WO2006137520A1 - エンジンの気液分離装置 - Google Patents

エンジンの気液分離装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2006137520A1
WO2006137520A1 PCT/JP2006/312609 JP2006312609W WO2006137520A1 WO 2006137520 A1 WO2006137520 A1 WO 2006137520A1 JP 2006312609 W JP2006312609 W JP 2006312609W WO 2006137520 A1 WO2006137520 A1 WO 2006137520A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
gas
engine
liquid separator
chamber
oil
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/312609
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Yoshikazu Sato
Noboru Kawaguchi
Original Assignee
Honda Motor Co., Ltd.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2005183596A external-priority patent/JP4283251B2/ja
Priority claimed from JP2005183605A external-priority patent/JP4573712B2/ja
Application filed by Honda Motor Co., Ltd. filed Critical Honda Motor Co., Ltd.
Priority to CA2608640A priority Critical patent/CA2608640C/en
Priority to AU2006260107A priority patent/AU2006260107B2/en
Priority to EP06780646.3A priority patent/EP1895136B1/en
Priority to ES06780646T priority patent/ES2432375T3/es
Priority to BRPI0612512-3A priority patent/BRPI0612512A2/pt
Priority to US11/919,632 priority patent/US8123829B2/en
Priority to CN200680020847XA priority patent/CN101194094B/zh
Publication of WO2006137520A1 publication Critical patent/WO2006137520A1/ja

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/08—Separating lubricant from air or fuel-air mixture before entry into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
    • F01M9/06—Dip or splash lubrication
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0065—Shape of casings for other machine parts and purposes, e.g. utilisation purposes, safety
    • F02F7/0068—Adaptations for other accessories
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M2013/0461—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil with a labyrinth
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/007—Other engines having vertical crankshafts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S55/00—Gas separation
    • Y10S55/14—Inertia separator

Definitions

  • the present invention relates to an engine gas-liquid separator for separating oil mist from air in an engine case.
  • a breather case mounting seat for a breather device having a gas-liquid separation function is provided on the ceiling wall and the peripheral wall of the engine crankcase, respectively, and oil splashes from the two mounting seats are applied depending on the usage of the engine.
  • the one that attaches a breather case to a hard-to-crush person is known from Patent Document 1 below.
  • Patent Document 1 Japanese Real Public Sho 62-12820
  • the breather chamber is partitioned by the concave wall surface formed in the crankcase and the breather case attached to the mounting seat, so that the surface force of the crankcase also protrudes.
  • a concave wall surface that divides a part of the breather chamber is formed inside the crankcase, which complicates the shape of the crankcase.
  • the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to provide a gas-liquid separation device for a small engine and a small number of parts and a small number of parts.
  • the aerodynamic force in the engine case is also applied to the gas-liquid separator of the engine for separating the oil mist to
  • a bearing holder having a bearing that is rotatably supported is fixed so as to face the opening of the engine case, and a gas-liquid separation chamber is formed between the cover member covering the opening and the bearing holder.
  • a gas-liquid separator is proposed.
  • the labyrinth is configured in the gas-liquid separation chamber by a rib protruding from at least one of the bearing holder and the cover member.
  • a featured gas-liquid separator for an engine is proposed.
  • the ribs correspond to a fourth rib 66d, a fifth rib 66e, a first rib 68a, and a second rib 68b in the first embodiment of the present invention to be described later.
  • the rib protruding from the bearing holder and the rib protruding from the cover member force overlap each other to reduce the labyrinth.
  • An engine gas-liquid separator characterized by being configured is proposed.
  • air separated from the oil mist in the gas-liquid separation chamber is guided to the breather device by the breather passage.
  • a gas-liquid separator for an engine which further performs gas-liquid separation, is proposed.
  • an engine gas-liquid separation device characterized in that a breather passage is arranged at an upper portion of an engine case.
  • a part of the engine case is constituted by a crankcase having an opening on one side.
  • a plurality of step portions arranged in the circumferential direction toward the opening are formed on the peripheral wall, and the bearing holders fastened to these step portions and the other side wall of the crankcase are used to bear both ends of the crankshaft.
  • a gas / liquid separator for an engine is proposed, in which reinforcing ribs surrounding the plurality of steps are integrally formed on the outer peripheral surface of the crankcase.
  • a cylinder block is formed integrally with a crankcase to constitute the engine case, and an end portion of the reinforcing rib is formed.
  • a gas-liquid separation device for an engine characterized by being integrally connected to the outer wall of the cylinder block is proposed.
  • an oil agitation communicated with a crank chamber in a crankcase is provided between the bearing holder and the cover member.
  • a chamber is defined, and the oil-stirring chamber is connected to the crankshaft of the valve timing transmission.
  • a gas-liquid separator for an engine characterized in that a driving rotary member fixed to the engine is disposed.
  • an oil slinger driven by a crankshaft to disperse the stored lubricating oil in the oil stirring chamber is disposed in the oil stirring chamber.
  • a gas-liquid separator for an engine is proposed in which a rib for guiding the scattered oil from the oil slinger to the timing transmission device is formed on the bearing holder.
  • a bearing holder having a bearing that rotatably supports a crankshaft is fixed so as to face the opening of the engine case, and a cover member that covers the opening, a bearing holder, Since the gas-liquid separation chamber was formed between the two, the bearing holder can be used as a part of the wall of the gas-liquid separation chamber, so that a special wall surface can be formed in the engine case without increasing the number of parts. It is possible to partition the gas-liquid separation chamber without any problems. This makes it possible to reduce the size and weight of the engine case, simplify the shape, and reduce costs by reducing the number of parts.
  • the labyrinth is constituted by the rib protruding from at least one of the bearing holder and the cover member, so that the gas-liquid separation can be effectively performed by the labyrinth.
  • the labyrinth is configured by mutually overlapping the rib that projects the bearing holder force and the rib that projects from the cover member, so that a complex labyrinth is configured with a simple structure.
  • the gas-liquid separation effect can be further enhanced.
  • the air separated from the oil mist in the gas-liquid separation chamber is guided to the breather device by the breather passage for further gas-liquid separation. Can be reduced.
  • the breather passage is arranged at the upper part of the engine case, oil mist entering the breather passage without being completely removed in the gas-liquid separation chamber can be minimized. Can do.
  • the reinforcing rib is supported by these stepped portions on the outer peripheral surface of the crankcase because the plurality of stepped portions inside thereof are connected to each other. All It is possible to effectively enhance the support rigidity of the bearing holder and, in turn, the crankshaft support rigidity of the bearing holder. As a result, the crankcase 102 can be made thinner and lighter.
  • the end of the reinforcing rib is integrally connected to the side wall of the cylinder block, so that the reinforcing function of the reinforcing rib is enhanced and the support rigidity of the bearing holder is further increased. Can be strengthened.
  • the space between the bearing holder and the cover member can be effectively used for installing the valve timing transmission, and can contribute to the compactness of the engine.
  • the oil slinger force can be guided to the timing transmission device, and the bearing bearing holder is relatively Since it is a small part, it can be easily forged with ribs.
  • FIG. 1 is a front view of a general-purpose four-cycle engine. (First example)
  • FIG. 2 is a view taken in the direction of the arrow 2 in FIG. (First example)
  • FIG. 3 is an enlarged sectional view taken on line 3—3 of FIG. (First example)
  • FIG. 4 is a view in the direction of arrow 4 in FIG. (First example)
  • FIG. 5 is an enlarged sectional view taken along line 5-5 in FIG. (First example)
  • FIG. 6 is an enlarged sectional view taken along line 6-6 of FIG. (First example)
  • FIG. 7 is an enlarged sectional view taken along line 7-7 in FIG. (First example)
  • FIG. 8 is an enlarged sectional view taken along line 8-8 in FIG. (First example)
  • FIG. 9 is an enlarged cross-sectional view taken along line 99 in FIG. 6 and FIG. (First example)
  • FIG. 10 is an enlarged view taken along line 10-10 in FIG. (First example)
  • FIG. 11 is a partial view of FIG. (First example)
  • FIG. 12 is a sectional view taken along line 12-12 of FIG. (First example)
  • FIG. 13 is a longitudinal plan view of the engine. (First example)
  • FIG. 14 is a sectional view taken along line 14-14 of FIG. (First example)
  • FIG. 15 is a sectional view taken along line 15-15 in FIG. (First example)
  • FIG. 16 is an enlarged view of the periphery of the crankshaft in FIG. (First example)
  • FIG. 17 is a view taken in the direction of arrow 17 in FIG. (First example)
  • FIG. 18 is a cross-sectional view taken along line 18-18 of FIG. (First example)
  • FIG. 19 is a cross-sectional view taken along line 19 19 of FIG. (First example)
  • FIG. 20 is a cross-sectional view taken along line 20-20 in FIG. (First example)
  • FIG. 21 is a sectional view taken along line 21 — 21 in FIG. (First example)
  • FIG. 22 is a view taken in the direction of arrows 22-22 in FIG. (First example)
  • Fig. 23 is a diagram corresponding to Fig. 22 with the driven pulley removed. (First example)
  • FIG. 24 is an explanatory view of the procedure for attaching the driven pulley to the camshaft. (First example)
  • the single-cylinder four-cycle engine E has a cylinder head 12 and a head cover 13 side higher than the engine case 11 that integrally has a crankcase and a cylinder block. It is arranged with the axis L1 slightly inclined.
  • the crankshaft 14 protrudes from one end surface of the engine case 11, and a recoil starter 16 is provided on the outer surface of the cover 15 covering the other end surface of the engine case 11 for cranking and starting the crankshaft 14.
  • a carburetor 17 is provided on the side of the cylinder head 12, and an intake passage 18 extending upward from the carburetor 17 is connected to the air cleaner 19.
  • a muffler 20 is attached to the upper part of the cylinder head 12 and the head cover 13 so as to be aligned with the air cleaner 19, and a fuel tank 21 is attached at a position closer to the crankcase than the air cleaner 19 and the muffler 20.
  • the fuel tank 21 is configured by integrally connecting the lower edge of the tank upper 21a, the upper edge of the tank lower 21b, and the upper edge of the tank holder 22 by a force squeeze portion 23.
  • the tank stay 24 is fixed to the four mounting bosses 1 la 'projecting on the engine case 11 with bolts 25, and the outer periphery of the four rubber bushings 26 on the upper surface of the tank stay 24.
  • the part is supported.
  • Bolts 27 that penetrate the center of each rubber bush 26 from below to above penetrate the tank holder 22 and the reinforcing plate 28 and are fastened to the nuts 29, so that the fuel tank 21 is connected to the engine case 11. Anti-vibration is supported above.
  • an auto fuel cock 30 that automatically supplies fuel in the fuel tank 21 to the carburetor 17 during operation of the engine E is attached to the lower surface of the fuel tank 21. It is done.
  • the auto fuel cock 30 is provided with a first housing 31 and a second housing 32 which are integrally joined, and a stay 31a (see FIG. 6) protruding from the first housing 31 is tanked by a bolt 33 and a nut 34. Fixed to the lower surface of the holder 22. At this time, the upper part of the auto fuel cock 30 protrudes upward through the opening 22a (see FIG. 7) of the tank holder 22, and the lower part of the auto fuel cock 30 opens to the opening 24a of the tank stay 24 (see FIG. 3 and FIG. 3). And see Fig. 6).
