JPH08260926A - 四サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents
四サイクルエンジンの潤滑装置Info
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- JPH08260926A JPH08260926A JP7066250A JP6625095A JPH08260926A JP H08260926 A JPH08260926 A JP H08260926A JP 7066250 A JP7066250 A JP 7066250A JP 6625095 A JP6625095 A JP 6625095A JP H08260926 A JPH08260926 A JP H08260926A
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- JP
- Japan
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- chamber
- oil
- crank chamber
- valve operating
- crank
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/02—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for hand-held tools
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの如何なる姿勢でも各部の潤滑を可
能にし、しかもクランク軸や動弁装置の過剰給油による
動力損失を回避する。 【構成】 クランクケース６にクランク室３２を囲む断
面馬蹄形の油溜室３３を形成すると共に、クランク室３
２の圧力脈動に応動して開閉するチェック弁３５により
クランク室３２から油溜室３３へのオイルの輸送を行
い、油溜室３３を、該室に所定長さ突出させた連通管４
０を介して動弁室１６に連通し、ピストン１０の昇降に
より開閉される連通孔４１を通して動弁室１６からクラ
ンク室３２へのオイルの輸送を行う。
能にし、しかもクランク軸や動弁装置の過剰給油による
動力損失を回避する。 【構成】 クランクケース６にクランク室３２を囲む断
面馬蹄形の油溜室３３を形成すると共に、クランク室３
２の圧力脈動に応動して開閉するチェック弁３５により
クランク室３２から油溜室３３へのオイルの輸送を行
い、油溜室３３を、該室に所定長さ突出させた連通管４
０を介して動弁室１６に連通し、ピストン１０の昇降に
より開閉される連通孔４１を通して動弁室１６からクラ
ンク室３２へのオイルの輸送を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主としてトリマーやチ
ェンソーの動力源に用いられるハンドヘルド型四サイク
ルエンジンの潤滑装置に関する。
ェンソーの動力源に用いられるハンドヘルド型四サイク
ルエンジンの潤滑装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のハンドヘルド型エンジンとして
は、傾斜、横転など如何なるエンジン姿勢でも、良好な
潤滑性能を確保し得る二サイクルエンジンが広く用いら
れている。
は、傾斜、横転など如何なるエンジン姿勢でも、良好な
潤滑性能を確保し得る二サイクルエンジンが広く用いら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら近年、排
ガス浄化の見地からハンドヘルド型エンジンとしても四
サイクルエンジンの採用が要請されている。ところが、
四サイクルエンジンでは、潤滑専用のオイルを貯留させ
る必要があるので、これをハンドヘルド型に採用すれ
ば、どのようなエンジン姿勢でもエンジン各部を確実に
潤滑し、しかもクランク室及び動弁室への過剰給油を抑
えて動力損失を防止することが必要となる。
ガス浄化の見地からハンドヘルド型エンジンとしても四
サイクルエンジンの採用が要請されている。ところが、
四サイクルエンジンでは、潤滑専用のオイルを貯留させ
る必要があるので、これをハンドヘルド型に採用すれ
ば、どのようなエンジン姿勢でもエンジン各部を確実に
潤滑し、しかもクランク室及び動弁室への過剰給油を抑
えて動力損失を防止することが必要となる。
【０００４】本発明は、そのような要求を満足させ得る
四サイクルエンジンの潤滑装置を提供することを目的と
する。
四サイクルエンジンの潤滑装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クランク室を画成するクランクケース
に、クランク室を囲む断面馬蹄形の油溜室を形成すると
共に、両室間に、クランク室から油溜室へオイル又はオ
イルミストを輸送する第１送油手段を設け、また油溜室
と、シリンダブロックの一側部に形成される動弁室と
を、油溜室に一定長さ突出させた連通管を介して相互に
連通し、さらに動弁室及びクランク室間に、動弁室から
クランク室へオイル又はオイルミストを輸送する第２送
