JP2516024B2 - ４サイクルエンジンの潤滑油通路構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は４サイクルエンジンの潤滑油通路構造に関
し、特にクランクウェブの回転により生ずる慣性力を打
消すためのバランサの軸受に対する潤滑油通路構造に関
する。

〈従来の技術〉 従来、ピストンの往復運動により生ずる振動を抑制す
るために、クランク軸には、ピストンの往復慣性力と釣
合わせるための重量がクランクウェブとして設けられて
いる。

一方、４サイクル２気筒エンジンの場合、一対のピス
トンが共に同一方向に運動するため、クランクウェブも
同一方向に設けられている。そのため、クランク軸の回
転によるピストンの運動軸線に直交する方向への慣性力
が過大となり、この慣性力と釣合わせるための回転バラ
ンサが別途必要となる。

このようなバランサとしては、実開昭62−44306号公
報に開示されているように、クランク軸に平行する回転
軸に枢支されたカウンタウェートをクランク軸にギヤ結
合させ、これらクランク軸とカウンタウェートとを等速
度で回転させることにより、クランク軸のアンバランス
振動を相殺し得るようにした構造が知られており、この
バランサ軸は、潤滑を考慮してクランクケース内に設け
られることが通例である。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかるに、クランク軸を上下方向配置とするエンジン
に於て、その外形寸法のコンパクト化或いは、クランク
軸方向についての重心位置の都合などにより、バランサ
をエンジン上部に配設したい要望のある場合がある。こ
のような形式のエンジンの場合、クランク室内配置のバ
ランサに比し、特にバランサ軸がエンジンの上部にある
ことから、その潤滑が問題となる。

このような事情に鑑み、本発明の主な目的は、構造を
複雑化することなくエンジン上部に配設されたバランサ
軸の軸受の潤滑が可能なように改良された４サイクルエ
ンジンの潤滑油通路構造を提供することにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、上下方向に配設
されたクランク軸と、シリンダブロックを挟んで前記ク
ランク軸の反対側に配設されたカム軸と、前記クランク
軸に連動連結されたバランサと、潤滑油を圧送するポン
プとを有する４サイクルエンジンの潤滑油通路構造であ
って、前記バランサが、前記クランク軸の上端部と隣接
する位置に軸支され、前記ポンプの吐出路が、前記カム
軸の上側の軸受部に向けて該カム軸に内設された第１油
路と前記シリンダブロックに内設された第２油路とに分
岐され、前記第２油路から、下側のクランクジャーナル
に向かう油路と上側のクランクジャーナルに向かう油路
とが分岐され、前記上側のクランクジャーナルに向かう
油路から、前記バランサの軸受に向かう油路が分岐され
ることを特徴とする４サイクルエンジンの潤滑油通路構
造を提供することにより達成される。

〈作用〉 このようにすれば、上側のクランクジャーナル部に対
する油路より分岐するのみでバランサ軸の潤滑が行える
ので、シリンダブロックの燃焼室に隣接する部分に延設
する油路の長さを最小化することができる。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例に
ついて詳細に説明する。

第１図は本発明に基づくエンジンが搭載される船外機
の全体を示している。船外機本体１は、上部にエンジン
２を収納するエンジンケース３を、中間部にエンジンの
オイルパン及びマウント部を一体的に形成したオイルケ
ース４と、バーチカル軸５を収納するエクステンション
ケース６とを、そして下部に変速ギア、クラッチ及び正
逆転切替え装置などからなるミッション装置７を収納す
るギアケース８を有しており、ギアケース８の側方に推
進用プロペラ９を、そしてオイルケース４及びエクステ
ンションケース６部分に、当該船外機本体１を船尾板に
取付けるための万力式スターンブラケット10を備えてい
る。

オイルケース４及びエクステンションケース６とスタ
ーンブラケット10との間は、船体に対して左右に首振り
自在なように連結されており、エンジンケース３とオイ
ルケース４との接続部に船外機本体１の前方に向けて概
ね水平方向に突設されたステアリングアーム11を操作す
ることにより、船体に対する船外機本体１の角度を変化
させ、これにより船体に旋回運動を与えることができる
ようにされている。

エンジン２は、第２図に良く示されるように、クラン
ク軸12が概ね垂直に支持されると共に、シリンダブロッ
ク13内に上下方向に一対のシリンダ14が連設された２気
筒４サイクルエンジンであり、オイルケース４の上端面
に固着されている。