  • the first housing 31 of the auto fuel cock 30 includes a fuel inlet joint 31b, a fuel outlet joint 31c, a fuel inlet joint 3 lb, and a fuel outlet joint 31c. It has a formed valve seat 31d and a disk-shaped diaphragm support 3le.
  • the second housing 32 includes a first negative pressure introduction joint 32a, a negative pressure chamber 32b connected to the first negative pressure introduction joint 32a, and a disk-shaped diaphragm support portion 32c.
  • the fuel inlet joint 31b is connected to the joint 36 provided on the lower surface of the fuel tank 21 via the first fuel hose 35, and the fuel outlet joint 31c is connected to the carburetor 17 via the second fuel hose 37.
  • the negative pressure introducing joint 32a is connected to the second negative pressure introducing joint l ib of the engine case 11 via a rubber negative pressure tube 38.
  • a rubber negative pressure tube 38 By using the rubber negative pressure tube 38, the degree of freedom in the layout of the fuel tank 21 relative to the engine case 11 can be increased.
  • An annular diaphragm support member 39 is sandwiched between the diaphragm support 31e of the first housing 31 and the diaphragm support 32c of the second housing 32, and the diaphragm support 31e and the diaphragm support of the first housing 31
  • the outer periphery of the first diaphragm 40 is fixed between the member 39 and the sealing member 41, and the outer periphery of the second diaphragm 42 is fixed between the diaphragm support 32c of the second housing 32 and the diaphragm support member 39.
  • the part is fixed via a seal member 43.
  • the seat 45 is fixed together by a rivet 46 passing through them.
  • a valve seat forming member 48 is fitted between the first negative pressure introducing joint 32a of the second housing 32 and the negative pressure chamber 32b via a spacer plate 47, and this valve seat forming member 48
  • the valve body 49a formed at the center of the first diaphragm 40 is urged in the direction of seating on the valve seat 31d of the first housing 31 by a valve spring 49 disposed between the spring seat 45 and the spring seat 45.
  • the reed valve 50 is formed with a minute through hole 50a for communicating the first negative pressure introducing joint 32a and the negative pressure chamber 32b.
  • a taper portion 32d for facilitating insertion of the negative pressure tube 38 is formed at the lower end of the first negative pressure introduction joint 32a.
  • An inverted U-shaped notch 32e is formed in 32d.
  • the negative pressure tube 38 extends in the vertical direction and is inserted into the first negative pressure introduction joint 32a, and the second connection part extends in the vertical direction and is inserted into the second negative pressure introduction joint l ib.
  • 38b and an intermediate portion 38c extending obliquely downward from the lower end of the first connecting portion 38a to the upper end of the second connecting portion 38b, are formed in a generally crank shape, and are linearly formed on the bottom surface of the first connecting portion 38a.
  • the recess 38d is formed.
  • a linear protrusion 11c that fits into the linear recess 38d is formed on the upper surface of the engine case 11 that faces the bottom surface of the first connecting portion 38a of the negative pressure tube 38.
  • the recess 38d and the protrusion 11c As a result, the negative pressure tube 38 is positioned in the rotational direction around the vertical axis.
  • the breather device 52 provided on the side surface of the engine case 11 includes a breather chamber 54 surrounded by an annular peripheral wall id and a cover 53.
  • a breather passage l ie opens at one end of 54.
  • One end of the reed valve 55 that can be seated on the valve seat 1 If formed in the opening of the breather passage l ie and one end of the stopper 56 that regulates the movable range of the lead valve 55 are connected to the inside of the breather chamber 54 with bolts 57. Fixed to the wall.
  • a joint 53a is formed in the force bar 53 so as to face the other end of the breather chamber 54 far from the breather passage l ie, and this joint 53a is connected to the intake system of the engine E through the breather pipe 58.
  • two ribs l lg and l lh are projected to form a labyrinth 59 between the breather passage l ie and the joint 53a.
  • the bottom of the breather chamber 54 communicates with the internal space of the engine case 11 through an oil return hole 1 li.
  • a communication hole l lj that passes through the inside of the second negative pressure introducing joint 1 lb to which the second connecting portion 38b of the negative pressure tube 38 is fitted communicates with the breather passage l ie.
  • the crankshaft 14 of the engine E has its pin portion 14a connected to the piston 63 via the connecting rod 62, one journal portion 14b supported by the engine case 11 via the ball bearing 64, and the other The other journal part 14c is supported via a ball bearing 67 on a bearing holder 66 fixed to the engine case 11 with six bolts 65.
  • the cover member 68 is fixed to the opening I lk of the engine case 11 with nine bolts 69 so as to cover the front surface of the bearing holder 66.
  • the cover member 68 is fixed between the cover member 68 and the bearing holder 66 at the bottom.
  • Oil stirring chamber 70 for storing lubricating oil 171 is defined.
  • both ends of the primary balancer shaft 73 are supported between the engine case 11 and the bearing holder 66 via a pair of ball bearings 71 and 72.
  • the primary balancer shaft 73 rotates at the same speed as the rotational speed of the crankshaft 14.
  • An oil slinger 77 is rotatably supported at the bottom of the oil stirring chamber 70 via a rotor shaft 76, and a driven gear 78 provided on the rotor shaft 76 is combined with a drive gear 79 provided on the crankshaft 14. As a result, the oil slinger 77 is rotationally driven by the crankshaft 14.
  • a timing belt 81 wound around a driving pulley 80 provided on the crankshaft 14 is connected to a driven pulley (not shown) provided on the cylinder head 12.
  • a first rib 66a surrounding a part of the outer periphery of the oil slinger 77 and a part of the outer periphery of the drive gear 79 and the drive pulley 80 are formed on the side surface of the bearing holder 66.
  • the fourth rib 66d along the upper surface of the upper chord, and the independent fifth rib 66e extending from the vicinity of the connecting portion of the second rib 66b and the fourth rib 66d in a direction opposite to the inclination direction of the fourth rib 66d.
  • a first rib 68a and a second rib 68b that are substantially parallel to the fourth rib 66d and the fifth rib 66e of the bearing holder 66 project.
  • the area surrounded by the first to fourth ribs 66a to 66d of the bearing holder 66 is the oil stirring chamber 70, and the outer shaft J of the first to fourth ribs 66a to 66d is connected to the outer shaft J of the bearing honorder 66.
  • a gas-liquid separation chamber 83 having a labyrinth 82 composed of the fourth and fifth ribs 66 d and 66 e and the first and second ribs 68 a and 68 b of the cover member 68 is defined.
  • the upper part of the gas-liquid separation chamber 83 communicates with the breather device 52 via the breather passage 1 le (see FIG. 9).
  • oil slinger 77 connected to crankshaft 14 via drive gear 79 and driven gear 78 rotates inside oil agitation chamber 70, and the bottom of oil agitation chamber 70 Scatter the oil accumulated in the tank.
  • the scattered oil is guided to the timing belt 81 by the first and second jibs 66a and 66b of the bedding honoreda 66, between the third and fourth ribs 66c and 66d. Supplyed to the valve chamber of the head 12 to lubricate the valve mechanism.
  • the valve mechanism and its lubrication will be described in detail later.
  • the air containing the oil mist generated in the oil agitating chamber 70 passes through the fourth and fifth ribs 66d and 66e of the bearing holder 66 and the first and second ribs of the canopy member 68 in the gas-liquid separation chamber 83.
  • a bearing holder 66 having a ball bearing 67 that supports the crankshaft 14 is fixed so as to face the opening Ilk of the engine case 11, and a cover member 68 and a bearing holder 66 coupled to the opening Ilk are fixed. Since the gas-liquid separation chamber 83 is formed between the two, the bearing holder 68 can be used as a part of the wall of the gas-liquid separation chamber 83. Therefore, the number of parts can be reduced as compared with the case where a part of the wall surface of the gas-liquid separation chamber 83 is formed of a special material, and the partition formed integrally with the engine case 11 is used for the gas-liquid separation chamber 83.
  • the engine case 11 can be reduced in size, weight, and shape compared to a part of the wall.
  • the labyrinth 82 is provided in the gas-liquid separation chamber 83, the air in the engine case 11 is The contained oil mist can be effectively separated.
  • the fourth and fifth ribs 66d and 66e that also project the bearing holder 66 side force and the first and second ribs 68a and 68b that also project the cover member 68 side force overlap each other by a distance (see Fig. 9).
  • the labyrinth 82 is constructed, and a simple labyrinth 82 can be constructed with a simple structure to further enhance the gas-liquid separation effect.
  • the air from which the oil mist has been removed by the labyrinth 82 of the gas-liquid separation chamber 83 passes through the breather passage lie and the reed valve 55 of the breather device 52 and is supplied to the breather chamber 54. . That is, the pressure pulsation generated by the reciprocating motion of the piston 63 is transmitted to the breather passage l ie, and when the reed valve 55 opens and the negative pressure is reached when the breather passage l ie becomes positive pressure. When the reed valve 55 is closed, the air in the breather passage l ie is supplied to the breather chamber 54.
  • the air-liquid separation device 61 exerts the force of separating the aerodynamic force.
  • the oil is further separated and returned to the bottom of the engine case 11 through the oil return hole 1 provided at the bottom of the breather chamber 54. Since the air separated from the oil mist by the gas-liquid separator 61 is guided to the breather device 52 through the breather passage l ie, and further gas-liquid separation is performed, the oil consumption can be further reduced.
  • the air from which the oil mist has been removed in this manner includes fuel vapor that has blown through the interior of the engine case 11 as well as the combustion chamber power.
  • the air containing this fuel vapor is the joint 53a and breather of the cover 53. It is returned to the engine E intake system via the pipe 58, and fuel vapor is combusted with the air-fuel mixture to prevent emission to the atmosphere.
  • the pressure pulsation in the engine case 11 is transmitted to the first negative pressure introduction joint 32a of the auto fuel cock 30 through the breather passage l ie, the communication hole l lj and the negative pressure tube 38.
  • the reed valve 50 is separated from the valve seat 48b, and the negative pressure chamber 32b becomes negative pressure.
  • the read valve 50 is seated on the valve seat 48b and the negative pressure in the negative pressure chamber 32b is maintained.
  • the negative pressure chamber 32b is always maintained at a negative pressure during operation of the engine E.
  • the flams 40 and 42 are piled up by the repulsive force of the valve spring 49 and moved to the left, and the nore body 40a formed on the first diaphragm 40 is separated from the valve seat 3 Id.
  • the fuel in the fuel tank 21 flows from the first fuel hose 35, the fuel inlet joint 31b, the gap between the valve seat 31d and the valve body 40a, the fuel outlet joint 31c, and the second fuel hose 37. Is supplied to the carburetor 17.
  • the negative pressure tube 38 is connected to the first and second negative pressure introducing joints 32a and ib by the following procedure. That is, the tank stay 24 is assembled in advance to the tank holder 22 of the fuel tank 21 via the rubber bushes 26, and further, the auto fuel cock 30 and the first fuel hose 35 are assembled in advance.
  • the second connecting portion 38b of the negative pressure tube 38 is fitted in advance to the second negative pressure introducing joint l ib of the engine case 11.
