JP2001073871A - 4サイクル船外機のエンジンホルダ構造 - Google Patents
4サイクル船外機のエンジンホルダ構造Info
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Abstract
を可能とした4サイクル船外機のエンジンホルダ構造を
提供するにある。 【解決手段】エンジンホルダ2の上方にクランクケース
25、シリンダブロック24およびシリンダヘッド23
を主な構成部品としたエンジン3を搭載し、下方にオイ
ルパン5を配置する一方、エンジン3の内部にクランク
シャフト4を略垂直に配置し、このクランクシャフト4
の回転力を、ドライブシャフト10を介して推進装置に
伝達する船外機において、ドライブシャフト10の軸芯
とクランクシャフト4の軸芯とをオフセット配置したも
のである。
Description
のエンジンホルダ構造に関する。
して船体に取り付けられるエンジンホルダの上部に、内
部にクランクシャフトを略垂直に配置したバーティカル
(縦)型のエンジンを搭載している。また、4サイクル
エンジンの場合、エンジンホルダの下部にオイルパンを
配置するのが一般的である。
動力をプロペラに伝達するドライブシャフトを、クラン
クシャフトからオフセット配置したものがある。このよ
うな船外機のエンジンでは、例えば特開平2−2746
91号公報に示すように、エンジンのシリンダブロック
とクランクケースのみがエンジンホルダに固定されてい
た。
報や特開平10−218090号公報に示すように、従
来の船外機はエンジンおよびオイルパンがそれぞれ別の
ボルトでエンジンホルダに締着固定されていたり、エン
ジンを締着固定するボルトが、オイルパンとエンジンホ
ルダを下方から貫通してエンジンホルダとオイルパンと
エンジンのシリンダブロックとを共締めしていた。
ンのシリンダブロックとクランクケースのみをエンジン
ホルダに固定する構造は、エンジンとエンジンホルダと
の結合面積が小さくなり、特に大型の船外機においては
エンジンの取付剛性が不足するおそれがある。
固定されていないため、シリンダヘッド内を潤滑したオ
イルをオイルパンに導くには一旦シリンダブロックを経
由させなければならず、構造が複雑化し、重量も増加す
るおそれがある。
ぞれ別のボルトでエンジンホルダに締着固定したり、エ
ンジンを締着固定するボルトを、オイルパンとエンジン
ホルダを下方から貫通してエンジンホルダとオイルパン
とエンジンのシリンダブロックとを共締めする構造は、
船外機全体の組立て剛性が低く、ボルトも多く必要にな
るため、部品点数および組立工程数の増加を招く。
もので、簡単な構造でエンジンの取付剛性を高めること
を可能とした4サイクル船外機のエンジンホルダ構造を
提供することを目的とする。
船外機のエンジンホルダ構造は、上述した課題を解決す
るために、請求項1に記載したように、エンジンホルダ
の上方にクランクケース、シリンダブロックおよびシリ
ンダヘッドを主な構成部品としたエンジンを搭載し、下
方にオイルパンを配置する一方、上記エンジンの内部に
クランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャ
フトの回転力を、ドライブシャフトを介して推進装置に
伝達する船外機において、上記ドライブシャフトの軸芯
と上記クランクシャフトの軸芯とをオフセット配置した
ものである。
求項2に記載したように、エンジンホルダの上方にクラ
ンクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを
主な構成部品としたエンジンを搭載し、下方にオイルパ
ンを配置する一方、上記エンジンの内部にクランクシャ
フトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力
を、ドライブシャフトを介して推進装置に伝達する船外
機において、上記ドライブシャフトの軸芯と上記クラン
クシャフトの軸芯とをオフセット配置し、且つ、上記シ
リンダヘッド、シリンダブロックおよびクランクケース
のすべてを上記エンジンホルダに締結固定したものであ
る。
請求項3に記載したように、上記エンジンホルダとオイ
ルパンとを上記エンジン構成部品の少なくとも一つに共
締めしたものである。
に、請求項4に記載したように、上記エンジンホルダと
オイルパンとを上記シリンダブロックとシリンダヘッド
とに共締めしたものである。
請求項5に記載したように、上記シリンダヘッド下面の
上記シリンダヘッドと上記エンジンホルダとの合せ面側
にオイル落とし穴を形成すると共に、上記エンジンホル
ダ上面の上記シリンダヘッドと上記エンジンホルダとの
合せ面側にも他のオイル落とし穴を形成したものであ
