JPS6110141A - エンジン - Google Patents
エンジンInfo
- Publication number
- JPS6110141A JPS6110141A JP12894984A JP12894984A JPS6110141A JP S6110141 A JPS6110141 A JP S6110141A JP 12894984 A JP12894984 A JP 12894984A JP 12894984 A JP12894984 A JP 12894984A JP S6110141 A JPS6110141 A JP S6110141A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balancer
- engine
- balance weight
- cylinder
- crank arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は往復運動でエンジンの１次振動を低減させるレ
シプロバランサを備えたエンジンに関する本のである。
シプロバランサを備えたエンジンに関する本のである。
（従来技術）
一般にエンジンの１次振動を低減するための技術として
■クランク軸にバランスウェイトを設ける。
■ギヤあるいはチェーン駆動による回転バフンサを設け
る。
る。
技術がある。
しかしながら■では単気筒の場合には完全に１次振動を
除去することはできず、■では構造カニ複雑でコスト高
にりながシ、メカニカルノイズを増大させる。
除去することはできず、■では構造カニ複雑でコスト高
にりながシ、メカニカルノイズを増大させる。
またＶ型２４！ｃ筒の場合には％気筒配置を９０°ｖ型
とすれば■を使わなくても完全に１次振動を除去できる
が、エンジンのクランク軸直角方向の長さが大きくなる
という問題がある。
とすれば■を使わなくても完全に１次振動を除去できる
が、エンジンのクランク軸直角方向の長さが大きくなる
という問題がある。
さらにＶ型２気筒のクランクピンに所定の偏角を設けて
１次振動を除去する所謂位相クランクも開発されている
が、この場合にはクランクピンの間にクランクウェブが
必要で、クランク軸の長さが長くなるのでクランク軸の
強度が弱くなうたり、エンジンのクランク軸方向の横巾
が大きくなるという問題がある。また２気筒の爆発間隔
が不均一となるという問題もある。
１次振動を除去する所謂位相クランクも開発されている
が、この場合にはクランクピンの間にクランクウェブが
必要で、クランク軸の長さが長くなるのでクランク軸の
強度が弱くなうたり、エンジンのクランク軸方向の横巾
が大きくなるという問題がある。また２気筒の爆発間隔
が不均一となるという問題もある。
（発明の目的）
本発明ハハブンサコンロッドとバランスウェイトからな
るしＶブｐバフンサの往復運動で１次振動を低減させる
ようにしたエンジンを提供することを目的としている。
るしＶブｐバフンサの往復運動で１次振動を低減させる
ようにしたエンジンを提供することを目的としている。
（発明の構成）
本発明は、クランク軸の軸心から偏心した位置にクラン
ファーふと０１′または１８０＠の偏角でバランサコン
ロッｙｏ一端を軸支し、バランサコンロッドの他端に所
定の質量のバランスウェイトを回動自在に取付け、この
バランスウェイトを往復自在に支持し、バランサコンロ
ッドとバランスウェイトからなるレジ１０バツンサで１
次振動を低減させるようにしたことを特徴とするエンジ
ンである。
ファーふと０１′または１８０＠の偏角でバランサコン
ロッｙｏ一端を軸支し、バランサコンロッドの他端に所
定の質量のバランスウェイトを回動自在に取付け、この
バランスウェイトを往復自在に支持し、バランサコンロ
ッドとバランスウェイトからなるレジ１０バツンサで１
次振動を低減させるようにしたことを特徴とするエンジ
ンである。
（実施例）
本発明をオートバイ用のＶ型２気筒エンジンに適用した
場合を示す第１図において、Ｆは前シリンダ、Ｒは後シ
リンダである。これらの両ＶリンダＦ％Ｒは６０°の挾
み角でＶ型に配置され、前シリンダＦを車体前方に向け
て車体に搭載される。
場合を示す第１図において、Ｆは前シリンダ、Ｒは後シ
リンダである。これらの両ＶリンダＦ％Ｒは６０°の挾
み角でＶ型に配置され、前シリンダＦを車体前方に向け
て車体に搭載される。
２はクランク軸であり、クランク軸２にはクランクアー