  • the recess 38d on the bottom surface of the first connecting portion 38a of the negative pressure tube 38 is engaged with the protrusion 1 lc of the engine case 11 (see FIG. 7), so that the negative pressure tube 38 can be positioned in the rotational direction. it can.
  • the fuel tank 21 is brought close to the engine case 11 with an upward force, and the first negative pressure introduction joint 32a of the auto fuel cock 30 is fitted to the first connecting portion 38a of the negative pressure tube 38, and then the tank Secure the stay 24 to the engine case 11 with bolts 25. Then, the second fuel hose 37 connected to the carburetor 17 is fitted to the fuel outlet joint 31c to complete the assembly.
  • the negative pressure tube 38 can be connected to the first and second negative pressure introduction joints 32a and ib simply by bringing the fuel tank 21 closer to the engine case 11 with an upward force.
  • the assembly work of the pressure tube 38 is simplified.
  • the recess 38d of the negative pressure tube 38 is engaged with the protrusion 11c of the engine case 11, the negative pressure tube 38
  • the operation of fitting the first negative pressure introducing joint 32a of the auto fuel cock 30 to the first connecting portion 38a is facilitated. Since the negative pressure tube 38 once attached to the negative pressure tube is restricted from moving in the vertical direction and cannot be removed unless the fuel tank 21 is removed, the end of the negative pressure tube 38 must be secured with a clip or the like. Nah ...
  • the pressure pulsation in the breather passage l ie is reduced in the negative pressure chamber 32b of the auto fuel cock 30.
  • the auto fuel cock 30 may malfunction.
  • air from which most of the oil mist has been removed by the gas-liquid separator 61 is supplied to the pre-passage passage 11 e, and the pressure pulsation in the pre-passage passage 11 e is reduced to the auto fuel. Since it is guided to the cock 30, it is possible to prevent malfunction of the auto fuel cock 30 due to oil mist.
  • a breather passage 1 le that supplies air that has passed through the gas-liquid separator 61 to the breather device 52 is provided in the upper part of the engine case 11! /, So that oil mist to the breather passage 1 le Can be effectively prevented. Since the auto fuel cock 30 is operated using the pressure pulsation of the breather passage l ie, there is no need to form a special passage for transmitting the pressure pulsation to the auto fuel cock 30.
  • the negative pressure tube 38 extends in the up-down direction and is inserted into the first negative pressure introducing joint 32a, and the first connecting portion 38a extends in the up-down direction and inserted into the second negative pressure introducing joint l ib. 2 Since there is a connecting part 38b and an intermediate part 38c that extends obliquely downward from the lower end of the first connecting part 38a to the upper end of the second connecting part 38b, oil mist should enter the negative pressure tube 38 by any chance. However, the oil mist does not stay in the negative pressure tube 38 and is discharged to the breather passage l ie by gravity, so that the situation where pressure pulsation is not transmitted to the auto fuel cock 30 can be avoided.
  • the tapered portion 32d is formed at the lower end of the first negative pressure introducing joint 32a of the auto fuel cock 30, not only the insertion work of the negative pressure tube 38 into the first connecting portion 38a is facilitated, Since the notch 32e is formed in the tapered part 32d, even when oil is accumulated at the lower end of the first connecting part 38a when the engine E is tilted as shown by the chain line O in FIG. Thus, the first negative pressure introducing joint 32a can be prevented from being blocked. In particular, since the notch 32e is opened toward the intermediate portion 38c side of the negative pressure tube 38, the notch 32e can be more reliably prevented from being immersed in the oil.
  • the first negative pressure introducing joint 32a is cut at the upper end position of the tapered portion 32d (that is, the upper end position of the notch 32e), the same effect as that provided by the notch 32e can be obtained. As a result, the taper portion 32d is eliminated, and the insertion of the negative pressure tube 38 becomes difficult.
  • the auto fuel cock 30 is operated not by the intake air negative pressure of the engine E but by a negative pressure in the engine case 11 that is higher than that, so even if the cranking by the recoil starter 16 is sufficient, the negative pressure is sufficient. And the fuel can be supplied to the carburetor 17.
  • the use of two first and second diaphragms 40 and 42 enables the auto fuel cock 30 to operate reliably even with a small negative pressure.
  • the engine case 11 includes a crankcase 102 having a mounting seat 2a at a lower portion, a cylinder block 103 having an upwardly inclined cylinder bore 3a continuously connected to the crankcase 102, and a cylinder block 103
  • the cylinder head 12 is joined to the upper end surface via a gasket 104.
  • four main connecting bolts 106, 106 which are arranged at four locations around the cylinder bore 3a, and two auxiliary connecting bolts 107, 107 which will be described later. Is used.
  • crankcase 102 is open on one side surface, and the opening surface force of the crankcase 102 is also on the inner wall closer to the inward side, and a plurality of steps 108, 108.
  • ⁇ Horizontal view of the bearing holder 66 and the other side wall of the crankcase 102
  • Both ends of the crankshaft 14 are supported via bearings 67 and 64.
  • both end portions of the primary balancer shaft 73 arranged adjacent to and parallel to the crankshaft 14 are supported by bearings 66 and 71 between the bearing holder 66 and the other side wall of the crankcase 102.
  • the reinforcing rib 116 connects the plurality of step portions 108, 108 ⁇ to each other on the outer peripheral surface of the crankcase 102.
  • the support rigidity of the bearing holder 66 supported by the bearing shaft 66, and thus the support rigidity of the crankshaft 14 by the bearing holder 66, can be effectively enhanced.
  • the crankcase 102 is thin and lightweight. ⁇ ⁇ can be planned.
  • the reinforcing function of the reinforcing ribs 116 is enhanced, and the support rigidity of the bearing holder 66 can be further strengthened.
  • a cover member 68 that closes an open surface on one side is joined to the crankcase 102 by a plurality of bolts 69, 69.
  • One end portion of the crankshaft 14 passes through the cover member 68 as an output shaft portion and protrudes outward, and a seal seal 118 that is in close contact with the outer peripheral surface of the output shaft portion is attached to the cover member 68.
  • crankshaft 14 penetrates the other side wall of the crankcase 102, and an oil seal 119 closely contacting the other end portion of the crankshaft 14 is provided in the bearing 64. It is attached to the other side wall of the crankcase 102 adjacent to the outside.
  • a flywheel 121 that also serves as a rotor of the generator 120 is fixed to the other end of the clutter shaft 14, and a cooling fan 122 is attached to the outer surface of the flywheel 121.
  • a recoil starter 16 supported by the crankcase 102 is disposed at the other end of the crankshaft 14.
  • a piston 63 fitted to the cylinder bore 103a is connected to the crankshaft 14 via a connecting rod 62.
  • the cylinder head 12 includes a combustion chamber 127 connected to the cylinder bore 103a and an intake port opening to the combustion chamber 127. 128i and an exhaust port 128e are formed, and an intake valve 129i and an exhaust valve 129e for opening and closing the open ends of the intake and exhaust ports 128i and 128e to the combustion chamber 127 are attached.
  • the intake and exhaust valves 129i and 129e are fitted with valve springs 130i and 130e that urge them in the closing direction, respectively.
  • the intake and exhaust valves 129i and 129e are driven to open and close by a valve gear 135 that cooperates with these valve springs 130i and 13 Oe.
  • valve gear 135 will be described with reference to FIGS. 15, 16, and 18 to 24.
  • the valve operating device 135 includes a camshaft 136 that is supported by the cylinder head 12 parallel to the crankshaft 14 and includes an intake cam 136i and an exhaust cam 136e, It consists of a timing transmission 137 that connects between the shaft 14 and the camshaft 136, an intake rocker arm 138i that links the intake cam 136i and the intake valve 129i, and an exhaust port arm 138e that links the exhaust cam 136e and the exhaust valve 129e. Is done.
  • the camshaft 136 includes a bag-like bearing hole 139 formed in one side wall 12a of the cylinder head 12, and a ball bearing 141 fitted in the bearing mounting hole 140 of the partition wall 12b in the middle of the cylinder head 12. At both ends are supported.
  • a common rocker shaft 142 that swingably supports the intake and exhaust outlet arm 138i, 11 38e is provided with first and second support holes 143 ′, 143 formed in the one side wall 12a and the partition wall 12b, respectively. Both ends are supported by the above.
  • the first support hole 143 ′ of the one side wall 12a has a bag shape
  • the second support 143 of the partition wall 12b has a through hole shape.
  • the tip of the outer end of the second support hole 143 is on the outer end of the rocker shaft 142.
  • the fixing bolt 144 to be contacted is screwed to the partition wall 12b.
  • the rocker shaft 142 is prevented from moving in the thrust direction by the bag-like first support hole 143 ′ and the fixing bolt 144.
  • the fixing bolt 144 is integrally provided with a relatively large-diameter flange seat 144a in contact with the outer end surface of the outer race 141a of the ball bearing 141 that supports the camshaft 136 in the head.
  • the inner race 141b of the ball bearing 141 is press-fitted into the camshaft 136. Therefore, when the flange seat 144a of the fixing bolt 144 abuts the outer end of the outer race 141a as described above.
  • the camshaft 136 has a bag-like bearing hole 139 and a flange. With the lunge seat 1144a, the movement in the thrust direction is prevented.
  • the single fixing bolt 144 can prevent both the rocker shaft 142 and the camshaft 136 from moving in the thrust direction, reducing the number of parts of the valve operating device 135 and simplifying the structure. This contributes to the downsizing of the device and can also improve the assembly of the device 135.
  • the timing transmission device 137 has a toothed drive pulley 80 fixed to the crankshaft 14 and a tooth fixed to the camshaft 136, and the number of teeth is twice that of the drive pulley 80. It comprises a driven pulley 146 and an endless timing belt 81 wound around these driving and driven pulleys 80 and 146.
  • the rotation of the crankshaft 14 is decelerated to 1Z2 by the timing transmission device 137 and transmitted to the camshaft 136.
  • the rotation of the force shaft 136 causes the intake and exhaust cams 136i and 136e to swing the intake and exhaust outlet cams 138i and 138e against the urging force of the valve springs 130i and 130e, respectively.
  • the valves 129i and 129e can be opened and closed.
  • This timing transmission device 137 includes an oil stirring chamber 70 defined between the bearing holder 66 and the cover member 68, an intermediate chamber 148b formed in the cylinder block 103 on one side of the cylinder bore 103a, and a cylinder head 12 Is accommodated in a timing transmission chamber 148 that is formed by sequentially connecting an upper chamber 148c formed on one side. That is, the driving pulley 80 is disposed in the oil stirring chamber 70, the driven pulley 146 is disposed in the upper chamber 148c, and the timing belt 81 is disposed so as to pass through the intermediate chamber 148b. In this way, the space between the bearing holder 66 and the cover member 68 can be effectively utilized for the installation of the timing transmission device 137, so that the engine E can be compacted.
  • the cylinder head 12 is formed with a valve operating chamber 149 having an open upper surface between the one side wall 12a and the partition wall 12b.
  • the valve operating chamber 149 has an intake and exhaust cam 13 for the camshaft 136. 6i, 136e, intake and exhaust outlet arm 138i, 138e, etc. are accommodated.