る。
に、請求項6に記載したように、上記ドライブシャフト
の軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より後方寄りにオ
フセット配置したものである。
基づいて説明する。
形態を示す左側面図である。図1に示すように、この船
外機1はエンジンホルダ2を備え、このエンジンホルダ
2の上方にエンジン3が設置される。なお、このエンジ
ン3はその内部にクランクシャフト4を略垂直に配置し
たバーティカル(縦)型のエンジンである。
が配置されると共に、例えば船外機1にはマウント装置
6を介してクランプブラケット7が取付けられ、このク
ランプブラケット7を介して船外機1が図示しない船体
のトランサムに装着される。また、この船外機1のエン
ジン3、エンジンホルダ2およびオイルパン5の周囲は
エンジンカバー8によって覆われる。
ハウジング9が設置される。エンジンホルダ2、オイル
パン5およびドライブシャフトハウジング9内にはドラ
イブシャフト10が略垂直に配置され、その上端部がク
ランクシャフト4の下端部に連結手段11を介して連結
される。ドライブシャフト10はドライブシャフトハウ
ジング9内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハ
ウジング9の下部に設けられたギヤケース12内のベベ
ルギヤ13およびプロペラシャフト14を介して推進装
置であるプロペラ15を駆動するように構成される。
6を介してスイベルブラケット17が設けられ、このス
イベルブラケット17内にパイロットシャフト18が鉛
直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このパ
イロットシャフト18の上下端にステアリングブラケッ
トを兼ねたアッパーマウントブラケット19およびロア
ーマウントブラケット20がそれぞれ回動一体に設けら
れる。
ッパーマウントユニット21が設けられ、アッパーマウ
ントブラケット19に連結される。また、ドライブシャ
フトハウジング9の両側部には一対のロアーマウントユ
ニット22が設けられ、ロアーマウントブラケット20
に連結される。そして、以上によりマウント装置6を構
成し、船外機1はクランプブラケット7に対しパイロッ
トシャフト18を中心に左右に操舵可能になると共に、
チルト軸16を中心に上方に向かってチルトアップ可能
になる。
り、図3は図2の縦断面図である。そして、図4は図3
のIV−IV線に沿う断面図であり、図5は図3のV−
V線に沿う断面図である。図2および図3に示すよう
に、この船外機1に搭載されるエンジン3は、例えばシ
リンダヘッド23、シリンダブロック24およびクラン
クケース25等を組み合わせて構成された水冷4サイク
ル直列四気筒エンジンである。
いては最も左側(船首側)に配置されるクランクケース
25の後方(右、船尾側)にはシリンダブロック24が
配置される。また、シリンダブロック24の後方にはシ
リンダヘッド23が配置される。
ド23、シリンダブロック24およびクランクケース2
5の下面は同一の平面上に形成され、エンジンホルダ2
の上面に載置されてエンジンホルダ2の下面から複数本
のボルト26によってシリンダヘッド23、シリンダブ
ロック24およびクランクケース25のすべてがエンジ
ンホルダ2に締結固定される。
れたオイルパン5の下方からは複数本のボルト27がエ
ンジンホルダ2を貫通して例えばシリンダヘッド23と
シリンダブロック24の下部に延び、エンジンホルダ2
とオイルパン5とがシリンダヘッド23とシリンダブロ
ック24の両方に共締めされ、固定される。
ンホルダ2とオイルパン5とをシリンダヘッド23とシ
リンダブロック24との両方に共締めした例を示した
が、エンジンホルダ2とオイルパン5とを共締めする相
手部品はエンジン3を構成する部品のいずれでも、また
はいずれの組み合わせでもよく、詳細には図示しない
が、例えばエンジンホルダ2とオイルパン5とをシリン
ダブロック24とクランクケース25とに共締めしても
よい。
ース25とシリンダブロック24との合せ面には、上述
したように、クランクシャフト4が例えば複数のメタル
ベアリング28を介して略垂直に軸支される。また、シ
リンダブロック24内には4つのシリンダ29が上下方
向に略水平に並んで形成され、シリンダ29内にはピス
トン30がシリンダ29の軸線31上を軸方向に摺動自
在に挿入される。さらに、クランクシャフト4とピスト
ン30とがコンロッド32によって連結され、ピストン
30の往復ストロークがクランクシャフト4の回転運動
に変換されるようになっている。
合する燃焼室33が形成され、その外方から点火プラグ
