JP2001263033A - ハンドヘルド型四サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents

ハンドヘルド型四サイクルエンジンの潤滑装置

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JP2001263033A
JP2001263033A JP2000076407A JP2000076407A JP2001263033A JP 2001263033 A JP2001263033 A JP 2001263033A JP 2000076407 A JP2000076407 A JP 2000076407A JP 2000076407 A JP2000076407 A JP 2000076407A JP 2001263033 A JP2001263033 A JP 2001263033A
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crankshaft
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  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン本体の薄肉化，即ち軽量化を可能に
しながら，エンジン内部を潤滑し得る，ハンドヘルド型
四サイクルエンジンの潤滑装置を提供する。 【解決手段】 エンジン本体１の外側に配置されるオイ
ルタンク４０と，このオイルタンク４０とクランク室６
ａ間を連通する通孔５５と，エンジン本体１の外側に配
設されてクランク室６ａとシリンダヘッド８の動弁室２
１との間を連通するオイル送り導管６０と，エンジン本
体１の外側に配設されて動弁室２１とオイルタンク４０
との間を連通するオイル戻し導管７８と，オイル送り導
管６０を通してクランク室６ａから動弁室２１側へオイ
ルを移送する一方向弁６１とから潤滑装置を構成し，上
記導管６０導管７８の存在に関係なくエンジン本体１の
側壁の薄肉化を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，主としてトリマそ
の他の携帯型作業機の動力源となるハンドヘルド型四サ
イクルエンジンに関し，特に，クランク室を有するクラ
ンクケース，シリンダボアを有するシリンダブロック，
並びに吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッ
ドからなるエンジン本体と，クランクケースに支承され
てクランク室に収容されるクランク軸と，シリンダボア
に嵌装されると共にクランク軸に連接されるピストン
と，シリンダヘッドに取付けられて吸気ポート及び排気
ポートを開閉する吸気弁及び排気弁と，クランク軸の回
転に連動して吸気弁及び排気弁を開閉する動弁機構と，
クランク軸の一端部に設けられる動力取出し機構とを含
む四サイクルエンジンの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝるハンドヘルド型四サイクルエンジ
ンは，例えば特開平１０−２８８０１号公報に開示され
るように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ハンドヘルド型四サイ
クルエンジンは，その排ガスが比較的クリーンであるこ
とから，環境の汚染防止は勿論のこと，エンジンを携え
る使用者の健康確保の上に有効である。しかしながら，
その構造が二サイクルエンジンよりは複雑であるため，
軽量化が難しいという難点がある。軽量化は，特にハン
ドヘルド型四サイクルエンジンにとって，作業性を良好
にする上に重要な課題の一つである。
【０００４】ところが，上記公報に開示されているハン
ドヘルド型四サイクルエンジンでは，シリンダヘッドに
設けられた吸，排気弁を開閉する動弁機構を潤滑すべ
く，クランク室及び動弁機構間を連通する潤滑油路をエ
ンジン本体の側壁にに形成しているため，エンジン本体
の側壁が必然的に肉厚となって大型化してしまい，エン
ジンの軽量化を困難にしている。
【０００５】本発明は，かゝる点に鑑みてなされたもの
で，エンジン本体のコンパクト化を可能して，軽量で作
業性の良好な前記ハンドヘルド型四サイクルエンジンを
提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，クランク室を有するクランクケース，シ
リンダボアを有するシリンダブロック，並びに吸気ポー
ト及び排気ポートを有するシリンダヘッドからなるエン
ジン本体と，クランクケースに支承されてクランク室に
収容されるクランク軸と，シリンダボアに嵌装されると