油手段を設けたことを第１の特徴とする。
に、本発明は、クランク室を画成するクランクケース
に、クランク室を囲む断面馬蹄形の油溜室を形成すると
共に、両室間に、クランク室から油溜室へオイル又はオ
イルミストを輸送する第１送油手段を設け、また油溜室
と、シリンダブロックの一側部に形成される動弁室と
を、油溜室に一定長さ突出させた連通管を介して相互に
連通し、さらに動弁室及びクランク室間に、動弁室から
クランク室へオイル又はオイルミストを輸送する第２送
油手段を設けたことを第１の特徴とする。
【０００６】また本発明は、上記特徴に加えて、クラン
ク室の昇圧時に開き、減圧時に閉じるチェック弁により
第１送油手段を構成したことを第２の特徴とする。
ク室の昇圧時に開き、減圧時に閉じるチェック弁により
第１送油手段を構成したことを第２の特徴とする。
【０００７】さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加
えて、動弁室をシリンダブロックのシリンダを介してク
ランク室に連通させるべくシリンダ内周面に開口する連
通孔を設け、この連通孔を、シリンダ内を昇降するピス
トンによりその下降時に閉じ、上昇時に開くようにして
第２送油手段を構成したことを第３の特徴とする。
えて、動弁室をシリンダブロックのシリンダを介してク
ランク室に連通させるべくシリンダ内周面に開口する連
通孔を設け、この連通孔を、シリンダ内を昇降するピス
トンによりその下降時に閉じ、上昇時に開くようにして
第２送油手段を構成したことを第３の特徴とする。
【０００８】さらにまた本発明は、第１，第２又は第３
の特徴に加えて、シリンダブロックの頭部側でブリーザ
管の内端を動弁室に所定長さ突出させたことを第４の特
徴とする。
の特徴に加えて、シリンダブロックの頭部側でブリーザ
管の内端を動弁室に所定長さ突出させたことを第４の特
徴とする。
【０００９】
【作用】第１の特徴によれば、如何なるエンジン姿勢に
おいても、第１及び第２送油手段により、クランク室−
油溜室−動弁室−クランク室へとオイルもしくはオイル
ミストを循環させ、クランク軸、ピストン、動弁装置
等、エンジン各部を潤滑することができる。しかも油溜
室では、クランク室から送られたオイルを、該室への連
通管の突出により所定量貯留することができ、これによ
りクランク室及び動弁室への過剰給油が抑えられる。
おいても、第１及び第２送油手段により、クランク室−
油溜室−動弁室−クランク室へとオイルもしくはオイル
ミストを循環させ、クランク軸、ピストン、動弁装置
等、エンジン各部を潤滑することができる。しかも油溜
室では、クランク室から送られたオイルを、該室への連
通管の突出により所定量貯留することができ、これによ
りクランク室及び動弁室への過剰給油が抑えられる。
【００１０】また本発明の第２の特徴によれば、クラン
ク室の圧力脈動を利用してクランク室から油溜室へオイ
ル又はオイルミストを輸送することができ、オイルポン
プが不要である。
ク室の圧力脈動を利用してクランク室から油溜室へオイ
ル又はオイルミストを輸送することができ、オイルポン
プが不要である。
【００１１】さらに本発明の第３の特徴によれば、ピス
トンを連通孔の開閉弁に利用して、クランク室に生じる
負圧を連通孔に作用させ、動弁室からクランク室へオイ
ル又はオイルミストを吸入させることができ、オイルポ
ンプ及び弁が不要である。
トンを連通孔の開閉弁に利用して、クランク室に生じる
負圧を連通孔に作用させ、動弁室からクランク室へオイ
ル又はオイルミストを吸入させることができ、オイルポ
ンプ及び弁が不要である。
【００１２】さらにまた本発明の第４の特徴によれば、
如何なるエンジン姿勢においても、動弁室でブリーザ管
をオイル中に浸漬させることが回避され、ブリーザ管か
らのオイルの流出を防止できる。
如何なるエンジン姿勢においても、動弁室でブリーザ管
をオイル中に浸漬させることが回避され、ブリーザ管か
らのオイルの流出を防止できる。
【００１３】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【００１４】図１は本発明の潤滑装置を備えたハンドヘ
ルド型四サイクルエンジンの平面図、図２は図１の２−
２線断面図、図３及び図４は図２の３−３線及び４−４
線断面図である。
ルド型四サイクルエンジンの平面図、図２は図１の２−
２線断面図、図３及び図４は図２の３−３線及び４−４
線断面図である。
【００１５】先ず図１において、ハンドヘルド型四サイ
クルエンジンＥのエンジン本体１は左，右側面に気化器
２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ、気化器２の
吸気道入口にはエアクリーナ４が装着される。またエン
ジン本体１の前面（図１では下面）に燃料タンク５が取
付けれる。気化器２は、エンジンＥの後述するクランク
室の圧力脈動を利用して燃料タンク５から燃料を汲上
げ、余剰燃料を該タンク５に還流させるダイヤフラムポ
ンプを備えており、どのような姿勢でもエンジンＥの吸
気ポートに燃料を供給することができる。