一対のシリンダ14内には、それぞれピストン15が摺動
自在に受容されている。これらピストン15とクランク軸
12のクランクピン12aとは、コンロッド16を介して連結
されている。

シリンダブロック13の第２図に於ける右側の開口に
は、クランクケース17が接合されており、シリンダブロ
ック13の端面との間に形成された軸受にて、クランク軸
12の上下両クランクジャーナル12b部を回転自在に支持
している。

シリンダブロック13の第２図に於ける左側の端面に
は、シリンダヘッド18が接合されている。シリンダヘッ
ド18内には、図示されないベルト、プーリによりクラン
ク軸12に連結されたカム軸19及び、カム軸19に係合して
図示されない吸排気弁を開弁駆動するロッカアーム20が
内蔵されている。

カム軸19の下方の軸端には、エンジン内部に潤滑油を
圧送すべく、オイルポンプ21が連結されている。また、
シリンダヘッド18の開口端を閉塞するヘッドカバー22に
は、カム軸19に形成されたカムの１つと係合して燃料を
供給すべく、燃料ポンプ23が固着されている。

シリンダブロック13の上壁には、ブリーザチャンバ24
が郭成されている。このブリーザチャンバ24とクランク
ケース17内とは、ブリーザ通路25を介して連通し、かつ
ブリーザチャンバ24内は、ブリーザチューブ26を介して
大気中或いは、エアクリーナケース（図示せず）内に連
通している。また、ブリーザ通路25のブリーザチャンバ
24に対する開口には、リード弁などからなる逆止弁27が
設けられており、クランクケース内圧が常にある程度負
圧傾向となるようにされている。

このようにして、クランクケース17内をブリーザチャ
ンバ24を介して大気中に連通することにより、ピストン
15の往復動により生ずるクランクケース17内の圧力脈動
を抑制すると共に、シリンダ14とピストン15との隙間か
ら吹き通されるガスを逃すようにしている。

クランク軸12には、ピストン15などの往復慣性力を打
ち消すためのカウンタウェートとしてのクランクウェブ
28が形成されている。このクランクウェブ28は、ピスト
ン15の往復慣性力を相殺する作用をなすが、クランク軸
12が回転しているため、ピストン15の摺動軸に直交する
方向についての回転慣性力も同時に発生している。この
慣性力を打ち消すために、クランク軸12の上部には、別
途バランサ装置29が設けられている。

クランク軸12の下端部12cとバーチカル軸５の上端部
との間は、カプリング部材30を介して連結されている。
このカプリング部材30は、オイルケース４に形成された
孔31内に突入しており、カプリング部材30の外周面と孔
31の内周面との間には、シール部材32が介設されてい
る。このシール部材32により、クランク軸12とカプリン
グ部材30との連結部に、塵埃や水分が浸入することのな
いようにされている。

バランサ装置29は、第３図に良く示されるように、ク
ランク軸12の上部に固着された駆動ギア33と、該駆動ギ
ア33に噛合して回転する一対のバランサ34とからなって
いる。両バランサ34には、クランクウェブ28の回転慣性
力に釣合わせるべく厚肉の重錘部35が形成されており、
クランク軸12と等速度で回転させることにより、クラン
クウェブ28が発生するピストン軸に直交する方向につい
ての回転慣性力を相殺する作用をなす。

次に上記エンジンの潤滑系統について説明する。

オイルケース４には、オイルパン36が一体的に形成さ
れ、その内部に所定量の潤滑油37が貯容されている。ま
た、カム軸19の軸端に連結されたオイルポンプ21とオイ
ルパン36との間には、吸入通路38が形成されている。こ
の吸入通路38の端部は、フィルタ39を介してオイルパン
36の底部に開口している。そしてクランク軸12によりカ
ム軸19が駆動されると、オイルポンプ21が駆動され、オ
イルパン36内の潤滑油37が吸引される。

オイルポンプ21の吐出口は、カム軸19内に形成された
第１油路40及びシリンダブロック13に内設された第２油
路41とに分岐しており、第２油路41は、更に上下両クラ
ンクジャーナル12bに至る第３及び第４油路41a、41bに
分岐している。また、第２油路41には、所定の油圧に調
整すべくリリーフ弁42が設けられている。

ここで第１油路40の上端からシリンダヘッド18内に吐
出された潤滑油は、ロッカアーム20などの動弁機構を潤
滑した後、図示されない戻し油路を経てオイルパン36内
に戻る。そして第２〜第４油路41、41a、41bを経て上下
両クランクジャーナル12bに供給された潤滑油は、クラ
ンク軸12に内設された第５油路43を経てクランクピン12
a部分よりクランクケース17内に飛散し、クランクピン1
2aと両シリンダ14内面を同時に潤滑し、オイルパン36内
に戻る。

