JPH09170486A - 空冷エンジンにおけるシリンダブロック及びクランクケースの結合構造 - Google Patents
空冷エンジンにおけるシリンダブロック及びクランクケースの結合構造Info
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- JPH09170486A JPH09170486A JP32766695A JP32766695A JPH09170486A JP H09170486 A JPH09170486 A JP H09170486A JP 32766695 A JP32766695 A JP 32766695A JP 32766695 A JP32766695 A JP 32766695A JP H09170486 A JPH09170486 A JP H09170486A
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/02—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for hand-held tools
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/002—Integrally formed cylinders and cylinder heads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2275/34—Lateral camshaft position
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリンダブロックの冷却フィンと干渉するこ
となく、シリンダブロック及びクランクケースを相互に
ボルト結合し、冷却フィンに望ましい形状及び広い放熱
面積を与え得るようにする。 【解決手段】 放熱フィン１０を外周に形成したシリン
ダブロック６の下面に、上下二つ割のクランクケース７
を貫通する複数のスタッドボルト１９を植込み、クラン
クケース７の下面でこれらボルト１９の先端にナット２
０を締つける。
となく、シリンダブロック及びクランクケースを相互に
ボルト結合し、冷却フィンに望ましい形状及び広い放熱
面積を与え得るようにする。 【解決手段】 放熱フィン１０を外周に形成したシリン
ダブロック６の下面に、上下二つ割のクランクケース７
を貫通する複数のスタッドボルト１９を植込み、クラン
クケース７の下面でこれらボルト１９の先端にナット２
０を締つける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、外周に多数の冷却
フィンを形成したシリンダブロックと、その下部に配置
されるクランクケースとを相互にボルト結合する、空冷
エンジンにおけるシリンダブロック及びクランクケース
の結合構造の改良に関する。
フィンを形成したシリンダブロックと、その下部に配置
されるクランクケースとを相互にボルト結合する、空冷
エンジンにおけるシリンダブロック及びクランクケース
の結合構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のかゝる結合構造の一例を図１０に
示す。同図から明らかなように、従来の結合構造では、
外周に冷却フィンＦを有するシリンダブロックＢの下端
部に連結フランジＢａを形成し、この連結フランジＢａ
の四隅を貫通する複数のボルトＴをクランクケースＣの
上面に開口するねじ孔Ｈに螺締している。
示す。同図から明らかなように、従来の結合構造では、
外周に冷却フィンＦを有するシリンダブロックＢの下端
部に連結フランジＢａを形成し、この連結フランジＢａ
の四隅を貫通する複数のボルトＴをクランクケースＣの
上面に開口するねじ孔Ｈに螺締している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
結合構造では、ボルトの着脱をシリンダブロックＢの上
方から行う必要があるため、ボルトＴ及びその回転具が
シリンダブロックＢの冷却フィンＦと干渉しないよう
に、冷却フィンＦの角部に切欠状の逃げＬを形成してい
る。
結合構造では、ボルトの着脱をシリンダブロックＢの上
方から行う必要があるため、ボルトＴ及びその回転具が
シリンダブロックＢの冷却フィンＦと干渉しないよう
に、冷却フィンＦの角部に切欠状の逃げＬを形成してい
る。
【０００４】しかしながら、このような逃げＬは、冷却
フィンＦの放熱面積を減じることになるので、エンジン
の空冷効果を多少とも低下させることになり、好ましく
ない。
フィンＦの放熱面積を減じることになるので、エンジン
の空冷効果を多少とも低下させることになり、好ましく
ない。
【０００５】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、シリンダブロックの冷却フィンの放熱面積を減少
させずとも、これらと干渉することなくシリンダブロッ
ク及びクランクケースの結合を可能にした結合構造を提
供することを目的とする。
ので、シリンダブロックの冷却フィンの放熱面積を減少
させずとも、これらと干渉することなくシリンダブロッ