クルエンジンＥのエンジン本体１は左，右側面に気化器
２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ、気化器２の
吸気道入口にはエアクリーナ４が装着される。またエン
ジン本体１の前面（図１では下面）に燃料タンク５が取
付けれる。気化器２は、エンジンＥの後述するクランク
室の圧力脈動を利用して燃料タンク５から燃料を汲上
げ、余剰燃料を該タンク５に還流させるダイヤフラムポ
ンプを備えており、どのような姿勢でもエンジンＥの吸
気ポートに燃料を供給することができる。
【００１６】図２ないし図４において、エンジン本体１
は、上下一対のケース半体６ａ，６ｂをボルトにより接
合してなるクランクケース６と、このクランクケース６
にその後壁（図２では上壁）を貫通して結合されるヘッ
ド一体型のシリンダブロック７とを備える。両ケース半
体６ａ，６ｂは、軸線を上下方向に向けたクランク軸８
を支承し、このクランク軸８のクランクピンにコンロッ
ド９を介して連接するピストン１０は、シリンダブロッ
ク７に形成されたシリンダ７ａに摺動自在に嵌装され
る。
は、上下一対のケース半体６ａ，６ｂをボルトにより接
合してなるクランクケース６と、このクランクケース６
にその後壁（図２では上壁）を貫通して結合されるヘッ
ド一体型のシリンダブロック７とを備える。両ケース半
体６ａ，６ｂは、軸線を上下方向に向けたクランク軸８
を支承し、このクランク軸８のクランクピンにコンロッ
ド９を介して連接するピストン１０は、シリンダブロッ
ク７に形成されたシリンダ７ａに摺動自在に嵌装され
る。
【００１７】シリンダ７ａの頂壁には、前記気化器２及
び排気マフラ３にそれぞれ連なる吸気ポート１１及び排
気ポート１２が形成されると共に、吸、排気ポート１
１，１２を開閉する吸、排気弁１３，１４が設けられ
る。そして、これら吸、排気弁１３，１４を駆動する動
弁装置１５が、クランクケース６及びシリンダブロック
７の下側部に形成された動弁室１６に配設される。この
動弁室１６は、シリンダブロック７の頭部に接合したヘ
ッドカバー２１により開閉可能になっている。
び排気マフラ３にそれぞれ連なる吸気ポート１１及び排
気ポート１２が形成されると共に、吸、排気ポート１
１，１２を開閉する吸、排気弁１３，１４が設けられ
る。そして、これら吸、排気弁１３，１４を駆動する動
弁装置１５が、クランクケース６及びシリンダブロック
７の下側部に形成された動弁室１６に配設される。この
動弁室１６は、シリンダブロック７の頭部に接合したヘ
ッドカバー２１により開閉可能になっている。
【００１８】動弁装置１５は、クランク軸８に固着され
た駆動タイミングギヤ１７と、動弁室１６の中間部でク
ランクケース６に取付けられた支軸１９に支承されて駆
動タイミングギヤ１７から２分の１の減速比で駆動され
る被動タイミングギヤ１８と、この被動タイミングギヤ
１８の一端に一体に連設されたカム２０と、このカム２
０により揺動されるべく、シリンダブロック７に設けら
れたカムフォロワ軸２２に支持される一対のカムフォロ
ワ２３，２４と、シリンダブロック７の頭部に設けられ
たロッカ軸２５により支持されてそれぞれ一端を前記
吸、排気弁１３，１４の弁頭に当接させる一対のロッカ
アーム２６，２７と、これらロッカアーム２６，２７の
他端に前記カムフォロワ２３，２４をそれぞれ連接させ
る一対のプッシュロッド２８，２９と、吸、排気弁１
３，１４をそれぞれ閉弁方向へ付勢する弁ばね３０，３
１とからなっており、ピストン１０の吸気行程時に吸気
弁１３を開き、排気行程時に排気弁１４を開くようにな
っている。
た駆動タイミングギヤ１７と、動弁室１６の中間部でク
ランクケース６に取付けられた支軸１９に支承されて駆
動タイミングギヤ１７から２分の１の減速比で駆動され
る被動タイミングギヤ１８と、この被動タイミングギヤ
１８の一端に一体に連設されたカム２０と、このカム２
０により揺動されるべく、シリンダブロック７に設けら
れたカムフォロワ軸２２に支持される一対のカムフォロ
ワ２３，２４と、シリンダブロック７の頭部に設けられ
たロッカ軸２５により支持されてそれぞれ一端を前記
吸、排気弁１３，１４の弁頭に当接させる一対のロッカ
アーム２６，２７と、これらロッカアーム２６，２７の
他端に前記カムフォロワ２３，２４をそれぞれ連接させ
る一対のプッシュロッド２８，２９と、吸、排気弁１
３，１４をそれぞれ閉弁方向へ付勢する弁ばね３０，３
１とからなっており、ピストン１０の吸気行程時に吸気
弁１３を開き、排気行程時に排気弁１４を開くようにな
っている。
【００１９】前記クランクケース６には、クランク軸８
のクランクピン及びクランクウエブを収容するクランク
室３２と、このクランク室３２を囲む断面馬蹄形の油溜
室３３（図３参照）とが形成され、両室３２，３３間の
隔壁３４にチェックバルブ３５が設けられる。
のクランクピン及びクランクウエブを収容するクランク
室３２と、このクランク室３２を囲む断面馬蹄形の油溜
室３３（図３参照）とが形成され、両室３２，３３間の
隔壁３４にチェックバルブ３５が設けられる。
【００２０】チェックバルブ３５は、両ケース半体６
