JPH11125107A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

エンジンのブリーザ装置

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JPH11125107A
JPH11125107A JP9289870A JP28987097A JPH11125107A JP H11125107 A JPH11125107 A JP H11125107A JP 9289870 A JP9289870 A JP 9289870A JP 28987097 A JP28987097 A JP 28987097A JP H11125107 A JPH11125107 A JP H11125107A
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oil
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engine
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健 前田
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    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの正立、倒立姿勢の如何に拘らず、
常に気液分離室でブローバイガスから分離したオイルを
速やかに油溜室に還流させ得るようにする。 【解決手段】 クランク室２３に一方向弁４９を介して
連通する気液分離室７１と、該室７１をエアクリーナ４
内に開放するブリーザ通路８４と、該通路８４の気液分
離室７１に開口する内端８２ａの下方及び上方に配置さ
れる第１及び第２油吸い込み孔８８1 ，８８2 と、これ
らの孔を気液分離室７１より低圧の油溜室２２に連通す
る油路５８とを備える。これにより、エンジンの正立、
倒立に拘らず、気液分離室７１でブローバイガスから分
離されて液化したオイルを第１又は第２油吸い込み孔８
８1 ，８８2 から油溜室２２に還流させることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主としてトリマー
やチェンソーの動力源に用いられるハンドヘルド型四サ
イクルエンジンのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのブリーザ装置は、燃焼室側か
らクランク室に漏出したブローバイガスからオイルを分
離して、分離したオイルを油溜室へ戻す一方、気体をエ
ンジンの吸気系又は大気中に放出するものであるが、従
来のものでは、エンジンが倒立姿勢で使用される場合に
は、気液分離室でブローバイガスから分離されたオイル
が速やかに油溜室に戻らず、再びブローバイガスに混入
してブリーザ通路へと排出されることがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、かゝる事情
に鑑みてなさてたもので、エンジンの正立姿勢、倒立姿
勢の如何に拘らず、常に気液分離室でブローバイガスか
ら分離したオイルを速やかに油溜室に還流させ得る、エ
ンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンのクランク室に連通する気液分
離室と、クランク室及び気液分離室間の連通路に設けら
れてクランク室に生ずる脈動圧力の正圧を通過させる制
御弁と、気液分離室をエンジンの吸気系又は大気に開放
するブリーザ通路と、このブリーザ通路の気液分離室に
開口する内端の下方及び上方にそれぞれ配置される第１
及び第２油吸い込み孔と、これら油吸い込み孔を気液分
離室より低圧の油溜室に連通する油路とを備えることを
第１の特徴とする。
【０００５】この第１の特徴によれば、エンジンの正立
時には第１油吸い込み孔が、またエンジンの倒立時には
第２油吸い込み孔がそれぞれブリーザ通路の内端より下
方に位置を占めることになる。したがって、エンジンの
正立、倒立に拘らず、気液分離室でブローバイガスから
分離されて液化したオイルは、第１又は第２油吸い込み
孔から油路を通して油溜室に吸入され、確実に還流する
