JPH04345592A - 船外機の組立構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】〔発明の目的〕

【０００２】

【産業上の利用分野】本発明は、船外機の剛性を高め、
船外機の大型化、高出力化に対処できるようにした船外
機の組立構造に関する。

【０００３】

【従来の技術】一般的な船外機は、エンジンを縦置きに
搭載し、直立したクランクシャフトの下端には下方へ延
びるドライブシャフトが連結される。このドライブシャ
フトの下端はベベルギヤ等を介して、水平に軸支された
プロペラシャフトに直交する。そして上記クランクシャ
フトの回転がプロペラシャフトに伝達され、プロペラシ
ャフト後部のプロペラが水中で回転し、推進力を得るよ
うになっている。

【０００４】このような船外機では、船外機の中央部に
当たり、内部に前記ドライブシャフトが垂設されるドラ
イブシャフトハウジングの上部に略平板状のエンジンホ
ルダが載置され、このエンジンホルダの上にエンジンが
搭載される。

【０００５】従来の船外機は、エンジンと上記エンジン
ホルダとの組付け性を考慮し、２サイクルエンジン、４
サイクルエンジンどちらの場合も、エンジンのシリンダ
ブロックだけをエンジンホルダに固定してエンジン全体
を支持していた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年需
要が増してきた大型、大出力の４サイクルエンジンを搭
載する船外機の場合、４サイクルエンジン特有の大きな
シリンダヘッドがさらに大型化してシリンダブロックに
取り付けられているため、前述したようにシリンダブロ
ックだけをエンジンホルダに固定してエンジン全体を支
えようとすると、大型のエンジンが局部的に船外機に支
持されることになり、船外機の中で最も高い剛性が要求
されるエンジン取付部の剛性が不足する。

【０００７】このためエンジンがぐらついて振動や騒音
を発したり、シリンダブロックとエンジンホルダとの間
のシール状態が悪化して潤滑オイルの漏出等を発生され
る恐れがあった。

【０００８】また、シリンダヘッド内部のカム室に供給
された潤滑オイルをエンジンホルダの下方に設置された
オイルパンに戻すためには、一旦シリンダブロック内を
通さなければならないため、シリンダブロック内に専用
の流路を形成する必要があり、形状を複雑化させる。

【０００９】さらにエンジンの高出力化に伴って潤滑オ
イルの供給量を増大させると、上記カム室およびシリン
ダ、クランク室などに供給された多量の潤滑オイルが全
てシリンダブロック最下部の潤滑オイルリターン路に集
中することになり、潤滑オイルの溜まりが発生してオイ
ルパンへの戻りが遅れる原因となっていた。

【００１０】本発明は上記問題点を考慮してなされたも
のであり、船外機の剛性を高めるとともに、エンジンへ
供給された潤滑オイルを迅速にオイルパンへ戻すことの
できる船外機の組立構造を提供することを目的とする。 〔発明の構成〕

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明に係る船外機の組立構造は、ドライブシャフト
ハウジングの上部に略平板状のエンジンホルダを載置し
、このエンジンホルダの上に、クランクシャフトが直立
する姿勢でエンジンを搭載した船外機の組立構造におい
て、上記エンジンのシリンダヘッド下面と、シリンダブ
ロック下面とをエンジンホルダ上面に密着させ、またド
ライブシャフトハウジング上面をエンジンホルダ下面に
密着させ、シリンダヘッド並びにシリンダブロックと、
ドライブシャフトハウジングとを上記エンジンホルダを
挾んで共締めしたものである。

【００１２】また、シリンダヘッド内部のカム室からシ
リンダヘッド下面およびエンジンホルダを貫通してオイ
ルパン内に連通するカム室オイルリターン路を形成して
いる。

【００１３】

【作用】船外機の組立構造をこのようにすることによっ
てエンジンが広い面積でエンジンホルダに接し、固定さ
れるので、エンジン取付部の剛性が向上し、大型、大出
力のエンジンでも安定した支持が受けられ、振動や騒音
の発生を防止することができる。

【００１４】またシリンダヘッド、シリンダブロック、
エンジンホルダおよびドライブシャフトハウジングが一
体的に固定されるため、船外機全体の剛性が高められる
。

【００１５】さらにシリンダヘッドのカム室内に供給さ
れた潤滑オイルは、シリンダブロック内を通らずに、カ
ム室オイルリターン路を経て直接オイルパンに戻るため
、シリンダブロック内にカム室専用のオイルリターン路
を設ける必要はなく、シリンダブロックの形状が簡単に
なる。

