JP2004324698A - 船外機用縦型エンジンの二次バランサ - Google Patents
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Abstract
【課題】コンパクト化を図ると共に、既存の部品を流用可能とした船外機用縦型エンジンの二次バランサを提供するにある。
【解決手段】前方からクランクケース１６、シリンダブロック１７およびシリンダヘッド１８の順に配置した直列多気筒エンジン３内にクランクシャフト４を略垂直に配置すると共に、エンジン３の一側に吸気管４７を、クランクケース１６の前方にスロットルボディ４４および吸気サイレンサ４３を配置した船外機用縦型エンジン３において、クランクケース１６と、このクランクケース１６前方の吸気サイレンサ４３との間にスペースを設け、このスペースに二本のバランサシャフト５７，５８から構成される二次バランサ５９を配置したものである。
【選択図】 図３
【解決手段】前方からクランクケース１６、シリンダブロック１７およびシリンダヘッド１８の順に配置した直列多気筒エンジン３内にクランクシャフト４を略垂直に配置すると共に、エンジン３の一側に吸気管４７を、クランクケース１６の前方にスロットルボディ４４および吸気サイレンサ４３を配置した船外機用縦型エンジン３において、クランクケース１６と、このクランクケース１６前方の吸気サイレンサ４３との間にスペースを設け、このスペースに二本のバランサシャフト５７，５８から構成される二次バランサ５９を配置したものである。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機用縦型エンジンの二次バランサに関する。
【０００２】
【従来の技術】
４サイクルエンジンは、ピストンの往復運動に基づく振動が発生しやすい。そのため、エンジンはこの振動を除去するために、ピストンやコンロッド等の全質量に見合ったバランサウェイトをバランサシャフトに設け、このウェイトをクランクシャフトと連動回転させることによりエンジン運転時の振動を除去するバランサ装置を備えたものがある。バランサ装置は、例えばクランクシャフトの一回転に対し一回起振力が発生する一次振動を打ち消す一次バランサと、クランクシャフトの一回転に対し二回起振力が発生する二次振動を打ち消す二次バランサとがある。
【０００３】
例えば船外機のエンジンは、クランクシャフトが鉛直方向を向くように縦起きに搭載されており、クランクケース、シリンダブロック、シリンダヘッド等の部品が組み合わされて構成されている。
【０００４】
このようなエンジンの、二次バランサの配置例としては、例えば特開平１０−１８４７９８号公報（特許文献１参照）に示すように、シリンダブロックの両側面にこのシリンダブロックに形成された四個のシリンダを挟むように右二次バランサ軸および左二次バランサ軸を上下方向に配置したものがある。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−１８４７９８号公報（段落番号［００１８］、図５および図６）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、二軸式のバランサの場合、シリンダ軸直交方向に対する起振力を打ち消すためにバランサ軸を相互に逆回転させる必要があるが、シリンダブロックの両側面にバランサ軸を分けて配置すると、バランサ軸とその駆動源でもあるクランクシャフトとの間隔が開き、バランサ軸駆動系のレイアウトが複雑になる。その結果、部品点数が増え、組み付け工数が増えたり重量が増加したりするといった問題が生じる。
【０００７】
また、シリンダブロックの側面にバランサ軸の収納および支持用のハウジングが必要となるため、既存のシリンダブロックが流用できず、シリンダブロックを新設しなければならない。その結果、コストが、特に設備投資額が大幅に増える。
【０００８】
さらに、バランサ軸用のハウジングはシリンダブロック側面に突出するため、周辺部品のレイアウトの見直しが必要となる。船外機は従来全体をコンパクト化するためにエンジン周りに吸気系や排気系、燃料系のほかに電装品等を集約して配置しているため、大幅なレイアウトの変更は困難を伴う。
【０００９】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、コンパクト化を図ると共に、既存の部品を流用可能とした船外機用縦型エンジンの二次バランサを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機用縦型エンジンの二次バランサは、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、前方からクランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの順に配置した直列多気筒エンジン内にクランクシャフトを略垂直に配置すると共に、上記エンジンの一側に吸気管を、上記クランクケースの前方にスロットルボディおよび吸気サイレンサを配置した船外機用縦型エンジンにおいて、上記クランクケースと、このクランクケース前方の上記吸気サイレンサとの間にスペースを設け、このスペースに二本のバランサシャフトから構成される二次バランサを配置したものである。
【００１１】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記二次バランサを上記クランクケースとは別体に形成されたバランサシャフトハウジング内に収納すると共に、このバランサシャフトハウジングを上記クランクケースの外側に固定したものである。
【００１２】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記二次バランサを側面視で上記クランクシャフトの上下方向略中央近傍の気筒に相対する位置に配置したものである。
【００１３】
そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記バランサシャフトを回転駆動する駆動ギヤを上記クランクシャフトおよび上記バランサシャフトの下側に配置したものである。
【００１４】
そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記クランクシャフトに形成されるクランクウェブにバランサシャフト駆動ギヤを設けると共に、上記二本のバランサシャフトのうち、シリンダの軸線を挟んで上記エンジンの一側に配置された上記吸気管とは反対側に配置されるバランサシャフトの下方に他のバランサシャフトの駆動ギヤを配置したものである。
【００１５】