34が結合される。また、シリンダヘッド23内には燃
焼室33に繋がる吸気ポート35やシリンダブロック2
4およびエンジンホルダ2の左側面に形成された排気通
路36に繋がる排気ポート37も形成される。さらに、
シリンダヘッド23内には両ポート35,37を開閉す
る吸気バルブ38および排気バルブ39が配置され、さ
らにまた、シリンダヘッド23の後部にはこれらのバル
ブ38,39を開閉させる二本の動弁用(吸気用および
排気用)カムシャフト40がクランクシャフト4と平行
に配置される。
ッドカバー41によって覆われる。シリンダヘッドカバ
ー41には機械式の燃料ポンプ42が配置され、この燃
料ポンプ42はカムシャフト40上に設けられたカム4
3によって駆動される。
ト4の上端はエンジン3の上方に突出する。この突出部
44にはフライホイール45および発電用のマグネト装
置46が設けられ、これらはマグネトカバー47によっ
て覆われる。
ャフト4およびドライブシャフト10はそれぞれの軸芯
がオフセットした状態で配置される。図4に詳細に示す
ように、クランクシャフト4およびドライブシャフト1
0の軸芯は例えば平面視でシリンダ29の軸線31上に
配置され、ドライブシャフト10の軸芯はクランクシャ
フト4の軸芯より後方(シリンダヘッド23)寄りにオ
フセットして配置される。
にオフセットすることによって生じるクランクシャフト
4直下のスペースには前記マウント装置6が配置され、
このマウント装置6を構成するパイロットシャフト18
はクランクシャフト4とほぼ同軸線上に配置される(図
1参照)。
下方に突出し、この突出部48にはノックピン49によ
って位相合わせされたクランクギヤ50が圧入されると
共に、エンジンホルダ2の上方に突出しているドライブ
シャフト10の上端には前記連結手段11がドライブシ
ャフト10と同軸上に例えばスプライン嵌合されてお
り、この連結手段11に上記クランクギヤ50が噛合う
ドリブンギヤ51が一体に形成される。なお、この連結
手段11はその上下端がそれぞれシリンダブロック24
およびエンジンホルダ2に例えばボールベアリング52
を介して支持される。
と、その回転力はクランクギヤ50からドリブンギヤ5
1に伝達され、ドライブシャフト10を回転駆動させ
る。なお、クランクギヤ50およびドリブンギヤ51
は、詳細には図示しないが、例えば「はすば歯車」であ
り、エンジン3が正回転する時、クランクシャフト4は
上方向に、ドライブシャフト10は下方向にスラスト力
が発生するようなねじり方向を備える。また、ドリブン
ギヤ51の歯数はクランクギヤ50の歯数より多く設定
され、ドライブシャフト10はクランクシャフト4より
減速されて回転駆動される。なお、クランクギヤ50お
よびドリブンギヤ51の下側(エンジンホルダ2側)面
には両ギヤ50,51の位相合せマークM1がそれぞれ
設けられる。
面との間の空間には、クランクシャフト4の回転をカム
シャフト40に伝達してカムシャフト40を回転駆動さ
せるカムシャフト駆動機構53が設けられる。このカム
シャフト駆動機構53は、例えばチェーン駆動方式であ
り、上記連結手段11に形成されたドリブンギヤ51の
下方に連結手段11と一体に形成されたタイミングスプ
ロケット54と、エンジン3の下面に突出している二本
のカムシャフト40の下端にノックピン55によって位
相合わせされて回転一体に設けられた左右(吸・排気)
一対のカムスプロケット56と、これらのスプロケット
54,56の周囲に巻装されたタイミングチェーン57
とから構成される。そして、タイミングスプロケット5
4の歯数とカムスプロケット56の歯数との比率は1対
2より小さくなるように設定される。なお、クランクシ
ャフト4とカムシャフト40の回転数比は最終的に2対
1になる様、各ギヤおよびスプロケットの歯数が設定さ
れる。
下面に設けられたチェーンガイド58およびチェーンテ
ンショナ59によってその振れと張り(テンション)が
常時適切な状態に保たれる。チェーンガイド58はタイ
ミングチェーン57の張り側(排気側)に配置され、シ
リンダヘッド23およびシリンダブロック24の下面に
跨って固定されると共に、チェーンテンショナ59はタ
イミングチェーン57の緩み側(吸気側)に配置され、
その一端がシリンダヘッド23の下面に回動自在に軸支
され、シリンダブロック24の下面に設けられたテンシ
ョナアジャスタ60によってチェーンテンショナ59が
タイミングチェーン57へ押圧されてテンションが調整
される。なお、タイミングスプロケット54の下側(エ
ンジンホルダ2側)面にはタイミングチェーン57の合
せマークM2が設けられる。また、カムスプロケット5
6の下側(エンジンホルダ2側)面にも同様にタイミン