【００１６】その上カム室の潤滑オイルとクランク室の
潤滑オイルがそれぞれ別の経路を通って素早くオイルパ
ンへ戻るため、エンジン内部の潤滑オイルの抜けが良く
なり、大出力のエンジンに見合った大量の潤滑オイルを
供給することができる。

【００１７】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の一実施例
を説明する。

【００１８】図１は、本発明に係る船外機の組立構造を
持つ船外機の右側面を示すものである。この船外機１は
、船体２のトランサム（船尾部）３に固定されるクラン
プブラケット４に、アッパマウントブラケット５および
ロアマウントブラケット６を介して左右回動自在に枢着
される。

【００１９】この船外機１中心のドライブシャフトハウ
ジング７の上部には略平板状のエンジンホルダ８が載置
され、このエンジンホルダ８の上にはクランクシャフト
９が直立する姿勢でエンジン１０が搭載されている。エ
ンジン１０は、ドライブシャフトハウジング７の上部に
装着されたロアエンジンカバ１１およびアッパエンジン
カバ１２によって覆われる。

【００２０】ドライブシャフトハウジング７の下部には
プロペラシャフトハウジング１３が接続されており、内
部にはドライブシャフト１４がほぼ垂直に軸支されてい
る。このドライブシャフト１４の上端はクランクシャフ
ト９の下端にセレーション結合等によって接続されてい
る。

【００２１】プロペラシャフトハウジング１３内には、
プロペラシャフト１５が水平に軸支されており、プロペ
ラシャフト１５の後端部はプロペラシャフトハウジング
１３より突出し、この部分にプロペラ１６が回転一体に
取り付けられている。

【００２２】上記ドライブシャフト１４とプロペラシャ
フト１５とは、例えば複数のベベルギヤにより構成され
るクラッチ機構１７を介して連動回転する。このクラッ
チ機構１７は、ドライブシャフト１４の回転をクラッチ
によって切り換え、プロペラシャフト１５を正転および
逆転、若しくは停止状態に保つことができる。

【００２３】そして船外機１は、エンジン１０の動力に
よってプロペラ１６を回転させ、推進力を船体２に伝達
するとともに、船体２に対して左右に回動し、操舵を行
う。図２はエンジン１０の右側面および本発明に係る船
外機の組立構造の一実施例を示し、図３はエンジン１０
の縦断面、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面、図５
は図４のＶ−Ｖ線に沿う断面をそれぞれ示している。

【００２４】エンジン１０は例えば大型かつ大出力の水
冷式４サイクルガソリンエンジンであり、直列４シリン
ダ配置のＳＯＨＣ４バルブ型式である。このエンジン１
０はシリンダヘッド２１とシリンダブロック２２とクラ
ンクケース２３、さらにヘッドカバ２４によってその外
殻が形成される。これらの部材２１，２２，２３，２４
はボルトなどで組み立てられ、一体化している。

【００２５】上記シリンダヘッド２１は、１シリンダ当
たり２本ずつ備えられた吸、排気バルブ２５，２６を開
閉させるための動弁装置を収容する関係上、大型で重量
の大きなものとなっている。

【００２６】このシリンダヘッド２１およびシリンダブ
ロック２２の下面２１ａと２２ａはエンジンホルダ８の
上面８ａに密着しており、ドライブシャフトハウジング
７の上面７ａはエンジンホルダ８の下面８ｂに密着して
いる。そしてシリンダヘッド２１並びにシリンダブロッ
ク２２と、ドライブシャフトハウジング７とは、エンジ
ンホルダ８を挾んで共締めする状態で組立ボルト２８に
よりねじ締結される。組立ボルト２８は、例えばエンジ
ン１０の両側部に５本ずつ配置され、その内２本がシリ
ンダヘッド２１を、残り８本がシリンダブロック２２を
締結している。またエンジンホルダ下面８ｂにはオイル
パン２９が取り付けられる。

【００２７】次にエンジン１０の構造を簡単に説明する
。

【００２８】シリンダブロック２２とクランクケース２
３とが画成する空間はクランク室３１となっており、前
記クランクシャフト９が回転自在に軸支されている。ま
たシリンダブロック２２にはクランク室３１に連通する
水平な４本のシリンダ３２が縦１列に形成されており、
これらのシリンダ３２内に摺動自在に挿入されたピスト
ン３３のピストンピン３４がコンロッド３５によってク
ランクシャフト９のクランクピン３６に連接されている
ため、ピストン３３の往復運動はクランクシャフト９の
回転運動に変換される。