上部メインジャーナル12aに至る第４油路41bは、更に
２つの第６、第７油路44a、44bに分岐し、前記したバラ
ンサ34を支持するバランサ軸の上側の軸受34aに向けて
潤滑油を供給する。この第６、第７油路44a、44bの吐出
口の手前の部分には、第４図に示すように、螺旋状の溝
44cが形成されている。これにより、適度な流路抵抗を
発生させ、バランサ軸に対する油量を制限するようにし
ている。尚、このような溝44cによれば、通路の目詰り
を引起こすことなくオリフィス効果を得ることができ
る。

一方、ブリーザチャンバ24の底面は、２段階にされ、
上段側底面45のへりに沿ってリブ状の仕切り壁46が設け
てある。そして下段側の底面47とオイルパン36内とが戻
し油路48を介して連通し、上段側底面45とカプリング部
材30が突入した孔31の上方の空隙49との間が、連通路50
を介して連通している。

ピストン15の往復運動により、クランクケース17内の
オイルミストは、ブリーザチャンバ24内に送気される
が、ブリーザチャンバ24内で分離された潤滑油は、ブリ
ーザチャンバ24の下段側の底面47に開口する戻し油路48
を経てオイルパン36内に戻される。そして、ブリーザチ
ャンバ24内で分離された潤滑油の一部は、連通路50より
シール部材32上部の空室49内に流入し、シール部材32と
孔31との間を常時適切に潤滑する。

〈発明の効果〉 このように本発明によれば、上側のクランクジャーナ
ル部に対する油路から分岐するだけでエンジン上部に配
設されたバランサ軸の潤滑が行えるので、シリンダブロ
ックの燃焼室に隣接する部分に延設する油路の長さを最
小化して熱引きによる油温上昇を抑制し得ることと相俟
って、耐久性の向上に効果的である。しかもバランサ軸
の潤滑油路の構成が簡略化されるので、エンジン構成の
コンパクト化を推進する上にも効果的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される船外機の全体側面図であ
る。 第２図はエンジン部分の縦断面図である。 第３図は第２図のIII方向より見た部分的な断面図であ
る。 第４図は第３図のIV方向に沿う部分的な断面図である。 １……船外機本体、２……エンジン ３……エンジンケース、４……オイルケース ５……バーチカル軸 ６……エクステンションケース ７……ミッション装置、８……ギアケース ９……プロペラ、10……スターンブラケット 11……ステアリングアーム 12……クランク軸、12a……クランクピン 12b……クランクジャーナル 12c……下端部、13……シリンダブロック 14……シリンダ、15……ピストン 16……コンロッド、17……クランクケース 18……シリンダヘッド、19……カム軸 20……ロッカアーム、21……オイルポンプ 22……ヘッドカバー、23……燃料ポンプ 24……ブリーザチャンバ 25……ブリーザ通路、26……ブリーザチューブ 27……逆止弁、28……クランクウェブ 29……バランサ装置、30……カプリング部材 31……孔、32……シール部材 33……駆動ギア、34……バランサ 34a……軸受、35……重錘部 36……オイルパン、37……潤滑油 38……吸入通路、39……フィルタ 40……第１油路、41……第２油路 41a……第３油路、41b……第４油路 42……リリーフ弁、43……第５油路 44a……第６油路、44b……第７油路 44c……溝、45……上段側底面 46……仕切壁、47……下段側底面 48……戻し油路、49……空室 50……連通路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】上下方向に配設されたクランク軸と、シリ
   ンダブロックを挟んで前記クランク軸の反対側に配設さ
   れたカム軸と、前記クランク軸に連動連結されたバラン
   サと、潤滑油を圧送するポンプとを有する４サイクルエ
   ンジンの潤滑油通路構造であって、 前記バランサが、前記クランク軸の上端部と隣接する位
   置に軸支され、 前記ポンプの吐出路が、前記カム軸の上側の軸受部に向
   けて該カム軸に内設された第１油路と前記シリンダブロ
   ックに内設された第２油路とに分岐され、 前記第２油路から、下側のクランクジャーナルに向かう
   油路と上側のクランクジャーナルに向かう油路とが分岐
   され、 前記上側のクランクジャーナルに向かう油路から、前記
   バランサの軸受に向かう油路が分岐されることを特徴と
   する４サイクルエンジンの潤滑油通路構造。