ム４およびバランスウェイト６が設けられクランク軸受
８（ジャーナル部）で軸支されている。クランクピン１
０にはコンロッド１２の大端部が軸支されてシ）、コン
ロッド１２の小端部にはピストン１４が回動自在に取付
けられている。
ム４およびバランスウェイト６が設けられクランク軸受
８（ジャーナル部）で軸支されている。クランクピン１
０にはコンロッド１２の大端部が軸支されてシ）、コン
ロッド１２の小端部にはピストン１４が回動自在に取付
けられている。
コンロッド１２の長さはＬである。
ピストン１４およびコンロッド１２からなる往復系の質
量は夫々ｍであシ、クランク軸受８とクランクピン１０
との中心間距離は工くに設定されてクランクアーム４の
クランク軸受８中心からＲＢの距離を隔てた位置には、
クランクアーム４と００の偏角で、すなわちクランクア
ーム４の中心線上ニヒン１６が設けられており、ビン１
６にはバランサコンロッド１８（長さＬＢ）の大端部が
軸支されている。バランサコンロッド１８の小一部には
バランスウェイト２０が回動自在に取付けられている。
量は夫々ｍであシ、クランク軸受８とクランクピン１０
との中心間距離は工くに設定されてクランクアーム４の
クランク軸受８中心からＲＢの距離を隔てた位置には、
クランクアーム４と００の偏角で、すなわちクランクア
ーム４の中心線上ニヒン１６が設けられており、ビン１
６にはバランサコンロッド１８（長さＬＢ）の大端部が
軸支されている。バランサコンロッド１８の小一部には
バランスウェイト２０が回動自在に取付けられている。
バランスウェイト２０の外周にはボールベアリング２２
が設けられており、バランスウェイ）２０は案内シリン
ダ２４内に摺動自在に収容されている。案内シリンダ２
４と後Ｊ７リンダＲとの挾み角も６０°に設定されてい
る。
が設けられており、バランスウェイ）２０は案内シリン
ダ２４内に摺動自在に収容されている。案内シリンダ２
４と後Ｊ７リンダＲとの挾み角も６０°に設定されてい
る。
バランスウェイト２０の質量ｍＢは
ｌｎＲ＝ｍＢＲＢ ・・・・・・・・・
■の関係を満たすように設定されている。
■の関係を満たすように設定されている。
・以上のバランサコンロッド１８、バランスウェイト２
０等でＶシプロバッンサ２６が形成されている。
０等でＶシプロバッンサ２６が形成されている。
このレシプロバランサ２６は第２図に示すようにクラン
クアーム４に隣接して設けられている。
クアーム４に隣接して設けられている。
なお、案内シリンダ２４内にオイルポンプ、ウォータポ
ンプ等の補機２８（第１図）を設けて、バランスウェイ
ト２０の往復運動で補ａ！２８を駆動するようＫしても
よい。
ンプ等の補機２８（第１図）を設けて、バランスウェイ
ト２０の往復運動で補ａ！２８を駆動するようＫしても
よい。
また案内シリンダ２４は必ずしも筒状のシリンダでなく
てもよく、バランスウェイト２ｏを摺動自在に支持でき
るレール状のものとしてもよい。
てもよく、バランスウェイト２ｏを摺動自在に支持でき
るレール状のものとしてもよい。
次に動作を説明する。しＶデロバフンサ２６が備えられ
ている６０°Ｖ型２ｇＩＣ筒エンジンのＸ軸（後シリン
ダー軸心）方向の１次振動成分をＦ、Ｘ、ｙ軸方向の１
次振動成分をＦｌｙとしてエンジンの回転による角速度
をω、クランク軸２の位相をθとし１１ Ｒ＝ ｍ Ｂ
ＲＢの関係を用いると、１１’、Ｘ ：＝−ｍＲＣ２
（００８０＋ Ｃ０８６０°００９（θ＋６０°））
・・・・・・・・・■ 二 〇 Ｆ１７ ＝ｍ Ｒ’ｌｌ２（８ｊ−ｎ ６０°ｃｏｓ
（θ＋６Ｑ’） ＋ Ｓ １ｎ ６０″ｃｏｓ（θ−６
０’） ＋、８０１ （θ−１８０°） ）−−−−・
■＝ ０ となりルシブロバランサ２６で１次振動が完全に除去さ
れることが解る。
ている６０°Ｖ型２ｇＩＣ筒エンジンのＸ軸（後シリン
ダー軸心）方向の１次振動成分をＦ、Ｘ、ｙ軸方向の１
次振動成分をＦｌｙとしてエンジンの回転による角速度
をω、クランク軸２の位相をθとし１１ Ｒ＝ ｍ Ｂ
ＲＢの関係を用いると、１１’、Ｘ ：＝−ｍＲＣ２
（００８０＋ Ｃ０８６０°００９（θ＋６０°））
・・・・・・・・・■ 二 〇 Ｆ１７ ＝ｍ Ｒ’ｌｌ２（８ｊ−ｎ ６０°ｃｏｓ
（θ＋６Ｑ’） ＋ Ｓ １ｎ ６０″ｃｏｓ（θ−６
０’） ＋、８０１ （θ−１８０°） ）−−−−・
■＝ ０ となりルシブロバランサ２６で１次振動が完全に除去さ