ク及びクランクケースの結合を可能にした結合構造を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、シリンダブロックの下面に上下二つ割り
のクランクケースを、該クランクケースを上下に貫通す
る複数本の連結ボルトにより締結したことを第１の特徴
とする。
に、本発明は、シリンダブロックの下面に上下二つ割り
のクランクケースを、該クランクケースを上下に貫通す
る複数本の連結ボルトにより締結したことを第１の特徴
とする。
【０００７】また本発明は、上記特徴に加えて、クラン
クケースを構成する上部ケース半体及び下部ケース半体
に、クランク軸のジャーナル部を上下から挟持する上部
ジャーナル支持壁及び下部ジャーナル支持壁を形成し、
これら上、下部支持壁に、連結ボルトが貫通する一連の
ボルト孔を設けたことを第２の特徴とする。
クケースを構成する上部ケース半体及び下部ケース半体
に、クランク軸のジャーナル部を上下から挟持する上部
ジャーナル支持壁及び下部ジャーナル支持壁を形成し、
これら上、下部支持壁に、連結ボルトが貫通する一連の
ボルト孔を設けたことを第２の特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１は本発明の潤滑装置を備えたハンドヘ
ルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図、図
２はその四サイクルエンジンの縦断正面図、図３〜図９
は図２の３−３線〜９−９線断面図である。
ルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図、図
２はその四サイクルエンジンの縦断正面図、図３〜図９
は図２の３−３線〜９−９線断面図である。
【００１０】先ず、図１に示すように、ハンドヘルド型
の四サイクルエンジンＥは、例えば動力トリマＴの動力
源として、その駆動部に取付けられる。動力トリマＴ
は、その作業状態によりカッタを色々の方向に向けて使
用されるので、その都度エンジンＥも大きく傾けられ、
あるいは逆さにされ、その運転姿勢は一定しない。
の四サイクルエンジンＥは、例えば動力トリマＴの動力
源として、その駆動部に取付けられる。動力トリマＴ
は、その作業状態によりカッタを色々の方向に向けて使
用されるので、その都度エンジンＥも大きく傾けられ、
あるいは逆さにされ、その運転姿勢は一定しない。
【００１１】図２及び図３において、上記エンジンＥの
エンジン本体１には、その前後に気化器２及び排気マフ
ラ３がそれぞれ取付けられ、気化器２の吸気道入口には
エアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下
面には燃料タンク５が取付けられる。気化器２は、エン
ジンＥの後述するクランク室の圧力脈動を利用して燃料
タンク５から燃料を汲上げ、余剰燃料を該タンク５に還
流させるダイヤフラムポンプを備えており、どのような
姿勢でもエンジンＥの吸気ポートに燃料を供給すること
ができる。
エンジン本体１には、その前後に気化器２及び排気マフ
ラ３がそれぞれ取付けられ、気化器２の吸気道入口には
エアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下
面には燃料タンク５が取付けられる。気化器２は、エン
ジンＥの後述するクランク室の圧力脈動を利用して燃料
タンク５から燃料を汲上げ、余剰燃料を該タンク５に還
流させるダイヤフラムポンプを備えており、どのような
姿勢でもエンジンＥの吸気ポートに燃料を供給すること
ができる。
【００１２】図２及び図３において、エンジン本体１
は、ヘッド一体型のシリンダブロック６と、このシリン
ダブロック６の下端面に接合されるクランクケース７と
からなっている。シリンダブロック６は、ピストン８を
収容する単一のシリンダ９を中心部に備え、その外周に
は多数の冷却フィン１０を備える。
は、ヘッド一体型のシリンダブロック６と、このシリン
ダブロック６の下端面に接合されるクランクケース７と
からなっている。シリンダブロック６は、ピストン８を
収容する単一のシリンダ９を中心部に備え、その外周に
は多数の冷却フィン１０を備える。
【００１３】クランクケース７は、上下一対のケース半
体７ａ，７ｂを、それらの周縁に並ぶ複数のボルト１１
により相互に接合してなるもので、ピストン８にコンロ
ッド１２を介して連接するクランク軸１３が両ケース半
体７ａ，７ｂ間で次のように支持される。
体７ａ，７ｂを、それらの周縁に並ぶ複数のボルト１１
により相互に接合してなるもので、ピストン８にコンロ
ッド１２を介して連接するクランク軸１３が両ケース半
体７ａ，７ｂ間で次のように支持される。
【００１４】即ち、上部ケース半体７ａは、その天井壁
から垂下する左右一対の上部ジャーナル壁１４，１４′
を一体に有し、また下部ケース半体７ｂは、その底壁か
ら立上って上部ジャーナル壁１４，１４′と対向する左
右一対の下部ジャーナル支持壁１５，１５′を一体に有
し、左側の上、下部ジャーナル支持壁１４，１５により
クランク軸１３の左側のジャーナル部がプレーンベアリ
ング１６を介して挟持され、右側の上、下部ジャーナル
支持壁１４′，１５′によりクランク軸１３の右側のジ
ャーナル部がボールベアリング１７を介して挟持され