  • the open upper surface of the valve operating chamber 1149 is closed by a head cover 13 joined to the cylinder head 12 with a bolt 153.
  • the upper chamber 148c and the valve operating chamber 149 of the timing transmission chamber 148 are provided on the inner peripheral surface of the oil passage hole 175 (see FIGS. 20 and 23) provided in the partition wall 12b and the bearing mounting hole 140, respectively. Is The plurality of oil passage grooves 176 (see FIGS. 18 and 23) communicate with each other.
  • the outer end surface 12c of the cylinder head 12 is provided with a work window 155 that opens the upper chamber 148c so that the outer surface of the driven pulley 146 faces, and through this work window 155,
  • the driven pulley 146 is inserted into the timing belt 81, and the driven pulley 146 is attached to the camshaft 136.
  • a lid 1157 for closing the work window 155 is joined to the outer end surface 12c by a plurality of bolts 158 via a seal member 156.
  • the outer end surface 12c of the cylinder head 12 to which the lid 157 is joined is at least partially exposed to the working window 155 force of the driven pulley 146 on the side opposite to the driving pulley 80.
  • the inclined surface 12c is preferably inclined so as to be exposed from the work window 155 over a half circumference of the driven pulley 146 opposite to the drive pulley 80 on the opposite side.
  • the driven pulley 146 includes a bottomed cylindrical hub 146a, a hub 146b extending radially from the hub 1146a, and a toothed rim formed on the outer periphery of the hub 146b.
  • the hub 146a is fitted to the outer periphery of the outer end portion of the camshaft 136 protruding toward the upper chamber 148c.
  • the end wall of the hub 146a is provided with a bolt hole 160 occupying a position where its central force is also eccentric, and a positioning groove 161 where one side force of the bolt hole 160 is also opposite to the eccentric direction.
  • a first mark 162a is engraved on the outer surface of the rim 146c, and a second mark 162b corresponding to the first mark 162a is engraved on the outer end surface 12c of the cylinder head 12.
  • the web 146b is provided with a plurality of through holes 164, 164 penetrating therethrough.
  • a screw hole 166 corresponding to the bolt hole 160 and a positioning pin 167 corresponding to the positioning groove 161 are provided on the outer end portion of the camshaft 136. It is done.
  • crankshaft 14 when the crankshaft 14 is at a predetermined rotational position corresponding to a specific position (for example, top dead center) of the piston 63, and the camshaft 136 is at a predetermined phase relationship position with respect to the crankshaft 14.
  • the first mark 162a and the second mark 162b, the bolt hole 160 and the screw hole 166, the positioning groove 161 and the positioning pin 167 are aligned with each other on a straight line L2 passing through the centers of the shafts 14 and 136. I will speak. Therefore, in order to attach the driven pulley 146 to the camshaft 136, first, the crankshaft 14 is fixed at a rotational position corresponding to the specific position of the piston 63. Next, as shown in Fig.
  • the positioning pin 167 received in the bolt hole 160 is guided to the positioning groove 161, and thus the first and second alignment points are aligned on the straight line L2 passing through the centers of the crankshaft 14 and the camshaft 136.
  • the marks 162a and 162b, the bolt hole 160 and the screw hole 166, and the positioning groove 161 and the positioning pin 167 are arranged at the same time. By visually observing this state, it can be easily confirmed that the crankshaft 14 and the camshaft 136 are in a predetermined phase relationship.
  • the hub 146a is fixed to the camshaft 136 by passing the mounting bolt 168 through the bolt hole 160 and screwing into the screw hole 166 and tightening.
  • the timing transmission device 137 is attached to the crankshaft 14 and the force shaft 136 that are mounted on the crankcase 102 and the cylinder head 12 in advance in the predetermined phase relationship.
  • the driven pulley is connected via a single eccentric mounting bolt 168.
  • the rotation of 146 can be reliably transmitted to the camshaft 136 and the mounting bolt 168 can be prevented from loosening.
  • the outer end surface of the cylinder head 12 in which the work window 155 opens is the inclined surface 12c, and a part of the outer periphery of the driven pulley 146 is exposed from the work window 155. Therefore, a part of the driven pulley 146 exposed to the outside of the work window 155 can be easily grasped with a tool or the like without being obstructed by the cylinder head 12, and thereby the camshaft 136 of the driven pulley 1 46. It can be easily attached to and detached from it. Therefore, it can contribute to the improvement of assemblability and maintainability.
  • the outer end surface 12c of the cylinder head 12, that is, the side wall of the lid 157 joined to the inclined surface 12c is formed so as to be inclined along the inclined surface 12c.
  • the head of the engine case 11 has a shape that the width of the head of the engine case 11 is narrowed toward the tip side, so that the compactness of the engine E can be achieved.
  • the cylinder head 12 is formed with a pair of projecting portions 170 and 170 projecting outward from the work window 155 below the work window 155.
  • the projecting portions 170 and 170 are overlapped with the upper end surface of the cylinder block 103 outside the intermediate chamber 148b through the gasket 104, and are fastened to the cylinder block 103 by auxiliary connecting bolts 107 and 107.
  • the surface pressure of the cylinder block 103 and the cylinder head 12 against the gasket 104 is sufficiently increased even outside the intermediate chamber 148b accommodating the timing belt 81. Can be increased.
  • the presence of the inclined surface 12c above the auxiliary connecting bolts 107, 107 ensures a sufficient space for receiving the tool for operating the auxiliary connecting bolts 107, 107. Tightening work can be performed easily. This also means that the amount of overhanging of the projecting portions 170, 170 to the outside of the work window 155 can be reduced, which also contributes to making the engine E compact.