ことができ、ブリーザ通路へ流出していくブローバイガ
スに再混入することはない。
【０００６】また本発明は、上記特徴に加えて、気液分
離室の入口とブリーザ通路間に迷路を形成したことを第
２の特徴とする。
【０００７】この第２の特徴によれば、気液分離室に流
入したブローバイガスは、ブリーザ通路に到達するまで
に、迷路を通過することにより効果的に気液分離され
る。
【０００８】さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加
えて、気液分離室の上部に前記油路に連なる吸い込み室
を隔壁を挟んで形成し、前記隔壁に吸い込み室に連なる
吸い上げ管を連設すると共に、この吸い上げ管の先端に
開口した第１油吸い込み孔を気液分離室の底壁に近接さ
せ、前記隔壁に気液分離室及び吸い込み室間を連通する
第２油吸い込み孔を穿設したことを第３の特徴とする。
【０００９】この第３の特徴によれば、第１及び第２油
吸い込み孔の形成を容易に行うことができる。
【００１０】さらにまた本発明は、第１、第２又は第３
の特徴に加えて、クランク室に制御弁を介して連通する
動弁室の底壁に、油溜室に連通する小孔を設ける一方、
動弁室の天井部に、該室に連通する気液分離室と、前記
油路に連通する第３油吸い込み孔を穿設したことを第４
の特徴とする。
【００１１】この第４の特徴によれば、ブローバイガス
は、気液分離室に流入する前、動弁室でも気液分離され
る。そして、分離されて液化したオイルは、エンジンの
正立時には前記小孔を通して、またエンジンの倒立時に
は第３油吸い込み孔を通してそれぞれ油溜室に還流する
ことができる。
【００１２】さらにまた本発明は、第４の特徴に加え
て、動弁室に、該室を気液分離室の入口に連通する迷路
を形成したことを第５の特徴とする。
【００１３】この第５の特徴によれば、動弁室のブロー
バイガスは、気液分離室に到達するまでにも、迷路を通
過することにより効果的に気液分離される。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】図１は本発明のブリーザ装置を備えたハン
ドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視
図、図２はその四サイクルエンジンの縦断正面図、図３
〜図８は図２の３−３線〜８−８線断面図、図９は図２
の要部拡大縦断面図、図１０は図９の１０−１０線断面
図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は図
９の１２−１２線断面図である。
【００１６】先ず、図１に示すように、ハンドヘルド型
の四サイクルエンジンＥは、例えば動力トリマＴの動力
源として、その駆動部に取付けられる。動力トリマＴ
は、その作業状態によりカッタを色々の方向に向けて使
用されるので、その都度エンジンＥも大きく傾けられ、
あるいは逆さにされ、その運転姿勢は一定しない。
【００１７】図２及び図３において、上記エンジンＥの
エンジン本体１には、その前後に気化器２及び排気マフ
ラ３がそれぞれ取付けられ、気化器２の吸気道入口には
エアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下
面には燃料タンク５が取付けられる。気化器２は、エン
ジンＥの後述するクランク室の圧力脈動を利用して燃料
タンク５から燃料を汲上げ、余剰燃料を該タンク５に還
流させるダイヤフラムポンプを備えており、どのような
姿勢でもエンジンＥの吸気ポートに燃料を供給すること
ができる。
【００１８】図２及び図３において、エンジン本体１
は、ヘッド一体型のシリンダブロック６と、このシリン
ダブロック６の下端面に接合されるクランクケース７と
からなっている。シリンダブロック６は、ピストン８を
収容する単一のシリンダ９を中心部に備え、その外周に
は多数の冷却フィン１０を備える。
【００１９】クランクケース７は、上下一対のケース半
体７ａ，７ｂを、それらの周縁に並ぶ複数のボルト１１
により相互に接合してなるもので、ピストン８にコンロ
ッド１２を介して連接するクランク軸１３が両ケース半
体７ａ，７ｂ間で次のように支持される。
【００２０】即ち、上部ケース半体７ａは、その天井壁
から垂下する左右一対の上部ジャーナル壁１４，１４′
