JP2970079B2 - 船外機のエンジン潤滑構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、船外機のエンジン潤滑
構造に係り、特に大型で高出力な４サイクルエンジンに
対し、エンジン内各部に充分な量の潤滑オイルを供給で
きるようにした、船外機のエンジン潤滑構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に船外機のエンジンは、クランクシ
ャフトが直立する姿勢でケーシング上に搭載され、エン
ジンの出力は上記ケーシング内に鉛直に軸支されたドラ
イブシャフトによって下方のプロペラに伝達される。

【０００３】このようなエンジンが４ストロークエンジ
ンである場合、潤滑オイルは、エンジンの下部に設けら
れたオイルパンよりオイルポンプによって汲み上げら
れ、エンジン内の各潤滑部に送られた後、エンジンケー
ス内の底部に落下し、この場所に設けられた排油路を流
下して上記オイルパンへ戻る。

【０００４】４ストロークエンジンを搭載した従来の船
外機の多くは、比較的小型で低出力のものであり、潤滑
オイルの循環量が少ないので、上述したようにエンジン
ケースの底部に設けられる排油路は、小さな形状のもの
を１カ所設けるだけで充分に潤滑オイルをオイルパンに
戻すことができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、近年増加し
つつある大型で大出力の４ストロークエンジンを搭載し
た船外機では、大荷重や大熱量に対処してエンジン内の
各潤滑部に多量の潤滑オイルを供給する必要があるの
で、この多量の潤滑オイルをエンジンケース内からすみ
やかにオイルパンへ戻すためには、前記排油路を大型
化、若しくは多数化してやらなければならない。

【０００６】しかしながら、船外機の４ストロークエン
ジンは、一般にエンジンとオイルパンとの間にオイルポ
ンプなどの部品が設置されるため、上記排油路を設ける
スペースが限られており、エンジンケース内、特にクラ
ンク室の排油を充分に行うことができない。

【０００７】このため従来の船外機の４ストロークエン
ジンは、クランク室に潤滑オイルが残留する傾向があ
り、クランクシャフトが潤滑オイルに浸って回転抵抗と
なる上、結果的にオイルパン内の潤滑オイルが不足気味
となるため、エンジンが大型で大出力である場合には動
弁装置を始めとするエンジンの他の部分へ、大出力に見
合う充分な量の潤滑オイルを供給することができない。

【０００８】また従来の４ストローク船外機エンジンの
場合、動弁装置の各潤滑部へ潤滑オイルを供給する経路
あるいは潤滑オイルを噴射する構造などが大出力エンジ
ン向けに考慮されたものではなく、適正な潤滑状態が得
られない恐れがあった。

【０００９】本発明は、上述した問題点を考慮してなさ
れたもので、クランク室の排油性を向上させることによ
ってクランクシャフトの回転抵抗をなくすとともにエン
ジン各部、特に動弁装置により多くの潤滑オイルを供給
し、大出力に見合う良好な潤滑状態を得ることのできる
船外機のエンジン潤滑構造を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するめ、
本発明に係る船外機のエンジン潤滑構造は、クランクシ
ャフトが直立する姿勢で４ストロークエンジンを搭載す
る船外機のエンジン潤滑構造において、最下シリンダ周
囲のウォータジャケットを一部区画して集油室を設け、
この集油室を最下クランク室およびオイルパンに開口さ
せてクランク室主排油路を構成し、上記集油室のクラン
ク室側開口部を、最下クランクホイールの遠心力により
飛散する潤滑オイルが集まる場所に設けたものである。

【００１１】一方、本発明に係る船外機のエンジン潤滑
構造は、上記目的達成のため、エンジンとエンジンホル
ダとの間に配置されるオイルポンプおよびマウントブラ
ケットを貫通し、最下クランク室とオイルパンとを連通
させるクランク室副排油路を設けたものである。

【００１２】またロッカシャフトがカムホルダに挿通さ
れる部分に環状溝を設け、この環状溝にロッカシャフト
内部送油路へ継がる導油孔を穿設する一方、上記環状溝
をシリンダヘッド送油路およびカムシャフト軸受に連通
させるカムホルダ送油路をカムホルダ内部に形成してい
る。