  • auxiliary connecting bolts 107 and 107 are performed before the cover body 157 is attached.
  • the oil stirring in the timing transmission chamber 148 is performed.
  • the chamber 70 supports the bearing holder 66 and communicates with the inside of the crankcase 102, that is, the crank chamber 109 through a plurality of steps 108, 108... On the inner wall of the crankcase 102.
  • a fixed amount of common lubricating oil 171 is stored in the oil agitation chamber 70.
  • the oil slinger 77 scatters the oil 171 around by rotation of the oil slinger 77, and the rib 66b for guiding the scattered oil to the timing belt 81 side has a timing on the oil slinger 77 and the drive pulley 80 side. It is integrally formed on the outer surface of the bearing holder 66 so as to surround the belt 81.
  • the bearing holder 66 Since the bearing holder 66 is a relatively small part, it can be easily fabricated with the rib 66b.
  • the bearing holder 66 has the rib 66b as a single body, so that its rigidity is strengthened and effective in increasing the support rigidity of the crankshaft 14.
  • the scattered oil from the oil slinger 77 is guided to the timing belt 81 side by the rib 66b, and the oil adhering to the timing belt 81 is transferred to the upper chamber 148c by the belt 81.
  • the timing belt 81 wraps around the driven pulley 146, the timing belt 81 is swung off by the centrifugal force and scattered around, and collides with the surrounding wall to generate oil mist, which fills the upper chamber 148c.
  • the timing belt 81 wraps around the driven pulley 146, the timing belt 81 is swung off by the centrifugal force and scattered around, and collides with the surrounding wall to generate oil mist, which fills the upper chamber 148c.
  • the bottom of the valve operating chamber 149 is connected to the crank chamber via a series of oil return passages 177 formed in the cylinder head 12 and the cylinder block 103 along one side of the cylinder bore 103a. Connected to 109.
  • the oil return passage 177 is lowered toward the crank chamber 109 so that the oil flows from the valve chamber 149 to the crank chamber 109.
  • the general-purpose engine E has been described in the embodiment, but the present invention can be applied to an engine for any application.
  • the ribs 66d, 66e, 68a, 68b constituting the labyrinth 82 of the gas-liquid separator 61 are protruded by both the bearing holder 66 and the cover member 68, but only one of the forces protrudes. You may let them.
  • the belt type timing transmission device 137 can also be replaced with a chain type.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

　クランクシャフト（１４）を回転自在に支持するベアリング（６７）を備えたベアリングホルダ（６６）をエンジンケース（１１）の開口（１１ｋ）に臨むように固定し，この開口（１１ｋ）を覆うカバー部材（６８）とベアリングホルダ（６６）との間に気液分離室（８３）を形成したので，ベアリングホルダ（６６）を気液分離室（８３）の壁面の一部として利用することで，部品点数を増加させることなく，かつエンジンケース（１１）に特別の壁面を形成することなく気液分離室（８３）を区画することが可能になり，エンジンケース（１１）の小型化，軽量化，形状の単純化と部品点数の削減によるコストダウンとが可能になる。またベアリングホルダ（６６）およびカバー部材（６８）から突出するリブ（６６ｄ，６６ｅ，６８ａ，６８ｂ）によってラビリンス（８２）を構成したので，ラビリンス（８２）によって気液分離を効果的に行うことができる。かくして，小型軽量で部品点数が少ないエンジンの気液分離装置を提供することができる。

Description

明 細 書
エンジンの気液分離装置
技術分野
[0001] 本発明は，エンジンケース内の空気からオイルミストを分離するためのエンジンの気 液分離装置に関する。
背景技術
[0002] 気液分離機能を有するブリーザ装置のブリーザケースの取付座をエンジンのクラン クケースの天井壁および周壁にそれぞれ設け，エンジンの使用形態に応じて二つの 取付座のうちのオイルの飛沫が掛カり難い方にブリーザケースを取り付けるものが， 下記特許文献 1により公知である。
特許文献 1 :日本実公昭 62— 12820号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0003] ところで，上記従来のものはクランクケースに形成した凹状の壁面と，取付座に取り 付けたブリーザケースとによってブリーザ室を区画しているので，ブリーザケースがク ランクケースの表面力も突出してエンジンを大型化させる問題があり，しかもクランク ケースの内部にブリーザ室の一部を区画する凹状の壁面を形成するので，クランクケ ースの形状が複雑ィ匕するという問題があった。
[0004] 本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので，小型軽量で部品点数が少な ヽェン ジンの気液分離装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
[0005] 上記目的を達成するために，本発明の第 1の特徴によれば，エンジンケース内の空 気力もオイルミストを分離するためのエンジンの気液分離装置にぉ 、て，クランタシャ フトを回転自在に支持するベアリングを備えたベアリングホルダをエンジンケースの 開口に臨むように固定し，この開口を覆うカバー部材とベアリングホルダとの間に気 液分離室を形成したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。
[0006] 尚，前記ベアリングは，後述する本発明の第 1実施例中のボールベアリング 67に対 応する。
[0007] また本発明の第 2の特徴によれば，前記第 1の特徴に加えて，気液分離室内に，ベ ァリングホルダおよびカバー部材の少なくとも一方力 突出するリブによってラビリン スを構成したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。
[0008] 尚，前記リブは，後述する本発明の第 1実施例中の第 4リブ 66d,第 5リブ 66e,第 1 リブ 68aおよび第 2リブ 68bに対応する。
[0009] また本発明の第 3の特徴によれば，前記第 2の特徴にカ卩えて，ベアリングホルダか ら突出するリブとカバー部材力 突出するリブとを相互にオーバーラップさせてラビリ ンスを構成したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。
[0010] また本発明の第 4の特徴によれば，前記第 1〜第 3の何れか 1つの特徴に加えて， 気液分離室でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路によりブリーザ装置に導い て更に気液分離を行うことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。
[0011] また本発明の第 5の特徴によれば，前記第 4の特徴に加えて，ブリーザ通路をェン ジンケースの上部に配置したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される
[0012] また本発明の第 6の特徴によれば，前記第 1の特徴にカ卩えて，前記エンジンケース の一部を，一側に開口を有するクランクケースで構成し，このクランクケースの内周壁 に，前記開口側に向いて周方向に並ぶ複数の段部を形成し，これら段部に締結され るベアリングホルダと，クランクケースの他側壁とでクランクシャフトの両端部をべァリ ングを介して支承し，クランクケースの外周面に，前記複数の段部を囲繞する補強リ ブを一体に形成したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。
[0013] また本発明の第 7の特徴によれば，前記第 6の特徴に加えて，クランクケースにシリ ンダブロックを一体に形成して前記エンジンケースを構成し，前記補強リブの端部を シリンダブロックの外側壁に一体に接続したことを特徴とするエンジンの気液分離装 置が提案される。
[0014] また本発明の第 8の特徴によれば，前記第 6又は第 7の特徴に加えて，前記べァリ ングホルダ及びカバー部材間に，クランクケース内のクランク室と連通するオイル攪 拌室を画成し，このオイル攪拌室に，動弁用タイミング伝動装置の，クランクシャフト に固着される駆動回転部材を配置したことを特徴とする，エンジンの気液分離装置。
[0015] また本発明の第 9の特徴によれば，前記第 8の特徴に加えて，前記オイル攪拌室に ,クランクシャフトにより駆動されてオイル攪拌室の貯留潤滑オイルを飛散させるオイ ルスリンガを配置し，このオイルスリンガからの飛散オイルを前記タイミング伝動装置 側に誘導するリブを前記ベアリングホルダに形成したことを特徴とするエンジンの気 液分離装置が提案される。
発明の効果
[0016] 本発明の第 1の特徴によれば，クランクシャフトを回転自在に支持するベアリングを 備えたベアリングホルダをエンジンケースの開口に臨むように固定し，この開口を覆う カバー部材とベアリングホルダとの間に気液分離室を形成したので，ベアリングホル ダを気液分離室の壁面の一部として利用することで，部品点数を増加させることなく ,かつエンジンケースに特別の壁面を形成することなく気液分離室を区画することが 可能になる。これにより，エンジンケースの小型化，軽量化，形状の単純化と部品点 数の削減によるコストダウンとが可能になる。
[0017] 本発明の第 2の特徴によれば，ベアリングホルダおよびカバー部材の少なくとも一 方カゝら突出するリブによってラビリンスを構成したので，ラビリンスによって気液分離を 効果的に行うことができる。
[0018] 本発明の第 3の特徴によれば，ベアリングホルダ力も突出するリブとカバー部材から 突出するリブとを相互にオーバーラップさせてラビリンスを構成したので，簡単な構造 で複雑なラビリンスを構成して気液分離効果を更に高めることができる。
[0019] 本発明の第 4の特徴によれば，気液分離室でオイルミストを分離した空気をブリー ザ通路によりブリーザ装置に導いて更に気液分離を行うので，オイルの消費量を更 に低減することができる。
