトピンを、１７ｃは３番気筒用クランクシャフ
トピンを夫々示している。また、１８はクランクシャフ
ト７の軸線に対して各クランクシャフトピン１７ａ，１
７ｂ，１７ｃと夫々反対側に設けられたカウンタウェイ
トを示している。また図４においてクランクシャフト７
の回転方向をＲで、カムシャフト５の回転方向をｒで示
している。
【００１０】クランクシャフト７が回転し図４(A) のよ
うに１番気筒のピストンが上死点に近づくとピストンの
上昇速度が急激に減速されるためにエンジン本体には図
４(A) においてＦで示されるようなピストン上昇方向の
慣性力が生じる。これに対してクランクシャフト７が１
２０度回転し図４(B) のように３番気筒のピストンが上
死点に近づくと同じようにエンジン本体には図４(B) に
おいてＦで示されるようなピストン上昇方向の慣性力が
生ずる。これらの慣性力Ｆによってエンジン本体には横
方向軸線ｙ回りの偶力Ｍy 、即ちピッチングを生ずる。
この場合、２番気筒は横方向軸線ｙ上にあり、２番気筒
によるピッチングは生じない。従ってピッチングＭy の
発生に対しては１番気筒および３番気筒によって生ずる
ピッチングを抑制することが必要となる。
うに１番気筒のピストンが上死点に近づくとピストンの
上昇速度が急激に減速されるためにエンジン本体には図
４(A) においてＦで示されるようなピストン上昇方向の
慣性力が生じる。これに対してクランクシャフト７が１
２０度回転し図４(B) のように３番気筒のピストンが上
死点に近づくと同じようにエンジン本体には図４(B) に
おいてＦで示されるようなピストン上昇方向の慣性力が
生ずる。これらの慣性力Ｆによってエンジン本体には横
方向軸線ｙ回りの偶力Ｍy 、即ちピッチングを生ずる。
この場合、２番気筒は横方向軸線ｙ上にあり、２番気筒
によるピッチングは生じない。従ってピッチングＭy の
発生に対しては１番気筒および３番気筒によって生ずる
ピッチングを抑制することが必要となる。
【００１１】一方、クランクシャフト７の回転にともな
いカウンタウェイト１８の遠心力によりエンジン本体に
は図４(A) および(B) においてＴで示されるような力が
作用する。これらの力Ｔによってエンジン本体には垂直
軸線ｘ回りの偶力Ｍx 、即ちヨーイングを生ずる。この
場合にも２番気筒は垂直軸線ｘ上にあり、２番気筒によ
るヨーイングは生じない。従ってヨーイングＭx の発生
を抑制するためには１番気筒および３番気筒によって生
ずるヨーイングを抑制することが必要となる。
いカウンタウェイト１８の遠心力によりエンジン本体に
は図４(A) および(B) においてＴで示されるような力が
作用する。これらの力Ｔによってエンジン本体には垂直
軸線ｘ回りの偶力Ｍx 、即ちヨーイングを生ずる。この
場合にも２番気筒は垂直軸線ｘ上にあり、２番気筒によ
るヨーイングは生じない。従ってヨーイングＭx の発生
を抑制するためには１番気筒および３番気筒によって生
ずるヨーイングを抑制することが必要となる。
【００１２】ところで図４(A) に示されるように１番気
筒が上死点にあるときには慣性力Ｆと力Ｔとを一つにま
とめて表すと、例えばＦ＝２Ｔの場合、それらの合力Ｗ
の方向は慣性力Ｆに対してクランクシャフト７の回転方
向とは逆に３０度をなす方向となり、この合力Ｗによっ
て重心Ｇ回りに偶力が発生することになる。この偶力を
打ち消すためには図４(A) において破線Ｗ′で示すよう
な力を与えてやればよく、従ってこの破線Ｗ′で示すよ
うな力が生ずるように各アンバランス質量１５，１６の
取付け方向を定めてやればよいことになる。この場合、
この破線Ｗ′で示すような力を生じさせるためにはカム
シャフト５に対する１番気筒側のアンバランス質量１５
の取付け方向をクランクシャフト７に対する１番気筒の
クランクシャフトピン１７ａの方向からカムシャフト５
の回転方向と同方向に２１０度隔てた方向とし、カムシ
ャフト５に対する３番気筒側のアンバランス質量１６の
取付け方向をクランクシャフト７に対する１番気筒のク
ランクシャフトピン１７ａの方向からカムシャフト５の
回転方向と同方向に３０度隔てた方向とすればよいこと
になる。
筒が上死点にあるときには慣性力Ｆと力Ｔとを一つにま
とめて表すと、例えばＦ＝２Ｔの場合、それらの合力Ｗ
の方向は慣性力Ｆに対してクランクシャフト７の回転方
向とは逆に３０度をなす方向となり、この合力Ｗによっ
て重心Ｇ回りに偶力が発生することになる。この偶力を
打ち消すためには図４(A) において破線Ｗ′で示すよう
な力を与えてやればよく、従ってこの破線Ｗ′で示すよ
うな力が生ずるように各アンバランス質量１５，１６の
取付け方向を定めてやればよいことになる。この場合、
この破線Ｗ′で示すような力を生じさせるためにはカム
シャフト５に対する１番気筒側のアンバランス質量１５
の取付け方向をクランクシャフト７に対する１番気筒の
クランクシャフトピン１７ａの方向からカムシャフト５
の回転方向と同方向に２１０度隔てた方向とし、カムシ
ャフト５に対する３番気筒側のアンバランス質量１６の
取付け方向をクランクシャフト７に対する１番気筒のク
ランクシャフトピン１７ａの方向からカムシャフト５の