【００２９】クランク室３１の最下部にはシリンダブロ
ック２２内を通ってオイルパン２９内に連通するクラン
ク室オイルリターン路３７が形成されている。このクラ
ンク室オイルリターン路３７は、エンジンホルダ８のク
ランク室連通孔３７′によってオイルパン２９内へ通じ
る。

【００３０】一方シリンダヘッド２１とヘッドカバ２４
とが画成する空間は動弁装置や点火プラグ４１を収容す
るカム室４２となっている。

【００３１】このカム室４２には、シリンダヘッド下面
２１ａおよびエンジンホルダ８を貫通してオイルパン２
９内に連通するカム室オイルリターン路４３が形成され
ている。カム室オイルリターン路４３は、エンジンホル
ダ８のカム室連通孔４３′によってオイルパン２９内へ
通じる。

【００３２】上記動弁装置は、カム室４２内に回転自在
に軸支されるカムシャフト４４とロッカシャフト４５、
およびロッカシャフト４５に揺動自在に軸支されるロッ
カアーム４６，４７等より構成される。上記カムシャフ
ト４４には、吸気カム４８および排気カム４９が回転一
体に形成されている。

【００３３】シリンダヘッド２１にシリンダ３２が対面
する部分には燃焼室５１が形成されており、吸気バルブ
２５および排気バルブ２６の開弁によって燃焼室５１へ
連通する吸気ポート５２および排気ポート５３が設けら
れている。

【００３４】そしてクランクシャフト９がベルト５４等
を介してカムシャフト４４を駆動すると、吸、排気カム
４８，４９がロッカアーム４６，４７を介して吸気バル
ブ２５および排気バルブ２６を押圧して開弁し、吸気ポ
ート５２と排気ポート５３とを所定のタイミングで燃焼
室５１に連通させる。従ってピストン３３の往復により
、シリンダ３２内の排気ガスは排気ポート５３に排出さ
れ、また吸気ポート５２より混合気がシリンダ３２内に
供給される。

【００３５】排気ポート５３はシリンダブロック２２側
に湾曲し、シリンダブロック２２内の長手方向に設けら
れた排気トンネル５５に連通する。この排気トンネル５
５は、エンジンホルダ８の排気連通孔５５′を通り、オ
イルパン２９内に一体的に形成された排気通路５６に連
通し、図１に示す排気膨張室５７へ継っている。このた
めエンジン１０の排気ガスは排気膨張室５７へ送られ、
膨張するとともに消音、冷却され、例えばプロペラシャ
フト１５に沿って水中へ排出される。

【００３６】シリンダ３２、燃焼室５１、および上記排
気トンネル５５は、周囲に施されたウォータジャケット
５８内を流通する冷却水によって冷却される。このウォ
ータジャケット５８は、オイルパン２９の周囲や排気膨
張室５７の周囲にも形成されている。

【００３７】冷却水は図示しないウォータポンプによっ
て船外機１の外部より取り込まれ、図５に示す冷却水供
給管６１およびオイルパン２９内に一体的に形成された
冷却水供給路６２を上昇し、エンジンホルダ８のウォー
タジャケット連通孔５８′を通って各ウォータジャケッ
ト５８に分配され、各部を冷却した後に機外へ排出され
る。

【００３８】クランクシャフト９がクランク室３１の下
方に突出する部分にはオイルポンプ６３が設置されてい
る。オイルポンプ６３は例えば一般的なトロコイドポン
プであり、クランクシャフト９によって直接駆動され、
オイルパン２９内の潤滑オイルをストレーナ６４および
オイルパイプ６５を通して汲み上げ、エンジン１０のク
ランク室３１、シリンダ３２、およびカム室４２等に圧
送する。

【００３９】またこのエンジン１０は、クランク室３１
とカム室４２とを連通させるエンジンケース連通路６６
が備えられている。このエンジンケース連通路６６は、
例えば上方の３つのシリンダ３２の側面に配設されてい
る。そして、クランク室３１内における戻り潤滑オイル
は、その大半が回転するクランクシャフト９の遠心力に
よって強制的にエンジンケース連通路６６に流れ込み、
カム室４２へ放流されて流下し、オイルパン２９へ戻る
ようになっている。