れることが解る。
２次振動についても前記位相クランクと同等であり、レ
シプロバランサ２６がない場合よりは大幅に低減する。
シプロバランサ２６がない場合よりは大幅に低減する。
次に第３図に）〜（０でクランク軸２回りの慣性力の釣
合いを説明する。なお図中８０は前シリンダＦの慣性力
、８２は後シリンダ只の慣性力、８４はクランクアーム
４の遠心力、８６はレシプロバランサの慣性力である。
合いを説明する。なお図中８０は前シリンダＦの慣性力
、８２は後シリンダ只の慣性力、８４はクランクアーム
４の遠心力、８６はレシプロバランサの慣性力である。
第８図（へ）はクランク軸２の位相がθ°または８６０
゜の場合を示し、このとき前シリンダＦが点火される０
次に第８図■は位相が８００’または６６０＠、第８図
（０）は位相が２４０″または６００°、第８図働は位
相が１８０°または５４００、第３図（ｅ）は位相が１
２０゜または４８〇−第８図（０は位相が６００または
４２０°の場合を示し、第８図（１）の状即で後シリン
ダＲが点火される。したがって爆発間隔は８６０’−４
２０°−８６０°−４２０° となる。
゜の場合を示し、このとき前シリンダＦが点火される０
次に第８図■は位相が８００’または６６０＠、第８図
（０）は位相が２４０″または６００°、第８図働は位
相が１８０°または５４００、第３図（ｅ）は位相が１
２０゜または４８〇−第８図（０は位相が６００または
４２０°の場合を示し、第８図（１）の状即で後シリン
ダＲが点火される。したがって爆発間隔は８６０’−４
２０°−８６０°−４２０° となる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、クランクアーム４
とθ″の偏角で、クランク軸受８から距離ＲＢを隔てた
位置にバランサコンロラド１８の大端部を軸支し、バラ
ンサコンロラド１８の小端部にバランスウェイト２０を
回動自在に取付け、バランスウェイトを往復自在に支持
し九しシブロバツンサ２６をエンジンに設けたので、例
えば６０１１Ｖ型２気筒エンジンの場合には１次振動を
完全に除去できるようにエンジンの１次振動をレシプロ
バランサ２６で低減できる。
とθ″の偏角で、クランク軸受８から距離ＲＢを隔てた
位置にバランサコンロラド１８の大端部を軸支し、バラ
ンサコンロラド１８の小端部にバランスウェイト２０を
回動自在に取付け、バランスウェイトを往復自在に支持
し九しシブロバツンサ２６をエンジンに設けたので、例
えば６０１１Ｖ型２気筒エンジンの場合には１次振動を
完全に除去できるようにエンジンの１次振動をレシプロ
バランサ２６で低減できる。
（別の実施例）
（１）第４図に示すようにレシプロバランサ２Ｇ金前シ
リンダＦのクランクピン１０と後シリンダＲのクランク
ピン１０との間に配置してもよい、この場合バランサコ
ンロッド１８にオイル孔ｔ−ｆｆ［クランクピン１０に
給油を行なうこともできる。
リンダＦのクランクピン１０と後シリンダＲのクランク
ピン１０との間に配置してもよい、この場合バランサコ
ンロッド１８にオイル孔ｔ−ｆｆ［クランクピン１０に
給油を行なうこともできる。
（２）レシプロバランサ２６を単気筒エンジンに設ける
場合には第５図（ａ）〜（０）に示すように配置すれば
よい。第５図（へ）はレシプロバランサ２６のバランサ
コンロラド１８をクランクアーム４と偏角１８０゜に設
けた場合で、第５図（ｂ）はクランクアーム４の両側に
レシプロバランサ２６ ヲｉｔＱケチモーメントを除去
した場合でおる。第５図（０）はレシプロバランサ２６
のバランサコンロラド１８をクランクアーム４と偏角θ
°に設けた場合である。これらの配置でもエンジンの１
次振動を完全に除去することができる。
場合には第５図（ａ）〜（０）に示すように配置すれば
よい。第５図（へ）はレシプロバランサ２６のバランサ
コンロラド１８をクランクアーム４と偏角１８０゜に設
けた場合で、第５図（ｂ）はクランクアーム４の両側に
レシプロバランサ２６ ヲｉｔＱケチモーメントを除去
した場合でおる。第５図（０）はレシプロバランサ２６
のバランサコンロラド１８をクランクアーム４と偏角θ
°に設けた場合である。これらの配置でもエンジンの１
次振動を完全に除去することができる。
第１図は本発明を適用した６０°■型２気筒エンジンの
構造略図、第２図は第１図のクランク軸回りの構造を模
式的に示す斜視図、第３図（ａ）〜σ）は夫々クランク