そしてさらに、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記両バランサシャフト同士を作動連結するバランサシャフトギヤを上記バランサシャフトハウジング内に配置する一方、上記クランクシャフトの下端にバランサドライブスプロケットを、一方のバランサシャフトの下端にバランサドリブンスプロケットをそれぞれ設け、上記両スプロケットをバランサチェーンで作動連結したものである。
【００１６】
そして、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、上記バランサシャフトハウジング内にて上記二本のバランサシャフトを軸支する軸受けボスを、上記エンジン内を上下方向に区画する隔壁に形成された上記クランクシャフトの軸受け部と水平方向で一致する部位に配置したものである。
【００１７】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項８に記載したように、上記軸受けボスの内部に上記バランサシャフト潤滑用のオイル供給路を形成すると共に、上記シリンダブロックおよび上記クランクケースの隔壁内部に上記オイル供給路とメインギャラリとを連通するオイル連通路を形成したものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、この発明を適用した船外機の第一実施形態を示す右側面図である。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。
【００２０】
エンジンホルダ２の下方にはオイルパン５が配置されると共に、例えば船外機１にはクランプブラケット６が取付けられ、このクランプブラケット６を介して船外機１が船体７のトランサム７ａに装着される。また、この船外機１のエンジン３の周囲はエンジンカバー８によって覆われる。
【００２１】
オイルパン５の周囲および下部にはドライブシャフトハウジング９が設置される。クランクシャフト４より後方の、エンジンホルダ２、オイルパン５およびドライブシャフトハウジング９内にはドライブシャフト１０が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部にリダクションギヤ１１を介して連結される。ドライブシャフト１０はドライブシャフトハウジング９内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング９の下部に設けられたギヤケース１２内のベベルギヤ１３およびプロペラシャフト１４を介して推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成される。
【００２２】
図２は船外機１中央部の縦断面図である。また、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図２、図３および図４に示すように、この船外機１に搭載されるエンジン３は、例えばクランクケース１６、シリンダブロック１７およびシリンダヘッド１８等を組み合わせて構成された水冷サイクル直列四気筒エンジンである。
【００２３】
エンジン３の前部、図１および図２においては向かって右側（船首側）に配置されるクランクケース１６の後方（向かって左側、船尾側）にはシリンダブロック１７が配置される。また、シリンダブロック１７の後方にはシリンダヘッド１８が配置される。
【００２４】
そして、図２に示すように、シリンダヘッド１８、シリンダブロック１７およびクランクケース１６の下面は略同一の平面上に形成され、エンジンホルダ２の上面に載置される。
【００２５】
シリンダブロック１７内には四つのシリンダ１９ａ〜１９ｄ（気筒）が上下方向に略水平に並んで形成され、各シリンダ１９ａ〜１９ｄ内にはピストン２０がシリンダの軸線２１上を軸方向に摺動自在に挿入される。また、クランクケース１６とシリンダブロック１７との間にはクランク室２２が形成され、このクランク室２２は隔壁２３，２４によって気筒毎に上下方向に区画される。
【００２６】
クランクケース１６とシリンダブロック１７との接合面にはクランクシャフト４が垂直に配置される。クランクシャフト４には各気筒に対応して一次バランサであるクランクウェブ２５が形成される。各気筒のクランクウェブ２５は各気筒のクランクピン２６を挟んで上下に設けられると共に、隣接するクランクウェブ２５はジャーナル部２７によって接続される。
【００２７】
そして、クランクシャフト４はその各ジャーナル部２７がベアリング２８を介して隔壁２３，２４の、シリンダブロック１７とクランクケース１６との合せ面に形成される軸受け部２９によって軸支される。さらに、クランクシャフト４のクランクピン２６とピストン２０とがコンロッド３０によって連結され、ピストン２０の往復ストロークがクランクシャフト４の回転運動に変換されるようになっている。
【００２８】
さらにまた、図４に詳細に示すように、シリンダブロック１７内には上下方向に延びる潤滑オイル供給用のメインギャラリ３１が形成され、このメインギャラリ３１からオイル供給路３２がシリンダブロック１７側隔壁２３内部をクランクシャフト４の軸受け部２９に向かって延びる。
【００２９】
シリンダヘッド１８にはシリンダ１９ａ〜１９ｄに整合する燃焼室３３が形成され、その外方から点火プラグ３４が結合される。また、シリンダヘッド１８内には燃焼室３３に繋がる吸気ポート３５やシリンダブロック１７に形成された排気通路３６に繋がる排気ポート３７も形成される。さらに、シリンダヘッド１８内には両ポート３５，３７を開閉する吸気バルブ３８および排気バルブ３９が配置され、さらにまた、シリンダヘッド１８の後部にはこれらのバルブ３８，３９を開閉させる二本の動弁用（吸気用および排気用）カムシャフト４０がクランクシャフト４と平行に配置される。そして、シリンダヘッド１８はシリンダヘッドカバー４１によって覆われる。
【００３０】
エンジン３には吸気装置４２が備えられる。吸気装置４２は主に吸気サイレンサ４３と、スロットルボディ４４と、サージタンク４５と、吸気マニフォールド４６とから構成され、エンジン３の一側、本実施形態においてはエンジン３の前側から右側面にかけて配置される。
【００３１】
スロットルボディ４４は、エンジン３のクランクケース１６近傍、例えば右前方に配置され、このスロットルボディ４４の下流側（後方）のクランクケース１６右側部前方にサージタンク４５が並設される。サージタンク４５からは吸気マニフォールド４６を構成する複数の吸気管４７がシリンダブロック１７の側部を後方に向かって気筒毎に延びてシリンダヘッド１８に形成された各吸気ポート３５に接続される。
【００３２】