る。上、下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１
５′には、プレーンベアリング１６又はボールベアリン
グ１７を間に置いて並んでクランクケース７を上下に貫
通する合計四本のボルト孔１８が穿設されており、これ
らボルト孔１８を貫通する四本の連結ボルトとしてのス
タッドボルト１９がシリンダブロック６の下端面に植込
まれている。これらスタッドボルト１９の、クランクケ
ース７下面から突出した各下端にナット２０が螺締さ
れ、これによって上、下部ジャーナル支持壁１４，１
４′；１５，１５′が相互に結合されると共に、シリン
ダブロック６及びクランクケース７も相互に結合され
る。
から垂下する左右一対の上部ジャーナル壁１４，１４′
を一体に有し、また下部ケース半体７ｂは、その底壁か
ら立上って上部ジャーナル壁１４，１４′と対向する左
右一対の下部ジャーナル支持壁１５，１５′を一体に有
し、左側の上、下部ジャーナル支持壁１４，１５により
クランク軸１３の左側のジャーナル部がプレーンベアリ
ング１６を介して挟持され、右側の上、下部ジャーナル
支持壁１４′，１５′によりクランク軸１３の右側のジ
ャーナル部がボールベアリング１７を介して挟持され
る。上、下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１
５′には、プレーンベアリング１６又はボールベアリン
グ１７を間に置いて並んでクランクケース７を上下に貫
通する合計四本のボルト孔１８が穿設されており、これ
らボルト孔１８を貫通する四本の連結ボルトとしてのス
タッドボルト１９がシリンダブロック６の下端面に植込
まれている。これらスタッドボルト１９の、クランクケ
ース７下面から突出した各下端にナット２０が螺締さ
れ、これによって上、下部ジャーナル支持壁１４，１
４′；１５，１５′が相互に結合されると共に、シリン
ダブロック６及びクランクケース７も相互に結合され
る。
【００１５】このような結合構造は、シリンダブロック
６外周の冷却フィン１０と何等干渉しないので、冷却フ
ィン１０の形状、広さ等を自由に選択することができ、
エンジンＥの空冷効果を充分に高めることができる。ま
たクランクケース７のクランク軸１３に対する支持剛性
をも高めることができる。
６外周の冷却フィン１０と何等干渉しないので、冷却フ
ィン１０の形状、広さ等を自由に選択することができ、
エンジンＥの空冷効果を充分に高めることができる。ま
たクランクケース７のクランク軸１３に対する支持剛性
をも高めることができる。
【００１６】クランクケース７の両端壁には、クランク
軸１３の貫通部分にオイルシール２１，２１′が装着さ
れる。
軸１３の貫通部分にオイルシール２１，２１′が装着さ
れる。
【００１７】クランクケース７の内部には、前記上、下
部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′によ
り、図２で左側の油溜室２２と中央のクランク室２３と
右側の動弁室２４とに区画され、クランク室２３にはク
ランク軸１３のクランク部１３ａが配置される。油溜室
２２には規定量の潤滑油Ｏが貯留され、これを攪拌、飛
散させるオイルスリンガ２５（オイルミスト生成手段）
がクランク軸１３に固着される。
部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′によ
り、図２で左側の油溜室２２と中央のクランク室２３と
右側の動弁室２４とに区画され、クランク室２３にはク
ランク軸１３のクランク部１３ａが配置される。油溜室
２２には規定量の潤滑油Ｏが貯留され、これを攪拌、飛
散させるオイルスリンガ２５（オイルミスト生成手段）
がクランク軸１３に固着される。
【００１８】図２及び図４に示すように、オイルスリン
ガ２５は、クランク軸１３に嵌着されるボス２５ａと、
その外周から突出するそれぞれ複数の長腕羽根２５ｂ及
び短腕羽根２５ｃとからなっており、両羽根２５ｂ，２
５ｃの先端は互いに軸方向反対側に屈曲している。
ガ２５は、クランク軸１３に嵌着されるボス２５ａと、
その外周から突出するそれぞれ複数の長腕羽根２５ｂ及
び短腕羽根２５ｃとからなっており、両羽根２５ｂ，２
５ｃの先端は互いに軸方向反対側に屈曲している。
【００１９】このような構造のオイルスリンガ２５は、
エンジンＥの如何なる運転姿勢においても、両羽根２５
ｂ，２５ｃの回転により油溜室２２の貯留油を攪拌し
て、常にオイルミストを生成することができる。
エンジンＥの如何なる運転姿勢においても、両羽根２５
ｂ，２５ｃの回転により油溜室２２の貯留油を攪拌し
て、常にオイルミストを生成することができる。
【００２０】動弁室２４は、シリンダブロック６の一側
部を通ってその頭部まで延びており、この動弁室２４の
上部は、シリンダブロック６の頭部に接合されるヘッド
カバー２６により開閉可能になっている。
部を通ってその頭部まで延びており、この動弁室２４の
上部は、シリンダブロック６の頭部に接合されるヘッド
カバー２６により開閉可能になっている。
【００２１】図２及び図５に示すように、シリンダブロ
ック６の頭部には、前記気化器２及び排気マフラ３に連
なる吸、排気ポート２７，２８が形成されると共に、こ