を一体に有し、また下部ケース半体７ｂは、その底壁か
ら立上って上部ジャーナル壁１４，１４′と対向する左
右一対の下部ジャーナル支持壁１５，１５′を一体に有
し、左側の上、下部ジャーナル支持壁１４，１５により
クランク軸１３の左側のジャーナル部がプレーンベアリ
ング１６を介して挟持され、右側の上、下部ジャーナル
支持壁１４′，１５′によりクランク軸１３の右側のジ
ャーナル部がボールベアリング１７を介して挟持され
る。上、下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１
５′には、プレーンベアリング１６又はボールベアリン
グ１７を間に置いて並んでクランクケース７を上下に貫
通する合計四本のボルト孔１８が穿設されており、これ
らボルト孔１８を貫通する四本のスタッドボルト１９が
シリンダブロック６の下端面に植込まれている。これら
スタッドボルト１９の、クランクケース７下面から突出
した各下端にナット２０が螺締され、これによって上、
下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′が相
互に結合されると共に、シリンダブロック６及びクラン
クケース７も相互に結合される。
【００２１】このような結合構造は、シリンダブロック
６外周の冷却フィン１０と何等干渉しないので、冷却フ
ィン１０の枚数、広さ等を自由に選択することができ、
エンジンＥの空冷効果を充分に高めることができる。ま
たクランクケース７のクランク軸１３に対する支持剛性
をも高めることができる。
【００２２】クランクケース７の両端壁には、クランク
軸１３の貫通部分にオイルシール２１，２１′が装着さ
れる。
【００２３】クランクケース７の内部には、前記上、下
部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′によ
り、図２で左側の油溜室２２と中央のクランク室２３と
右側の動弁室２４とに区画され、クランク室２３にはク
ランク軸１３のクランク部１３ａが配置される。油溜室
２２には規定量の潤滑油Ｏが貯留され、これを攪拌、飛
散させるオイルスリンガ２５がクランク軸１３に固着さ
れる。
【００２４】図２及び図４に示すように、オイルスリン
ガ２５は、クランク軸１３に嵌着されるボス２５ａと、
その外周から突出するそれぞれ複数の長腕羽根２５ｂ及
び短腕羽根２５ｃとからなっており、両羽根２５ｂ，２
５ｃの先端は互いに軸方向反対側に屈曲している。
【００２５】このような構造のオイルスリンガ２５は、
エンジンＥの如何なる運転姿勢においても、両羽根２５
ｂ，２５ｃの回転により油溜室２２の貯留油を攪拌し
て、常にオイルミストを生成することができる。
【００２６】動弁室２４は、シリンダブロック６の一側
部を通ってその頭部まで延びており、この動弁室２４の
上部は、シリンダブロック６の頭部にボルト５４で接合
される合成樹脂製のヘッドカバー２６により開閉可能に
なっている。
【００２７】図２及び図５に示すように、シリンダブロ
ック６の頭部には、前記気化器２及び排気マフラ３に連
なる吸、排気ポート２７，２８が形成されると共に、こ
れら吸、排気ポート２７，２８を開閉する吸、排気弁２
９，３０が設けられ、これら吸、排気弁２９，３０を開
閉駆動する動弁装置３１が動弁室２４に配設される。
【００２８】図２、図６及び図８に示すように、この動
弁装置３１は、クランク軸１３に固着される駆動タイミ
ングギヤ３２と、シリンダブロック６及びクランクケー
ス７の接合面間に支持された支軸３４に回転自在に支承
されて駆動タイミングギヤ３２から２分の１の減速比で
駆動される被動タイミングギヤ３３と、この被動タイミ
ングギヤ３３の一端に一体に連設されたカム３５と、こ
のカム３５により揺動されるべく、シリンダブロック６
に設けられたカムフォロワ軸３６に支持される一対のカ
ムフォロワ３７，３８と、シリンダブロック６の頭部に
設けられたロッカ軸３９により支持されてそれぞれ一端
を前記吸、排気弁２９，３０の弁頭に当接させる一対の
ロッカアーム４０，４１と、これらロッカアーム４０，
４１の他端に前記カムフォロワ３７，３８をそれぞれ連
接させる一対のプッシュロッド４２，４３と、吸、排気
弁２９，３０をそれぞれ閉弁方向へ付勢する弁ばね４