【００１３】さらに、ロッカシャフトに設けられた給油
孔に一致するようカムホルダに噴射孔を設け、これら給
油孔および噴射孔の方向を、他方のロッカシャフトに軸
支されたロッカアームの摺動部に指向させたものであ
る。

【００１４】

【作用】船外機のエンジン潤滑構造をこのように構成す
ることにより、最下クランク室内の潤滑オイルは、大半
が最下クランクホイールの遠心力によってクランク室主
排油路の集油室に飛び込み、迅速にオイルパンへ戻る。
また、集油室に入らなかった潤滑オイルはクランク室副
排油路を経てオイルパンに戻るので最下クランク室に潤
滑オイルが残留することはない。このためクランクシャ
フトが潤滑オイル中に浸ることがなく、クランクシャフ
トは常時スムーズに回転できる。またオイルパン内の潤
滑オイルが不足する恐れがなく、多量の潤滑オイルを、
動弁装置を始めとするエンジン各部へ送ることが可能と
なる。

【００１５】さらに、上記動弁装置へ潤滑オイルを送る
ロッカシャフト内部送油路に潤滑オイルが流入する際の
流入抵抗が非常に小さくなり、潤滑オイルの供給量を増
大できる。

【００１６】また、多量の潤滑オイルを吸、排気側双方
のロッカアームの摺動部へ的確に噴射させることが可能
となり、大出力エンジンに見合う良好な潤滑状態を得る
ことができる。

【００１７】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の一実施例
を説明する。

【００１８】図１は、本発明に係る船外機のエンジン潤
滑構造を備えた船外機１の右側面図である。

【００１９】この船外機１は、ケーシング２の最上部に
載置された略平板状のエンジンホルダ３の上に、クラン
クシャフト４を直立させる姿勢でエンジン５を載置し、
このエンジン５の出力をケーシング２内に垂設されたド
ライブシャフト６と、前後進切換装置７を介してプロペ
ラシャフト８に伝達し、プロペラ９を正転、若しくは逆
転駆動させる一般的なレイアウトを持つものである。

【００２０】エンジンカバー１１に被装された上記エン
ジン５は、例えば大型かつ大出力の４ストロークエンジ
ンであり、エンジンホルダ３の下部にはエンジン５に連
通するオイルパン１２が設置されている。

【００２１】そして上記ケーシング２とエンジンホルダ
３に枢着されたクランプブラケット１３によって船外機
１は船体１４に対して左右回動自在に取り付けられ、船
体１４を推進させ、操舵を行う。

【００２２】図２はエンジン５の縦断面図であり、図３
は図２のIII −III 線に沿う横断面図である。

【００２３】このエンジン５は例えば直列４シリンダ配
置のＳＯＨＣ ４バルブ型式で、シリンダヘッド１５、
シリンダブロック１６、クランクケース１７、およびヘ
ッドカバー１８によって形作られ、上記シリンダヘッド
１５とシリンダブロック１６とが前記エンジンホルダ３
に固定されている。

【００２４】シリンダブロック１６とクランクケース１
７は、４つのクランク室１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９
ｄを画成し、シリンダブロック１６とクランクケース１
７の合面部に設けられたクランク軸受２２にはクランク
シャフト４が回転自在に軸支され、シリンダブロック１
６に形成された４本のシリンダ２３ａ，２３ｂ，２３
ｃ，２３ｄ内を摺動自在であるピストン２４の往復運動
が、コンロッド２５を介してクランクシャフト４の回転
運動に変換される。

【００２５】上記クランク室１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，
１９ｄは連通孔２６等によって相互に連通しており、最
下に位置するクランク室１９ｄとオイルパン１２は、本
発明に係るクランク室主排油路２７およびクランク室副
排油路２８，２９によって連通している。これらの排油
路２７，２８，２９については後に詳しく述べる。

【００２６】一方、シリンダヘッド１５とヘッドカバー
１８はカム室３１を画成しており、このカム室３１の最
下部にはオイルパン１２内へ連通するカム室排油路３２
が形成されている。そしてカム室３１にはカムシャフト
３３が回転自在に軸支される。このカムシャフト３３
は、タイミングベルト３４等を介してクランクシャフト
４に駆動される。