また、吸気サイレンサ４３は、吸気騒音を低減させるためのものであって、エンジン３前部とエンジンカバー８との間のスペースに収納可能な形状を有し、スロットルボディ４４の上流側（前方）に接続される。
【００３３】
また、図２に示すように、クランクシャフト４の上端はエンジン３の上方に突出する。この突出部にはフライホイール４８および発電用のマグネト装置４９が設けられ、これらはマグネトカバー５０によって覆われる。
【００３４】
図２に示すように、クランクシャフト４およびドライブシャフト１０はそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置される。クランクシャフト４およびドライブシャフト１０の軸芯は平面視で例えばシリンダの軸線２１上に配置され、ドライブシャフト１０の軸芯はクランクシャフト４の軸芯より後方（シリンダヘッド１８）寄りにオフセットして配置される。
【００３５】
クランクシャフト４の下端はエンジン３の下方に突出し、この突出部にはクランクギヤ５１が圧入されると共に、エンジンホルダ２の上方に突出しているドライブシャフト１０の上端には上記クランクギヤ５１が噛合うリダクションギヤ１１がドライブシャフト１０と同軸上に例えばスプライン嵌合される。そして、クランクシャフト４が回転すると、その回転力はクランクギヤ５１からリダクションギヤ１１に伝達され、ドライブシャフト１０を回転駆動させる。
【００３６】
エンジン３の下部とエンジンホルダ２の上面との間の空間には、クランクシャフト４の回転をカムシャフト４０に伝達してカムシャフト４０を回転駆動させるカムシャフト駆動機構５２が設けられる。このカムシャフト駆動機構５２は、例えばチェーン駆動方式であり、上記リダクションギヤ１１の下方に一体に形成されたカムシャフト４０駆動用のタイミングスプロケット５３と、エンジン３の下面に突出している二本のカムシャフト４０の下端に回転一体に設けられた左右（吸・排気）一対のカムスプロケット５４と、これらのスプロケット５３，５４の周囲に巻装された一本のタイミングチェーン５５とから構成される。
【００３７】
このエンジン３にはピストン２０の往復運動に基づく振動を除去するためのバランサ装置を備えており、バランサ装置は前述した一次バランサと、ピストン２０やコンロッド３０等の全質量に見合ったバランサウェイト５６をバランサシャフト５７，５８に設け、このウェイトをクランクシャフト４と連動回転させることによりエンジン３運転時の振動を除去する二次バランサ５９とから構成される。
【００３８】
二次バランサ５９は、平面視でクランクケース１６の前方に、このクランクケース１６と吸気サイレンサ４３との間のスペースにこの吸気サイレンサ４３によって前方が覆われるように配置されると共に、側面視でクランクシャフト４の上下方向略中央、本実施形態においては上から二番目および三番目のシリンダ１９ｂ，１９ｃ（気筒）に相対する位置に、吸気サイレンサ４３によって上方が覆われるように配置される。
【００３９】
二次バランサ５９は、クランクシャフト４と平行に配置された二本のバランサシャフト５７，５８を備え、これらのバランサシャフト５７，５８はシリンダの軸線２１と直交する方向に並設されると共に、両バランサシャフト５７，５８にはそれぞれバランサウェイト５６が一体に形成される。
【００４０】
二本のバランサシャフト５７，５８は、クランクケース１６とは別体に形成されたバランサシャフトハウジング６０内に収納された状態でクランクケース１６の前面に固定される。バランサシャフトハウジング６０の内面には上下二箇所の軸受けボス６１がクランクケース１６側に向かって突設され、これらの軸受けボス６１と軸受けキャップ６２とによって二本のバランサシャフト５７，５８はバランサシャフトハウジング６０内に軸支される。
【００４１】
軸受けボス６１および軸受けキャップ６２は、クランク室２２を上下方向に区画する隔壁２３，２４に形成されたクランクシャフト４の軸受け部２９と水平方向で一致する部位に配置される。そして、軸受けボス６１の内部にはバランサシャフト５７，５８との摺接面に向かって延びるオイル供給路６３が形成されると共に、シリンダブロック１７およびクランクケース１６の隔壁２３，２４内部にはこのオイル供給路６３とメインギャラリ３１とを連通するオイル連通路６４が形成される。
【００４２】
一方、クランクシャフト４の下側、本実施形態においては上から四番目のシリンダ１９ｄ（気筒）のクランクウェブ２５にはバランサシャフトの駆動ギヤであるバランサドライブギヤ６５が一体に形成されると共に、二本のバランサシャフト５７，５８のうち、シリンダの軸線２１を挟んでエンジン３の一側に配置された吸気マニフォールド４６とは反対側に配置されたバランサシャフト５７の下方にはバランサドライブギヤ６５に作動連結する他のバランサシャフトの駆動ギヤであるバランサドリブンギヤ６６が回転一体に取り付けられる。
【００４３】
また、二本のバランサシャフト５７，５８はそれぞれ互いに噛合うバランサシャフトギヤ６７をそれぞれ備える。バランサドライブギヤ６５とバランサドリブンギヤ６６との歯数比は２：１に設定され、バランサドリブンギヤ６６を備えたバランサシャフト５７はクランクシャフト４の二倍の速度で回転すると共に、両バランサシャフトギヤ６７の歯数は同一に設定され、両バランサシャフト５７，５８は互いに異なる方向に同速度で回転する。
【００４４】
図５は本発明の第二実施形態を示すものであり、クランクシャフト１０１および二次バランサ１０２の側面図である。また、図６は図５のＶＩ矢視図である。第一実施形態においてはバランサシャフト５７，５８の駆動をクランクウェブ２５のバランサドライブギヤ６５で行う例を示したが、第二実施形態においてはクランクシャフト１０１の下端にバランサドライブスプロケット１０３を、一方のバランサシャフト１０４，１０５の下端にバランサドリブンスプロケット１０６をそれぞれ設け、両スプロケット１０３，１０６を例えばバランサチェーン１０７で作動連結したものである。なお、両バランサシャフト１０４，１０５同士を作動連結するバランサシャフトギヤ１０８はバランサシャフトハウジング１０９内に配置される。また、バランサチェーン１０７はテンショナー１１０によってその張り（テンション）が保たれる。
【００４５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４６】
エンジン３の前部に配置されたクランクケース１６と、このクランクケース１６の前方に配置された吸気サイレンサ４３との間にスペースを設け、このスペースに二軸式の二次バランサ５９を配置したことにより、エンジン３の大型化が防止され、船外機１全体のコンパクト化が図れると共に、周辺機器の大幅なレイアウトの変更も不要となる。