４，４５とからなっており、ピストン８の吸気行程時に
吸気弁２９を開き、排気行程時に排気弁３０を開くこと
ができる。
【００２９】油溜室２２及びクランク室２３間は、クラ
ンク軸１３に穿設した通孔４６を介して連通される。そ
の際、通孔４６の油溜室２２への開口部は、該室２２の
中心部に配置され、該室２２の潤滑油Ｏの貯留量は、エ
ンジンＥのどのような傾斜、倒立状態でも、上記開口部
が油中に沈まないように設定される。
【００３０】図２及び図７に示すように、クランクケー
ス７の下面には、前記動弁室２４に連なる弁室４７が形
成され、この弁室４７は弁孔４８を介してクランク室２
３の底部と連通する。この弁室４７には弁孔４８を開閉
する制御弁としての一方向弁４９が設けられ、この一方
向弁４９はクランク室２３の圧力脈動に応動するもの
で、その減圧時に弁孔４８を閉じ、昇圧時にそれを開く
ようになっている。
【００３１】またクランクケース７の下面には、図７に
示すように弁室４７を取囲むＵ字状の油戻し室５０が形
成される。この油戻し室５０は、互いに極力離れて配置
される一対の小孔５１を介して動弁室２４の底部と連通
する一方、一対の通孔を介して油溜室２２とも連通す
る。通孔２２の総合断面積は、小孔５１の総合断面積よ
りも十分に大きく設定される。
【００３２】上記弁室４７及び油戻し室５０は、クラン
クケース７の下面に形成された凹部を底板５３により閉
鎖することにより形成されるもので、その底板５３は前
記スタッドボルト１９及びナット２０によりクランクケ
ース７に共締めされる。
【００３３】図９ないし図１２に示すように、ヘッドカ
バー２６には、ブローバイガスを導入する気液分離室７
１が形成される。この気液分離室７１は、合成樹脂製の
ヘッドカバー２６の天井壁２６ａ内面に一体に突設され
た方形の囲い壁７２と、この囲い壁７２の下面全体を覆
う合成樹脂製の内蓋７３とで画成され、囲い壁７２の一
辺部に気液分離室７１の入口７１ａが切欠き状に設けら
れる。また囲い壁７２の、上記一辺部を挟む両辺部は、
補強リブ７４を介してヘッドカバー２６の周壁内面に一
体に連結され、これら補強リブ７４とヘッドカバー２６
の周壁半周部とで、前記入口７１ａが開口する入口室７
５が画成される。内蓋７３には、この入口室７５の下面
を覆う延長部７３ａが一体に形成されており、この延長
部７３ａは、前記入口７１ａに対向するヘッドカバー２
６内壁に当接するが、その両側の内壁との間には通気間
隙７６を形成する。この通気間隙７６から入口７１ａに
至る第１迷路７７が入口室７５に形成される。この第１
迷路７７は、ヘッドカバー２６の天井壁２６ａ内面に一
体に突設されて前記入口７１ａの両側に配置される一対
の第１邪魔壁７８1 と内蓋７３の上面に突設されて前記
入口７１ａに対向する第２邪魔壁７８2 とで形成され
る。勿論、これら第１、第２邪壁７８1 ，７８ 2 は、ブ
ローバイガスの通過を許容するように、囲い壁７２の高
さより低くなっている。
【００３４】また気液分離室７１には、ヘッドカバー２
６の天井壁２６ａ内面に一体に突設されて開口部を前記
入口７１ａと反対方向へ向けた断面コ字形の第３邪魔壁
７８ 3 が配設される。この第３邪魔壁７８3 の下端は内
蓋７３に当接するようになっており、この第３邪魔壁７
８3 と囲い壁７２の下端に形成された複数の係止突起８
０が内蓋７３の係止孔８１に挿通されて溶融かしめさ
れ、これによって内蓋７３は囲い壁７２及び第３邪魔壁
７８3 に結合される。
【００３５】ヘッドカバー２６、内蓋７３及び第３邪魔
壁７８3 には、これらの側壁を貫通するブリーザ出口管
８２が一体に形成される。このブリーザ出口管８２の内
端管８２ａは、気液分離室７１の高さ方向中央部で第３
邪魔壁７８3 内に突出して開口し、その外端管８２ｂは
ヘッドカバー２６の外側面に突出する。その外端管８２
ｂに、前記エアクリーナ４内に開口するゴム製のブリー
ザチューブ８３が接続される。これらブリーザ出口管８
２及びブリーザチューブ８３によりブリーザ通路８４が
構成される。第３邪魔壁７８3 は、気液分離室７１の入
口７１ａとブリーザ出口管８２との間に第２迷路７９を
形成する。
【００３６】ヘッドカバー２６の天井壁２６ａ外面には
合成樹脂製の外蓋８５が溶着されて、これらの間に偏平