【００２７】シリンダヘッド１５には、吸気バルブ３５
および排気バルブ３６の開弁によって燃焼室３７に連通
する吸気ポート３８および排気ポート３９が配設されて
いる。上記吸、排気バルブ３５，３６は、バルブスプリ
ング４１，４２によって常時閉弁方向に付勢されてお
り、これらバルブ３５，３６の開弁は、前記カムシャフ
ト３３に回転一体である吸気カム４３および排気カム４
４が、動弁装置４５のロッカシャフト４６，４７廻りに
揺動自在に軸支された吸気側ロッカアーム４８および排
気側ロッカアーム４９を介し、吸、排気バルブ３５，３
６の頭部を押圧することによってなされる。

【００２８】上記吸気ポート３８の外部には図示しない
キャブレタ等の混合気供給装置が取り付けられる。また
排気ポート３９は、シリンダブロック１６内部長手方向
に形成された排気チャンネル５１に継がり、この排気チ
ャンネル５１はケーシング２内の図示しない排気膨張室
に接続されている。そしてエンジン５の排気ガスは、こ
れらの通路を経て例えば水中に放出される。

【００２９】前記シリンダ２３ａ〜２３ｄ、燃焼室３
７、および上記排気チャンネル５１の周囲には、船外機
１の外部から取り入れられた水が流通するウォータジャ
ケット５２が形成されており、シリンダ２３ａ〜２３ｄ
と燃焼室３７、および排気チャンネル５１が冷却され
る。

【００３０】また、このエンジン５の潤滑を担うオイル
ポンプ５３は、例えば一般的なトロコイドポンプであ
り、エンジン５の下面図である図４にも示すように、ク
ランクシャフト４がエンジン５の下面より突出する部分
に設置され、クランクシャフト４によって直接駆動され
る。このオイルポンプ５３の吸入孔５４には、オイルパ
ン１２内に溜められた潤滑オイルＯ中に没するように取
り付けられオイルストレーナ５５が、オイルパイプ５６
によって接続されており、上記潤滑オイルＯはエンジン
５各部へ圧送される。

【００３１】図５はエンジンホルダ３の上面を示すもの
である。エンジンホルダ３の上面には、マウントブラケ
ット５７，５８が左右に設置されている。これらマウン
トブラケット５７，５８は、船外機１を前記クランプブ
ラケット１３のステアリングシャフト５９に枢着させる
ための回動アーム６１を弾性的に保持してエンジン５の
振動等が船体１４に伝わるのを防ぐものであり、上記回
動アーム６１を固定するマウントボルト６２は、弾性ブ
ッシュ６３を介してマウントブラケット１７，５８に弾
性保持される。

【００３２】図４に示すエンジン５の下面と、図５に示
すエンジンホルダ３の上面には、前記クランク室主排油
路２７とクランク室副排油路２８，２９とカム室排油路
３２、および排気チャンネル５１とウォータジャケット
５２、さらにオイルポンプ５３の吸入孔５４がそれぞれ
同位置に対面するよう形成され、エンジン５の下面とエ
ンジンホルダ３の上面は図中の斜線部において密着す
る。

【００３３】図６は、図４および図５のVI−VI線に沿う
断面図であり、本発明の一実施例を示している。また図
７は図６のVII −VII線に沿う断面図である。

【００３４】図６および図７に示すように、クランク室
主排油路２７は、最下シリンダ２３ｄ周囲の前記ウォー
タジャケット５２を区画壁６４により一部区画して集油
室６５を設け、この集油室６５を最下クランク室１９ｄ
およびオイルパン１２に開口させることにより構成され
る。

【００３５】上記集油室６５は、最下クランク室１９ｄ
から離れるにつれて細くなるテーパ状とされ、集油室６
５のクランク室側開口部６６は、図３に示すように最下
クランクホイール４ａの遠心力により飛散する潤滑オイ
ルＯが集まる場所となる、例えば最下のシリンダ２３ｄ
と最下のクランク室１９ｄとの境界部６７の外方に設け
られている。また集油室６５のオイルパン側開口部６８
は、最下シリンダ２３ｄの下方から垂設され、オイルパ
ン１２へ連通する。

【００３６】一方、クランク室副排油路２８，２９は、
前記オイルポンプ５３および、例えば左側のマウントブ
ラケット５７を貫通し、最下クランク室１９ｄとオイル
パン１２とを連通させるように設けられている。