れら吸、排気ポート２７，２８を開閉する吸、排気弁２
９，３０が設けられ、これら吸、排気弁２９，３０を開
閉駆動する動弁装置３１が動弁室２４に配設される。
ック６の頭部には、前記気化器２及び排気マフラ３に連
なる吸、排気ポート２７，２８が形成されると共に、こ
れら吸、排気ポート２７，２８を開閉する吸、排気弁２
９，３０が設けられ、これら吸、排気弁２９，３０を開
閉駆動する動弁装置３１が動弁室２４に配設される。
【００２２】この動弁装置３１は、クランク軸１３に固
着される駆動タイミングギヤ３２と、シリンダブロック
６及びクランクケース７の接合面間に支持された支軸３
４に回転自在に支承されて駆動タイミングギヤ３２から
２分の１の減速比で駆動される被動タイミングギヤ３３
と、この被動タイミングギヤ３３の一端に一体に連設さ
れたカム３５と、このカム３５により揺動されるべく、
シリンダブロック６に設けられたカムフォロワ軸３６に
支持される一対のカムフォロワ３７，３８と、シリンダ
ブロック６の頭部に設けられたロッカ軸３９により支持
されてそれぞれ一端を前記吸、排気弁２９，３０の弁頭
に当接させる一対のロッカアーム４０，４１と、これら
ロッカアーム４０，４１の他端に前記カムフォロワ３
７，３８をそれぞれ連接させる一対のプッシュロッド４
２，４３と、吸、排気弁２９，３０をそれぞれ閉弁方向
へ付勢する弁ばね４４，４５とからなっており、ピスト
ン８の吸気行程時に吸気弁２９を開き、排気行程時に排
気弁３０を開くことができる。
着される駆動タイミングギヤ３２と、シリンダブロック
６及びクランクケース７の接合面間に支持された支軸３
４に回転自在に支承されて駆動タイミングギヤ３２から
２分の１の減速比で駆動される被動タイミングギヤ３３
と、この被動タイミングギヤ３３の一端に一体に連設さ
れたカム３５と、このカム３５により揺動されるべく、
シリンダブロック６に設けられたカムフォロワ軸３６に
支持される一対のカムフォロワ３７，３８と、シリンダ
ブロック６の頭部に設けられたロッカ軸３９により支持
されてそれぞれ一端を前記吸、排気弁２９，３０の弁頭
に当接させる一対のロッカアーム４０，４１と、これら
ロッカアーム４０，４１の他端に前記カムフォロワ３
７，３８をそれぞれ連接させる一対のプッシュロッド４
２，４３と、吸、排気弁２９，３０をそれぞれ閉弁方向
へ付勢する弁ばね４４，４５とからなっており、ピスト
ン８の吸気行程時に吸気弁２９を開き、排気行程時に排
気弁３０を開くことができる。
【００２３】油溜室２２及びクランク室２３間は、クラ
ンク軸１３に穿設した通孔４６を介して連通される。そ
の際、通孔４６の油溜室２２への開口部は、該室２２の
中心部に配置され、該室２２の潤滑油Ｏの貯留量は、エ
ンジンＥのどのような傾斜、倒立状態でも、上記開口部
が油中に沈まないように設定される。
ンク軸１３に穿設した通孔４６を介して連通される。そ
の際、通孔４６の油溜室２２への開口部は、該室２２の
中心部に配置され、該室２２の潤滑油Ｏの貯留量は、エ
ンジンＥのどのような傾斜、倒立状態でも、上記開口部
が油中に沈まないように設定される。
【００２４】図２及び図７に示すように、クランクケー
ス７の下面には、前記動弁室２４に連なる弁室４７が形
成され、この弁室４７は弁孔４８を介してクランク室２
３の底部と連通する。この弁室４７には弁孔４８を開閉
する制御弁としての一方向弁４９が設けられ、この一方
向弁４９はクランク室２３の圧力脈動に応動するもの
で、その減圧時に弁孔４８を閉じ、昇圧時にそれを開く
ようになっている。
ス７の下面には、前記動弁室２４に連なる弁室４７が形
成され、この弁室４７は弁孔４８を介してクランク室２
３の底部と連通する。この弁室４７には弁孔４８を開閉
する制御弁としての一方向弁４９が設けられ、この一方
向弁４９はクランク室２３の圧力脈動に応動するもの
で、その減圧時に弁孔４８を閉じ、昇圧時にそれを開く
ようになっている。
【００２５】またクランクケース７の下面には、図７に
示すように弁室４７を取囲むＵ字状の油戻し室５０が形
成される。この油戻し室５０は、互いに極力離れて配置
される一対のオリフィス５１を介して動弁室２４の底部
と連通する一方、一対の通孔を介して油溜室２２とも連
通する。通孔２２の総合断面積は、オリフィス５１の総
合断面積よりも十分に大きく設定される。
示すように弁室４７を取囲むＵ字状の油戻し室５０が形
成される。この油戻し室５０は、互いに極力離れて配置
される一対のオリフィス５１を介して動弁室２４の底部
と連通する一方、一対の通孔を介して油溜室２２とも連
通する。通孔２２の総合断面積は、オリフィス５１の総
合断面積よりも十分に大きく設定される。
【００２６】上記弁室４７及び油戻し室５０は、クラン
クケース７の下面に形成された凹部を底板５３により閉
鎖することにより形成されるもので、その底板５３は前
記スタッドボルト１９及びナット２０によりクランクケ
ース７に共締めされる。
クケース７の下面に形成された凹部を底板５３により閉
鎖することにより形成されるもので、その底板５３は前
記スタッドボルト１９及びナット２０によりクランクケ
ース７に共締めされる。
【００２７】動弁室２４の上部は、ヘッドカバー２６の
一側壁にそれを貫通するように取付けられたゴム製のブ
リーザチューブ５４を介して前記エアクリーナ４内部と