ａ，６ｂの隔壁３４，３４の対向面にそれぞれ形成され
た取付溝３６，３６に装着されるベース板３７と、この
ベース板３７の弁孔３７ａをクランク室３２の圧力脈動
に応動して開閉するリード弁板３８と、このリード弁板
３８の最大開き位置を規制するストッパ板３９とからな
っており、リード弁板３８及びストッパ板３９の一端
は、油溜室３３側で互いに重なってベース板３７にねじ
止めされる。
ａ，６ｂの隔壁３４，３４の対向面にそれぞれ形成され
た取付溝３６，３６に装着されるベース板３７と、この
ベース板３７の弁孔３７ａをクランク室３２の圧力脈動
に応動して開閉するリード弁板３８と、このリード弁板
３８の最大開き位置を規制するストッパ板３９とからな
っており、リード弁板３８及びストッパ板３９の一端
は、油溜室３３側で互いに重なってベース板３７にねじ
止めされる。
【００２１】またクランクケース６には、油溜室３３に
所定長さ突出して該室３３を前記動弁室１６に連通する
連通管４０が取付けられる。さらにクランクケース６及
びシリンダブロック７の嵌合部には、動弁室１６をクラ
ンク室３２に連通する連通孔４１が穿設され、この連通
孔４１は、昇降するピストン１０によって開閉されるよ
うになっている。
所定長さ突出して該室３３を前記動弁室１６に連通する
連通管４０が取付けられる。さらにクランクケース６及
びシリンダブロック７の嵌合部には、動弁室１６をクラ
ンク室３２に連通する連通孔４１が穿設され、この連通
孔４１は、昇降するピストン１０によって開閉されるよ
うになっている。
【００２２】またシリンダブロック７には、その頭部側
で内端を動弁室１６へ所定長さ突出させるブリーザ管４
２が設けられ、その外端は外気又は前記エアクリーナ４
内に開放される。
で内端を動弁室１６へ所定長さ突出させるブリーザ管４
２が設けられ、その外端は外気又は前記エアクリーナ４
内に開放される。
【００２３】図２に示すように、クランクケース６の上
部には、クランク軸８をクランキングし得る公知のリコ
イル式スタータ４３が取付けられる。またクランク軸８
の下端には、フライホイールマグネトー４４の冷却羽根
４５付ロータ４６が固着され、このロータ４６と協働す
る点火コイル４７はシリンダブロック７に固着される。
部には、クランク軸８をクランキングし得る公知のリコ
イル式スタータ４３が取付けられる。またクランク軸８
の下端には、フライホイールマグネトー４４の冷却羽根
４５付ロータ４６が固着され、このロータ４６と協働す
る点火コイル４７はシリンダブロック７に固着される。
【００２４】またロータ４６と作業機用駆動軸４８との
間に遠心クラッチ４９が介装される。この遠心クラッチ
４９は、ロータ４６に拡径可能に軸支された複数のクラ
ッチシュー５０と、これを縮径方向に付勢するクラッチ
ばね５１と、クラッチシュー５０を取囲んで駆動軸４８
に固着されたクラッチドラム５２とからなっており、ロ
ータ４６が所定回転数以上に上昇すると、クラッチシュ
ー５０が拡径してクラッチドラム５２の内周面に圧接
し、クランク軸８の出力トルクを駆動軸４８に伝達する
ことができる。
間に遠心クラッチ４９が介装される。この遠心クラッチ
４９は、ロータ４６に拡径可能に軸支された複数のクラ
ッチシュー５０と、これを縮径方向に付勢するクラッチ
ばね５１と、クラッチシュー５０を取囲んで駆動軸４８
に固着されたクラッチドラム５２とからなっており、ロ
ータ４６が所定回転数以上に上昇すると、クラッチシュ
ー５０が拡径してクラッチドラム５２の内周面に圧接
し、クランク軸８の出力トルクを駆動軸４８に伝達する
ことができる。
【００２５】エンジン本体１には、その下面及び頭部を
フライホイールマグネトー４４と共に覆うシュラウド５
３が取付けられ、これとエンジン本体１との間に冷却風
通路５４が画成される。この冷却風通路５４の入口５４
ａは、エンジン本体１及び前記燃料タンク５間の通風路
５６に向って開口し、その出口５４ｂは前記スタータ４
３側に開口する。
フライホイールマグネトー４４と共に覆うシュラウド５
３が取付けられ、これとエンジン本体１との間に冷却風
通路５４が画成される。この冷却風通路５４の入口５４
ａは、エンジン本体１及び前記燃料タンク５間の通風路
５６に向って開口し、その出口５４ｂは前記スタータ４
３側に開口する。
【００２６】而して、ロータ４６の回転時には、冷却羽
根４５によって生起された風が通風路５６及び冷却風通
路５４を流れて、油溜室３３、燃料タンク５、動弁室１
６及びシリンダブロック７等を冷却することができる。
根４５によって生起された風が通風路５６及び冷却風通
路５４を流れて、油溜室３３、燃料タンク５、動弁室１
６及びシリンダブロック７等を冷却することができる。
【００２７】図中、符号５７は潤滑オイル、５８は油溜
室３３の給油口キャップを示す。
室３３の給油口キャップを示す。
【００２８】次に、この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２９】図２は、作業機の駆動軸４８を駆動して作
業を行う場合のエンジンＥの一態様の姿勢を示すもの
で、動弁室１６を下方へ向けている。このとき、クラン