【００４７】
また、二次バランサ５９をクランクケース１６とは別体に形成されたバランサシャフトハウジング６０内に収納された状態でクランクケース１６の外側、例えば前面に固定したことにより、二次バランサ５９をユニット化でき、組付性が向上すると共に、二次バランサ５９が不要な場合、単にクランクケース１６のバランサシャフトハウジング６０取り付け部をカバー（図示せず）で塞げばよいので、異なる機種間の変換作業が容易になる。そして、構造が複雑なシリンダブロック１７には何ら加工が必要ないので、既存のシリンダブロックを流用することが可能になる。すなわち、本発明は従来機種の構造がシンプルなクランクケース１６のみを設計変更すれば適用可能となる。
【００４８】
さらに、二次バランサ５９を側面視でクランクシャフト４の上下方向略中央、本実施形態においては上から二番目および三番目の気筒１９ｂ，１９ｃに相対する位置に配置したことにより、エンジン３の水平方向中心近傍に二次バランサ５９の重心を配置でき、振動低減効果が向上すると共に、二次バランサ５９上方のスペースを吸気サイレンサ４３の容量確保に利用可能である。
【００４９】
さらにまた、バランサシャフト５７，５８を回転駆動する駆動ギヤ（バランサドライブギヤ６５およびバランサドリブンギヤ６６）をクランクシャフト４およびバランサシャフト５７の下側に配置したことにより、エンジン３の重心が低くなって船体７の操縦安定性が増すと共に、駆動ギヤによるオイル吸出し効果によってバランサシャフトハウジング６０内に溜まる潤滑オイルを積極的にクランクケース１６内に戻すことができる。
【００５０】
また、バランサシャフト５７をクランクシャフト４の二倍の速度で回転させるためにバランサシャフトの駆動ギヤが大型化するが、クランクウェブ２５にバランサシャフトの駆動ギヤであるバランサドライブギヤ６５を設けると共に、二本のバランサシャフト５７，５８のうち、シリンダの軸線２１を挟んでエンジン３の一側に配置された吸気管４７とは反対側に配置されたバランサシャフト５７の下方にバランサドライブギヤ６５に作動連結する他のバランサシャフトの駆動ギヤであるバランサドリブンギヤ６６を配置したことにより、クランクケース１６の吸気マニフォールド４６側にスロットルボディ４４を近接配置でき、エンジン３のコンパクト化を図ることができる。
【００５１】
さらに、バランサシャフトハウジング６０内にて二本のバランサシャフト５７，５８を軸支する軸受けボス６１および軸受けキャップ６２を、クランク室２２を上下方向に区画する隔壁２３，２４に形成されたクランクシャフト４の軸受け部２９と水平方向で一致する部位に配置したことにより、軸受けボス６１の内部にオイル供給路６３を、シリンダブロック１７およびクランクケース１６の隔壁２３，２４内部にこのオイル供給路６３とメインギャラリ３１とを連通するオイル連通路６４を形成することが可能となる。その結果、クランクケース１６とは別体に設けられる二次バランサ５９にも潤滑オイルの供給が可能となる。
【００５２】
そして、両バランサシャフト１０４，１０５同士を作動連結するバランサシャフトギヤ１０８をバランサシャフトハウジング１０９内に配置する一方、クランクシャフト１０１の下端にバランサドライブスプロケット１０３を、一方のバランサシャフト１０４の下端にバランサドリブンスプロケット１０６をそれぞれ設け、両スプロケット１０３，１０６をバランサチェーン１０７で作動連結したことにより、バランサシャフトハウジング１０９内に径の大きなバランサドリブンギヤ６６を収納しなくてよく、エンジン３のコンパクト化が図れると共に、潤滑オイルもクランクケース１６内に戻す必要がないので、メカニカルロスが低減する。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機用縦型エンジンの二次バランサによれば、船外機全体のコンパクト化が図れると共に、周辺機器の大幅なレイアウトの変更も不要となり、さらに二次バランサをユニット化でき、組付性が向上する。
【００５４】
また、エンジンの水平方向中心近傍に二次バランサの重心を配置でき、振動低減効果が向上すると共に、二次バランサ上方のスペースを吸気サイレンサの容量確保に利用でき、さらにエンジンの重心が低くなって船舶の操縦安定性が増し、そして駆動ギヤによるオイル吸出し効果によってバランサシャフトハウジング内に溜まる潤滑オイルを積極的にクランクケース内に戻すことができる。
【００５５】
さらにまた、シリンダブロックおよびクランクケースの隔壁内部にバランサシャフト潤滑用のオイル供給路とメインギャラリとを連通するオイル連通路を形成することが可能となり、クランクケースとは別体に設けられる二次バランサにも潤滑オイルの供給が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機用縦型エンジンの二次バランサの一実施形態を示す船外機の右側面図。
【図２】船外機中央部の縦断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】本発明の第二実施形態を示すクランクシャフトおよび二次バランサの側面図。
【図６】図５のＶＩ矢視図。
【符号の説明】
１ 船外機
３ エンジン
４，１０１ クランクシャフト
１６ クランクケース
１７ シリンダブロック
１８ シリンダヘッド
２１ シリンダの軸線
２３，２４ 隔壁
２５ クランクウェブ
２９ クランクシャフトの軸受け部
３１ メインギャラリ
３２ クランクシャフト潤滑用のオイル供給路
４３ 吸気サイレンサ
４４ スロットルボディ
４７ 吸気管
５７，５８，１０４，１０５ バランサシャフト
５９，１０２ 二次バランサ
６０，１０９ バランサシャフトハウジング
６１ バランサシャフトの軸受けボス
６３ バランサシャフト潤滑用のオイル供給路
６４ オイル連通路
６５ バランサドライブギヤ（駆動ギヤ）
６６ バランサドリブンギヤ（駆動ギヤ）
６７，１０８ バランサシャフトギヤ
１０３ バランサドライブスプロケット
１０６ バランサドリブンスプロケット
１０７ バランサチェーン
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機用縦型エンジンの二次バランサに関する。
【０００２】
【従来の技術】
４サイクルエンジンは、ピストンの往復運動に基づく振動が発生しやすい。そのため、エンジンはこの振動を除去するために、ピストンやコンロッド等の全質量に見合ったバランサウェイトをバランサシャフトに設け、このウェイトをクランクシャフトと連動回転させることによりエンジン運転時の振動を除去するバランサ装置を備えたものがある。バランサ装置は、例えばクランクシャフトの一回転に対し一回起振力が発生する一次振動を打ち消す一次バランサと、クランクシャフトの一回転に対し二回起振力が発生する二次振動を打ち消す二次バランサとがある。
