JPH02199208A

JPH02199208A - 往復ピストンエンジンの潤滑構造

Info

Publication number: JPH02199208A
Application number: JP2009689A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Saiki; 斉木　良治; Akihisa Shinoda; 篠田　明久; Hirohisa Ishikawa; 博久石川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-01-30
Filing date: 1989-01-30
Publication date: 1990-08-07
Anticipated expiration: 2009-09-14
Also published as: JPH0672526B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］〈産業上の利用分野〉本発明は、往復ピストンエンジンの潤滑構造に関し、特
にシリンダ軸を水平配置してなる頭上弁式エンジンの潤
滑構造に関する。

〈従来の技術〉例えば、芝刈機用エンジンなどのようにクランク軸が垂
直配置された汎用エンジンにあっては、可及的に小型・
軽量化されることが望ましい。しかしながら４サイクル
エンジンの場合は、動弁機構やシリンダ摺動面を潤滑す
るための潤滑油の供給が不可欠であり、特にシリンダ軸
を水平配置してなるエンジンに於いては、クランクウェ
ブやピストンが潤滑油中に没入することは好ましくない
ため、潤滑油を貯容するタンクをエンジン下部に必要と
する。そのため、構造が複雑化しがちであると共に、エ
ンジンの高さ寸法が増大しがちであった。

このような不都合を解消するための措置として、ピスト
ンの上行に伴うクランクケース内の負圧を利用してクラ
ンクケース内に潤滑油を吸い込み、ピストンの下行に伴
うクランクケース内の正圧を利用して動弁機構室を経由
してタンクへと潤滑油を押し戻すようにした構造が特開
昭６１−１７５２０９号公報に提案されている。

〈発明が解決しようとする課題〉しかるに、上記従来形式のようなピストンのポンプ作用
を利用したドライサンプ方式潤滑構造によると、各部に
対する潤滑油の分配性を均一化することが困難であり、
また始動時に於ける所要部分への潤滑油供給にタイムラ
グの生ずることが不可避的であった。

本発明は、このような不都合を改善すべくなされたもの
であり、その主な目的は、潤滑油の分配性と始動時に於
ける供給性とを向上し得る往復ピストンエンジンの潤滑
構造を提供することにある。

［発明の構成］〈課題を解決するための手段〉このような目的は、本発明によれば、シリンダ軸を水平
配置してなるシリンダブロックの一側に動弁機構室を、
他側にクランクケースを備えた往復ピストンエンジンの
潤滑構造であって、エンジン本体とは別体からなる潤滑
油タンクを備えると共に、該潤滑油タンクから前記クラ
ンクケース及び前記動弁機構室へ向けての潤滑油の流れ
のみを許容する一方向弁と該一方向弁の下流側に設けら
れた油溜室とを備えた供給油路と、前記クランクケース
及び前記動弁機構室から前記潤滑油タンクへ向けての潤
滑油の流れのみを許容する一方向弁を備えた戻し油路と
を有し、前記供給油路は、前記シリンダブロックの上部
にシリンダ軸線に平行に延設され、かつ前記油溜室を介
して前記クランクケースと前記動弁機構室とに分岐する
ことを特徴とする往復ピストンエンジンの潤滑構造を提
供することにより達成される。

〈作用〉このようにエンジンの上部に油溜室を設けるものとすれ
ば、始動直後の給油遅れが改善される。

しかも油溜室を介して各部へ潤滑油を分配するものとす
れば、各部に対する均等な給油が可能となる。特に、前
記潤滑油タンクを透光性樹脂材にて形成するものとすれ
ば、潤滑油の状態を外部から目視にて確認することがで
き、また、流入通路を内設してなるボスを前記潤滑油タ
ンクの底部に下向きに突設し、該ボスが当該エンジンの
クランクケースに形成された開口に嵌入するものとすれ
ば、組付性の向上に寄与し得る。

〈実施例〉以下、本発明の好適実施例を添付の図面を参照して詳細
に説明する。

第１図は、本発明に基づき構成されたバーチカルクラン
ク軸型・強制空冷式・単気筒エンジンを示している。エ
ンジン本体１を構成するシリンダブロック２の右側部開
口には、一体内にクランクケース３が衝合結合されてお
り、これらシリンダブロック２とクランクケース３との
接合部に設けられた一対の玉軸受け４ａ・４ｂにより、
垂直方向に沿ってクランク軸５が支持されている。そし
てクランク軸５の略中央部に形成されたクランクピン６
には、シリンダブロック２に内設されたシリンダボア７
内に摺合したピストン８がコンロッド９を介して連結さ
れている。