グチェーン57の合せマークM3が設けられる。
結手段11にタイミングスプロケット54を、カムシャ
フト40にカムスプロケット56をそれぞれ設け、これ
らのスプロケット54,56の周囲にタイミングチェー
ン57を巻装してカムシャフト駆動機構53を構成して
いるが、各スプロケット54,56の代りにプーリ(図
示せず)を、また、タイミングチェーン57の代りにタ
イミングベルト(図示せず)を用いても良い。
によって囲まれた空間内にはオイルポンプ64が配置さ
れる。オイルポンプ64は例えば一般的なトロコイド式
のものであって、例えばシリンダヘッド23の下面にボ
ルト66等で固定され、ポンプ駆動シャフト70がオイ
ルポンプ64の下方に突出する。そして、このポンプ駆
動シャフト70の突出端にはポンプドリブンギヤ71が
設けられると共に、二本のカムシャフト40のうち、一
方の、本実施形態においては排気用カムシャフト40
(Ex)の下端にはポンプドライブギヤ72が上記排気
用カムスプロケット56と回転一体に設けられ、このポ
ンプドライブギヤ72がポンプドリブンギヤ71に作動
連結される。
リブンギヤ71の歯数より多く設定され、カムシャフト
40に対してポンプ駆動シャフト70を増速させて駆動
する。そして、オイルポンプ64はオイルパン5内の潤
滑オイルを汲み上げてエンジン3各部に圧送する。
ク24内に導かれ、各部を潤滑した潤滑オイルは、クラ
ンクケース25およびシリンダブロック24の下面に形
成された複数箇所のオイル落とし穴96からエンジンホ
ルダ2を経てオイルパン5内に自然落下し、回収され
る。これらのオイル落とし穴96は、落下する潤滑オイ
ルがタイミングチェーン57やドリブンギヤ51、クラ
ンクギヤ50等の可動部に当たって油温が上昇しないよ
う、これらの可動部を避けた位置に適宜配置される。
部を潤滑した潤滑オイルは、シリンダヘッド23下面の
シリンダヘッド23とエンジンホルダ2との合せ面側に
形成された複数箇所のオイル落とし穴97からエンジン
ホルダ2上面のシリンダヘッド23とエンジンホルダ2
との合せ面側に形成されたオイル落とし穴98を経てオ
イルパン5内に自然落下し、回収される。シリンダヘッ
ド23の下面に形成されたオイル落とし穴97も、落下
する潤滑オイルがタイミングチェーン57やカムスプロ
ケット56、ポンプドライブギヤ72、ポンプドリブン
ギヤ71等の可動部に当たって油温が上昇しないよう、
これらの可動部を避けた位置に適宜配置される。
る。
4が回転し、連結手段11を介してドライブシャフト1
0が駆動される。連結手段11が回転することにより、
タイミングチェーン57を介してカムシャフト40が駆
動され、吸気バルブ38および排気バルブ39が開閉操
作されると共に、燃料ポンプ42も駆動される。
によりオイルポンプ64が駆動されてオイルパン5内の
潤滑オイルをエンジン3各部に圧送する。
4およびクランクケース25のすべてをボルト26でエ
ンジンホルダ2に締結固定したことにより、エンジン3
とエンジンホルダ2との結合面積が広くなってエンジン
3の取付剛性が大きく向上する。
ダ2に締結固定されたことによりシリンダヘッド23下
面のシリンダヘッド23とエンジンホルダ2との合せ面
側にオイル落とし穴97を、エンジンホルダ2上面のシ
リンダヘッド23とエンジンホルダ2との合せ面側にも
オイル落とし穴98を形成することが可能になる。その
結果、シリンダヘッド23内に導かれ、各部を潤滑した
潤滑オイルを直接オイルパン5に戻すことが可能になる
ので、従来シリンダブロック24内に形成されていたシ
リンダヘッド23からの戻りオイル通路が不要となっ
て、シリンダブロック24の構造が簡素化し、製造が容
易になると共に、重量の低減も図れる。
とをエンジン3を構成する例えばシリンダヘッド23と
シリンダブロック24の両方にボルト27で共締めした
ことにより、シリンダヘッド23と、シリンダブロック
24と、エンジンホルダ2と、オイルパン5とが一体化
され、エンジンホルダ2が単なる継ぎ手としてではな
く、船外機1全体の剛性部材となる。エンジンホルダ2
を挟んでエンジン3とオイルパン5とが同一のボルト2
7で締結固定されるので、船外機1の組立て剛性を損な
うことなく全体の固定用ボルト26,27の本数を削減
でき、部品点数および組立て工数の削減が可能となる。
を直列四気筒エンジン3に適用した例を示したが、本発
明は気筒数には関係なく適用できる。さらに、本発明は
複数のシリンダが平面視V型に配置されたいわゆるV型
エンジンにも適用可能である。
本発明をドライブシャフト10の軸芯がクランクシャフ
ト4の軸芯より後方(シリンダヘッド23)寄りにオフ
セット配置された船外機1に適用した例を示したが、本
発明はドライブシャフト10の軸芯が他の方向にオフセ