【０００３】
例えば船外機のエンジンは、クランクシャフトが鉛直方向を向くように縦起きに搭載されており、クランクケース、シリンダブロック、シリンダヘッド等の部品が組み合わされて構成されている。
【０００４】
このようなエンジンの、二次バランサの配置例としては、例えば特開平１０−１８４７９８号公報（特許文献１参照）に示すように、シリンダブロックの両側面にこのシリンダブロックに形成された四個のシリンダを挟むように右二次バランサ軸および左二次バランサ軸を上下方向に配置したものがある。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−１８４７９８号公報（段落番号［００１８］、図５および図６）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、二軸式のバランサの場合、シリンダ軸直交方向に対する起振力を打ち消すためにバランサ軸を相互に逆回転させる必要があるが、シリンダブロックの両側面にバランサ軸を分けて配置すると、バランサ軸とその駆動源でもあるクランクシャフトとの間隔が開き、バランサ軸駆動系のレイアウトが複雑になる。その結果、部品点数が増え、組み付け工数が増えたり重量が増加したりするといった問題が生じる。
【０００７】
また、シリンダブロックの側面にバランサ軸の収納および支持用のハウジングが必要となるため、既存のシリンダブロックが流用できず、シリンダブロックを新設しなければならない。その結果、コストが、特に設備投資額が大幅に増える。
【０００８】
さらに、バランサ軸用のハウジングはシリンダブロック側面に突出するため、周辺部品のレイアウトの見直しが必要となる。船外機は従来全体をコンパクト化するためにエンジン周りに吸気系や排気系、燃料系のほかに電装品等を集約して配置しているため、大幅なレイアウトの変更は困難を伴う。
【０００９】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、コンパクト化を図ると共に、既存の部品を流用可能とした船外機用縦型エンジンの二次バランサを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機用縦型エンジンの二次バランサは、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、前方からクランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの順に配置した直列多気筒エンジン内にクランクシャフトを略垂直に配置すると共に、上記エンジンの一側に吸気管を、上記クランクケースの前方にスロットルボディおよび吸気サイレンサを配置した船外機用縦型エンジンにおいて、上記クランクケースと、このクランクケース前方の上記吸気サイレンサとの間にスペースを設け、このスペースに二本のバランサシャフトから構成される二次バランサを配置したものである。
【００１１】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記二次バランサを上記クランクケースとは別体に形成されたバランサシャフトハウジング内に収納すると共に、このバランサシャフトハウジングを上記クランクケースの外側に固定したものである。
【００１２】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記二次バランサを側面視で上記クランクシャフトの上下方向略中央近傍の気筒に相対する位置に配置したものである。
【００１３】
そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記バランサシャフトを回転駆動する駆動ギヤを上記クランクシャフトおよび上記バランサシャフトの下側に配置したものである。
【００１４】
そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記クランクシャフトに形成されるクランクウェブにバランサシャフト駆動ギヤを設けると共に、上記二本のバランサシャフトのうち、シリンダの軸線を挟んで上記エンジンの一側に配置された上記吸気管とは反対側に配置されるバランサシャフトの下方に他のバランサシャフトの駆動ギヤを配置したものである。
【００１５】
そしてさらに、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記両バランサシャフト同士を作動連結するバランサシャフトギヤを上記バランサシャフトハウジング内に配置する一方、上記クランクシャフトの下端にバランサドライブスプロケットを、一方のバランサシャフトの下端にバランサドリブンスプロケットをそれぞれ設け、上記両スプロケットをバランサチェーンで作動連結したものである。
【００１６】
そして、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、上記バランサシャフトハウジング内にて上記二本のバランサシャフトを軸支する軸受けボスを、上記エンジン内を上下方向に区画する隔壁に形成された上記クランクシャフトの軸受け部と水平方向で一致する部位に配置したものである。
【００１７】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項８に記載したように、上記軸受けボスの内部に上記バランサシャフト潤滑用のオイル供給路を形成すると共に、上記シリンダブロックおよび上記クランクケースの隔壁内部に上記オイル供給路とメインギャラリとを連通するオイル連通路を形成したものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、この発明を適用した船外機の第一実施形態を示す右側面図である。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。
【００２０】
エンジンホルダ２の下方にはオイルパン５が配置されると共に、例えば船外機１にはクランプブラケット６が取付けられ、このクランプブラケット６を介して船外機１が船体７のトランサム７ａに装着される。また、この船外機１のエンジン３の周囲はエンジンカバー８によって覆われる。
【００２１】