な吸い込み室８６が画成される。この吸い込み室８６に
連なる複数本（図示例では二本）の吸い上げ管８７がヘ
ッドカバー２６の天井壁２６ａに一体に形成され、これ
ら吸い上げ管８７は、囲い壁７２及び第３邪魔壁７８ 3
の相対向する内隅に配置される。各吸い上げ管８７の先
端には、前記内蓋７３の上面に小間隙を存して対向して
開口する第１油吸い込み孔８８1 が設けられる。また気
液分離室７１の天井壁２６ａには、吸い込み室８６に達
する一個又は複数個の第１油吸い込み孔８８1 が穿設さ
れる。こうして気液分離室７１において、ブリーザ通路
８４の内端管８２ａの上方及び下方に第１及び第２油吸
い込み孔８８1 ，８８2 が配置される。
【００３７】さらにヘッドカバー２６の、気液分離室７
１周りの天井壁２６ａの四隅に吸い込み室８６に達する
第３油吸い込み孔８８3 が穿設される。上記第１〜第３
油吸い込み孔８８1 〜８８3 の開口面積は、ブリーザ通
路８４の内端管８２ａのそれより小さく設定される。
【００３８】吸い込み室８６は、シリンダブロック６及
びクランクケース７に形成された一連の油路５８を介し
て前記油戻し室５０に連通する。油路５８は、前記第１
〜第３油吸い込み孔８８1 〜８８3 の総合断面積よりも
大きい断面積を有する。
【００３９】而して、エンジンＥの作動中、クランク室
２３の圧力は、ピストン５の昇降運動により、正圧、負
圧を交互に繰返すように脈動し、その正圧時には一方向
弁４９が開いてその正圧を弁室４７側へ放出し、負圧時
には一方向弁４９が閉じて弁室４７からの正圧の逆流を
阻止するので、クランク室２３の圧力は平均的には負圧
状態に保たれる。
【００４０】一方、相互に連なる弁室４７、動弁室２４
及び気液分離室７１はブリーザチューブ８３を介して大
気圧状態のエアクリーナ４内部に連通しているので、こ
れら三室４７，２４，７１の圧力は略大気圧となってい
る。
【００４１】また油溜室２２は、通孔４６を介してクラ
ンク室２３に連通しているので、油溜室２２の圧力はク
ランク室２３と同圧又はそれより若干低い圧力となる。
【００４２】油戻し室５０は、通孔５２を介して油溜室
２２と連通する一方、小孔５１を介して動弁室２４とも
連通しているので、油戻し室５０の圧力は油溜室２２と
同圧またはそれより若干低い圧力となる。
【００４３】吸い込み室８６は、油路５８を介して油戻
し室５０と連通する一方、前記第１〜第３油吸い込み孔
８８1 〜８８3 を介して動弁室２４とも連通するので、
最上部室５０の圧力は油戻し室２２と同圧又はそれより
若干低い圧力となる。
【００４４】上記各室の圧力の高低関係は次式により表
わすことができる。
【００４５】Ｐｃ≦Ｐｏ≦Ｐｒ≦Ｐｔ＜Ｐｖ 但し、Ｐｃ：クランク室２３の圧力 Ｐｏ：油溜室２２の圧力 Ｐｒ：油戻し室５０の圧力 Ｐｔ：吸い込み室８６の圧力 Ｐｖ：動弁室２４の圧力 その結果、エンジンの運転中は次のような経路で圧力の
流れが生じる。
【００４６】
【外１】
【００４７】したがって、クランク軸１３の回転によ
り、油溜室２２でオイルスリンガ２５が潤滑油Ｏを攪拌
してオイルミストを生成すると、そのオイルミストは、
先ず通孔４６を通してクランク室２３に吸入され、クラ
ンク部１３ａ及びピストン８周りを潤滑する。次いでク
ランク室２３で発生したブローバイガスと共に一方向弁
４９の弁孔４８から弁室４７、したがって動弁室２４へ
移り、該室２４で動弁装置３１の各部を潤滑する。
【００４８】その後、オイルミスト及びブローバイガス
は、ヘッドカバー２６の内壁及び内蓋７３の延長部７３
ａとの間隙７６から第１迷路７７を経て気液分離され、
液化したオイルは落下して、動弁室２４底部の小孔５１
から油戻し室５０へ、そして油溜室２２へと還流する。
【００４９】一方、多少のオイルミストを伴いながら第
１迷路７７を通過したブローバイガスは、入口７１ａか
ら気液分離室７１に流入し、第２迷路７９を通りながら
気液分離され、オイルを分離したブローバイガスは、ブ
リーザ通路８４を通してエアクリーナクリーナ４へと流
出する。また気液分離室７１で液化したオイルは、その
底部に或る程度溜まったとき、第１油吸い込み孔８８1
から吸い上げ管８７を経て吸い込み室８６に吸入され、
油路５８を通って油戻し室５０、油溜室２２へと還流す
る。
【００５０】またエンジンＥの倒立運転状態でも、上述