連通する。その際、ブリーザチューブ５４の動弁室２４
への開口端は、動弁室２４に所定長さ突入するように配
置される。したがって、エンジンＥの如何なる運転姿勢
においても、動弁室２４に多少とも溜る油のブリーザチ
ューブ５４への流出を防ぐことができる。
一側壁にそれを貫通するように取付けられたゴム製のブ
リーザチューブ５４を介して前記エアクリーナ４内部と
連通する。その際、ブリーザチューブ５４の動弁室２４
への開口端は、動弁室２４に所定長さ突入するように配
置される。したがって、エンジンＥの如何なる運転姿勢
においても、動弁室２４に多少とも溜る油のブリーザチ
ューブ５４への流出を防ぐことができる。
【００２８】図２、図８及び図９に示すように、ヘッド
カバー２６には、その外周に嵌合するアウタカバー５５
が結合される。これらカバー２６，５５の天井壁間には
扁平な最上部室５６が画成され、該室５６は、ヘッドカ
バー２６の天井壁の対角位置に穿設された一対のオリフ
ィス５７（望ましくは四隅に穿設される）を介して動弁
室２４と連通する。また最上部室５６はシリンダブロッ
ク６及びクランクケース７に穿設された１本の油路５８
を介して前記油戻し室５０とも連通する。油路５８は、
前記一対のオリフィス５７の総合断面積よりも大きい断
面積を有する。
カバー２６には、その外周に嵌合するアウタカバー５５
が結合される。これらカバー２６，５５の天井壁間には
扁平な最上部室５６が画成され、該室５６は、ヘッドカ
バー２６の天井壁の対角位置に穿設された一対のオリフ
ィス５７（望ましくは四隅に穿設される）を介して動弁
室２４と連通する。また最上部室５６はシリンダブロッ
ク６及びクランクケース７に穿設された１本の油路５８
を介して前記油戻し室５０とも連通する。油路５８は、
前記一対のオリフィス５７の総合断面積よりも大きい断
面積を有する。
【００２９】而して、エンジンＥの運転中、クランク軸
１３の回転により油溜室２２においてオイルスリンガ２
５が潤滑油Ｏを攪拌してオイルミストを生成すると、ピ
ストン８の上昇運動によりクランク室２３が減圧したと
き、そのオイルミストは通孔４６を通してクランク室２
３に吸入され、クランク部１３ａ及びピストン８周りを
潤滑する。次いでピストン８の下降運動によりクランク
室２３が昇圧すると、一方向弁４９の開弁により上記オ
イルミストはクランク室２３で発生したブローバイガス
と共に弁孔４８から弁室４７、したがって動弁室２４へ
供給され、該室２４でオイルミストとブローバイガスの
分離が行われる。そしてオイルミストは動弁装置３１の
各部を潤滑し、ブローバイガスはブリーザチューブ５４
を通してエアクリーナクリーナ４へ排出される。
１３の回転により油溜室２２においてオイルスリンガ２
５が潤滑油Ｏを攪拌してオイルミストを生成すると、ピ
ストン８の上昇運動によりクランク室２３が減圧したと
き、そのオイルミストは通孔４６を通してクランク室２
３に吸入され、クランク部１３ａ及びピストン８周りを
潤滑する。次いでピストン８の下降運動によりクランク
室２３が昇圧すると、一方向弁４９の開弁により上記オ
イルミストはクランク室２３で発生したブローバイガス
と共に弁孔４８から弁室４７、したがって動弁室２４へ
供給され、該室２４でオイルミストとブローバイガスの
分離が行われる。そしてオイルミストは動弁装置３１の
各部を潤滑し、ブローバイガスはブリーザチューブ５４
を通してエアクリーナクリーナ４へ排出される。
【００３０】ところで、クランク室２３の圧力は、ピス
トン５の昇降運動により、正圧、負圧を交互に繰返すよ
うに脈動し、その正圧時には一方向弁４９が開いてその
正圧を弁室４７側へ放出し、負圧時には一方向弁４９が
閉じて弁室４７からの正圧の逆流を阻止するので、クラ
ンク室２３の圧力は平均的には負圧状態に保たれる。
トン５の昇降運動により、正圧、負圧を交互に繰返すよ
うに脈動し、その正圧時には一方向弁４９が開いてその
正圧を弁室４７側へ放出し、負圧時には一方向弁４９が
閉じて弁室４７からの正圧の逆流を阻止するので、クラ
ンク室２３の圧力は平均的には負圧状態に保たれる。
【００３１】一方、相互に連なる動弁室２４及び弁室４
７はブリーザチューブ５４を介して大気圧状態のエアク
リーナ４内部に連通しているので、両室２４，４７の圧
力は略大気圧となっている。
７はブリーザチューブ５４を介して大気圧状態のエアク
リーナ４内部に連通しているので、両室２４，４７の圧
力は略大気圧となっている。
【００３２】また油溜室２２は、通孔４６を介してクラ
ンク室２３に連通しているので、油溜室２２の圧力はク
ランク室２３と同圧又はそれより若干低い圧力となる。
ンク室２３に連通しているので、油溜室２２の圧力はク
ランク室２３と同圧又はそれより若干低い圧力となる。
【００３３】油戻し室５０は、通孔５２を介して油溜室
２２と連通する一方、オリフィス５１を介して動弁室２
４とも連通しているので、油戻し室５０の圧力は油溜室
２２と同圧またはそれより若干低い圧力となる。
２２と連通する一方、オリフィス５１を介して動弁室２
４とも連通しているので、油戻し室５０の圧力は油溜室
２２と同圧またはそれより若干低い圧力となる。
【００３４】最上部室５６は、油路５８を介して油戻し
室５０と連通する一方、オリフィス５７を介して動弁室