ク室３２、油溜室３３及び動弁室１６に潤滑オイル５７
が適量溜っている。
業を行う場合のエンジンＥの一態様の姿勢を示すもの
で、動弁室１６を下方へ向けている。このとき、クラン
ク室３２、油溜室３３及び動弁室１６に潤滑オイル５７
が適量溜っている。
【００３０】而して、エンジンＥの作動によれば、ピス
トン１０の昇降運動によりクランク室３２に圧力の脈動
が起こり、その昇圧時にチェック弁３７が開き、減圧時
にチェック弁３７が閉じるので、クランク室３２内のオ
イル又はオイルミストがチェック弁３７を通して油溜室
３３に間欠的に圧送され、これに伴い油溜室３３内のオ
イル又はオイルミストも連通管４０を通して動弁室１６
に間欠的に圧送される。
トン１０の昇降運動によりクランク室３２に圧力の脈動
が起こり、その昇圧時にチェック弁３７が開き、減圧時
にチェック弁３７が閉じるので、クランク室３２内のオ
イル又はオイルミストがチェック弁３７を通して油溜室
３３に間欠的に圧送され、これに伴い油溜室３３内のオ
イル又はオイルミストも連通管４０を通して動弁室１６
に間欠的に圧送される。
【００３１】また連通孔４１は、ピストン１０の上昇行
程時に開いて動弁室１６をクランク室３２に連通させる
ので、ピストン１０の上昇に伴うクランク室３２の減圧
により動弁室１６内のオイル又はオイルミストはクラン
ク室３２に吸入される。
程時に開いて動弁室１６をクランク室３２に連通させる
ので、ピストン１０の上昇に伴うクランク室３２の減圧
により動弁室１６内のオイル又はオイルミストはクラン
ク室３２に吸入される。
【００３２】このように潤滑オイル５７は、クランク室
３２の圧力脈動によりクランク室３２−油溜室３３−動
弁室１６−クランク室３２へと循環を繰返し、クランク
軸８、ピストン１０、動弁装置１５等、エンジン各部を
潤滑することができる。しかも連通管４０が油溜室３３
に所定長さ突出しているため、油溜室３３では、クラン
ク室３２から送られたオイルを一定量、貯留することに
より、クランク室でのオイルの溜り過ぎを防ぎつゝ動弁
室１６へのオイルの供給量を制限することができる。こ
れにより、クランク軸８などや動弁装置１５の過剰給油
による動力損失を防ぐことができる。
３２の圧力脈動によりクランク室３２−油溜室３３−動
弁室１６−クランク室３２へと循環を繰返し、クランク
軸８、ピストン１０、動弁装置１５等、エンジン各部を
潤滑することができる。しかも連通管４０が油溜室３３
に所定長さ突出しているため、油溜室３３では、クラン
ク室３２から送られたオイルを一定量、貯留することに
より、クランク室でのオイルの溜り過ぎを防ぎつゝ動弁
室１６へのオイルの供給量を制限することができる。こ
れにより、クランク軸８などや動弁装置１５の過剰給油
による動力損失を防ぐことができる。
【００３３】一方、ブリーザ管４２は、その内端を所定
長さ動弁室１６に突出させているので、該室１６に溜る
オイル中に没することがない。したがってクランク室１
６に発生するブローバイガスはオイルと共に動弁室１６
に到達した後、オイルと分離してブリーザ管４２から外
部又はエアクリーナ４へ放出される。
長さ動弁室１６に突出させているので、該室１６に溜る
オイル中に没することがない。したがってクランク室１
６に発生するブローバイガスはオイルと共に動弁室１６
に到達した後、オイルと分離してブリーザ管４２から外
部又はエアクリーナ４へ放出される。
【００３４】またエンジンＥの作動中、作業機の向きを
変えるために、図５に示すように動弁室１６を上方へ向
けたり、図６に示すように気化器２及び排気マフラ３を
上下方向に向けたり、図７に示すようにヘッドカバー２
１を下方へ向けたりした場合でも、潤滑オイル又はオイ
ルミストが上記と同様にエンジンＥ内部を循環する。そ
の際、油溜室３３はクランク室３２を囲むように馬蹄形
をなしていて、比較的大きい容積を有すること、及び動
弁室１６に連なる連通管４０が所定長さ油溜室３３に突
出していることにより、エンジンＥの上記各姿勢におい
て、クランク室３２から圧送されるオイルを油溜室３３
に一旦所定量貯留させ、動弁室１６への供給量を制限す
ることができる。
変えるために、図５に示すように動弁室１６を上方へ向
けたり、図６に示すように気化器２及び排気マフラ３を
上下方向に向けたり、図７に示すようにヘッドカバー２
１を下方へ向けたりした場合でも、潤滑オイル又はオイ
ルミストが上記と同様にエンジンＥ内部を循環する。そ
の際、油溜室３３はクランク室３２を囲むように馬蹄形
をなしていて、比較的大きい容積を有すること、及び動
弁室１６に連なる連通管４０が所定長さ油溜室３３に突
出していることにより、エンジンＥの上記各姿勢におい
て、クランク室３２から圧送されるオイルを油溜室３３
に一旦所定量貯留させ、動弁室１６への供給量を制限す
ることができる。
【００３５】また、図８に示すように、油溜室３３を下
方へ向けたエンジンＥの姿勢では、連通管４０が油溜室
３３のオイル中に没し、油溜室３３及び動弁室１６内に
同レベルのオイルが溜ることになるが、このような状態
では動弁装置１５の駆動タイミングギヤ１７の一部がオ
イルに浸るのみで、該装置１５への過剰給油は生じな