共にクランク軸に連接されるピストンと，シリンダヘッ
ドに取付けられて吸気ポート及び排気ポートを開閉する
吸気弁及び排気弁と，クランク軸の回転に連動して吸気
弁及び排気弁を開閉駆動する動弁機構と，クランク軸
の，エンジン本体外側に突出する端部に設けられる動力
取出し機構とを含む，ハンドヘルド型四サイクルエンジ
ンにおいて，エンジン本体の外側に配置されて潤滑用オ
イルを貯留するオイルタンクと，このオイルタンク及び
クランク室間を連通する通孔と，エンジン本体の外側に
配設されてクランク室及び，動弁機構を収容すべくシリ
ンダヘッドに形成された動弁室間を連通するオイル送り
導管と，同じくエンジン本体の外側に配設されて動弁室
及びオイルタンク間を連通するオイル戻し導管と，オイ
ルタンク内のオイルをクランク室を経てオイル送り導管
へ移送する移送手段とから潤滑装置を構成したことを第
１の特徴とする。
【０００７】尚，前記動力取出し機構は，後述する実施
例中の遠心クラッチに対応し，移送手段は実施例中の一
方向弁６１に対応する。
【０００８】この第１の特徴によれば，オイル送り導管
及びオイル戻し導管をエンジン本体の外側に配設したこ
とから，これら導管の存在に関係なくエンジン本体の側
壁の薄肉化が可能となり，エンジン本体のコンパクト化
を図って，エンジン全体の大幅な軽量化を達成すること
ができる。しかも，外部配置のオイル送り導管及びオイ
ル戻し導管は，エンジン本体からの熱の影響を受け難く
なるので，潤滑用オイルの過熱を回避することができ
る。
【０００９】また本発明は，第１の特徴に加えて，オイ
ルタンク内に，その貯留オイルからオイルミストを生成
するオイルミスト生成手段を設け，オイルタンク内で生
成されたオイルミストをオイル送り導管へ移送する移送
手段を，クランク室の圧力脈動の正圧成分をオイル送り
導管へ導く弁手段で構成したことを第２の特徴とする。
【００１０】尚，前記弁手段は，後述する実施例中の一
方向弁６１に対応する。
【００１１】この第２の特徴によれば，オイルタンク内
でミスト化されたオイルを，クランク室の圧力脈動を利
用して，クランク室及び動弁室に供給し，それをオイル
タンク４０に還流させることにより，エンジンの如何な
る運転姿勢においても，そのエンジン内部をオイルミス
トにより確実に潤滑することができ，しかもそのオイル
ミストの循環のための専用のオイルポンプは不要であ
り，構造の簡素化を図ることができる。
【００１２】さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加
えて，オイル送り導管及びオイル戻し導管を，エンジン
本体の外側面と動弁機構のタイミング伝動装置との間に
配設されるベルトカバーに一体に形成したことを第３の
特徴とする。
【００１３】この第３の特徴によれば，オイル送り導管
及びオイル戻し導管のベルトカバーとの一体化により，
部品点数の削減と組立性の向上を図ることができる。
【００１４】さらにまた本発明は，第１又は第２の特徴
に加えて，オイル送り導管及びオイル戻し導管を，可撓
性のチューブを構成したことを第４の特徴とする。
【００１５】この第４の特徴によれば，オイル送り導管
及びオイル戻し導管を接続する部位が何処にあっても，
これら導管を適当に撓ませることにより自由に配管する
ことができ，レイアウトの自由度を広げることができ
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１７】図１は本発明のハンドヘルド型四サイクル
エンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記四サイク
ルエンジンの縦断側面図，図３は図２の要部拡大図，図
４は図３のカム軸周りの拡大縦断面図，図５は図３の５
−５線断面図，図６は上記エンジンの潤滑装置系統図，
図７は図３の７−７線断面図，図８は図７の８−８線断
面図，図９はヘッドカバーの底面図，図１０はエンジン
の種々の運転姿勢におけるシリンダヘッドでの溜まりオ
イルの吸い上げ作用説明図，図１１はオイル送り導管及
びオイル戻し導管の変形例を示す，図７に対応した断面
図である。
【００１８】図１に示すように，ハンドヘルド型四サイ
クルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源とし
て，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その
作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用され
るので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるい
は逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。
【００１９】先ず，このハンドヘルド型四サイクルエン
ジンＥの全体的構成について，図２〜図５により説明す
る。
【００２０】図２，図３及び図５に示すように，上記ハ
ンドヘルド型四サイクルエンジンＥのエンジン本体１に
は，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取
付けられ，気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が
装着される。またエンジン本体１の下面には合成樹脂製
の燃料タンク５が取付けられる。
【００２１】エンジン本体１は，クランク室６ａを有す
るクランクケース６，一つのシリンダボア７ａを有する
シリンダブロック７，並びに燃焼室８ａ及び該室に開口
する吸，排気ポート９，１０を有するシリンダヘッド８
からなっており，シリンダブロック７とシリンダヘッド
８とは一体に鋳造され，そのシリンダブロック７の下端
に，それと別個に鋳造されたクランクケース６がボルト
により接合される。このクランクケース６は，その中央
で左右に分割された第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒ
で構成され，両ケース半体６Ｌ，６Ｒはボルト１２で相
互に接合される。シリンダブロック７及びシリンダヘッ
ド８に外周には多数の冷却フィン３８が形成される。
【００２２】クランク室６ａに収容されるクランク軸１
３は，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒにボールベア
リング１４，１４′を介して回転自在に支承されと共
に，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン１５にコン
ロッド１６を介して連接される。また第１及び第２ケー
ス半体６Ｌ，６Ｒには，上記ベアリング１４，１４′外
側に隣接してクランク軸１３の外周面に密接するオイル
シール１７，１７′が装着される。
【００２３】シリンダヘッド８には，吸気ポート９及び
排気ポート１０をそれぞれ開閉する吸気弁１８及び排気
弁１９がシリンダボア７ａの軸線と平行に設けられ，ま
た点火栓２０が，その電極を燃焼室８ａの中心部に近接
させて螺着される。
【００２４】吸気弁１８及び排気弁１９は，シリンダヘ
ッド８に形成された動弁室２１において弁ばね２２，２
３により閉弁方向に付勢される。また動弁室２１におい
て，吸気弁１８及び排気弁１９の頭部には，シリンダヘ
ッド８に上下揺動自在に軸支されたカムフォロワ２４，
２５が重ねられ，これらカムフォロワ２４，２５を介し
て吸気弁１８及び排気弁１９を開閉するカム軸２６が，
クランク軸１３と平行にして，動弁室２１の左右両側壁
ボールベアリング２７，２７′を介して回動自在に支承
される。一方のベアリング２７を装着される動弁室２１
の一側壁は，シリンダヘッド８と一体に成形されてお
り，この一側壁には，カム軸２６の外周面に密接するオ
イルシール２８が装着される。動弁室２１の他側壁に
は，該室２１へのカム軸２６の挿入を可能にする挿入口
２９が設けられ，カム軸２６の挿入後，この挿入口２９
を閉鎖する側壁キャップ３０に他方のベアリング２７′
が装着される。この側壁キャップ３０は，シール部材３
１を介して挿入口２９に嵌合された上，シリンダヘッド
８にボルトで結合される。
【００２５】図３及び図４に明示するように，カム軸２
６は，前記オイルシール２８が在る側でシリンダヘッド
８の外側方へ一端部を突出させている。これと同じ側で
クランク軸１３も一端部をクランクケース６の外側方に
突出させており，その一端部に歯付きの駆動プーリ３２
が固着され，これより歯数が２倍の歯付きの被動プーリ
３３が前記カム軸２６の一端部に固着される。そして，
両プーリ３２，３３に歯付きのタイミングベルト３４が
巻掛けられ，クランク軸１３がカム軸２６を２分の１の
減速比をもって駆動し得るようになっている。上記カム
軸２６及びタイミング伝動装置３５によって動弁機構５
３が構成される。
【００２６】こうして，エンジンＥはＯＨＣ型に構成さ
れ，またタイミング伝動装置３５は，エンジン本体１外
側に配置される乾式とされる。
【００２７】エンジン本体１とタイミング伝動装置３５
との間には，エンジン本体１にボルト３７で固定される
合成樹脂製のベルトカバー３６が配置され，エンジン本
体１の放射熱のタイミング伝動装置３５への影響を避け
るようになっている。
【００２８】またエンジン本体１には，タイミング伝動
装置３５に一部の外側面を覆うように配置される合成樹
脂製のオイルタンク４０がボルト４１により固着され，