【００３７】本実施例においてオイルポンプ５３には、
内部の通路６９，７０の合間のデッドスペースに貫通ポ
ート７１，７２が形成されている。また、マウントブラ
ケット５７には貫通ポート７３が設けられ、上記貫通ポ
ート７１と対面する。こうして左側のクランク室副排油
路２８はオイルポンプ５３およびマウントブラケット５
７を貫通してオイルパン１２に抜け、右側のクランク室
副排油路２９はオイルポンプ５３を貫通してオイルパン
１２に抜ける。

【００３８】そして図８に示すように、クランク室１９
ａ〜１９ｄ、およびシリンダ２３ａ〜２３ｄに供給され
た潤滑オイルは、前記連通孔２６等を経て最下のクラン
ク室１９ｄ内に流下し、図３にも示したようにクランク
シャフト４の最下クランクホイール４ａに当たって遠心
力により飛散し、その大部分がクランク室主排油路２７
のクランク室側開口部６６に飛び込んで集油室６５へ集
まり、オイルパン側開口部６８を経てすみやかにオイル
パン１２へ戻る。このとき、クランク室側開口部６６へ
入らなかった潤滑オイルはクランク室副排油路２８，２
９を経てオイルパン１２へ戻り、最下クランク室１９ｄ
内に潤滑オイルが残留することはない。このためクラン
クシャフト４は、潤滑オイルの抵抗を受けることなく常
時スムーズに回転できる。またオイルパン１２内の潤滑
オイルが不足気味になる恐れはない。

【００３９】なおクランク室主排油路２７の集油室６５
は、ウォータジャケット５２を一部区画して形成されて
いるため、シリンダブロック１６の内外に出っ張ること
がなく、スマートに形成できる。また、集油室６５内に
は常に多量の潤滑オイルが流通するため、ウォータジャ
ケット５２と同様に最下のシリンダ２３ｄを冷却し、集
油室６５の形成によって最下シリンダ２３ｄの冷却効果
が損われる恐れはない。

【００４０】さらに集油室６５とオイルパン側開口部６
８とは、図７に示すパーティングライン７４によって鋳
型が分けられるため、集油室６５を形成するためにシリ
ンダブロック１６の鋳型が特にコストアップすることは
なく、追加加工も要しない。

【００４１】またクランク室副排油路２８，２９を、オ
イルポンプ５３の内部やマウントブラケット５７側部の
デッドスペースを利用して設けたため、排油路として専
用のスペースを占有することなく、船外機１をコンパク
トに保ったまま最下クランク室１９ｄの排油を一層効率
的に行うことができる。

【００４２】このように効率良くオイルパン１２に戻さ
れた潤滑オイルは、本発明の目的に沿い、前記動弁装置
４５へより多く送られる。

【００４３】図９は動弁装置４５の部分斜視図、図１０
は図９の平断面図、そして図１１は図１０のXI−XI線に
沿う断面図である。

【００４４】動弁装置４５は、前記カムシャフト３３を
シリンダヘッド１５に軸支させるカムホルダ７５，７６
と、これらカムホルダ７５，７６に挿通され、固定支持
されるパイプ状の前記ロッカシャフト４６，４７と、こ
れらロッカシャフト４６，４７廻りに揺動自在に軸支さ
れた前記吸気側ロッカアーム４８および排気側ロッカア
ーム４９などから構成される。エンジン５は前述したよ
うにＳＯＨＣ ４バルブ型式であるため、上記吸、排気
ロッカシャフト４８，４９はそれぞれ１シリンダ当り２
個ずつ備えられており、図９、図１０はそれぞれ１シリ
ンダ分の動弁装置を示している。

【００４５】図１１に示すようにカムホルダ７５は、ノ
ックピン７７によってシリンダヘッド１５に位置決めさ
れ、固定ボルト７８で固定されてカムシャフト軸受７９
を形成し、カムシャフト３３を軸支する。またカムホル
ダ７６も同様にシリンダヘッド１５に固定される。その
際、カムホルダ７５，７６に挿通されたロッカシャフト
４６，４７に上記固定ボルト７８が貫通し、ロッカシャ
フト４６，４７はカムホルダ７５，７６に共締めされる
ようになっている。