い。
方へ向けたエンジンＥの姿勢では、連通管４０が油溜室
３３のオイル中に没し、油溜室３３及び動弁室１６内に
同レベルのオイルが溜ることになるが、このような状態
では動弁装置１５の駆動タイミングギヤ１７の一部がオ
イルに浸るのみで、該装置１５への過剰給油は生じな
い。
【００３６】上記実施例においては、本発明の要旨を逸
脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、動弁室に収容される動弁装置は、これをＳＶ式ある
いはＯＨＣ式に構成することもできる。またチェック弁
３５としてボールバルブ式、フラットバルブ式のものも
使用可能である。
脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、動弁室に収容される動弁装置は、これをＳＶ式ある
いはＯＨＣ式に構成することもできる。またチェック弁
３５としてボールバルブ式、フラットバルブ式のものも
使用可能である。
【００３７】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、クランク室を画成するクランクケースに、クランク
室を囲む断面馬蹄形の油溜室を形成すると共に、両室間
に、クランク室から油溜室へオイル又はオイルミストを
輸送する第１送油手段を設け、また油溜室と、シリンダ
ブロックの一側部に形成される動弁室とを、油溜室に一
定長さ突出させた連通管を介して相互に連通し、さらに
動弁室及びクランク室間に、動弁室からクランク室へオ
イル又はオイルミストを輸送する第２送油手段を設けた
ので、如何なるエンジン姿勢においても、オイル又はオ
イルミストをクランク室−油溜室−動弁室−クランク室
へと循環させ、エンジン各部を潤滑することができる。
しかも、油溜室では、クランク室から送られたオイル
を、該室への連通管の突出により所定量貯留させること
ができ、これによりクランク室及び動弁室への過剰給油
を抑え、過剰給油によるクランク軸や動弁装置の動力損
失を防ぐことができる。
ば、クランク室を画成するクランクケースに、クランク
室を囲む断面馬蹄形の油溜室を形成すると共に、両室間
に、クランク室から油溜室へオイル又はオイルミストを
輸送する第１送油手段を設け、また油溜室と、シリンダ
ブロックの一側部に形成される動弁室とを、油溜室に一
定長さ突出させた連通管を介して相互に連通し、さらに
動弁室及びクランク室間に、動弁室からクランク室へオ
イル又はオイルミストを輸送する第２送油手段を設けた
ので、如何なるエンジン姿勢においても、オイル又はオ
イルミストをクランク室−油溜室−動弁室−クランク室
へと循環させ、エンジン各部を潤滑することができる。
しかも、油溜室では、クランク室から送られたオイル
を、該室への連通管の突出により所定量貯留させること
ができ、これによりクランク室及び動弁室への過剰給油
を抑え、過剰給油によるクランク軸や動弁装置の動力損
失を防ぐことができる。
【００３８】また本発明の第２の特徴によれば、クラン
ク室の昇圧時に開き、減圧時に閉じるチェック弁により
第１送油手段を構成したので、クランク室の圧力脈動を
利用してクランク室から油溜室へのオイルもしくはオイ
ルミストの輸送を行うことができ、オイルポンプが不要
となり、コスト低減に寄与し得る。
ク室の昇圧時に開き、減圧時に閉じるチェック弁により
第１送油手段を構成したので、クランク室の圧力脈動を
利用してクランク室から油溜室へのオイルもしくはオイ
ルミストの輸送を行うことができ、オイルポンプが不要
となり、コスト低減に寄与し得る。
【００３９】さらに本発明の第３の特徴によれば、動弁
室をシリンダブロックのシリンダを介してクランク室に
連通させるべくシリンダ内周面に開口する連通孔を設
け、この連通孔を、シリンダ内を昇降するピストンによ
りその下降時に閉じ、上昇時に開くようにして第２送油
手段を構成したので、ピストンを連通孔の開閉弁に利用
して、クランク室に生じる負圧を連通孔に作用させ、動
弁室からクランク室へのオイルもしくはオイルミストの
輸送を行うことができ、オイルポンプ及び弁が不要とな
り、コスト低減に寄与し得る。
室をシリンダブロックのシリンダを介してクランク室に
連通させるべくシリンダ内周面に開口する連通孔を設
け、この連通孔を、シリンダ内を昇降するピストンによ
りその下降時に閉じ、上昇時に開くようにして第２送油
手段を構成したので、ピストンを連通孔の開閉弁に利用
して、クランク室に生じる負圧を連通孔に作用させ、動
弁室からクランク室へのオイルもしくはオイルミストの
輸送を行うことができ、オイルポンプ及び弁が不要とな
り、コスト低減に寄与し得る。
【００４０】さらにまた本発明の第４の特徴によれば、
シリンダブロックの頭部側でブリーザ管の内端を動弁室
に所定長さ突出させたので、如何なるエンジン姿勢にお
いても、動弁室でブリーザ管がオイル中に沈むことを防
ぎ、ブリーザ管からのオイル流出を防止すると共に、エ
ンジン内部の呼吸を可能にする。
シリンダブロックの頭部側でブリーザ管の内端を動弁室
に所定長さ突出させたので、如何なるエンジン姿勢にお
いても、動弁室でブリーザ管がオイル中に沈むことを防