さらにこのオイルタンク４０の外側面にリコイル式スタ
ータ４２（図２参照）が取付けられる。
【００２９】再び図２において，クランク軸１３の，タ
イミング伝動装置３５と反対側の他端部もクランクケー
ス６の外側方に突出しており，その一端部にはフライホ
イール４３がナット４４で固着される。このフライホイ
ール４３は，冷却羽根を兼ねるべく内側面に多数の冷却
羽根４５，４５…を一体に備えている。またフライホイ
ール４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２に
は，そのうちの１個を示す）が形成されており，この各
取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支され
る。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固着
されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を構
成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超え
ると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりクラ
ッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３の
出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この遠
心クラッチ４８よりも，フライホイール４３は大径にな
っている。
【００３０】エンジン本体１及び付属機器を覆うエンジ
ンカバー５１は，タイミング伝動装置３５の部分で，フ
ライホイール４３側の第１カバー半体５１ａと，スター
タ４２側の第２カバー半体５１ｂとの分割され，それぞ
れエンジン本体１に固着される。第１カバー半体５１ａ
には，クランク軸６と同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ
７５が固着され，この軸受ホルダ７５は，前記カッタＣ
を回転駆動するベアリング５９を介して支持するもので
あり，この軸受ホルダ７５に空気取り入れ口５２が設け
られ，冷却羽根４５，４５…の回転に伴い外気をエンジ
ンカバー５１内に取り入れるようになっている。またエ
ンジンカバー５１及び軸受ホルダ７５には，燃料タンク
５の下面を覆う台座５４が固着される。
【００３１】而して，クランク軸１３及びカム軸２６間
を連動させるタイミング伝動装置３５が乾式に構成され
て，エンジン本体１の外側に配設されるので，エンジン
本体１の側壁には，該装置３５を収容する室を特別に設
ける必要がなくなり，したがってエンジン本体１の薄肉
化及びコンパクト化を図り，エンジンＥ全体の大幅な軽
量化を達成することができる。
【００３２】しかも，シリンダブロック７を間に置い
て，クランク軸１３の両端部にタイミング伝動装置３５
と遠心クラッチ４８の遠心シュー４７とが連結されるの
で，クランク軸１３の両端部での重量バランスが良好
で，エンジンＥの重心をクランク軸１３の中央部に極力
近づけることができ，軽量化と相俟って，エンジンＥの
作業性を向上させることができる。のみならず，エンジ
ンＥの作動中，タイミング伝動装置３５及び駆動軸５０
による負荷は，クランク軸１３の両端部に分散して作用
することになるため，クランク軸１３及びそれを支持す
るベアリング１４，１４′への荷重の集中を回避して，
それらの耐久性をも向上させることができる。
【００３３】またエンジン本体１と遠心シュー４７との
間において，遠心シュー４７より大径で冷却羽根４５を
有するフライホイール４３がクランク軸１３に固着され
るので，フライホイール４３によるエンジンＥの大型化
を極力回避しながら，冷却羽根４５の回転により，遠心
クラッチ４８に邪魔されることなく，空気取り入れ口５
２から外気を吸入してシリンダブロック７及びシリンダ
ヘッド８周りに的確に供給でき，それらの冷却性を高め
ることができる。
【００３４】さらにエンジン本体１にはオイルタンク４
０がタイミング伝動装置３５の外側に隣接して取付けら
れるので，オイルタンク４０がタイミング伝動装置３５
の少なくとも一部を覆うことになり，該伝動装置３５の
他の部分を覆う第２カバー半体５１ｂと協働して，該伝
動装置３５を保護することができる。しかもこのオイル
タンク４０とフライホイール４３との，エンジン本体１
を間に置いた対向配置により，エンジンＥの重心をクラ
ンク軸１３の中心部により近づけることができる。
【００３５】次に，図３〜図１０により上記エンジンＥ
の潤滑系について説明する。
【００３６】図３に示すように，クランク軸１３の一端