ット配置されたものや、クランクシャフト4とドライブ
シャフト10とが同軸上に結合された従来型の船外機に
も適用できる。
上方にクランクケース、シリンダブロックおよびシリン
ダヘッドを主な構成部品としたエンジンを搭載し、下方
にオイルパンを配置する一方、上記エンジンの内部にク
ランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフ
トの回転力を、ドライブシャフトを介して推進装置に伝
達する船外機において、上記ドライブシャフトの軸芯と
上記クランクシャフトの軸芯とをオフセット配置したし
たため、レイアウトの自由度が増し、エンジンのコンパ
クト化を図ることができる。
ース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを主な構
成部品としたエンジンを搭載し、下方にオイルパンを配
置する一方、上記エンジンの内部にクランクシャフトを
略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力を、ド
ライブシャフトを介して推進装置に伝達する船外機にお
いて、上記ドライブシャフトの軸芯と上記クランクシャ
フトの軸芯とをオフセット配置し、且つ、上記シリンダ
ヘッド、シリンダブロックおよびクランクケースのすべ
てを上記エンジンホルダに締結固定したため、エンジン
の取付剛性が向上する。
パンとを上記エンジン構成部品の少なくとも一つ、例え
ば上記シリンダブロックとシリンダヘッドとに共締めし
たため、エンジンの取付剛性が向上すると共に、部品点
数および組立て工数が削減できる。
リンダヘッドと上記エンジンホルダとの合せ面側にオイ
ル落とし穴を形成すると共に、上記エンジンホルダ上面
の上記シリンダヘッドと上記エンジンホルダとの合せ面
側にも他のオイル落とし穴を形成したため、シリンダブ
ロックの構造が簡素化され、重量も低減する。
を上記クランクシャフトの軸芯より後方寄りにオフセッ
ト配置したため、エンジンのコンパクト化を図ることが
できる。
ダ構造の一実施形態を示す左側面図。
Claims (6)
- 【請求項1】 エンジンホルダの上方にクランクケー
ス、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを主な構成
部品としたエンジンを搭載し、下方にオイルパンを配置
する一方、上記エンジンの内部にクランクシャフトを略
垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力を、ドラ
イブシャフトを介して推進装置に伝達する船外機におい
て、上記ドライブシャフト10の軸芯と上記クランクシ
ャフト4の軸芯とをオフセット配置したことを特徴とす
る4サイクル船外機のエンジンホルダ構造。 - 【請求項2】 エンジンホルダの上方にクランクケー
ス、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを主な構成
部品としたエンジンを搭載し、下方にオイルパンを配置
する一方、上記エンジンの内部にクランクシャフトを略
垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力を、ドラ
イブシャフトを介して推進装置に伝達する船外機におい
て、上記ドライブシャフト10の軸芯と上記クランクシ
ャフト4の軸芯とをオフセット配置し、且つ、上記シリ
ンダヘッド23、シリンダブロック24およびクランク
ケース25のすべてを上記エンジンホルダ2に締結固定
したことを特徴とする4サイクル船外機のエンジンホル
ダ構造。 - 【請求項3】 上記エンジンホルダ2とオイルパン5と
を上記エンジン構成部品の少なくとも一つに共締めした
請求項2記載の4サイクル船外機のエンジンホルダ構
造。 - 【請求項4】 上記エンジンホルダ2とオイルパン5と
を上記シリンダブロック24とシリンダヘッド23とに
共締めした請求項3記載の4サイクル船外機のエンジン
ホルダ構造。 - 【請求項5】 上記シリンダヘッド23下面の上記シリ
ンダヘッド23と上記エンジンホルダ2との合せ面側に
オイル落とし穴97を形成すると共に、上記エンジンホ
ルダ2上面の上記シリンダヘッド23と上記エンジンホ
ルダ2との合せ面側にも他のオイル落とし穴98を形成
した請求項2、3または4記載の4サイクル船外機のエ
ンジンホルダ構造。 - 【請求項6】 上記ドライブシャフト10の軸芯を上記
クランクシャフト4の軸芯より後方寄りにオフセット配
置した請求項1記載の4サイクル船外機のエンジンホル
ダ構造。
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