シリンダブロック２とクランクケース３との接合部には
、クランク軸５と平行にバランサ軸１０が枢支されてい
る。このバランサ軸１０は、クランクピン６の部分が偏
心していることにより生ずる一次起振力を相殺するため
のものであり、ギヤ手段１１を介してクランク軸５と結
合しており、クランク軸５と等速度かつ逆方向に回転駆
動される。

シリンダブロック２の左側部開口には、一体内にヘッド
カバー１２が衝合結合されている。これらシリンダブロ
ック２とへラドカバ−１２との接合部には、上下一対の
ジャーナル部１３ａ・１３ｂが形成されており、これら
ジャーナル部１３ａ・１３ｂにより、クランク軸５と平
行に延設されたカム軸１４がその両端をもって支持され
ている。

このカム軸］４は、その下端側に一体的に形成されたタ
イミング大プーリ１５と、クランク軸５に固着されたタ
イミング小プーリ１６との間に巻回されたタイミングベ
ルト１７を介し、クランク軸５の１／２の回転速度で駆
動される。

シリンダブロック２の左側部には、それぞれバルブスプ
リング１８ａ・１８ｂをもって常時閉弁方向に弾発付勢
された吸気弁１９と排気弁２０とが設けられている。こ
れら両弁１９・２０は、クランク軸５と平行な面内にて
適宜な間隔をおいて並設されると共に、カム軸１４に形
成された一対のカム２１ａ・２　ｌ　ｂに対してダイレ
クトリフタ２２ａ・２２ｂを介してそれぞれ係合してお
り、クランク軸５の回転に従い適切なタイミングをもっ
て開閉駆動される。

クランク軸５の上端部には、フライホイール２３が固着
されている。このフランホイール２３の軸方向端面外周
部には、冷却ファンの作用をなすブレード２４が一体的
に形成されている。また、その外周の一部には、永久磁
石２５が固着されており、シリンダブロック側に固着さ
れた点火装置２６と共働して所要の点火スパークを所定
のタイミングで発生するようにされている。更にクラン
ク軸５の軸端には、リコイルスタータ２７が連結されて
いる。

クランクケース３の右側方には、潤滑油タンク２８が配
設されている。この潤滑油タンク２８は、半透明の樹脂
材からなり、その底壁２９ａ・２９ｂが２段階にされ、
浅底部２９ａに下向きに突設されたボス部３０がクラン
クケース３に形成された通孔３１に嵌合している。この
ボス部３０と連続して、潤滑油タンク２８の一方の側壁
内面に沿って上壁に達するまで突条３２が延設されてお
り、この突条３２には、クランクケース３の下壁に対向
して開口し、かつリード弁３３を介して潤滑油タンク２
８の上部空間に開口する戻し油路としての通路３４が内
設されている。この通路３４により、クランクケース３
の底部から潤滑油タンク２８の上部へと向かってのみ潤
滑油が流動し得るようにされている。

潤滑油タンク２８の他方の側壁内面には、深底部２９ｂ
内に開口し、潤滑油タンク２８の」１壁外部に連通ずる
第２通路３５が延設されている。この第２通路３５は、
その上壁に於ける開口にホース口３６が嵌着されており
、シリンダブロック２に内設された潤滑油供給路３７と
フレキシブルチューブ３８を介して連結されている。こ
の潤滑油供給路３７の最上流端には、潤滑油タンク２８
からの潤滑油の流入のみを許容する一方向弁３９が介装
されている。

潤滑油供給路３７は、シリンダブロック２の一１ニ壁内
にシリンダ軸線に沿って延設されており、その中間部に
形成された油溜室４０を介し、上側に位置するカムジャ
ーナル部１３ａと同じく上側に位置するクランクベアリ
ング部４ａとに分岐して潤滑油を供給するようにされて
いる。

このように構成されたエンジン本体１の上面は、略全面
に亙ってファンシュラウドを兼ねるカバー〇にて覆われ
ている。

次に上記構成のエンジンの潤滑作用について説明する。

潤滑油タンク２８　Ｆ’９　＋こけ、予め所定量の潤滑
油ＯＬが注入されている。ここでエンジンが始動してピ
ストン８が上行すると、ヘッドカバー１２内に郭定され
た動弁機構室４１を含むクランクケース３の内圧が負圧
になり、潤滑油タンク２８内の潤滑油ＯＬは、第２通路
３５、一方向弁３９及び油溜室４０を介し、潤滑油供給
路３７を経て動弁機構室４１に流入すると同時に、上側
のクランク軸受４ａを経てクランクケース３内に流入す
る。