２４とも連通するので、最上部室５０の圧力は油戻し室
２２と同圧又はそれより若干低い圧力となる。
室５０と連通する一方、オリフィス５７を介して動弁室
２４とも連通するので、最上部室５０の圧力は油戻し室
２２と同圧又はそれより若干低い圧力となる。
【００３５】上記各室の圧力の高低関係は次式により表
わすことができる。
わすことができる。
【００３６】Ｐｃ≦Ｐｏ≦Ｐｒ≦Ｐｔ＜Ｐｖ 但し、Ｐｃ：クランク室２３の圧力 Ｐｏ：油溜室２２の圧力 Ｐｒ：油戻し室５０の圧力 Ｐｔ：最上部室５６の圧力 Ｐｖ：動弁室２４の圧力 その結果、エンジンの運転中は次のような経路で圧力の
流れが生じる。
流れが生じる。
【００３７】
【外１】 したがって、動弁室２４に送られたオイルミストは上記
圧力経路を経て油溜室２２に還流し、また動弁室２４で
液化した油はオリフィス５１を経て油戻し室５０、油溜
室２２へと還流する。そして、このようなオイルミスト
及び液化した油の還流はエンジンＥをどのように傾斜さ
せた場合でも支障無く行われる。
圧力経路を経て油溜室２２に還流し、また動弁室２４で
液化した油はオリフィス５１を経て油戻し室５０、油溜
室２２へと還流する。そして、このようなオイルミスト
及び液化した油の還流はエンジンＥをどのように傾斜さ
せた場合でも支障無く行われる。
【００３８】またエンジンＥの倒立運転状態では最上部
室５６が動弁室２４の下方にくるので、動弁室２４で液
化した油はオリフィス５７を通して最上部室２４に流入
し、油路５８を通して油戻し室５０に吸上げられ、油溜
室２２に還流する。
室５６が動弁室２４の下方にくるので、動弁室２４で液
化した油はオリフィス５７を通して最上部室２４に流入
し、油路５８を通して油戻し室５０に吸上げられ、油溜
室２２に還流する。
【００３９】このようにエンジンＥの傾斜、倒立など、
どのような運転姿勢においても、エンジンＥ内部で潤滑
油の循環が絶間無く行われ、良好な潤滑状態を常に確保
することができる。したがって動力トリマＴのあらゆる
方向での作業に耐えることができる。しかも潤滑油の循
環にはクランク室２３の圧力脈動を利用しているから、
高価なオイルポンプは不要である。
どのような運転姿勢においても、エンジンＥ内部で潤滑
油の循環が絶間無く行われ、良好な潤滑状態を常に確保
することができる。したがって動力トリマＴのあらゆる
方向での作業に耐えることができる。しかも潤滑油の循
環にはクランク室２３の圧力脈動を利用しているから、
高価なオイルポンプは不要である。
【００４０】再び図２において、前記クランク軸１３
の、動弁室２４側の外端部には、フライホイールマグネ
トー５９の冷却羽根６０付ロータ６１が固着され、この
ロータ６１と協働する点火コイル６２はシリンダブロッ
ク６に固着される。また上記ロータ６１と作業機用駆動
軸６３との間に遠心クラッチ６４が介装される。この遠
心クラッチ６４は、ロータ６１に拡径可能に軸支された
複数のクラッチシュー６５と、これを縮径方向に付勢す
るクラッチばね６６と、クラッチシュー６５を取囲んで
駆動軸６３に固着されるクラッチドラム６７とからなっ
ており、ロータ６１が所定回転数以上で回転すると、ク
ラッチシュー６５が拡径してクラッチドラム６７の内周
面に圧接し、クランク軸１３の出力トルクを駆動軸６３
に伝達するようになる。
の、動弁室２４側の外端部には、フライホイールマグネ
トー５９の冷却羽根６０付ロータ６１が固着され、この
ロータ６１と協働する点火コイル６２はシリンダブロッ
ク６に固着される。また上記ロータ６１と作業機用駆動
軸６３との間に遠心クラッチ６４が介装される。この遠
心クラッチ６４は、ロータ６１に拡径可能に軸支された
複数のクラッチシュー６５と、これを縮径方向に付勢す
るクラッチばね６６と、クラッチシュー６５を取囲んで
駆動軸６３に固着されるクラッチドラム６７とからなっ
ており、ロータ６１が所定回転数以上で回転すると、ク
ラッチシュー６５が拡径してクラッチドラム６７の内周
面に圧接し、クランク軸１３の出力トルクを駆動軸６３
に伝達するようになる。
【００４１】エンジン本体１には、そのヘッド部及びフ
ライホイールマグネトー５９を覆うと共に、それとの間
に冷却風通路６８を画成するシュラウド６９が取付けら
れ、遠心クラッチ６４とシュラウド６９との間に上記通
路６８の入口６８ｉが環状に設けられ、これと反対側の
シュラウド６９に出口６８ｏが設けられる。
ライホイールマグネトー５９を覆うと共に、それとの間
に冷却風通路６８を画成するシュラウド６９が取付けら
れ、遠心クラッチ６４とシュラウド６９との間に上記通
路６８の入口６８ｉが環状に設けられ、これと反対側の
シュラウド６９に出口６８ｏが設けられる。
【００４２】而して、ロータ６１の回転時には、冷却羽
根６０によって生起された風が冷却風通路６８を流れて
エンジンＥの各部を冷却する。
根６０によって生起された風が冷却風通路６８を流れて
エンジンＥの各部を冷却する。
【００４３】前記油溜室２２側のクランクケース７外側
面には、クランク軸１３をクランキングし得る公知のリ
コイル式スタータ７０が取付けられる。このスタータ７
０は、その操作性の観点から前記シュラウド６９の外面
より突出するように配設されるもので、これが前記油溜
室２２の外側に隣接配置されることにより、スタータ７