[0020] 本発明の第 5の特徴によれば，ブリーザ通路をエンジンケースの上部に配置したの で，気液分離室で除去しきれずにブリーザ通路に浸入するオイルミストを最小限に抑 えることができる。
[0021] 本発明の第 6の特徴によれば，前記補強リブは，クランクケースの外周面で，その 内側の複数の段部を相互に連結することになるから，これら段部により支持されるべ ァリングホルダの支持剛性，延いてはこのベアリングホルダによるクランクシャフトの支 持剛性を効果的に強化することができ，その結果，クランクケース 102薄肉，軽量ィ匕 を図ることができる。
[0022] 本発明の第 7の特徴によれば，補強リブの端部がシリンダブロックのが側壁に一体 に連結することで，補強リブの補強機能が高まり，ベアリングホルダの支持剛性を，よ り強化することができる。
[0023] 本発明の第 8の特徴によれば，ベアリングホルダ及びカバー部材間のスペースを， 動弁用タイミング伝動装置の設置に有効利用することができ，エンジンのコンパクトィ匕 に寄与し得る。
[0024] 本発明の第 9の特徴によれば，ベアリングホルダにリブを形成することで，オイルスリ ンガ力 の飛散オイルをタイミング伝動装置側に誘導することができ，し力もべアリン グホルダは比較的小部品であるから，これをリブと共に容易に铸造することができる。
[0025] 本発明の上記，その他の目的，特徴及び利点は，添付の図面に沿って以下に詳 述する好適な実施例の説明から明らかとなろう。
図面の簡単な説明
[0026] [図 1]図 1は汎用 4サイクルエンジンの正面図である。（第 1実施例）
[図 2]図 2は図 1の 2方向矢視図である。（第 1実施例）
[図 3]図 3は図 1の 3— 3線拡大断面図である。（第 1実施例）
[図 4]図 4は図 3の 4方向矢視図である。（第 1実施例）
[図 5]図 5は図 4の 5— 5線拡大断面図である。（第 1実施例）
[図 6]図 6は図 2の 6— 6線拡大断面図である。（第 1実施例）
[図 7]図 7は図 6の 7— 7線拡大断面図である。（第 1実施例）
[図 8]図 8は図 7の 8— 8線拡大断面図である。（第 1実施例）
[図 9]図 9は図 6および図 10の 9 9線拡大断面図である。（第 1実施例）
[図 10]図 10は図 2の 10— 10線拡大矢視図である。（第 1実施例）
[図 11]図 11は図 10の部分図である。（第 1実施例）
[図 12]図 12は図 10の 12— 12線断面図である。（第 1実施例）
[図 13]図 13は上記エンジンの縦断平面図である。（第 1実施例） [図 14]図 14は図 13の 14— 14線断面図である。（第 1実施例）
[図 15]図 15は図 13の 15— 15線断面図である。（第 1実施例）
[図 16]図 16は図 13のクランクシャフト周辺部の拡大図である。（第 1実施例）
[図 17]図 17は図 16の 17方向矢視図である。（第 1実施例）
[図 18]図 18は図 14の 18— 18線断面図である。（第 1実施例）
[図 19]図 19は図 14の 19 19線断面図である。（第 1実施例）
[図 20]図 20は図 18の 20— 20線断面図である。（第 1実施例）
[図 21]図 21は図 19の 21 _ 21線断面図である。（第 1実施例）
[図 22]図 22は図 20の 22— 22矢視図である。（第 1実施例）
圆 23]図 23は従動プーリを取り外した状態で示す，図 22との対応図である。（第 1実 施例）
圆 24]図 24は従動プーリのカムシャフトへの取り付け要領説明図である。（第 1実施 例）
符号の説明
11 エンジンケース
l ie ブリーザ通路
I lk 開口
14 クランクシャフト
52 ブリーザ装置
64 ベアリング
66 ベアリングホルダ
66b, 66d, 66e, 68a, 68b…ジブ
67 ベアリング
68 カバー部材
70 オイル攪拌室
77 オイルスリンガ
80 駆動回転部材
82 ラビリンス 83 気液分離室
102 クランクケース
103 シリンダブロック
108, 108…段部
109 クランク室
116 補強リブ
137 タイミング伝動装置
171 貯留潤滑オイル
発明を実施するための最良の形態
[0028] 以下，添付図面に基づき本発明の好適な実施例について説明する。
実施例 1
[0029]
図 1および図 2に示すように，単気筒 4サイクルのエンジン Eは，クランクケースおよ びシリンダブロックを一体に有するエンジンケース 11に対してシリンダヘッド 12およ びヘッドカバー 13側が高くなるようにシリンダ軸線 L1を僅かに傾斜させて配置される 。クランクシャフト 14はエンジンケース 11の一方の端面から突出し，エンジンケース 1 1の他方の端面を覆うカバー 15の外面にクランクシャフト 14をクランキングして始動 するためのリコイルスタータ 16が設けられる。シリンダヘッド 12の側部にキヤブレタ 17 が設けられており，このキヤブレタ 17から上方に延びる吸気通路 18がエアクリーナ 1 9に接続される。シリンダヘッド 12およびヘッドカバー 13の上部には，エアクリーナ 1 9と並ぶようにマフラー 20が取り付けられ，またエアクリーナ 19およびマフラー 20より もクランクケース寄りの位置に燃料タンク 21が取り付けられる。
[0030] 燃料タンク 21は，タンクアッパー 21aの下縁，タンクロア 21bの上縁およびタンクホ ルダ 22の上縁を力シメ部 23により一体に結合して構成される。エンジンケース 11に 突設した 4個の取付ボス 1 la' · ·にタンクステー 24がボルト 25· ··で固定されており，そ のタンクステー 24の上面に 4個のゴムブッシュ 26…の外周部が支持される。各々の ゴムブッシュ 26の中心を下方から上方に貫通するボルト 27がタンクホルダ 22および 補強板 28を貫通してナット 29に締結されることで，燃料タンク 21がエンジンケース 11 の上方に防振支持される。
[0031] 図 3および図 6〜図 8に示すように，エンジン Eの運転中に燃料タンク 21内の燃料を 自動的にキヤブレタ 17に供給するオートフユエルコック 30が燃料タンク 21の下面に 取り付けられる。オートフユエルコック 30は一体に結合された第 1ハウジング 31およ び第 2ハウジング 32を備えており，第 1ハウジング 31から突出するステー 31a (図 6参 照）がボルト 33およびナット 34でタンクホルダ 22の下面に固定される。このとき，ォー トフユエルコック 30の上部がタンクホルダ 22の開口部 22a (図 7参照）を通して上方に 突出し，またオートフユエルコック 30の下部がタンクステー 24の開口部 24a (図 3およ び図 6参照）を通して下方に突出する。
[0032] 図 8に最も良く示すように，オートフユエルコック 30の第 1ハウジング 31は，燃料入 口継ぎ手 31bと，燃料出口継ぎ手 31cと，燃料入口継ぎ手 3 lbおよび燃料出口継ぎ 手 31c間に形成されたバルブシート 31dと， 円板状のダイヤフラム支持部 3 leとを備 える。また第 2ハウジング 32は，第 1負圧導入継ぎ手 32aと，第 1負圧導入継ぎ手 32a に連なる負圧室 32bと， 円板状のダイヤフラム支持部 32cとを備える。燃料入口継ぎ 手 31bは第 1燃料ホース 35を介して燃料タンク 21の下面に設けた継ぎ手 36に接続 され，燃料出口継ぎ手 31cは第 2燃料ホース 37を介してキヤブレタ 17に接続され， 更に第 1負圧導入継ぎ手 32aはゴム製の負圧チューブ 38を介してエンジンケース 11 の第 2負圧導入継ぎ手 l ibに接続される。ゴム製の負圧チューブ 38を用いたことで， エンジンケース 11に対する燃料タンク 21のレイアウトの自由度を高めることができる。
[0033] 第 1ハウジング 31のダイヤフラム支持部 31eと第 2ハウジング 32のダイヤフラム支持 部 32cとの間に環状のダイヤフラム支持部材 39が挟持されており，第 1ハウジング 31 のダイヤフラム支持部 31eとダイヤフラム支持部材 39との間に第 1ダイヤフラム 40の 外周部がシール部材 41を介して固定されるとともに，第 2ハウジング 32のダイヤフラ ム支持部 32cとダイヤフラム支持部材 39との間に第 2ダイヤフラム 42の外周部がシ 一ル部材 43を介して固定される。第 1,第 2ダイヤフラム 40, 42と，第 1 ,第 2ダイヤフ ラム 40, 42の中心部間に挟まれたスぺーサブロック 44と，第 2ダイヤフラム 42の背面 に当接する円板状のスプリングシート 45とが，それらを貫通するリベット 46により一体 に固定される。 [0034] 第 2ハウジング 32の第 1負圧導入継ぎ手 32aと負圧室 32bとの間にスぺーサ板 47 を介してバルブシート形成部材 48が嵌合しており，このバルブシート形成部材 48とス プリングシート 45との間に配置したバルブスプリング 49により，第 1ダイヤフラム 40の 中央部に形成したバルブボディ 40aが第 1ハウジング 31のバルブシート 31dに着座 する方向に付勢される。バルブシート形成部材 48の中央部を貫通する通孔 48aに臨 むバルブシート 48bに着座可能なリードバルブ 50の一端と，その外側を覆ってリード バルブ 50の可動範囲を規制するストッパ 51の一端と力 図示せぬボルトでバルブシ ート形成部材 48に固定される。リードバルブ 50には第 1負圧導入継ぎ手 32aおよび 負圧室 32bを連通させる微小な通孔 50aが形成される。
[0035] 図 7および図 8から明らかなように，第 1負圧導入継ぎ手 32aの下端には負圧チュー ブ 38の挿入を容易にするためのテーパー部 32dが形成されており，このテーパー部 32dに逆 U字状の切欠 32eが形成される。負圧チューブ 38は上下方向に延びて第 1 負圧導入継ぎ手 32aに挿入される第 1連結部 38aと，上下方向に延びて第 2負圧導 入継ぎ手 l ibに挿入される第 2連結部 38bと，第 1連結部 38aの下端から第 2連結部 38bの上端へと斜め下方に延びる中間部 38cとを備えて概ねクランク状に形成され ており，第 1連結部 38aの底面に直線状の凹部 38dが形成される。一方，負圧チュー ブ 38の第 1連結部 38aの底面に対向するエンジンケース 11の上面に前記直線状の 凹部 38dに嵌合する直線上の突起 11cが形成されており，凹部 38dおよび突起 11c の係合によって負圧チューブ 38が鉛直軸まわりの回転方向に位置決めされる。
[0036] 図 6および図 9から明らかなように，エンジンケース 11の側面に設けられたブリーザ 装置 52は環状の周壁 l idおよびカバー 53で囲まれたブリーザ室 54を備えており， そのブリーザ室 54の一端部にブリーザ通路 l ieが開口する。ブリーザ通路 l ieの開 口部に形成されたバルブシート 1 Ifに着座可能なリードバルブ 55の一端と，リードバ ルブ 55の可動範囲を規制するストッパ 56の一端とがボルト 57でブリーザ室 54の内 壁に固定される。ブリーザ通路 l ieから遠いブリーザ室 54の他端部に臨むように力 バー 53に継ぎ手 53aが形成されており，この継ぎ手 53aはブリーザパイプ 58を介し てエンジン Eの吸気系に接続される。ブリーザ室 54の内部には，ブリーザ通路 l ieと 継ぎ手 53aとの間にラビリンス 59を構成すべく， 2枚のリブ l lg, l lhが突設される。 ブリーザ室 54の底部はオイル戻し孔 1 liを介してエンジンケース 11の内部空間に連 通する。また負圧チューブ 38の第 2連結部 38bが嵌合する第 2負圧導入継ぎ手 1 lb の内部を貫通する連通孔 l ljは前記ブリーザ通路 l ieに連通する。
[0037] 次に，図 9〜図 12に基づいてエンジン Eの気液分離装置 61の構造を説明する。
[0038] エンジン Eのクランクシャフト 14はそのピン部 14aがコネクティングロッド 62を介して ピストン 63に接続され，その一方のジャーナル部 14bがエンジンケース 11にボール ベアリング 64を介して支持されるとともに，その他方のジャーナル部 14cがエンジンケ ース 11の内部に 6本のボルト 65…で固定したベアリングホルダ 66にボールべアリン グ 67を介して支持される。エンジンケース 11の開口 I lkにベアリングホルダ 66の前 面を覆うようにカバー部材 68が 9本のボルト 69· · ·で固定されており，カバー部材 68と ベアリングホルダ 66との間に，底部に潤滑オイル 171を貯留するオイル攪拌室 70が 区画される。
[0039] 尚，エンジンケース 11とベアリングホルダ 66との間に一対のボールベアリング 71, 72を介して 1次バランサシャフト 73 (図 12参照）の両端部が支持されており，クランク シャフト 14に設けた駆動ギヤ 74が 1次バランサシャフト 73に設けた従動ギヤ 75に嚙 合することで，クランクシャフト 14の回転数と同速で 1次バランサシャフト 73が回転す る。
[0040] オイル攪拌室 70の底部にロータ軸 76を介してオイルスリンガ 77が回転自在に支持 されており，ロータ軸 76に設けた従動ギヤ 78をクランクシャフト 14に設けた駆動ギヤ 79〖こ嚙合させることで，クランクシャフト 14によりオイルスリンガ 77が回転駆動される。 またクランクシャフト 14に設けた駆動プーリ 80に巻き掛けたタイミングベルト 81が，シ リンダヘッド 12に設けた図示せぬ従動プーリに接続される。