回転方向と同方向に３０度隔てた方向とすればよいこと
になる。
【００１３】このような方向に各アンバランス質量１
５，１６を取付けるとカムシャフト５の回転による遠心
力によってＷ′の方向に力が生じ重心Ｇ回りの偶力を抑
制できる。
５，１６を取付けるとカムシャフト５の回転による遠心
力によってＷ′の方向に力が生じ重心Ｇ回りの偶力を抑
制できる。
【００１４】図４(B) は図４(A) に対してクランクシャ
フト７がその回転方向Ｒに１２０度回転したところを示
しており、このとき図４(B) からわかるように合力Ｗの
方向はクランクシャフト７の回転方向Ｒと反対方向に１
２０度回転する。従ってこのとき合力Ｗによって重心Ｇ
回りに生ずる偶力を打ち消すためにはアンバランス質量
１５，１６をクランクシャフト７と反対方向に１２０度
回転しなければならないことになる。言い換えるとピッ
チングおよびヨーイングの発生を阻止するためにはバラ
ンスシャフト５をクランクシャフト７と反対方向に同一
速度で回転させなければならないことになる。
フト７がその回転方向Ｒに１２０度回転したところを示
しており、このとき図４(B) からわかるように合力Ｗの
方向はクランクシャフト７の回転方向Ｒと反対方向に１
２０度回転する。従ってこのとき合力Ｗによって重心Ｇ
回りに生ずる偶力を打ち消すためにはアンバランス質量
１５，１６をクランクシャフト７と反対方向に１２０度
回転しなければならないことになる。言い換えるとピッ
チングおよびヨーイングの発生を阻止するためにはバラ
ンスシャフト５をクランクシャフト７と反対方向に同一
速度で回転させなければならないことになる。
【００１５】動弁付き２サイクルエンジンでは動弁を駆
動するカムシャフトが丁度クランクシャフトと反対方向
に同一速度で回転するのでバランスシャフトとして用い
ることができ図１から図３が点火順序が１−３−２の場
合の実施例の構造を示したものである。
動するカムシャフトが丁度クランクシャフトと反対方向
に同一速度で回転するのでバランスシャフトとして用い
ることができ図１から図３が点火順序が１−３−２の場
合の実施例の構造を示したものである。
【００１６】なお、これまで本発明を点火順序が１−３
−２である２サイクル３気筒エンジンに基づいて説明し
たが本発明は点火順序が１−２−３である２サイクル３
気筒エンジンにも同様に適用しうる。図５から図７に点
火順序が１−２−３の場合の実施例の構造を、図８に作
用原理を示す。点火順序が１−２−３の場合の相違点
は、１番気筒のクランクシャフトピン１７ａに対する２
番気筒、３番気筒のクランクシャフトピン１７ｂ，１７
ｃの相対位置が異なることにより、カムシャフト５に対
する１番気筒側のアンバランス質量１５の取付け方向を
クランクシャフト７に対する１番気筒のクランクシャフ
トピン１７ａの方向からカムシャフト５の回転方向と同
方向に１５０度隔てた方向とし、カムシャフト５に対す
る３番気筒側のアンバランス質量１６の取付け方向をク
ランクシャフト７に対する１番気筒のクランクシャフト
ピン１７ａの方向からカムシャフト５の回転方向と同方
向に３３０度隔てた方向とすることである。
−２である２サイクル３気筒エンジンに基づいて説明し
たが本発明は点火順序が１−２−３である２サイクル３
気筒エンジンにも同様に適用しうる。図５から図７に点
火順序が１−２−３の場合の実施例の構造を、図８に作
用原理を示す。点火順序が１−２−３の場合の相違点
は、１番気筒のクランクシャフトピン１７ａに対する２
番気筒、３番気筒のクランクシャフトピン１７ｂ，１７
ｃの相対位置が異なることにより、カムシャフト５に対
する１番気筒側のアンバランス質量１５の取付け方向を
クランクシャフト７に対する１番気筒のクランクシャフ
トピン１７ａの方向からカムシャフト５の回転方向と同
方向に１５０度隔てた方向とし、カムシャフト５に対す
る３番気筒側のアンバランス質量１６の取付け方向をク
ランクシャフト７に対する１番気筒のクランクシャフト
ピン１７ａの方向からカムシャフト５の回転方向と同方
向に３３０度隔てた方向とすることである。
【００１７】
【発明の効果】２サイクル４気筒エンジンにおいてピッ
チングおよびヨーイングに基づくエンジン本体の振動の
発生を抑制することができる。
チングおよびヨーイングに基づくエンジン本体の振動の
発生を抑制することができる。
【図１】エンジン本体の正面図である。（点火順序１−
３−２の場合）
３−２の場合）
【図２】クランクシャフトとカムシャフトの側面図であ
る。（点火順序１−３−２の場合）
る。（点火順序１−３−２の場合）
【図３】カムシャフトを示す図であって、 (A)は平面
図、 (B)はＢ−Ｂ線に沿ってみた断面図、 (C)はＣ−Ｃ
線に沿ってみた断面図である。（点火順序１−３−２の
場合）
図、 (B)はＢ−Ｂ線に沿ってみた断面図、 (C)はＣ−Ｃ
線に沿ってみた断面図である。（点火順序１−３−２の
場合）
【図４】ピッチングおよびヨーイングの発生およびその
抑制方法を説明するための図である。（点火順序１−３
−２の場合）
抑制方法を説明するための図である。（点火順序１−３
−２の場合）