０の内側にデッドスペースができず、エンジンＥのコン
パクト化に寄与し得る。
面には、クランク軸１３をクランキングし得る公知のリ
コイル式スタータ７０が取付けられる。このスタータ７
０は、その操作性の観点から前記シュラウド６９の外面
より突出するように配設されるもので、これが前記油溜
室２２の外側に隣接配置されることにより、スタータ７
０の内側にデッドスペースができず、エンジンＥのコン
パクト化に寄与し得る。
【００４４】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設
計変更が可能である。例えば、スタッドボルト１９に代
えて、クランクケース７の下方からボルト孔１８に挿入
した六角ボルトをシリンダブロック６の下面に螺締する
こともできる。またシリンダブロック６はシリンダヘッ
ドと分離して形成することもできる。
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設
計変更が可能である。例えば、スタッドボルト１９に代
えて、クランクケース７の下方からボルト孔１８に挿入
した六角ボルトをシリンダブロック６の下面に螺締する
こともできる。またシリンダブロック６はシリンダヘッ
ドと分離して形成することもできる。
【００４５】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、シリンダブロックの下面に上下二つ割りのクランク
ケースを、該クランクケースを上下に貫通する複数本の
連結ボルトにより締結したので、シリンダブロックの冷
却フィンと何等干渉することなくシリンダブロック及び
クランクケース相互の結合のみならず、上下二つ割のク
ランクケース自体の結合も共通の連結ボルトにより行う
ことができ、したがって結合構造が簡素化されると共
に、冷却フィンに放熱上望ましい形状及び広い放熱面積
を与えることができ、エンジンの空冷効果を高めること
ができる。
ば、シリンダブロックの下面に上下二つ割りのクランク
ケースを、該クランクケースを上下に貫通する複数本の
連結ボルトにより締結したので、シリンダブロックの冷
却フィンと何等干渉することなくシリンダブロック及び
クランクケース相互の結合のみならず、上下二つ割のク
ランクケース自体の結合も共通の連結ボルトにより行う
ことができ、したがって結合構造が簡素化されると共
に、冷却フィンに放熱上望ましい形状及び広い放熱面積
を与えることができ、エンジンの空冷効果を高めること
ができる。
【００４６】また本発明の題２の特徴によれば、クラン
クケースを構成する上部ケース半体及び下部ケース半体
に、クランク軸のジャーナル部を上下から挟持する上部
ジャーナル支持壁及び下部ジャーナル支持壁を形成し、
これら上、下部支持壁に、連結ボルトが貫通する一連の
ボルト孔を設けたので、シリンダブロック、上部ケース
半体及び下部ケース半体の三者を強固に結合すると共
に、クランクケースのクランク軸に対する支持剛性を高
めることができる。
クケースを構成する上部ケース半体及び下部ケース半体
に、クランク軸のジャーナル部を上下から挟持する上部
ジャーナル支持壁及び下部ジャーナル支持壁を形成し、
これら上、下部支持壁に、連結ボルトが貫通する一連の
ボルト孔を設けたので、シリンダブロック、上部ケース
半体及び下部ケース半体の三者を強固に結合すると共
に、クランクケースのクランク軸に対する支持剛性を高
めることができる。
【図１】本発明の実施例に係るエンジンを備えた動弁ト
リマの使用状態説明図
リマの使用状態説明図
【図２】上記エンジンの縦断正面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】図２の８−８線断面図
【図９】図２の９−９線断面図
【図１０】従来構造の分解斜視図
Ｅ エンジン ６ シリンダブロック ７ クランクケース ７ａ 上部ケース半体 ７ｂ 下部ケース半体 １０ 冷却フィン １３ クランク軸 １３ａ クランク部 １４，１４′ 上部ジャーナル壁 １５，１５′ 下部ジャーナル壁 １８ ボルト孔 １９ 連結ボルトとしてのスタッドボルト ２０ ナット
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年１月２４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３２】また油溜室２２は、通孔４６を介してクラ
ンク室２３に連通しているので、油溜室２２の圧力はク
ランク室２３と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
ンク室２３に連通しているので、油溜室２２の圧力はク
ランク室２３と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３３】油戻し室５０は、通孔５２を介して油溜室
２２と連通する一方、オリフィス５１を介して動弁室２
４とも連通しているので、油戻し室５０の圧力は油溜室
２２と同圧またはそれより若干高い圧力となる。
２２と連通する一方、オリフィス５１を介して動弁室２
４とも連通しているので、油戻し室５０の圧力は油溜室