の正立時と同様にオイルミストを発生させて、各部を潤
滑することができる。
【００５１】ところで、この倒立状態では、吸い込み室
８６がエンジンＥの最下部にくるので、動弁弁室２４で
液化したオイルは、該室２４の天井壁２６ａ上に溜ま
り、第３油吸い込み孔８８3 から吸い込み室８６に吸入
される。その際、第３油吸い込み孔８８3 は天井壁２６
ａの四隅に設けられているから、エンジンＥがどの方向
に傾いても、少なくとも何れか一個の第３油吸い込み孔
８８3 が天井壁２６ａ上に溜まったオイルに浸ることに
なり、そのオイルを吸い込み室８６に確実に吸入させる
ことができる。また気液分離室７１で液化したオイル
は、該室７１の天井壁２６ａ上に溜まり、第２油吸い込
み孔８８2 に吸入される。吸い込み室８６に吸入された
オイルは、先刻と同様に、油路５８を通って油戻し室５
０、油溜室２２へと還流する。
【００５２】オイルを分離したブローバイガスは、先刻
と同様に、ブリーザ通路８４を通ってエアクリーナ４へ
と流出する。
【００５３】このように、エンジンＥの倒立運転状態で
も、オイルミストによるエンジン各部の潤滑が行われる
と共に、オイルミスト及びブローバイガスの気液分離が
行われ、オイルを油溜室２２に、ブローバイガスをエア
クリーナ４にそれぞれ還流させることができる。したが
って動力トリマＴは、あらゆる方向での作業に耐えるこ
とができる。しかも潤滑油の循環にはクランク室２３の
圧力脈動を利用しているから、高価なオイルポンプは不
要である。
【００５４】再び図２において、前記クランク軸１３
の、動弁室２４側の外端部には、フライホイールマグネ
トー５９の冷却羽根６０付ロータ６１が固着され、この
ロータ６１と協働する点火コイル６２はシリンダブロッ
ク６に固着される。また上記ロータ６１と作業機用駆動
軸６３との間に遠心クラッチ６４が介装される。この遠
心クラッチ６４は、ロータ６１に拡径可能に軸支された
複数のクラッチシュー６５と、これを縮径方向に付勢す
るクラッチばね６６と、クラッチシュー６５を取囲んで
駆動軸６３に固着されるクラッチドラム６７とからなっ
ており、ロータ６１が所定回転数以上で回転すると、ク
ラッチシュー６５が拡径してクラッチドラム６７の内周
面に圧接し、クランク軸１３の出力トルクを駆動軸６３
に伝達するようになる。
【００５５】エンジン本体１には、そのヘッド部及びフ
ライホイールマグネトー５９を覆うと共に、それとの間
に冷却風通路６８を画成するシュラウド６９が取付けら
れ、遠心クラッチ６４とシュラウド６９との間に上記通
路６８の入口６８ｉが環状に設けられ、これと反対側の
シュラウド６９に出口６８ｏが設けられる。
【００５６】而して、ロータ６１の回転時には、冷却羽
根６０によって生起された風が冷却風通路６８を流れて
エンジンＥの各部を冷却する。
【００５７】前記油溜室２２側のクランクケース７外側
面には、クランク軸１３をクランキングし得る公知のリ
コイル式スタータ７０が取付けられる。このスタータ７
０は、その操作性の観点から前記シュラウド６９の外面
より突出するように配設されるもので、これが前記油溜
室２２の外側に隣接配置されることにより、スタータ７
０の内側にデッドスペースができず、エンジンＥのコン
パクト化に寄与し得る。
【００５８】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計
変更が可能である。例えば、一方向弁４９に代えて、ク
ランク軸１３の回転に連動するロータリ弁を用いること
もできる。また囲い壁７２及び内蓋７３を一体に成形す
ることもできる。またブリーザ通路８４を大気に開放す
ることもできる。
【００５９】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、エンジンのクランク室に連通する気液分離室と、ク
ランク室及び気液分離室間の連通路に設けられてクラン
ク室に生ずる脈動圧力の正圧を通過させる制御弁と、気
液分離室をエンジンの吸気系又は大気に開放するブリー
ザ通路と、このブリーザ通路の気液分離室に開口する内
端の下方及び上方にそれぞれ配置される第１及び第２油
吸い込み孔と、これら油吸い込み孔を気液分離室より低
圧の油溜室に連通する油路とを備えるので、エンジンの
正立、倒立に拘らず、気液分離室でブローバイガスから