【００４６】ロッカシャフト４６，４７がカムホルダ７
５に挿通される部分には環状溝８１，８２が設けられ、
この環状溝８１，８２にはロッカシャフト内部送油路８
３，８４へ継がる導油孔８５，８６が穿設されている。
なお、図１０中の８７は、上記ロッカシャフト内部送油
路８３，８４を閉塞するプラグである。

【００４７】一方、カムホルダ７５には上記環状溝８
１，８２をシリンダヘッド送油路８８およびカムシャフ
ト軸受７９に連通させるカムホルダ送油路９０，９１，
９２が形成される。上記シリンダヘッド送油路８８は、
オイルポンプ５３から吐出される潤滑オイルを動弁装置
４５に供給するためシリンダヘッド１５に設けられた送
油路である。

【００４８】こうしてシリンダヘッド送油路８８より送
られる潤滑オイルは、例えばロッカシャフト４７→カム
シャフト軸受７９→ロッカシャフト４６の順に送油さ
れ、図１０および図１２（ａ），（ｂ）に示すようにロ
ッカシャフト４６，４７に設けられた給油孔９３，９
４，９５から、吸、排気ロッカアーム４８，４９の軸支
部９６，９７および摺動部９８，９９に供給される。

【００４９】図１２（ａ）において、カムホルダ７５
（７６）にはロッカシャフト４６の給油孔９３に一致す
る位置に噴射孔１０１が設けられており、上記給油孔９
３および噴射孔１０１の方向は他方のロッカシャフト４
７に軸支された排気側ロッカアーム４９の摺動部９９に
指向されている。そして潤滑オイルは、上記摺動部９９
に接触する直前の排気カム４４のカム面に噴射される。

【００５０】また図１２（ｂ）において、吸気側ロッカ
アーム４８に設けられた噴射孔１０２は、ロッカシャフ
ト４６の給油孔９４に連通し、吸気ロッカアーム４８の
摺動部９８に接触する直前の吸気カム４３のカム面に潤
滑オイルを噴射させる。

【００５１】このように構成された動弁装置４５では、
シリンダヘッド送油路８８からの潤滑オイルがロッカシ
ャフト内部送油路８３，８４へ流れ込む際の流入抵抗が
非常に少ないため、充分な量の潤滑オイルを送ることが
可能である。

【００５２】また、吸、排気側ロッカアーム４８，４９
の摺動部９８，９９には噴射孔１０１，１０２より充分
な量の潤滑オイルが的確に噴射されるため、大出力エン
ジンに見合う良好な潤滑状態を得ることができる。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機のエンジン潤滑構造は、クランクシャフトが直立する
姿勢で４ストロークエンジンを搭載する船外機のエンジ
ン潤滑構造において、最下シリンダ周囲のウォータジャ
ケットを一部区画して集油室を設け、この集油室を最下
クランク室およびオイルパンに開口させてクランク室主
排油路を構成し、上記集油室のクランク室側開口部を、
最下クランクホイールの遠心力により飛散する潤滑オイ
ルが集まる場所に設けたので、最下クランク室内の潤滑
オイルは、大半が最下クランクホイールの遠心力によっ
てクランク室主排油路の集油室に飛び込み、迅速にオイ
ルパンへ戻るため、最下クランク室に潤滑オイルが溜ま
る恐れがない。このためクランクシャフトが潤滑オイル
中に浸ることがなく、クランクシャフトは常時スムーズ
に回転できる。またオイルパン内の潤滑オイルが不足す
る恐れがなく、多量の潤滑オイルを、動弁機構を始めと
するエンジン各部へ送ることが可能となる。

【００５４】また、エンジンとエンジンホルダとの間に
配置されるオイルポンプおよびマウントブラケットを貫
通し、最下クランク室とオイルパンとを連通させるクラ
ンク室副排油路を設けたため、排油路として専用のスペ
ースを占有することなく、船外機をコンパクトに保った
まま、上記クランク室主排油路に入らなかった潤滑オイ
ルを確実にオイルパンに戻し、クランク室内の排油を一
層効率的にする。

【００５５】さらに、ロッカシャフトがカムホルダに挿
通される部分に環状溝を設け、この環状溝にロッカシャ
フト内部送油路へ継がる導油孔を穿設する一方、上記環
状溝をシリンダブロック送油路およびカムシャフト軸受
に連通させるカムホルダ送油路をカムホルダ内部に形成
したので、ロッカシャフト内部送油路への潤滑オイル流
入が非常にスムーズになり、動弁装置への潤滑オイル供
給量を増大させることが可能となる。