部は，オイルタンク４０の内外両側壁に装着されたオイ
ルシール３９，３９′に密接しながらオイルタンク４０
を貫通するように配置されており，オイルタンク４０の
内部とクランク室６ａとの間を連通する通孔５５がクラ
ンク軸１３に設けられる。オイルタンク４０には潤滑用
オイルＯが貯留されれており，その貯留量は，上記通孔
５５のオイルタンク４０内への開口端をエンジンＥの如
何なる運転姿勢でも常にオイルＯの液面上に露出させる
ように設定される。
【００３７】オイルタンク４０内において，クランク軸
１３にオイルスリンガ５６がクランク軸１３にナット５
７で固着される。オイルスリンガ５６は，クランク軸１
３に嵌着される中心部から互いに半径方向反対側へ延出
すると共に軸方向反対側に屈曲した２枚のブレード５６
ａ，５６ｂを備えており，クランク軸１３によりオイル
イルスリンガ５６が回転されると，エンジンＥの如何な
る運転姿勢でも，２枚のブレード５６ａ，５６ｂの少な
くとも何れか一方が，オイルタンク４０内にオイルＯを
飛散させ，オイルミストを生成するようになっている。
【００３８】図３，図６及び図７において，クランク室
６ａはオイル送り導管６０を介して動弁室２１に接続さ
れ，そのオイル送り導管６０には，クランク室６ａから
動弁室２１側への一方向のみの流れを許容する一方向弁
６１が介裝される。オイル送り導管６０は前記ベルトカ
バー３６に，その一側縁に沿って一体に形成され，この
オイル送り導管６０の下端部は弁室６２に形成される。
ベルトカバー３６には，弁室６２からベルトカバー３６
の裏側に突出する入口管６３が一体に形成され，この入
口管６３は，クランク室６ａに連通するように，クラン
クケース６下部の接続孔６４にシール部材６５を介して
嵌合される。弁室６２には，入口管６３から弁室６２へ
の一方向への流れを許容させるべく，前記一方向弁６１
が配設される。この一方向弁６１は，図示例の場合，リ
ード弁からなっている。
【００３９】またベルトカバー３６には，オイル送り導
管６０の上端からベルトカバー３６の裏側に突出する出
口管６６が一体に形成され，この出口管６６は，動弁室
２１に連通するように，シリンダヘッド８側部の接続孔
６７に嵌合される。
【００４０】こうしてオイル送り導管６０と連通した動
弁室２１は，カム軸２６に設けられた，横孔６８ａと縦
孔６８ｂからなる気液分離通路６８を介して側壁キャッ
プ３０内のブリーザ室６９に連通され，このブリーザ室
６９は，ブリーザパイプ７０を前記エアクリーナ４内に
連通される。
【００４１】図４及び図９に明示するように，シリンダ
ヘッド８には，動弁室２１の開放上面を閉鎖するヘッド
カバー７１がシール部材７２を介して接合される。この
ヘッドカバー７１に，複数オリフィス７３，７３…を介
して動弁室２１に連通する吸い上げ室７４が形成され
る。この吸い上げ室７４は，動弁室２１の上面に沿った
偏平な形状を成しており，その底壁の四隅に４つのオリ
フィス７３，７３…が穿設される。またその底壁には，
その中央部でカム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を
置いて並んで動弁室２１内に突出する長短２本の吸い上
げ管７４，７５が一体に形成されており，これらにオリ
フィス７３，７３が設けられる。
【００４２】図６〜図８に示すように，吸い上げ室７４
は，他方において，オイル戻し導管７８を介してオイル
タンク４０内と連通される。オイル戻し導管７８はベル
トカバー３６に，オイル送り導管６０と反対側の他側縁
に沿って一体に形成される。ベルトカバー３６には，オ
イル戻し導管７８の上端からベルトカバー３６の裏側に
突出する入口管７８が一体に形成されており，この入口
管７８は，吸い上げ室７４と連通するように，ヘッドカ
バー７１に形成された出口管８０にコネクタ８１を介し
て接続される。
【００４３】またベルトカバー３６には，オイル戻し導
管７８の下端からベルトカバー３６の裏側に突出する出
口管８２が一体に形成されており，この出口管８２は，
オイルタンク４０内に連通するように，オイルタンク４
０に設けられた戻し孔８４に嵌合される。戻し孔８４の
開口端は，エンジンＥの如何なる運転姿勢でもオイルタ
ンク４０内のオイルの液面上に露出するように，オイル
タンク４０内の中心部近傍に配置される。
【００４４】尚，オイルタンク４０の外方に突出したク
ランク軸１３の先端には，前記リコイルスタータ４２に
よって駆動される被動部材８４が固着される。
【００４５】而して，エンジンＥの運転中，クランク軸
１３の回転によりオイルタンク４０においてオイルスリ
ンガ５６が潤滑油Ｏを飛散させてオイルミストを生成す
ると，ピストン１５の上昇運動によりクランク室２３が
減圧したとき，そのオイルミストは通孔５５を通してク