オイルパン５の周囲および下部にはドライブシャフトハウジング９が設置される。クランクシャフト４より後方の、エンジンホルダ２、オイルパン５およびドライブシャフトハウジング９内にはドライブシャフト１０が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部にリダクションギヤ１１を介して連結される。ドライブシャフト１０はドライブシャフトハウジング９内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング９の下部に設けられたギヤケース１２内のベベルギヤ１３およびプロペラシャフト１４を介して推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成される。
【００２２】
図２は船外機１中央部の縦断面図である。また、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図２、図３および図４に示すように、この船外機１に搭載されるエンジン３は、例えばクランクケース１６、シリンダブロック１７およびシリンダヘッド１８等を組み合わせて構成された水冷サイクル直列四気筒エンジンである。
【００２３】
エンジン３の前部、図１および図２においては向かって右側（船首側）に配置されるクランクケース１６の後方（向かって左側、船尾側）にはシリンダブロック１７が配置される。また、シリンダブロック１７の後方にはシリンダヘッド１８が配置される。
【００２４】
そして、図２に示すように、シリンダヘッド１８、シリンダブロック１７およびクランクケース１６の下面は略同一の平面上に形成され、エンジンホルダ２の上面に載置される。
【００２５】
シリンダブロック１７内には四つのシリンダ１９ａ〜１９ｄ（気筒）が上下方向に略水平に並んで形成され、各シリンダ１９ａ〜１９ｄ内にはピストン２０がシリンダの軸線２１上を軸方向に摺動自在に挿入される。また、クランクケース１６とシリンダブロック１７との間にはクランク室２２が形成され、このクランク室２２は隔壁２３，２４によって気筒毎に上下方向に区画される。
【００２６】
クランクケース１６とシリンダブロック１７との接合面にはクランクシャフト４が垂直に配置される。クランクシャフト４には各気筒に対応して一次バランサであるクランクウェブ２５が形成される。各気筒のクランクウェブ２５は各気筒のクランクピン２６を挟んで上下に設けられると共に、隣接するクランクウェブ２５はジャーナル部２７によって接続される。
【００２７】
そして、クランクシャフト４はその各ジャーナル部２７がベアリング２８を介して隔壁２３，２４の、シリンダブロック１７とクランクケース１６との合せ面に形成される軸受け部２９によって軸支される。さらに、クランクシャフト４のクランクピン２６とピストン２０とがコンロッド３０によって連結され、ピストン２０の往復ストロークがクランクシャフト４の回転運動に変換されるようになっている。
【００２８】
さらにまた、図４に詳細に示すように、シリンダブロック１７内には上下方向に延びる潤滑オイル供給用のメインギャラリ３１が形成され、このメインギャラリ３１からオイル供給路３２がシリンダブロック１７側隔壁２３内部をクランクシャフト４の軸受け部２９に向かって延びる。
【００２９】
シリンダヘッド１８にはシリンダ１９ａ〜１９ｄに整合する燃焼室３３が形成され、その外方から点火プラグ３４が結合される。また、シリンダヘッド１８内には燃焼室３３に繋がる吸気ポート３５やシリンダブロック１７に形成された排気通路３６に繋がる排気ポート３７も形成される。さらに、シリンダヘッド１８内には両ポート３５，３７を開閉する吸気バルブ３８および排気バルブ３９が配置され、さらにまた、シリンダヘッド１８の後部にはこれらのバルブ３８，３９を開閉させる二本の動弁用（吸気用および排気用）カムシャフト４０がクランクシャフト４と平行に配置される。そして、シリンダヘッド１８はシリンダヘッドカバー４１によって覆われる。
【００３０】
エンジン３には吸気装置４２が備えられる。吸気装置４２は主に吸気サイレンサ４３と、スロットルボディ４４と、サージタンク４５と、吸気マニフォールド４６とから構成され、エンジン３の一側、本実施形態においてはエンジン３の前側から右側面にかけて配置される。
【００３１】
スロットルボディ４４は、エンジン３のクランクケース１６近傍、例えば右前方に配置され、このスロットルボディ４４の下流側（後方）のクランクケース１６右側部前方にサージタンク４５が並設される。サージタンク４５からは吸気マニフォールド４６を構成する複数の吸気管４７がシリンダブロック１７の側部を後方に向かって気筒毎に延びてシリンダヘッド１８に形成された各吸気ポート３５に接続される。
【００３２】
また、吸気サイレンサ４３は、吸気騒音を低減させるためのものであって、エンジン３前部とエンジンカバー８との間のスペースに収納可能な形状を有し、スロットルボディ４４の上流側（前方）に接続される。
【００３３】
また、図２に示すように、クランクシャフト４の上端はエンジン３の上方に突出する。この突出部にはフライホイール４８および発電用のマグネト装置４９が設けられ、これらはマグネトカバー５０によって覆われる。
【００３４】
図２に示すように、クランクシャフト４およびドライブシャフト１０はそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置される。クランクシャフト４およびドライブシャフト１０の軸芯は平面視で例えばシリンダの軸線２１上に配置され、ドライブシャフト１０の軸芯はクランクシャフト４の軸芯より後方（シリンダヘッド１８）寄りにオフセットして配置される。
【００３５】
クランクシャフト４の下端はエンジン３の下方に突出し、この突出部にはクランクギヤ５１が圧入されると共に、エンジンホルダ２の上方に突出しているドライブシャフト１０の上端には上記クランクギヤ５１が噛合うリダクションギヤ１１がドライブシャフト１０と同軸上に例えばスプライン嵌合される。そして、クランクシャフト４が回転すると、その回転力はクランクギヤ５１からリダクションギヤ１１に伝達され、ドライブシャフト１０を回転駆動させる。
【００３６】
エンジン３の下部とエンジンホルダ２の上面との間の空間には、クランクシャフト４の回転をカムシャフト４０に伝達してカムシャフト４０を回転駆動させるカムシャフト駆動機構５２が設けられる。このカムシャフト駆動機構５２は、例えばチェーン駆動方式であり、上記リダクションギヤ１１の下方に一体に形成されたカムシャフト４０駆動用のタイミングスプロケット５３と、エンジン３の下面に突出している二本のカムシャフト４０の下端に回転一体に設けられた左右（吸・排気）一対のカムスプロケット５４と、これらのスプロケット５３，５４の周囲に巻装された一本のタイミングチェーン５５とから構成される。
【００３７】