分離されて液化したオイルを第１又は第２油吸い込み孔
から油路を通して油溜室に吸入させ、確実に還流させる
ことができ、ブリーザ通路へ流出していくブローバイガ
スへのオイルの再混入を防ぐことができる。
【００６０】また本発明の第２の特徴によれば、気液分
離室の入口とブリーザ通路間に迷路を形成したので、気
液分離室に流入したブローバイガスを迷路により効果的
に気液分離することができる。
【００６１】さらに本発明の第３の特徴によれば、気液
分離室の上部に前記油路に連なる吸い込み室を隔壁を挟
んで形成し、前記隔壁に吸い込み室に連なる吸い上げ管
を連設すると共に、この吸い上げ管の先端に開口した第
１油吸い込み孔を気液分離室の底壁に近接させ、前記隔
壁に気液分離室及び吸い込み室間を連通する第２油吸い
込み孔を穿設したので、第１及び第２油吸い込み孔の形
成を容易に行うことができ、生産性が良好である。
【００６２】さらにまた本発明の第４の特徴によれば、
クランク室に制御弁を介して連通する動弁室の底壁に、
油溜室に連通する小孔を設ける一方、動弁室の天井部
に、該室に連通する気液分離室と、前記油路に連通する
第３油吸い込み孔を穿設したので、ブローバイガスを動
弁室でも気液分離することができ、そのとき分離されて
液化したオイルを、エンジンの正立時には前記小孔を通
して、またエンジンの倒立時には第３油吸い込み孔を通
してそれぞれ油溜室に還流させることができる。
【００６３】さらにまた本発明の第５の特徴によれば、
動弁室に、該室を気液分離室の入口に連通する迷路を形
成したので、動弁室のブローバイガスを、これが気液分
離室に到達するまでにも、迷路により効果的に気液分離
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るエンジンを備えた動弁ト
リマの使用状態説明図
【図２】上記エンジンの縦断正面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】図２の８−８線断面図
【図９】図２の要部拡大縦断面図（図１１の１０−１０
断面図）
【図１０】図９の１０−１０線断面図
【図１１】図１０の１１−１１線断面図
【図１２】図９の１２−１２線断面図
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン ２２・・・・油溜室 ２３・・・・クランク室 ２４・・・・動弁室 ２６・・・・ヘッドカバー ２６ａ・・・隔壁（ヘッドカバーの天井壁） ４９・・・・制御弁としての一方向弁 ５１・・・・小孔 ５８・・・・油路 ７１・・・・気液分離室 ７３・・・・気液分離室の底壁（内蓋） ７７・・・・迷路（第１迷路） ７９・・・・迷路（第２迷路） ８４・・・・ブリーザ通路 ８６・・・・吸い込み室 ８７・・・・吸い上げ管 ８８1 ・・・第１油吸い込み孔 ８８2 ・・・第２油吸い込み孔 ８８3 ・・・第３油吸い込み孔
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年９月２５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンの正立姿勢、倒立姿勢の如何に拘らず、
常に気液分離室でブローバイガスから分離したオイルを
速やかに油溜室に還流させ得る、エンジンのブリーザ装
置を提供することを目的とする。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１７】図２及び図３において、上記エンジンＥの
エンジン本体１には、その前後に気化器２及び排気マフ
ラ３がそれぞれ取付けられ、気化器２の吸気道入口には
エアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下
面には燃料タンク５が取付けられる。気化器２は、エン
ジンＥの後述するクランク室の圧力脈動を利用して燃料
タンク５から燃料を汲上げるダイヤフラムポンプを備え
ており、どのような姿勢でもエンジンＥの吸気ポートに
燃料を供給することができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３１】またクランクケース７の下面には、図７に
示すように弁室４７を取囲むＵ字状の油戻し室５０が形