ランク室６ａに吸入され，クランク軸１３ピストン１５
周りを潤滑する。次いでピストン１５の下降運動により
クランク室６ａが昇圧すると，一方向弁６１の開弁によ
り上記オイルミストはクランク室６ａで発生したブロー
バイガスと共にオイル送り導管６０を昇って動弁室２１
に供給され，カム軸２６やカムフォロワ２４，２５等を
潤滑する。
【００４６】動弁室２１内のオイルミスト及びブローバ
イガスが回転中のカム軸２６の気液分離通路６８に入る
と，該通路６８内で気液が遠心分離され，液化したオイ
ルは気液分離通路６８の横孔６８ａを通して動弁室２１
に戻されが，ブローバイガスは，エンジンＥの吸気行程
時，ブリーザ室６９，ブリーザパイプ７０及びエアクリ
ーナ４を順次経由してエンジンＥに吸入される。
【００４７】ところで，動弁室２１は，上記のように気
液分離通路６８，ブリーザ室６９及びブリーザパイプ７
０を介してエアクリーナ４内に連通しているので，動弁
室２１の圧力は，大気圧もしくはそれより若干低圧に保
たれる。
【００４８】一方，クランク室６ａは，その圧力脈動の
正圧成分のみを一方向弁６１から吐出することから平均
的に負圧状態となり，その負圧は，通孔５５を介してオ
イルタンク４０に伝達し，更にオイル戻し導管７８を介
して吸い上げ室７４に伝達するので，吸い上げ室７４
は，動弁室２１よりも低圧，オイルタンク４０内は吸い
上げ室７４よりも低圧となる。その結果，圧力の移動が
動弁室２１から吸い上げ管７５，７６及びオリフィス７
３，７３…を通して吸い上げ室７４へ，更にオイル戻し
導管７８を通してオイルタンク４０へと生ずるので，そ
れに伴い動弁室２１内のオイルミストや，動弁室２１内
で液化して溜まったオイルは吸い上げ管７５，７６及び
オリフィス７３，７３…を通して吸い上げ室７４に吸い
上げられ，そしてオイル戻し導管７８を下ってオイルタ
ンク４０に還流する。
【００４９】その際，前述のように，吸い上げ室７４の
底壁の四隅に４つのオリフィス７３，７３…が穿設さ
れ，またその底壁の中央部から動弁室２１に突出して，
カム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を置いて並ぶ長
短２本の吸い上げ管７４，７５にオリフィス７３，７３
が設けられているので，図１０に示すように，エンジン
Ｅの正立状態（Ａ）は勿論，左方傾け状態（Ｂ），右方
傾け状態（Ｃ），左方横転状態（Ｄ），右方横転状態
（Ｅ），倒立状態（Ｆ）など，如何なる運転姿勢でも，
動弁室２１に溜まったオイルには，６つのオリフィス７
３，７３…の何れかが浸かることになり，そのオイルを
吸い上げ室７４に吸い上げることができる。
【００５０】かくして，オイルタンク４０内でミスト化
されたオイルを，クランク室６ａの圧力脈動と，一方向
弁６１の機能を利用して，ＯＨＣ型四サイクルエンジン
Ｅのクランク室６ａ及び動弁室２１に供給し，それをオ
イルタンク４０に還流させるので，エンジンＥの如何な
る運転姿勢においても，そのエンジン内部をオイルミス
トにより確実に潤滑することができ，しかもそのオイル
ミストの循環のための専用のオイルポンプは不要であ
り，構造の簡素化を図ることができる。
【００５１】また合成樹脂製のオイルタンク４０のみな
らず，クランク室６ａ及び動弁室２１間を結ぶオイル送
り導管６０，並びに吸い上げ室７４及びオイルタンク４
０間を結ぶオイル戻し導管７８は，エンジン本体１外に
配設されるので，エンジン本体１の薄肉化及びコンパク
ト化を何ら妨げず，エンジンＥの軽量化に大いに寄与す
ることができる。特に，外部配置のオイル送り導管６０
及びオイル戻し導管７８は，エンジン本体１からの熱の
影響を受け難くなるので，潤滑用オイルＯの過熱を回避
することができる。またオイル送り導管６０及びオイル
戻し導管７８とベルトカバー３６との一体化により，部
品点数の削減と組立性の向上に寄与し得る。
【００５２】図１１は，オイル送り導管６０及びオイル
戻し導管７８の変形例を示すもので，この場合，オイル
送り導管６０及びオイル戻し導管７８は，ベルトカバー
３６とは分離したゴム等の可撓性材料からなるチューブ
で構成される。その他の構成は，前実施例と同様である
ので，図中，前実施例との対応部分には，それと同一の
参照符号を付して，その説明を省略する。
【００５３】この変形例によれば，オイル送り導管６０
及びオイル戻し導管７８を接続する部位が何処にあって
も，これら導管６０，７８を適当に撓ませることにより
自由に配管することができ，レイアウトの自由度を広げ
ることができる。
【００５４】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計
変更が可能である。例えば，一方向弁６１に代えて，ク