【００４０】こうすることによってクランク室３１内に
大量に供給された潤滑オイルがクランク室オイルリター
ン路３７から抜けきれずにクランク室３１の下部に溜っ
てしまうことが防止される。

【００４１】図６は図７、および図８は、上記シリンダ
ヘッド下面２１ａ並びにシリンダブロック下面２２ａと
、エンジンホルダ上面８ａと、ドライブシャフトハウジ
ング上面７ａ並びにオイルパン上面２９ａの形状とを、
それぞれハッチングで示している。

【００４２】シリンダヘッド下面２１ａ並びにシリンダ
ブロック下面２２ａと、エンジンホルダ上面８ａとは対
称の形状を持ち、例えば他の部分より隆起して平滑に仕
上げられている。これらの面２１ａおよび２２ａと、８
ａとはガスケット等のシール部材を介して密着される。

【００４３】シリンダヘッド下面２１ａとシリンダブロ
ック下面２２ａとを平滑に仕上げるための研削加工等は
、シリンダヘッド２１とシリンダブロック２２とが組み
合わされる前に行われるが、共に位置決め用のノックピ
ン６７の挿通孔等を基準として加工がなされるため、シ
リンダヘッド２１とシリンダブロック２２の接合後にお
いて両部材２１，２２の下面２１ａと２２ａとの間に段
差は発生しない。このためスムーズにエンジンホルダ上
面８ａに密着できる。尚、６８はヘッドガスケットであ
る。

【００４４】シリンダヘッド下面２１ａおよびシリンダ
ブロック下面２２ａには、前記カム室オイルリターン路
４３、クランク室オイルリターン路３７、排気トンネル
５５、ウォータジャケット５８が面しており、これらの
流路４３，３７，５５，５８はエンジンホルダ８に形成
された前記カム室連通孔４３′、クランク室連通孔３７
′、排気連通孔５５′、およびウォータジャケット連通
孔５８′に、それぞれ対面し、密着する。

【００４５】シリンダブロック下面２２ａとクランクケ
ース下面２３ａにまたがって設置された前記オイルポン
プ６３のオイル吸入孔７１とリリーフオイル吐出孔７２
はそれぞれエンジンホルダ８の孔７１′，７２′に対面
し、密着する。孔７１′の下面には前記オイルパイプ６
５が連結される。

【００４６】尚、エンジンホルダ８にはドライブシャフ
ト挿通孔７３が設けられ、この両側には前記アッパマウ
ントブラケット５が固定されている。

【００４７】ドライブシャフトハウジング７には上記ド
ライブシャフト挿通孔７３に連通するドライブシャフト
トンネル７４が形成され、ドライブシャフト１４が軸支
されている。

【００４８】ドライブシャフトハウジング７とオイルパ
ン２９の上面７ａおよび２９ａはシリンダヘッド下面２
１ａやシリンダブロック下面２２ａと同様、平滑に仕上
げられ、例えばガスケットを介してエンジンホルダ８の
下面に密着される。ここで、オイルパン２９の排気通路
５６と冷却水供給路６２は、それぞれ前述した通りエン
ジンホルダ８の排気連通孔５５′およびウォータジャケ
ット連通孔５８′に対面し、密着する。

【００４９】このような組立構造を持つ船外機１は、シ
リンダヘッド２１がシリンダブロック２２とともにエン
ジンホルダ８上に固定されるため、エンジン１０が広い
面積で船外機１に取り付けられることになり、エンジン
１０取付部の剛性が高められる。

【００５０】このため、本実施例のエンジン１０のよう
に大型かつ大出力を発揮し、重いシリンダヘッドを持つ
４サイクルエンジンでも確実に船外機１にマウントされ
、振動や騒音が発生する恐れはない。従って船外機１は
高い動力性能と良好な静粛性とを両得できる。

【００５１】またシリンダヘッド２１とシリンダブロッ
ク２２とエンジンホルダ８、およびドライブシャフトハ
ウジング７は相互に締め付けられて１つのブロックとさ
れるため、船外機１全体の剛性が高められるとともに、
各接合部におけるシール性に優れ、潤滑オイルや冷却水
等の漏出が防止される。