[0041] 図 10および図 11から明らかなように，ベアリングホルダ 66の側面に，オイルスリン ガ 77の外周の一部を囲む第 1リブ 66aと，駆動ギヤ 79および駆動プーリ 80の外周の 一部を囲む第 2リブ 66bと，第 1リブ 66aの端部に連なってタイミングベルト 81の下側 の弦の下面に沿う第 3リブ 66cと，第 2リブ 66bの端部に連なってタイミングベルト 81 の上側の弦の上面に沿う第 4リブ 66dと，第 2リブ 66bおよび第 4リブ 66dの接続部の 近傍から，第 4リブ 66dの傾斜方向と逆方向に傾斜して延びる独立した第 5リブ 66eと が突設される。またカバー部材 68の側面に，ベアリングホルダ 66の第 4リブ 66dおよ び第 5リブ 66eと略平行な第 1リブ 68aおよび第 2リブ 68bが突設される。
[0042] ベアリングホルダ 66の第 1〜第 4リブ 66a〜66dに囲まれた領域がオイル攪拌室 70 となり，第 1〜第 4リブ 66a〜66dの外佃 Jには，ベアリングホノレダ 66の第 4,第 5リブ 66 d, 66eと，カバー部材 68の第 1,第 2リブ 68a, 68bとで構成されたラビリンス 82を有 する気液分離室 83が区画される。そして気液分離室 83の上部が前記ブリーザ通路 1 le (図 9参照）を介してブリーザ装置 52に連通する。
[0043] これまでの構成の作用について説明する。
[0044] 図 10において，エンジン Eを運転するとクランクシャフト 14に駆動ギヤ 79および従 動ギヤ 78を介して接続されたオイルスリンガ 77がオイル攪拌室 70の内部で回転し， オイル攪拌室 70の底部に溜まったオイルを搔き上げて飛散させる。飛散したオイル はべ ジングホノレダ 66の第 1,第 2ジブ 66a, 66bによってタイミングべノレ卜 81に f口ぅ第 3,第 4リブ 66c, 66d間に案内され，そこでタイミンベルト 81に付着してシリンダヘッド 12の動弁室に供給されて動弁機構を潤滑する。その動弁機構及びその潤滑ついて は後で詳述する。
[0045] オイル攪拌室 70で発生したオイルミストを含む空気は，気液分離室 83内でベアリ ングホルダ 66の第 4,第 5リブ 66d, 66eおよびカノく一部材 68の第 1,第 2リブ 68a, 6 8bにより構成されたラビリンス 82を通過し，その間に分離されたオイルは第 1,第 2リ ブ 66a, 66bに沿って落下することでオイル攪拌室 70の底部に戻される。
[0046] クランクシャフト 14を支持するボールベアリング 67を備えたベアリングホルダ 66をェ ンジンケース 11の開口 I lkに臨むように固定し，この開口 I lkに結合されるカバー部 材 68とべァリングホルダ 66との間に気液分離室 83を形成したので，ベアリングホル ダ 68を気液分離室 83の壁面の一部として利用することができる。従って，特別の部 材で気液分離室 83の壁面の一部を構成する場合に比べて部品点数を削減すること ができ，またエンジンケース 11に一体に形成した隔壁で気液分離室 83の壁面の一 部を構成する場合に比べてエンジンケース 11の小型化，軽量化，形状の単純化を 図ることができる。
[0047] し力も気液分離室 83にラビリンス 82を設けたので，エンジンケース 11内の空気に 含まれるオイルミストを効果的に分離することができる。特に，ベアリングホルダ 66側 力も突出する第 4,第 5リブ 66d, 66eと，カバー部材 68側力も突出する第 1,第 2リブ 68a, 68bとを相互に距離ひ（図 9参照）だけオーバーラップさせてラビリンス 82を構 成したので，簡単な構造で複雑なラビリンス 82を構成して気液分離効果を更に高め ることがでさる。
[0048] 図 9において，気液分離室 83のラビリンス 82でオイルミストを除去された空気はブリ 一ザ通路 l ieおよびブリーザ装置 52のリードバルブ 55を通過してブリーザ室 54に供 給される。即ち，ピストン 63の往復動に伴って発生した圧力脈動はブリーザ通路 l ie に伝達され，ブリーザ通路 l ieが正圧になったときにリードバルブ 55が開弁して負圧 になったときにリードバルブ 55が閉弁することで，ブリーザ通路 l ieの空気はブリー ザ室 54に供給される。
[0049] 図 6において，ブリーザ室 54に供給された空気がリブ l lg, l lhにより構成されたラ ビリンス 59を通過する間に，気液分離装置 61でその空気力 分離しきれな力つたォ ィル分が更に分離され，ブリーザ室 54の底部に設けたオイル戻し孔 1 からエンジン ケース 11の底部に戻される。気液分離装置 61でオイルミストを分離した空気をブリー ザ通路 l ieによりブリーザ装置 52に導いて更に気液分離を行うので，オイルの消費 量を更に低減することができる。このようにしてオイルミストを除去された空気には，燃 焼室力もエンジンケース 11の内部に吹き抜けた燃料蒸気が含まれているが，この燃 料蒸気を含む空気はカバー 53の継ぎ手 53aおよびブリーザパイプ 58を経てェンジ ン Eの吸気系に戻され，燃料蒸気を混合気と共に燃焼させることで大気への放散が 防止される。
[0050] 図 9において，エンジンケース 11内の圧力脈動がブリーザ通路 l ie,連通孔 l ljお よび負圧チューブ 38を経て，オートフユエルコック 30の第 1負圧導入継ぎ手 32aに伝 達される。図 8において，オートフユエルコック 30の第 1負圧導入継ぎ手 32aに伝達さ れた圧力が負圧になるとリードバルブ 50がバルブシート 48bから離間して負圧室 32 bが負圧になり，逆に第 1負圧導入継ぎ手 32aに伝達された圧力が正圧になるとリー ドバルブ 50がバルブシート 48bに着座して負圧室 32bの負圧が維持される。このよう にエンジン Eの運転中は負圧室 32bが常時負圧に維持されるため，第 1,第 2ダイヤ フラム 40, 42がバルブスプリング 49の弹発力に杭して左動し，第 1ダイヤフラム 40に 形成されたノ レブボディ 40aがバルブシート 3 Idから離間する。その結果，燃料タン ク 21内の燃料は第 1燃料ホース 35と，燃料入口継ぎ手 31bと，バルブシート 31dおよ びバルブボディ 40a間の隙間と，燃料出口継ぎ手 31cと，第 2燃料ホース 37とを介し てキヤブレタ 17に供給される。
[0051] 尚，エンジン Eが停止してブリーザ通路 l ieの圧力脈動が消滅すると，バルブスプリ ング 49の弹発力で第 1,第 2ダイヤフラム 40, 42が図 8において右方向に付勢され て 、るため，右方向に吸引されたリードバルブ 50がバルブシート 48bに着座して負 圧室 32bが密閉される。しかしながら，バルブシート 50に設けた微小な通孔 50aによ り第 1負圧導入継ぎ手 32aから負圧室 32bに空気が流入するため，バルブスプリング 49の弹発力でバルブボディ 40aがバルブシート 31dに着座してオートフユエルコック 30が閉弁する。従って，エンジン Eの停止に伴って燃料タンク 21からキヤブレタ 17へ の燃料供給を自動的に停止することができる。
[0052] 負圧チューブ 38の第 1,第 2負圧導入継ぎ手 32a, l ibへの結合は以下の手順で 行われる。即ち，燃料タンク 21のタンクホルダ 22にゴムブッシュ 26…を介してタンク ステー 24を予め組み付け，更にオートフユエルコック 30および第 1燃料ホース 35を 予め組み付けておく。一方，エンジンケース 11の第 2負圧導入継ぎ手 l ibに負圧チ ユーブ 38の第 2連結部 38bを予め嵌合させておく。このとき，負圧チューブ 38の第 1 連結部 38aの底面の凹部 38dをエンジンケース 11の突起 1 lcに係合させることで（ 図 7参照），負圧チューブ 38を回転方向に位置決めすることができる。この状態から 燃料タンク 21をエンジンケース 11に対して上方力も接近させ，負圧チューブ 38の第 1連結部 38aにオートフユエルコック 30の第 1負圧導入継ぎ手 32aを嵌合させた後， タンクステー 24をボルト 25 · · ·でエンジンケース 11に固定する。そしてキヤブレタ 17に 連なる第 2燃料ホース 37を燃料出口継ぎ手 31cに嵌合させて組み付けを完了する。
[0053] このように，エンジンケース 11に対して燃料タンク 21を上方力も接近させるだけで 第 1,第 2負圧導入継ぎ手 32a, l ibに負圧チューブ 38を接続することができるので ,負圧チューブ 38の組付作業が簡素化される。また負圧チューブ 38の凹部 38dをェ ンジンケース 11の突起 11cに係合させて位置決めしてあるので，負圧チューブ 38の 第 1連結部 38aにオートフユエルコック 30の第 1負圧導入継ぎ手 32aを嵌合させる作 業が容易になる。し力も一旦装着された負圧チューブ 38は上下方向の移動を規制さ れていて燃料タンク 21を取り外さない限り抜けることがないため，負圧チューブ 38の 端部をクリップ等で抜け止めする必要がな 、。
[0054] 仮にエンジンケース 11に対して燃料タンク 21を固定した後に負圧チューブ 38の組 付作業を行おうとすると，負圧チューブ 38を橈ませて第 1,第 2負圧導入継ぎ手 32a , l ibに嵌合させる作業スペースが必要になるだけでなく，負圧チューブ 38自体が 大型化するため，燃料タンク 21をエンジンケース 11に接近して配置できなくなり，ェ ンジン E全体が大型化してしまうことになる。
[0055] ところで，もしもエンジンケース 11内のオイルミストが負圧チューブ 38の内部や第 1 負圧導入継ぎ手 32aの内部に溜まると，ブリーザ通路 l ieの圧力脈動をオートフユエ ルコック 30の負圧室 32bに伝達できなくなり，オートフユエルコック 30が作動不良を 起こす可能性がある。しかしながら本実施例によれば，気液分離装置 61でオイルミス トの大部分を除去した空気をプリ一ザ通路 11 eに供給し，このプリ一ザ通路 11 eの圧 力脈動をオートフユエルコック 30に導くので，オイルミストによるオートフユエルコック 3 0の作動不良を未然に防止することができる。
[0056] 特に，気液分離装置 61を通過した空気をブリーザ装置 52に供給するブリーザ通路 1 leがエンジンケース 11の上部に設けられて!/、るので，そのブリーザ通路 1 leへの オイルミストの浸入を更に効果的に阻止することができる。し力もブリーザ通路 l ieの 圧力脈動を利用してオートフユエルコック 30を作動させるので，オートフユエルコック 30に圧力脈動を伝達するための特別の通路を形成する必要がない。
[0057] また負圧チューブ 38は上下方向に延びて第 1負圧導入継ぎ手 32aに挿入される第 1連結部 38aと，上下方向に延びて第 2負圧導入継ぎ手 l ibに挿入される第 2連結 部 38bと，第 1連結部 38aの下端から第 2連結部 38bの上端へと斜め下方に延びる 中間部 38cとを備えているため，万一負圧チューブ 38内にオイルミストが浸入しても ,そのオイルミストは負圧チューブ 38内に滞留することなく重力でブリーザ通路 l ie に排出され，オートフユエルコック 30に圧力脈動が伝達されなくなる事態を未然に回 避することができる。 [0058] 更に，オートフユエルコック 30の第 1負圧導入継ぎ手 32aの下端にテーパー部 32d を形成したので負圧チューブ 38の第 1連結部 38aへの挿入作業が容易になるだけ でなく，そのテーパー部 32dに切欠 32eを形成したので，エンジン Eを傾斜させたとき に図 7に鎖線 Oで示すように第 1連結部 38aの下端にオイルが溜まつて場合でも，切 欠 32eの作用で第 1負圧導入継ぎ手 32aが塞がれるのを防止することができる。特に ,切欠 32eを負圧チューブ 38の中間部 38c側に向けて開口させたので，切欠 32eが オイルに没するのを一層確実に防止することができる。
[0059] 仮に第 1負圧導入継ぎ手 32aをテーパー部 32dの上端の位置（つまり切欠 32eの 上端の位置)で切断したとすると，切欠 32eを設けたのと同じ効果を得ることができる 力 そのようにするとテーパー部 32dが無くなることで負圧チューブ 38の挿入が難し くなつてしまう。
[0060] またオートフユエルコック 30はエンジン Eの吸気負圧ではなく，それよりも強いェン ジンケース 11内の負圧により作動するので，リコイルスタータ 16によるクランキングだ けでも充分な負圧を発生させてキヤブレタ 17に燃料を供給することができる。特に， 2 枚の第 1,第 2ダイヤフラム 40, 42を採用したことにより，小さな負圧でもオートフユエ ルコック 30を確実に作動させることができる。
[0061] 次に，図 13〜図 16により，前記エンジンケース 11及びベアリングホルダ 66周りに ついてもう少し詳しく説明する。
[0062] エンジンケース 11は，下部に据え付け座 2aを持つクランクケース 102と，このクラン クケース 102に一体に連設され，上向き傾斜のシリンダボア 3aを有するシリンダブ口 ック 103と，このシリンダブロック 103の上端面にガスケット 104を介して接合されるシ リンダヘッド 12とで構成される。シリンダヘッド 12のシリンダブロック 103への接合，即 ち締結には，シリンダボア 3a周りの 4箇所に配置される 4本の主連結ボルト 106, 106 …と，後述する 2本の補助連結ボルト 107, 107が使用される。
[0063] クランクケース 102は一側面を開放しており，その開放面力もや、内方寄りの内周 壁には，上記開放側面側を向いて周方向に並ぶ複数の段部 108, 108· · ·がー体に 形成され，これら段咅 108, 108· · ·にベアリングホノレダ 66力 S複数のボノレ卜 65, 65· · · により固着される。このベアリングホルダ 66とクランクケース 102の他側壁とで水平姿 勢のクランクシャフト 14の両端部がベアリング 67, 64を介して支承される。またクラン クシャフト 14と平行に隣接配置される 1次バランサシャフト 73の両端部が，同じくベア リングホルダ 66とクランクケース 102の他側壁とでベアリング 71, 72を介して支承さ れる。