この時、油溜室４０内に潤滑油ＯＬが幾分か貯留してい
ることから、所要部分に直ちに潤滑油ＯＬが供給される
。

一方、ピストン８が下行してクランクケース３の内圧が
正圧になると、一方向弁３９が閉じられると共に、クラ
ンクケース３内の潤滑油ＯＬは通路３４を経てリード弁
３３を押し退けて潤滑油タンク２８内に押し戻される。

［発明の効果］このように本発明によれば、ピストンの往復動に伴い正
負の圧力変動を繰返すクランクケース内圧をもって潤滑
油が環流することから、オイルポンプが不要となる。従
って、構造が簡略化され、部品点数も削減されるので、
製造コストを低減し得る。また、潤滑油タンクを別体と
することにより、エンジン本体内に貯容すべき潤滑油量
を低減し得るので、クランクケース容積が削減され、エ
ンジンの小型・軽量化が達成できる。と同時に、潤滑油
の冷却性が向上し、劣化し難くなることから、潤滑油タ
ンクを半透明とすることにより外部から潤滑油量あるい
は汚損情況を確認し得ることと相俟って、メインテナン
ス性が向上する。更に・、油溜室に潤滑油が常時貯留丈
ることから、始動後直ちに潤滑油が供給されるので、油
膜切れを生じず、かつ各部への潤滑油の分配性が向上す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づき構成されたエンジンの縦断面
図である。１・・・エンジン本体　　２・・・シリンダブロック３
・・・クランクケース　４ａ・４ｂ・・・玉軸受５・・
・クランク軸　　　６・・・クランクピン７・・・シリ
ンダボア　　８・・・ピストン９・・・コンロッド　　
　１０・・・バランサ軸１１・・・ギヤ手段　　　１２
・・・ヘッドカバー１３ａ・１３ｂ・・・ジャーナル部１４・・・カム軸　　　　１５・・・タイミング大プー
リ１６・・・タイミング小プーリ１７・・・タイミングベルト１８ａφ１８ｂ・・・バルブスプリング１９・・・吸気
弁　　　　２０・・・排気弁２１ａ・２１ｂ・・・カム２２ａ・２２ｂ・・・ダイレクトリフタ２３・・・フラ
イホイール２４・・・ブレード２５・・・永久磁石　　
　２６・・・点火装置２７・・・リコイルスタータ２８・・・潤滑油タンク　２９ａφ２９ｂ・・・底壁３
０・・・ボス部　　　　３１・・・通孔３２・・・突条
　　　　　３３・・・リード弁３４・・・通路　　　　
　３５・・・第２通路３６・・・ホース口　　　３７・
・・潤滑油供給路３８・・・フレキシブルチューブ３９・・・一方向弁　　　４０・・・油溜室４１・・・
動弁機構室

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シリンダ軸を水平配置してなるシリンダブロック
の一側に動弁機構室を、他側にクランクケースを備えた
往復ピストンエンジンの潤滑構造であって、エンジン本体とは別体からなる潤滑油タンクを備えると
共に、該潤滑油タンクから前記クランクケース及び前記動弁機
構室へ向けての潤滑油の流れのみを許容する一方向弁と
該一方向弁の下流側に設けられた油溜室とを備えた供給
油路と、前記クランクケース及び前記動弁機構室から前記潤滑油
タンクへ向けての潤滑油の流れのみを許容する一方向弁
を備えた戻し油路とを有し、前記供給油路は、前記シリ
ンダブロックの上部にシリンダ軸線に平行に延設され、
かつ前記油溜室を介して前記クランクケースと前記動弁
機構室とに分岐することを特徴とする往復ピストンエン
ジンの潤滑構造。
（２）前記潤滑油タンクが透光性樹脂材からなることを
特徴とする第１請求項に記載の往復ピストンエンジンの
潤滑構造。
（３）前記潤滑油タンクが、流入通路を内設してなり下
向きに突設されたボスを有し、該ボスが当該エンジンのクランクケースに形成された開
口に嵌入することを特徴とする第１若しくは第２請求項
に記載の往復ピストンエンジンの潤滑構造。