成される。この油戻し室５０は、互いに極力離れて配置
される一対の小孔５１を介して動弁室２４の底部と連通
する一方、一対の通孔を介して油溜室２２とも連通す
る。通孔５２の総合断面積は、小孔５１の総合断面積よ
りも十分に大きく設定される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４１】また油溜室２２は、通孔４６を介してクラ
ンク室２３に連通しているので、油溜室２２の圧力はク
ランク室２３と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４２】油戻し室５０は、通孔５２を介して油溜室
２２と連通する一方、小孔５１を介して動弁室２４とも
連通しているので、油戻し室５０の圧力は油溜室２２と
同圧またはそれより若干高い圧力となる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４３】吸い込み室８６は、油路５８を介して油戻
し室５０と連通する一方、前記第１〜第３油吸い込み孔
８８1 〜８８3 を介して動弁室２４とも連通するので、
最上部室５０の圧力は油戻し室２２と同圧又はそれより
若干高い圧力となる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４６】
【外１】

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランク室（２３）に
    連通する気液分離室（７１）と、クランク室（２３）及
    び気液分離室（７１）間の連通路に設けられてクランク
    室（２３）に生ずる脈動圧力の正圧を通過させる制御弁
    （４９）と、気液分離室（７１）をエンジン（Ｅ）の吸
    気系又は大気に開放するブリーザ通路（８４）と、この
    ブリーザ通路（８４）の気液分離室（７１）に開口する
    内端（８２ａ）の下方及び上方にそれぞれ配置される第
    １及び第２油吸い込み孔（８８ 1 ，８８2 ）と、これら
    油吸い込み孔（８８1 ，８８2 ）を気液分離室（７１）
    より低圧の油溜室（２２）に連通する油路（５８）とを
    備えることを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 気液分離室（７１）の入口（７１ａ）とブリーザ通路
    （８４）間に迷路（７９）を形成したことを特徴とす
    る、エンジンのブリーザ装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のものにおいて、 気液分離室（７１）の上部に前記油路（５８）に連なる
    吸い込み室（８６）を隔壁（２６ａ）を挟んで形成し、
    前記隔壁（２６ａ）に吸い込み室（８６）に連なる吸い
    上げ管（８７）を連設すると共に、この吸い上げ管（８
    ７）の先端に開口した第１油吸い込み孔（８８1 ）を気
    液分離室（７１）の底壁（７３）に近接させ、前記隔壁
    （２６ａ）に気液分離室（７１）及び吸い込み室（８
    ６）間を連通する第２油吸い込み孔（８８2 ）を穿設し
    たことを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。
  4. 【請求項４】 請求項１、２又は３記載のものにおい
    て、 クランク室（２３）に制御弁（４９）を介して連通する
    動弁室（２４）の底壁に、油溜室（２２）に連通する小
    孔（５１）を設ける一方、動弁室（２４）の天井部に、
    該室（２４）に連通する気液分離室（７１）と、前記油
    路（５８）に連通する第３油吸い込み孔（８８3 ）を穿
    設したことことを特徴とする、エンジンのブリーザ装
    置。
  5. 【請求項５】 請求項４記載のものにおいて、 動弁室（２４）に、該室（２４）を気液分離室（７１）
    の入口（７１ａ）に連通する迷路（７７）を形成したこ
    とを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。
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