【００５６】また、上記ロッカシャフトに設けられた給
油孔に一致するようカムホルダに噴射孔を設け、これら
給油孔および噴射孔の方向を、他方のロッカシャフトに
軸支されたロッカアームの摺動部に指向させたので、大
量の潤滑オイルを吸、排気双方のロッカアームの摺動部
へ的確に噴射させることが可能となり、大出力エンジン
に見合う良好な潤滑状態を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船外機のエンジン潤滑構造を備え
た船外機の右側面図。

【図２】エンジンの縦断面図。

【図３】図２のIII −III 線に沿う断面図。

【図４】図２のIV−IV矢視である、エンジンの下面図。

【図５】図２のＶ−Ｖ矢視である、エンジンホルダの上
面図。

【図６】図４および図５のVI−VI線に沿う断面図であ
り、本発明の一実施例を示す図。

【図７】図６のVII −VII 線に沿う断面図。

【図８】本発明の作用を示す図。

【図９】動弁装置の部分斜視図。

【図１０】図９の平断面図。

【図１１】図１０のXI−XI線に沿う断面図。

【図１２】（ａ）は図１０のXII −XII 線に沿う断面を
示し、（ｂ）は図１０のXII ′−XII ′線に沿う断面
図。

【符号の説明】

１ 船外機 ２ ケーシング ３ エンジンホルダ ４ クランクシャフト ４ａ 最下クランクホイール ５ エンジン １２ オイルパン １６ シリンダブロック １９ｄ 最下クランク室 ２３ｄ 最下シリンダ ２７ クランク室主排油路 ２８，２９ クランク室副排油路 ４５ 動弁装置 ４６ 給気側ロッカシャフト ４７ 排気側ロッカシャフト ４８ 吸気側ロッカアーム ４９ 排気側ロッカアーム ５２ ウォータジャケット ５３ オイルポンプ ５７，５８ マウントブラケット ６２ マウントボルト ６３ 弾性ブッシュ ６４ 区画壁 ６５ 集油室 ６６ クランク室側開口部 ６８ オイルパン側開口部 ７１，７２，７３ 貫通ポート ７５，７６ カムホルダ ７９ カムシャフト軸受 ８１，８２ 環状溝 ８３，８４ ロッカシャフト内部送油路 ８５，８６ 導油孔 ８８ シリンダヘッド送油路 ９０，９１，９２ カムホルダ送油路 ９３，９４，９５ 給油孔 ９８，９９ 摺動部 １０１，１０２ 噴射孔 Ｏ 潤滑オイル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−178819（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−54910（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01M 1/06

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトが直立する姿勢で４ス
   トロークエンジンを搭載する船外機のエンジン潤滑構造
   において、最下シリンダ周囲のウォータジャケットを一
   部区画して集油室を設け、この集油室を最下クランク室
   およびオイルパンに開口させてクランク室主排油路を構
   成し、上記集油室のクランク室側開口部を、最下クラン
   クホイールの遠心力により飛散する潤滑オイルが集まる
   場所に設けたことを特徴とする船外機のエンジン潤滑構
   造。
2. 【請求項２】 エンジンとエンジンホルダとの間に配置
   されるオイルポンプおよびマウントブラケットを貫通
   し、最下クランク室とオイルパンとを連通させるクラン
   ク室副排油路を設けた、請求項１に記載の船外機のエン
   ジン潤滑構造。
3. 【請求項３】 ロッカシャフトがカムホルダに挿通され
   る部分に環状溝を設け、この環状溝にロッカシャフト内
   部送油路へ継がる導油孔を穿設する一方、上記環状溝を
   シリンダヘッド送油路およびカムシャフト軸受に連通さ
   せるカムホルダ送油路をカムホルダ内部に形成した、請
   求項１に記載の船外機のエンジン潤滑構造。
4. 【請求項４】 上記ロッカシャフトに設けられた給油孔
   に一致するようカムホルダに噴射孔を設け、これら給油
   孔および噴射孔の方向を、他方のロッカシャフトに軸支
   されたロッカアームの摺動部に指向させた、請求項１に
   記載の船外機のエンジン潤滑構造。