ぎ、ブリーザ管からのオイル流出を防止すると共に、エ
ンジン内部の呼吸を可能にする。
【図１】本発明の潤滑装置を備えたエンジンの平面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】動弁室を上向きにしたエンジン姿勢での潤滑作
用説明図
用説明図
【図６】気化器及び排気マフラを上下方向に向けたエン
ジン姿勢での潤滑作用説明図
ジン姿勢での潤滑作用説明図
【図７】油溜室を下向きにしたエンジン姿勢での潤滑作
用説明図
用説明図
【図８】シリンダブロック頭部を下向きにしたエンジン
姿勢での潤滑作用説明図
姿勢での潤滑作用説明図
Ｅ エンジン ６ クランクケース ７ シリンダブロック ８ クランク軸 １０ ピストン １５ 動弁装置 １６ 動弁室 ３２ クランク室 ３３ 油溜室 ３５ チェック弁（第１送油手段） ４０ 連通管 ４１ 連通孔（第２送油手段） ４２ ブリーザ管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｐ
Claims (4)
- 【請求項１】 クランク室（３２）を画成するクランク
ケース（６）に、クランク室（３２）を囲む断面馬蹄形
の油溜室（３３）を形成すると共に、両室（３２，３
３）間に、クランク室（３２）から油溜室（３３）へオ
イル又はオイルミストを輸送する第１送油手段（３５）
を設け、また油溜室（３３）と、シリンダブロック
（７）の一側部に形成される動弁室（１６）とを、油溜
室（３３）に一定長さ突出させた連通管（４０）を介し
て相互に連通し、さらに動弁室（１６）及びクランク室
（３２）間に、動弁室（１６）からクランク室（３２）
へオイル又はオイルミストを輸送する第２送油手段（１
０，４１）を設けたことを特徴とする、四サイクルエン
ジンの潤滑装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 クランク室（３２）の昇圧時に開き、減圧時に閉じるチ
ェック弁（３５）により第１送油手段を構成したことを
特徴とする、四サイクルエンジンの潤滑装置。 - 【請求項３】 請求項１または２記載のものにおいて、 動弁室（１６）をシリンダブロック（７）のシリンダ
（７ａ）を介してクランク室（３２）に連通させるべく
シリンダ（７ａ）内周面に開口する連通孔（４１）を設
け、この連通孔（４１）を、シリンダ（７ａ）内を昇降
するピストン（１０）によりその下降時に閉じ、上昇時
に開くようにして第２送油手段を構成したことを特徴と
する、四サイクルエンジンの潤滑装置。 - 【請求項４】 請求項１，２又は３記載のものにおい
て、 シリンダブロック（７）の頭部側でブリーザ管（４２）
の内端を動弁室（１６）に所定長さ突出させたことを特
徴とする、四サイクルエンジンの潤滑装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06625095A JP3209486B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 四サイクルエンジンの潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06625095A JP3209486B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 四サイクルエンジンの潤滑装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08260926A true JPH08260926A (ja) | 1996-10-08 |
| JP3209486B2 JP3209486B2 (ja) | 2001-09-17 |
Family
ID=13310439
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06625095A Expired - Fee Related JP3209486B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 四サイクルエンジンの潤滑装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3209486B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10288020A (ja) * | 1997-04-18 | 1998-10-27 | Fuji Robin Ind Ltd | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
| JPH10288019A (ja) * | 1997-04-18 | 1998-10-27 | Fuji Robin Ind Ltd | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