ランク軸１３に連動して，オイル送り導管６０をピスト
ン１５の下降時に導通し，その上昇時に遮断するように
作動するロータリバルブを設けることもできる。
【００５５】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，クランク室を有するクランクケース，シリンダボア
を有するシリンダブロック，並びに吸気ポート及び排気
ポートを有するシリンダヘッドからなるエンジン本体
と，クランクケースに支承されてクランク室に収容され
るクランク軸と，シリンダボアに嵌装されると共にクラ
ンク軸に連接されるピストンと，シリンダヘッドに取付
けられて吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気弁及
び排気弁と，クランク軸の回転に連動して吸気弁及び排
気弁を開閉駆動する動弁機構と，クランク軸の，エンジ
ン本体外側に突出する端部に設けられる動力取出し機構
とを含む，ハンドヘルド型四サイクルエンジンにおい
て，エンジン本体の外側に配置されて潤滑用オイルを貯
留するオイルタンクと，このオイルタンク及びクランク
室間を連通する通孔と，エンジン本体の外側に配設され
てクランク室及び，動弁機構を収容すべくシリンダヘッ
ドに形成された動弁室間を連通するオイル送り導管と，
同じくエンジン本体の外側に配設されて動弁室及びオイ
ルタンク間を連通するオイル戻し導管と，オイルタンク
内のオイルをクランク室を経てオイル送り導管へ移送す
る移送手段とから潤滑装置を構成したので，オイル送り
導管及びオイル戻し導管をエンジン本体の外側に配設し
たことから，これら導管の存在に関係なくエンジン本体
の側壁の薄肉化が可能となり，エンジン本体のコンパク
ト化を図って，エンジン全体の大幅な軽量化を達成する
ことができる。しかも，外部配置のオイル送り導管及び
オイル戻し導管は，エンジン本体からの熱の影響を受け
難くなるので，潤滑用オイルの過熱を回避することがで
きる。
【００５６】また本発明の第２の特徴によれば，オイル
タンク内に，その貯留オイルからオイルミストを生成す
るオイルミスト生成手段を設け，オイルタンク内で生成
されたオイルミストをオイル送り導管へ移送する移送手
段を，クランク室の圧力脈動の正圧成分をオイル送り導
管へ導く弁手段で構成したので，オイルタンク内でミス
ト化されたオイルを，クランク室の圧力脈動を利用し
て，クランク室及び動弁室に供給し，それをオイルタン
ク４０に還流させることにより，エンジンの如何なる運
転姿勢においても，そのエンジン内部をオイルミストに
より確実に潤滑することができ，しかもそのオイルミス
トの循環のための専用のオイルポンプは不要であり，構
造の簡素化を図ることができる。
【００５７】さらに本発明の第３の特徴によれば，オイ
ル送り導管及びオイル戻し導管を，エンジン本体の外側
面と動弁機構のタイミング伝動装置との間に配設される
ベルトカバーに一体に形成したので，オイル送り導管及
びオイル戻し導管のベルトカバーとの一体化により，部
品点数の削減と組立性の向上を図ることができる。
【００５８】さらにまた本発明の第４の特徴によれば，
オイル送り導管及びオイル戻し導管を，可撓性のチュー
ブを構成したので，オイル送り導管及びオイル戻し導管
を接続する部位が何処にあっても，これら導管を適当に
撓ませることにより自由に配管することができ，レイア
ウトの自由度を広げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの
一使用例を示す斜視図。
【図２】上記四サイクルエンジンの縦断側面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図３のカム軸周りの拡大縦断面図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】上記エンジンの潤滑装置系統図。
【図７】図３の７−７線断面図。
【図８】図７の８−８線断面図。
【図９】ヘッドカバーの底面図。
【図１０】エンジンの種々の運転姿勢におけるシリンダ
ヘッドでの溜まりオイルの吸い上げ作用説明図。
【図１１】オイル送り導管及びオイル戻し導管の変形例