【図５】エンジン本体の正面図である。（点火順序１−
２−３の場合）
２−３の場合）
【図６】クランクシャフトとカムシャフトの側面図であ
る。（点火順序１−２−３の場合）
る。（点火順序１−２−３の場合）
【図７】カムシャフトを示す図であって、 (A)は平面
図、 (B)はＢ−Ｂ線に沿ってみた断面図、 (C)はＣ−Ｃ
線に沿ってみた断面図である。（点火順序１−２−３の
場合）
図、 (B)はＢ−Ｂ線に沿ってみた断面図、 (C)はＣ−Ｃ
線に沿ってみた断面図である。（点火順序１−２−３の
場合）
【図８】ピッチングおよびヨーイングの発生およびその
抑制方法を説明するための図である。（点火順序１−２
−３の場合）
抑制方法を説明するための図である。（点火順序１−２
−３の場合）
５，６…カムシャフト ７…クランクシャフト １５，１６…アンバランス質量
Claims (1)
- 【請求項１】 ２サイクル３気筒エンジンにおいて、ク
ランクシャフトの軸線と平行な軸線回りでクランクシャ
フトと逆方向に同一速度で回転するシャフトを機関本体
上に取付け、該シャフト上に機関本体の重心から１番気
筒側および３番気筒側にほぼ等距離隔てて夫々アンバラ
ンス質量を取付け、上記シャフトに対する１番気筒側の
アンバランス質量の取付け方向を，点火順序が１−３−
２気筒の場合にはクランクシャフトに対する１番気筒の
クランクシャフトピンの方向から、シャフトの回転方向
と同方向に２１０度、点火順序が１−２−３気筒の場合
にはシャフトの回転方向と同方向に１５０度隔てた方向
にすると共に上記シャフトに対する３番気筒側のアンバ
ランス質量の取付け方向を１番気筒側のアンバランス質
量の取付け方向から１８０度隔てた方向とした２サイク
ル３気筒エンジンの振動低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21880593A JPH0771534A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | ２サイクル３気筒エンジンの振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21880593A JPH0771534A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | ２サイクル３気筒エンジンの振動低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0771534A true JPH0771534A (ja) | 1995-03-17 |
Family
ID=16725632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21880593A Pending JPH0771534A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | ２サイクル３気筒エンジンの振動低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0771534A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9193250B2 (en) | 2012-12-26 | 2015-11-24 | Hyundai Motor Company | Engine mounting structure for reducing vibration |
| JP2019152110A (ja) * | 2018-03-01 | 2019-09-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のカムシャフト構造 |
| JP2023067536A (ja) * | 2021-11-01 | 2023-05-16 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
-
1993
- 1993-09-02 JP JP21880593A patent/JPH0771534A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9193250B2 (en) | 2012-12-26 | 2015-11-24 | Hyundai Motor Company | Engine mounting structure for reducing vibration |
| JP2019152110A (ja) * | 2018-03-01 | 2019-09-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のカムシャフト構造 |
| JP2023067536A (ja) * | 2021-11-01 | 2023-05-16 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
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