２２と同圧またはそれより若干高い圧力となる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３４】最上部室５６は、油路５８を介して油戻し
室５０と連通する一方、オリフィス５７を介して動弁室
２４とも連通するので、最上部室５６の圧力は油戻し室
５０と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
室５０と連通する一方、オリフィス５７を介して動弁室
２４とも連通するので、最上部室５６の圧力は油戻し室
５０と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３７】
【外１】 したがって、動弁室２４に送られたオイルミストは上記
圧力経路を経て油溜室２２に還流し、また動弁室２４で
液化した油はオリフィス５１を経て油戻し室５０、油溜
室２２へと還流する。そして、このようなオイルミスト
及び液化した油の還流はエンジンＥをどのように傾斜さ
せた場合でも支障無く行われる。
圧力経路を経て油溜室２２に還流し、また動弁室２４で
液化した油はオリフィス５１を経て油戻し室５０、油溜
室２２へと還流する。そして、このようなオイルミスト
及び液化した油の還流はエンジンＥをどのように傾斜さ
せた場合でも支障無く行われる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正内容】
【図８】
Claims (2)
- 【請求項１】 外周に多数の冷却フィン（１０）を形成
したシリンダブロック（６）と、その下部に配置される
クランクケース（７）とを相互にボルト結合する、空冷
エンジンにおけるシリンダブロック及びクランクケース
の結合構造において、 シリンダブロック（６）の下面に上下二つ割りのクラン
クケース（７）を、該クランクケース（７）を上下に貫
通する複数本の連結ボルト（１９）により締結したこと
を特徴とする、空冷エンジンにおけるシリンダブロック
及びクランクケースの結合構造。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 クランクケース（７）を構成する上部ケース半体（７
ａ）及び下部ケース半体（７ｂ）に、クランク軸（１
３）のジャーナル部を上下から挟持する上部ジャーナル
支持壁（１４，１４′）及び下部ジャーナル支持壁（１
５，１５′）を形成し、これら上、下部支持壁（１４，
１４′；１５，１５′）に、連結ボルト（１９）が貫通
する一連のボルト孔（１８）を設けたことを特徴とす
る、空冷エンジンにおけるシリンダブロック及びクラン
クケースの結合構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32766695A JPH09170486A (ja) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | 空冷エンジンにおけるシリンダブロック及びクランクケースの結合構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32766695A JPH09170486A (ja) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | 空冷エンジンにおけるシリンダブロック及びクランクケースの結合構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09170486A true JPH09170486A (ja) | 1997-06-30 |
Family
ID=18201620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32766695A Pending JPH09170486A (ja) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | 空冷エンジンにおけるシリンダブロック及びクランクケースの結合構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09170486A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT507480B1 (de) * | 2009-12-03 | 2011-07-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit einem zylinderkopf und einem zylinderblock |
-
1995
- 1995-12-15 JP JP32766695A patent/JPH09170486A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT507480B1 (de) * | 2009-12-03 | 2011-07-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit einem zylinderkopf und einem zylinderblock |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040721 |