を示す，図７に対応した断面図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン １・・・・・エンジン本体 ６・・・・・クランクケース ６ａ・・・・クランク室 ７・・・・・シリンダブロック ７ａ・・・・シリンダボア ８・・・・・シリンダヘッド ９・・・・・吸気ポート １０・・・・排気ポート １３・・・・クランク軸 １５・・・・ピストン １８・・・・吸気弁 １９・・・・排気弁 ２１・・・・動弁室 ３５・・・・タイミング伝動装置 ３６・・・・ベルトカバー ４０・・・・オイルタンク ４９・・・・動力取出し機構（遠心クラッチ） ５３・・・・動弁機構 ５５・・・・通孔 ５６・・・・オイルスリンガ ６０・・・・オイル送り導管 ６１・・・・移送手段，弁手段（一方向弁） ７８・・・・オイル戻し導管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｍ 11/02 Ｆ０１Ｍ 11/02 Ｆ０２Ｂ 67/06 Ｆ０２Ｂ 67/06 Ｇ Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｇ Ｆターム(参考） 3G013 AA03 AA05 AB03 BA04 BB12 BC11 BD12 BD27 BD41 BD47 CA00 CA01 DA19 3G015 AA03 AA05 AB03 BB01 BC00 BD02 BD11 BD24 BE03 BF05 BF07 CA06 CA12 DA02 DA11 DA12 EA26 EA27 3G024 AA01 AA13 AA44 BA23 DA03 DA08 DA23 EA14 FA07

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランク室（６ａ）を有するクランクケ
    ース（６），シリンダボア（７ａ）を有するシリンダブ
    ロック（７），並びに吸気ポート（９）及び排気ポート
    （１０）を有するシリンダヘッド（８）からなるエンジ
    ン本体（１）と，クランクケース（６）に支承されてク
    ランク室（６ａ）に収容されるクランク軸（１３）と，
    シリンダボア（７ａ）に嵌装されると共にクランク軸
    （１３）に連接されるピストン（１５）と，シリンダヘ
    ッド（８）に取付けられて吸気ポート（９）及び排気ポ
    ート（１０）を開閉する吸気弁（１８）及び排気弁（１
    ９）と，クランク軸（１３）の回転に連動して吸気弁
    （１８）及び排気弁（１９）を開閉駆動する動弁機構
    （５３）と，クランク軸（１３）の，エンジン本体
    （１）外側に突出する端部に設けられる動力取出し機構
    （４９）とを含む，ハンドヘルド型四サイクルエンジン
    において，エンジン本体（１）の外側に配置されて潤滑
    用オイル（Ｏ）を貯留するオイルタンク（４０）と，こ
    のオイルタンク（４０）及びクランク室（６ａ）間を連
    通する通孔（５５）と，エンジン本体（１）の外側に配
    設されてクランク室（６ａ）及び，動弁機構（５３）を
    収容すべくシリンダヘッド（８）に形成された動弁室
    （２１）間を連通するオイル送り導管（６０）と，同じ
    くエンジン本体（１）の外側に配設されて動弁室（２
    １）及びオイルタンク（４０）間を連通するオイル戻し
    導管（７８）と，オイルタンク（４０）内のオイル
    （Ｏ）をクランク室（６ａ）を経てオイル送り導管（６
    ０）へ移送する移送手段（６１）とからなることを特徴
    とする，ハンドヘルド型四サイクルエンジンの潤滑装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のハンドヘルド型四サイク
    ルエンジンの潤滑装置において，オイルタンク（４０）
    内に，その貯留オイル（Ｏ）からオイルミストを生成す
    るオイルミスト生成手段（５６）を設け，オイルタンク
    （４０）内で生成されたオイルミストをオイル送り導管
    （６０）へ移送する移送手段を，クランク室（６ａ）の
    圧力脈動の正圧成分をオイル送り導管（６０）へ導く弁
    手段（６１）で構成したことを特徴とする，ハンドヘル
    ド型四サイクルエンジンの潤滑装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のハンドヘルド型四
    サイクルエンジンの潤滑装置において，オイル送り導管
    （６０）及びオイル戻し導管（７８）を，エンジン本体
    （１）の外側面と動弁機構（５３）のタイミング伝動装
    置（３５）との間に配設されるベルトカバー（３６）に
    一体に形成したことを特徴とする，ハンドヘルド型四サ
    イクルエンジンの潤滑装置。
  4. 【請求項４】 請求項１又は２記載のハンドヘルド型四
    サイクルエンジンの潤滑装置において，オイル送り導管
    （６０）及びオイル戻し導管（７８）を，可撓性のチュ
    ーブを構成したことを特徴とする，ハンドヘルド型四サ
    イクルエンジンの潤滑装置。
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