| EP0887520A1 (en) | 1997-06-26 | 1998-12-30 | Ishikawajima-Shibaura Machinery Co., Ltd. | Oil supply apparatus of a four-stroke-cycle engine |
| US5887564A (en) * | 1996-05-31 | 1999-03-30 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine for small planing watercraft |
| US5960764A (en) * | 1997-03-03 | 1999-10-05 | Kioritz Corporation | Four-stroke internal combustion engine |
| US6394060B2 (en) * | 2000-01-21 | 2002-05-28 | Kioritz Corporation | Lubricating method and device of internal combustion engine |
| US7134418B2 (en) | 2004-06-21 | 2006-11-14 | Briggs & Stratton Corporation | Four-stroke internal combustion engine |
| EP2428657A1 (en) | 2010-09-09 | 2012-03-14 | Makita Corporation | Lubrication structure for four-stroke engine |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8695563B2 (en) | 2009-09-24 | 2014-04-15 | Makita Corporation | Lubrication system for four-stroke engine |
-
1995
- 1995-03-24 JP JP06625095A patent/JP3209486B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| US5887564A (en) * | 1996-05-31 | 1999-03-30 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine for small planing watercraft |
| US5960764A (en) * | 1997-03-03 | 1999-10-05 | Kioritz Corporation | Four-stroke internal combustion engine |
| JPH10288020A (ja) * | 1997-04-18 | 1998-10-27 | Fuji Robin Ind Ltd | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
| JPH10288019A (ja) * | 1997-04-18 | 1998-10-27 | Fuji Robin Ind Ltd | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
| EP0887520A1 (en) | 1997-06-26 | 1998-12-30 | Ishikawajima-Shibaura Machinery Co., Ltd. | Oil supply apparatus of a four-stroke-cycle engine |
| US5975042A (en) * | 1997-06-26 | 1999-11-02 | Ishiakawjima-Shibaura Machinery Co., Ltd. | Oil supply apparatus of a four-stroke-cycle engine |
| US6394060B2 (en) * | 2000-01-21 | 2002-05-28 | Kioritz Corporation | Lubricating method and device of internal combustion engine |
| US7134418B2 (en) | 2004-06-21 | 2006-11-14 | Briggs & Stratton Corporation | Four-stroke internal combustion engine |
| EP2428657A1 (en) | 2010-09-09 | 2012-03-14 | Makita Corporation | Lubrication structure for four-stroke engine |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3209486B2 (ja) | 2001-09-17 |
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