このエンジン３にはピストン２０の往復運動に基づく振動を除去するためのバランサ装置を備えており、バランサ装置は前述した一次バランサと、ピストン２０やコンロッド３０等の全質量に見合ったバランサウェイト５６をバランサシャフト５７，５８に設け、このウェイトをクランクシャフト４と連動回転させることによりエンジン３運転時の振動を除去する二次バランサ５９とから構成される。
【００３８】
二次バランサ５９は、平面視でクランクケース１６の前方に、このクランクケース１６と吸気サイレンサ４３との間のスペースにこの吸気サイレンサ４３によって前方が覆われるように配置されると共に、側面視でクランクシャフト４の上下方向略中央、本実施形態においては上から二番目および三番目のシリンダ１９ｂ，１９ｃ（気筒）に相対する位置に、吸気サイレンサ４３によって上方が覆われるように配置される。
【００３９】
二次バランサ５９は、クランクシャフト４と平行に配置された二本のバランサシャフト５７，５８を備え、これらのバランサシャフト５７，５８はシリンダの軸線２１と直交する方向に並設されると共に、両バランサシャフト５７，５８にはそれぞれバランサウェイト５６が一体に形成される。
【００４０】
二本のバランサシャフト５７，５８は、クランクケース１６とは別体に形成されたバランサシャフトハウジング６０内に収納された状態でクランクケース１６の前面に固定される。バランサシャフトハウジング６０の内面には上下二箇所の軸受けボス６１がクランクケース１６側に向かって突設され、これらの軸受けボス６１と軸受けキャップ６２とによって二本のバランサシャフト５７，５８はバランサシャフトハウジング６０内に軸支される。
【００４１】
軸受けボス６１および軸受けキャップ６２は、クランク室２２を上下方向に区画する隔壁２３，２４に形成されたクランクシャフト４の軸受け部２９と水平方向で一致する部位に配置される。そして、軸受けボス６１の内部にはバランサシャフト５７，５８との摺接面に向かって延びるオイル供給路６３が形成されると共に、シリンダブロック１７およびクランクケース１６の隔壁２３，２４内部にはこのオイル供給路６３とメインギャラリ３１とを連通するオイル連通路６４が形成される。
【００４２】
一方、クランクシャフト４の下側、本実施形態においては上から四番目のシリンダ１９ｄ（気筒）のクランクウェブ２５にはバランサシャフトの駆動ギヤであるバランサドライブギヤ６５が一体に形成されると共に、二本のバランサシャフト５７，５８のうち、シリンダの軸線２１を挟んでエンジン３の一側に配置された吸気マニフォールド４６とは反対側に配置されたバランサシャフト５７の下方にはバランサドライブギヤ６５に作動連結する他のバランサシャフトの駆動ギヤであるバランサドリブンギヤ６６が回転一体に取り付けられる。
【００４３】
また、二本のバランサシャフト５７，５８はそれぞれ互いに噛合うバランサシャフトギヤ６７をそれぞれ備える。バランサドライブギヤ６５とバランサドリブンギヤ６６との歯数比は２：１に設定され、バランサドリブンギヤ６６を備えたバランサシャフト５７はクランクシャフト４の二倍の速度で回転すると共に、両バランサシャフトギヤ６７の歯数は同一に設定され、両バランサシャフト５７，５８は互いに異なる方向に同速度で回転する。
【００４４】
図５は本発明の第二実施形態を示すものであり、クランクシャフト１０１および二次バランサ１０２の側面図である。また、図６は図５のＶＩ矢視図である。第一実施形態においてはバランサシャフト５７，５８の駆動をクランクウェブ２５のバランサドライブギヤ６５で行う例を示したが、第二実施形態においてはクランクシャフト１０１の下端にバランサドライブスプロケット１０３を、一方のバランサシャフト１０４，１０５の下端にバランサドリブンスプロケット１０６をそれぞれ設け、両スプロケット１０３，１０６を例えばバランサチェーン１０７で作動連結したものである。なお、両バランサシャフト１０４，１０５同士を作動連結するバランサシャフトギヤ１０８はバランサシャフトハウジング１０９内に配置される。また、バランサチェーン１０７はテンショナー１１０によってその張り（テンション）が保たれる。
【００４５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４６】
エンジン３の前部に配置されたクランクケース１６と、このクランクケース１６の前方に配置された吸気サイレンサ４３との間にスペースを設け、このスペースに二軸式の二次バランサ５９を配置したことにより、エンジン３の大型化が防止され、船外機１全体のコンパクト化が図れると共に、周辺機器の大幅なレイアウトの変更も不要となる。
【００４７】
また、二次バランサ５９をクランクケース１６とは別体に形成されたバランサシャフトハウジング６０内に収納された状態でクランクケース１６の外側、例えば前面に固定したことにより、二次バランサ５９をユニット化でき、組付性が向上すると共に、二次バランサ５９が不要な場合、単にクランクケース１６のバランサシャフトハウジング６０取り付け部をカバー（図示せず）で塞げばよいので、異なる機種間の変換作業が容易になる。そして、構造が複雑なシリンダブロック１７には何ら加工が必要ないので、既存のシリンダブロックを流用することが可能になる。すなわち、本発明は従来機種の構造がシンプルなクランクケース１６のみを設計変更すれば適用可能となる。
【００４８】
さらに、二次バランサ５９を側面視でクランクシャフト４の上下方向略中央、本実施形態においては上から二番目および三番目の気筒１９ｂ，１９ｃに相対する位置に配置したことにより、エンジン３の水平方向中心近傍に二次バランサ５９の重心を配置でき、振動低減効果が向上すると共に、二次バランサ５９上方のスペースを吸気サイレンサ４３の容量確保に利用可能である。
【００４９】
さらにまた、バランサシャフト５７，５８を回転駆動する駆動ギヤ（バランサドライブギヤ６５およびバランサドリブンギヤ６６）をクランクシャフト４およびバランサシャフト５７の下側に配置したことにより、エンジン３の重心が低くなって船体７の操縦安定性が増すと共に、駆動ギヤによるオイル吸出し効果によってバランサシャフトハウジング６０内に溜まる潤滑オイルを積極的にクランクケース１６内に戻すことができる。
【００５０】
また、バランサシャフト５７をクランクシャフト４の二倍の速度で回転させるためにバランサシャフトの駆動ギヤが大型化するが、クランクウェブ２５にバランサシャフトの駆動ギヤであるバランサドライブギヤ６５を設けると共に、二本のバランサシャフト５７，５８のうち、シリンダの軸線２１を挟んでエンジン３の一側に配置された吸気管４７とは反対側に配置されたバランサシャフト５７の下方にバランサドライブギヤ６５に作動連結する他のバランサシャフトの駆動ギヤであるバランサドリブンギヤ６６を配置したことにより、クランクケース１６の吸気マニフォールド４６側にスロットルボディ４４を近接配置でき、エンジン３のコンパクト化を図ることができる。