【００５２】さらにシリンダヘッド２１内のカム室４２
に供給された潤滑オイルは、シリンダブロック２２内を
通らずに、カム室オイルリターン路４３より直接オイル
パン２９へ戻る構造となっているため、シリンダブロッ
ク２２内に専用の流路を設ける必要がなく、構造を簡単
にできる。

【００５３】その上、カム室４２からの潤滑オイルとク
ランク室３１からの潤滑オイルが別経路（クランク室オ
イルリターン路３７とカム室オイルリターン路４３）を
通ってそれぞれオイルパン２９に戻るため、エンジン１
０内の潤滑オイルの抜けが良くなり、大出力エンジンに
見合う充分な量の潤滑オイルを供給することができる。

【００５４】尚、本実施例ではクランク室３１の戻り潤
滑オイルを、エンジンケース連通路６６を通してカム室
４２（クランク室３１よりも潤滑オイルの抜けが良い）
に放流しているため、より多くの潤滑オイルをクランク
室３１に供給し、大出力および高温化に対処することが
できる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機の組立構造は、エンジンのシリンダヘッド下面と、シ
リンダブロック下面とをエンジンホルダ上面に密着させ
、またドライブシャフトハウジング上面をエンジンホル
ダ下面に密着させ、シリンダヘッド並びにシリンダブロ
ックと、ドライブシャフトハウジングとを上記エンジン
ホルダを挾んで共締めしたので、エンジンが広い面積で
船外機に取り付けられる。従って、エンジン取付部の剛
性が高くなり、大型かつ大出力のエンジンを搭載しても
振動や騒音が発生する恐れがない。またシリンダヘッド
とシリンダブロックとエンジンホルダ、およびドライブ
シャフトハウジングが相互に締結されるために船外機全
体の剛性が向上する。

【００５６】さらに本発明では、シリンダヘッド内部の
カム室からシリンダヘッド下面およびエンジンホルダを
貫通してオイルパン内に連通するカム室オイルリターン
路を形成したため、カム室内の潤滑オイルを直接オイル
パンに戻すことが可能であり、シリンダブロックに専用
の流路を設ける必要がない。またカム室とクランク室の
潤滑オイルがそれぞれ別の経路を通ってオイルパンへ戻
るためエンジン内の潤滑オイルの抜けが良く、大出力エ
ンジンに見合う充分な量の潤滑オイルをエンジンに供給
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船外機の組立構造を備えた船外機
の右側面図。

【図２】本発明の一実施例を示す、エンジンの右側面図
。

【図３】エンジンの縦断面図。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。

【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。

【図６】図３のＶＩ−ＶＩ矢視図であり、エンジンの下
面を示す図。

【図７】図３のＶＩＩ　−ＶＩＩ　矢視図であり、エン
ジンホルダの上面を示す図。

【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視図であり、ドラ
イブシャフトハウジングおよびオイルパンの上面を示す
図。

【符号の説明】

１　　船外機 ７　　ドライブシャフトハウジング ７ａ　　ドライブシャフトハウジング上面８　　エンジ
ンホルダ ８ａ　　エンジンホルダ上面 ８ｂ　　エンジンホルダ下面 ９　　クランクシャフト １０　　エンジン ２１　　シリンダヘッド ２１ａ　　シリンダヘッド下面 ２２　　シリンダブロック ２２ａ　　シリンダブロック下面 ２３　　クランクケース■ ２４　　ヘッドカバ ２８　　組立ボルト ２９　　オイルパン ２９ａ　　オイルパン上面 ４２　　カム室 ４３　　カム室オイルリターン路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ドライブシャフトハウジングの上部に
   略平板状のエンジンホルダを載置し、このエンジンホル
   ダの上に、クランクシャフトが直立する姿勢でエンジン
   を搭載した船外機の組立構造において、上記エンジンの
   シリンダヘッド下面と、シリンダブロック下面とをエン
   ジンホルダ上面に密着させ、またドライブシャフトハウ
   ジング上面をエンジンホルダ下面に密着させ、シリンダ
   ヘッド並びにシリンダブロックと、ドライブシャフトハ
   ウジングとを上記エンジンホルダを挾んで共締めしたこ
   とを特徴とする船外機の組立構造。
2. 【請求項２】　　前記シリンダヘッド内部のカム室から
   シリンダヘッド下面およびエンジンホルダを貫通してオ
   イルパン内に連通するカム室オイルリターン路を形成し
   た請求項１に記載の船外機の組立構造。