軸回りの慣性力の鈎合いを示すグラフ、第４図は６０°
■型気筒エンジンの別の実施例を模式的に示す斜視図、
第５図（ａ）〜（（３）は夫々重電ねエンジンの別の実
施例を模式的に示す斜視図である。２・・・クランクｌ
ｌｌ、４−・・クランクアーム、１８・・・バランサコ
ンロラド、２０・・・バランスウェイト、２２・・・ボ
ールベアリング、２６・・・レシプロバランサ
構造略図、第２図は第１図のクランク軸回りの構造を模
式的に示す斜視図、第３図（ａ）〜σ）は夫々クランク
軸回りの慣性力の鈎合いを示すグラフ、第４図は６０°
■型気筒エンジンの別の実施例を模式的に示す斜視図、
第５図（ａ）〜（（３）は夫々重電ねエンジンの別の実
施例を模式的に示す斜視図である。２・・・クランクｌ
ｌｌ、４−・・クランクアーム、１８・・・バランサコ
ンロラド、２０・・・バランスウェイト、２２・・・ボ
ールベアリング、２６・・・レシプロバランサ
Claims (1)
- クランク軸の軸心から偏心した位置にクランクアームと
０°または１８０°の偏角でバランサコンロツドの一端
を軸支し、バランサコンロツドの他端に所定の質量のバ
ランスウエイトを回動自在に取付け、このバランスウエ
イトを往復自在に支持し、バランサコンロツドとバラン
スウエイトからなるレシプロバランサで１次振動を低減
させるようにしたことを特徴とするエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12894984A JPS6110141A (ja) | 1984-06-21 | 1984-06-21 | エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12894984A JPS6110141A (ja) | 1984-06-21 | 1984-06-21 | エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6110141A true JPS6110141A (ja) | 1986-01-17 |
Family
ID=14997388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12894984A Pending JPS6110141A (ja) | 1984-06-21 | 1984-06-21 | エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6110141A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6218435A (ja) * | 1985-07-17 | 1987-01-27 | Mitsubishi Petrochem Co Ltd | 通気性フイルムの製造方法 |
| WO1997037151A2 (en) * | 1996-04-02 | 1997-10-09 | Walker Patrick Michael Cransto | Crankshaft and piston arrangement |
-
1984
- 1984-06-21 JP JP12894984A patent/JPS6110141A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6218435A (ja) * | 1985-07-17 | 1987-01-27 | Mitsubishi Petrochem Co Ltd | 通気性フイルムの製造方法 |
| JPH0535734B2 (ja) * | 1985-07-17 | 1993-05-27 | Mitsubishi Petrochemical Co | |
| WO1997037151A2 (en) * | 1996-04-02 | 1997-10-09 | Walker Patrick Michael Cransto | Crankshaft and piston arrangement |
| WO1997037151A3 (en) * | 1996-04-02 | 1997-12-31 | Patrick Michael Cransto Walker | Crankshaft and piston arrangement |
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