【００５１】
さらに、バランサシャフトハウジング６０内にて二本のバランサシャフト５７，５８を軸支する軸受けボス６１および軸受けキャップ６２を、クランク室２２を上下方向に区画する隔壁２３，２４に形成されたクランクシャフト４の軸受け部２９と水平方向で一致する部位に配置したことにより、軸受けボス６１の内部にオイル供給路６３を、シリンダブロック１７およびクランクケース１６の隔壁２３，２４内部にこのオイル供給路６３とメインギャラリ３１とを連通するオイル連通路６４を形成することが可能となる。その結果、クランクケース１６とは別体に設けられる二次バランサ５９にも潤滑オイルの供給が可能となる。
【００５２】
そして、両バランサシャフト１０４，１０５同士を作動連結するバランサシャフトギヤ１０８をバランサシャフトハウジング１０９内に配置する一方、クランクシャフト１０１の下端にバランサドライブスプロケット１０３を、一方のバランサシャフト１０４の下端にバランサドリブンスプロケット１０６をそれぞれ設け、両スプロケット１０３，１０６をバランサチェーン１０７で作動連結したことにより、バランサシャフトハウジング１０９内に径の大きなバランサドリブンギヤ６６を収納しなくてよく、エンジン３のコンパクト化が図れると共に、潤滑オイルもクランクケース１６内に戻す必要がないので、メカニカルロスが低減する。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機用縦型エンジンの二次バランサによれば、船外機全体のコンパクト化が図れると共に、周辺機器の大幅なレイアウトの変更も不要となり、さらに二次バランサをユニット化でき、組付性が向上する。
【００５４】
また、エンジンの水平方向中心近傍に二次バランサの重心を配置でき、振動低減効果が向上すると共に、二次バランサ上方のスペースを吸気サイレンサの容量確保に利用でき、さらにエンジンの重心が低くなって船舶の操縦安定性が増し、そして駆動ギヤによるオイル吸出し効果によってバランサシャフトハウジング内に溜まる潤滑オイルを積極的にクランクケース内に戻すことができる。
【００５５】
さらにまた、シリンダブロックおよびクランクケースの隔壁内部にバランサシャフト潤滑用のオイル供給路とメインギャラリとを連通するオイル連通路を形成することが可能となり、クランクケースとは別体に設けられる二次バランサにも潤滑オイルの供給が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機用縦型エンジンの二次バランサの一実施形態を示す船外機の右側面図。
【図２】船外機中央部の縦断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】本発明の第二実施形態を示すクランクシャフトおよび二次バランサの側面図。
【図６】図５のＶＩ矢視図。
【符号の説明】
１ 船外機
３ エンジン
４，１０１ クランクシャフト
１６ クランクケース
１７ シリンダブロック
１８ シリンダヘッド
２１ シリンダの軸線
２３，２４ 隔壁
２５ クランクウェブ
２９ クランクシャフトの軸受け部
３１ メインギャラリ
３２ クランクシャフト潤滑用のオイル供給路
４３ 吸気サイレンサ
４４ スロットルボディ
４７ 吸気管
５７，５８，１０４，１０５ バランサシャフト
５９，１０２ 二次バランサ
６０，１０９ バランサシャフトハウジング
６１ バランサシャフトの軸受けボス
６３ バランサシャフト潤滑用のオイル供給路
６４ オイル連通路
６５ バランサドライブギヤ（駆動ギヤ）
６６ バランサドリブンギヤ（駆動ギヤ）
６７，１０８ バランサシャフトギヤ
１０３ バランサドライブスプロケット
１０６ バランサドリブンスプロケット
１０７ バランサチェーン
Claims (8)
- 前方からクランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの順に配置した直列多気筒エンジン内にクランクシャフトを略垂直に配置すると共に、上記エンジンの一側に吸気管を、上記クランクケースの前方にスロットルボディおよび吸気サイレンサを配置した船外機用縦型エンジンにおいて、上記クランクケースと、このクランクケース前方の上記吸気サイレンサとの間にスペースを設け、このスペースに二本のバランサシャフトから構成される二次バランサを配置したことを特徴とする船外機用縦型エンジンの二次バランサ。
- 上記二次バランサを上記クランクケースとは別体に形成されたバランサシャフトハウジング内に収納すると共に、このバランサシャフトハウジングを上記クランクケースの外側に固定した請求項１記載の船外機用縦型エンジンの二次バランサ。
- 上記二次バランサを側面視で上記クランクシャフトの上下方向略中央近傍の気筒に相対する位置に配置した請求項１または２記載の船外機用縦型エンジンの二次バランサ。
- 上記バランサシャフトを回転駆動する駆動ギヤを上記クランクシャフトおよび上記バランサシャフトの下側に配置した請求項１、２または３記載の船外機用縦型エンジンの二次バランサ。
- 上記クランクシャフトに形成されるクランクウェブにバランサシャフト駆動ギヤを設けると共に、上記二本のバランサシャフトのうち、シリンダの軸線を挟んで上記エンジンの一側に配置された上記吸気管とは反対側に配置されるバランサシャフトの下方に他のバランサシャフトの駆動ギヤを配置した請求項１〜４のいずれかに記載の船外機用縦型エンジンの二次バランサ。
- 上記両バランサシャフト同士を作動連結するバランサシャフトギヤを上記バランサシャフトハウジング内に配置する一方、上記クランクシャフトの下端にバランサドライブスプロケットを、一方のバランサシャフトの下端にバランサドリブンスプロケットをそれぞれ設け、上記両スプロケットをバランサチェーンで作動連結した請求項１、２または３記載の船外機用縦型エンジンの二次バランサ。
- 上記バランサシャフトハウジング内にて上記二本のバランサシャフトを軸支する軸受けボスを、上記エンジン内を上下方向に区画する隔壁に形成された上記クランクシャフトの軸受け部と水平方向で一致する部位に配置した請求項１〜６のいずれかに記載の船外機用縦型エンジンの二次バランサ。
- 上記軸受けボスの内部に上記バランサシャフト潤滑用のオイル供給路を形成すると共に、上記シリンダブロックおよび上記クランクケースの隔壁内部に上記オイル供給路とメインギャラリとを連通するオイル連通路を形成した請求項７記載の船外機用縦型エンジンの二次バランサ。
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