[0064] 図 16及び図 17に示すように，クランクケース 102の外周面には，前記複数の段部 1 08, 108· · ·を囲繞するように連続した補強リブ 116がー体に形成され，この補強リブ 116の端部は，クランクケース 102と一体のシリンダブロック 103の外側壁に一体に 接続される。
[0065] 而して，上記補強リブ 116は，クランクケース 102の外周面で，その内側の複数の 段部 108, 108· · ·を相互に連結することになるから，これら段部 108, 108· · ·により支 持されるベアリングホルダ 66の支持剛性，延いてはこのベアリングホルダ 66によるク ランクシャフト 14の支持剛性を効果的に強化することができ，その結果，クランクケー ス 102薄肉，軽量ィ匕を図ることができる。特に，補強リブ 116の端部をシリンダブロック 103の外側壁に一体に接続したことにより，補強リブ 116の補強機能が高まり，ベアリ ングホルダ 66の支持剛性を，より強化することができる。
[0066] またクランクケース 102には，その一側の開放面を閉鎖するカバー部材 68が複数 のボルト 69, 69· · ·により接合される。クランクシャフト 14の一端部は，出力軸部として ,このカバー部材 68を貫通して外方に突出し，この出力軸部の外周面に密接するォ ィルシール 118がカバー部材 68に取り付けられる。
[0067] 再び図 13において，クランクシャフト 14の他端部は，クランクケース 102の他側壁を 貫通し，このクランクシャフト 14の他端部に密接するオイルシール 119が，前記べァリ ング 64の外側に隣接してクランクケース 102の他側壁に取り付けられる。クランタシャ フト 14の他端部には発電機 120のロータを兼るフライホイール 121が固着され，この フライホイール 121の外側面には冷却ファン 122が付設される。さらにクランクシャフト 14の他端部には，クランクケース 102に支持されるリコイルスタータ 16が対置される。
[0068] 図 13及び図 15において，クランクシャフト 14には，シリンダボア 103aに嵌装される ピストン 63がコネクティングロッド 62を介して連接される。シリンダヘッド 12には，シリ ンダボア 103aに連なる燃焼室 127と，この燃焼室 127にそれぞれ開口する吸気ポー ト 128i及び排気ポート 128eとが形成されると共に，これら吸気及び排気ポート 128i , 128eの燃焼室 127への開口端をそれぞれ開閉する吸気弁 129i及び排気弁 129e が取り付けられる。またこれら吸気及び排気弁 129i, 129eには，これらを閉じ方向に 付勢する弁ばね 130i, 130eがそれぞれ装着される。そして，これら弁ばね 130i, 13 Oeと協働する動弁装置 135によって吸気及び排気弁 129i, 129eは開閉駆動される
[0069] その動弁装置 135について，図 15,図 16,図 18〜図 24を参照しながら説明する。
[0070] 先ず図 15,図 16,図 18において，動弁装置 135は，クランクシャフト 14と平行にシ リンダヘッド 12に支承されて吸気カム 136i及び排気カム 136eを備えるカムシャフト 1 36と，クランクシャフト 14及びカムシャフト 136間を連結するタイミング伝動装置 137と ,吸気カム 136i及び吸気弁 129i間を連動させる吸気ロッカアーム 138iと，排気カム 136e及び排気弁 129e間を連動させる排気口ッカアーム 138eとから構成される。
[0071] カムシャフト 136は，シリンダヘッド 12の一側壁 12aに形成された袋状の軸受孔 13 9と，シリンダヘッド 12中間部の隔壁 12bのベアリング装着孔 140に嵌装されたボー ルベアリング 141とで両端部を支承される。また吸気及び排気口ッカアーム 138i, 11 38eを揺動自在に支承する共通一本のロッカシャフト 142は，上記一側壁 12aと隔壁 12bとにそれぞれ形成された第 1及び第 2支持孔 143' , 143により両端部が支持さ れる。一側壁 12aの第 1支持孔 143' は袋状，隔壁 12bの第 2支持 143は透孔状に なっており，第 2支持孔 143の外端部において，ロッカシャフト 142の外端に先端を 当接させる固定ボルト 144が隔壁 12bに螺着される。而して，ロッカシャフト 142は， 袋状第 1支持孔 143' と固定ボルト 144とでスラスト方向の移動を阻止されることにな る。
[0072] 上記固定ボルト 144は，カムシャフト 136を支承するボールベアリング 141のァウタ レース 141aの外端面に当接する比較的大径のフランジ座 144aを頭部に一体に備 えている。
[0073] ところで，ボールベアリング 141のインナレース 141bは，カムシャフト 136に圧入さ れるされるものであり，したがって，固定ボルト 144のフランジ座 144aが上記のように ァウタレース 141aの外端に当接すると，カムシャフト 136は，袋状の軸受孔 139とフ ランジ座 1144aとでスラスト方向の移動を阻止されることになる。
[0074] したがって，一本の固定ボルト 144により，ロッカシャフト 142及びカムシャフト 136 の両方のスラスト方向の移動を阻止することが可能となり，動弁装置 135の部品点数 の削減及び構造の簡素化を図り，そのコンパクト化に寄与し，また同装置 135の組立 性の向上にも寄与し得る。
[0075] 上記タイミング伝動装置 137は，クランクシャフト 14に固着される歯付きの駆動ブー リ 80と，カムシャフト 136に固着される歯付きで，その歯数が駆動プーリ 80の 2倍であ る従動プーリ 146と，これら駆動及び従動プーリ 80, 146に巻き掛けられる無端のタ イミングベルト 81とで構成される。而して，クランクシャフト 14の回転は，このタイミング 伝動装置 137により 1Z2に減速されてカムシャフト 136に伝達される。そして力ムシ ャフト 136の回転により，吸気及び排気カム 136i, 136eが吸気及び排気口ッカァ一 ム 138i, 138eをそれぞれ弁ばね 130i, 130eの付勢力に抗して揺動させるので，吸 気及び排気弁 129i, 129eをそれぞれ開閉することができる。
[0076] このタイミング伝動装置 137は，ベアリングホルダ 66及びカバー部材 68間に画成さ れるオイル攪拌室 70と，シリンダボア 103aの一側でシリンダブロック 103に形成され る中間室 148bと，シリンダヘッド 12の一側に形成される上部室 148cとを順次連ねて なるタイミング伝動室 148に収容される。即ち，駆動プーリ 80はオイル攪拌室 70に配 置され，従動プーリ 146は上部室 148cに配置され，タイミングベルト 81は中間室 14 8bを通るように配置される。こうして，ベアリングホルダ 66及びカバー部材 68間のス ペースを，タイミング伝動装置 137の設置に有効利用することにより，エンジン Eのコ ンパクトイ匕を図ることができる。
[0077] 一方，シリンダヘッド 12には，その一側壁 12aと隔壁 12bとの間で，上面を開放した 動弁室 149が形成され，この動弁室 149にカムシャフト 136の吸気及び排気カム 13 6i, 136e,吸気及び排気口ッカアーム 138i, 138e等が収容される。この動弁室 114 9の開放上面は，シリンダヘッド 12にボルト 153で接合されるヘッドカバー 13によつ て閉鎖される。
[0078] タイミング伝動室 148の上部室 148cと動弁室 149とは，隔壁 12bに設けられた通 油孔 175 (図 20及び図 23参照）と，前記ベアリング装着孔 140の内周面に設けられ た複数の通油溝 176 (図 18及び図 23参照）とを介して相互に連通される。
[0079] 図 18〜図 21において，シリンダヘッド 12の外端面 12cには，従動プーリ 146の外 側面が臨むように上部室 148cを開放する作業窓 155が設けられ，この作業窓 155を 通して従動プーリ 146のタイミングベルト 81内への挿入，並びにカムシャフト 136へ の従動プーリ 146の取り付け作業が行われる。上記外端面 12cには，作業窓 155を 閉鎖する蓋体 1157がシール部材 156を介して複数のボルト 158により接合される。
[0080] 図 18に明示するように，蓋体 157が接合されるシリンダヘッド 12の外端面 12cは， 従動プーリ 146の少なくとも駆動プーリ 80と反対側の外周の一部が前記作業窓 155 力も露出するように，望ましく従動プーリ 146の駆動プーリ 80と反対側の半周以上に 亙り前記作業窓 155から露出するように傾斜した傾斜面 12cに形成される。
[0081] で，カムシャフト 136への従動プーリ 146の取り付け構造について説明する。
[0082] 図 18に示すように，従動プーリ 146は，有底円筒状のハブ 146aと，このハブ 1146 aから半径方向に広がるゥヱブ 146bと，このゥヱブ 146bの外周に形成された歯付き のリム 146cとからなっており，ハブ 146aは，上部室 148c側に突出したカムシャフト 1 36の外端部外周に嵌合するようになつている。このハブ 146aの端壁には，その中心 力も偏心した位置を占めるボルト孔 160と，このボルト孔 160の一側力も上記偏心方 向と正反対側に延びる位置決め溝 161とが設けられる。またリム 146cの外側面には 第 1合印 162aが刻設され，この第 1合印 162aに対応する第 2合印 162bがシリンダ ヘッド 12の前記外端面 12cに刻設される。またウェブ 146bには，それを貫通する複 数の透孔 164, 164が設けられる。
[0083] 一方，カムシャフト 136の外端部には，図 18及び図 23に示すように，前記ボルト孔 160に対応するねじ孔 166と，位置決め溝 161に対応する位置決めピン 167とが設 けられる。
[0084] 而して，クランクシャフト 14がピストン 63の特定位置 (例えば上死点）に対応した所 定回転位置にあり，且つカムシャフト 136が上記クランクシャフト 14に対する所定の 位相関係位置にあるとき，上記第 1合印 162aと第 2合印 162b,ボルト孔 160とねじ 孔 166,位置決め溝 161と位置決めピン 167は，両シャフト 14, 136の中心を通る直 線 L2上でそれぞれ合致するようになって ヽる。 [0085] そこで，カムシャフト 136に従動プーリ 146を取り付けるに当たっては，先ず，クラン クシャフト 14を，ピストン 63の前記特定位置に対応する回転位置に固定する。次に 図 24 (A)に示すように，リム 146cの第 1合印 162aをシリンダヘッド 12の第 2合印 16 2bに合わせながら従動プーリ 146を，駆動プーリ 80に既に掛けたタイミングベルト 81 内に挿入する。次に，図 24 (B)に示すように，従動プーリ 146のボルト孔 160にカム シャフト 136の位置決めピン 167を受け入れ，そしてこの位置決めピン 167を位置決 め溝 161に誘導するように従動プーリ 146をタイミングベルト 81と共に動かすと，それ に応じてカムシャフト 136が回転し，位置決めピン 167が位置決め溝 161の先端部ま で来ると，図 24 (C)に示すように，カムシャフト 136とハブ 146aとが同軸上に並ぶと 同時に，ボルト孔 160とねじ孔 166とが相互に合致することになる。
[0086] このようにボルト孔 160に受け入れた位置決めピン 167を位置決め溝 161に誘導 するという極めて簡単な操作により，クランクシャフト 14及びカムシャフト 136の中心を 通る直線 L2上に第 1及び第 2合印 162a, 162b,ボルト孔 160及びねじ孔 166,並 びに位置決め溝 161及び位置決めピン 167が一斉に配列されることになる。そしてこ の状態を目視することにより，クランクシャフト 14及びカムシャフト 136が所定の位相 関係にあることを容易に確認することができる。
[0087] そこで，図 18に示すように，取り付けボルト 168をボルト孔 160に通してねじ孔 166 に螺合，緊締することにより，ハブ 146aをカムシャフト 136に固定する。こうして，予め クランクケース 102及びシリンダヘッド 12に装着されるクランクシャフト 14及び力ムシ ャフト 136に，それらの所定の位相関係において，タイミング伝動装置 137が取り付 けられる。
[0088] この場合，ボルト孔 160及びねじ孔 166を，前記ハブ 146a及びカムシャフト 136の それぞれの中心力 偏心した位置に配置されているから，偏心した一本の取り付け ボルト 168を介して従動プーリ 146の回転をカムシャフト 136に確実に伝達することが できると共に，この取り付けボルト 168の緩みを防ぐことができる。
[0089] また前記ねじ孔 166及び位置決めピン 167は，カムシャフト 136の中心から互いに 反対方向に偏心した位置に配置されるので，従動プーリ 146のハブ 146aの狭 ヽ端 壁に形成されるボルト孔 160及び位置決め溝 161に，それぞれ充分な偏心量を与え ることができ，これにより位置決め溝 161の位置決めピン 167に対する位置決め効果 と，取り付けボルト 168のトルク容量を高めることができる。
[0090] ところで，前述のように，作業窓 155が開口するシリンダヘッド 12の外端面が傾斜 面 12cとなっていて，従動プーリ 146の外周の一部が作業窓 155から露出するように なっているので，作業窓 155外に露出した従動プーリ 146の一部を，シリンダヘッド 1 2に邪魔されることなく，工具等で容易に把持することができ，これにより従動プーリ 1 46のカムシャフト 136への取り付け作業を容易に行うことができ，またその取り外しも 容易となる。したがって組立性及びメンテナンス性の向上に寄与し得る。
[0091] シリンダヘッド 12の外端面 12c,即ち傾斜面 12cに接合される蓋体 157の側壁は， 上記傾斜面 12cに沿って傾斜するように形成される。こうすることで，エンジンケース 1 1の頭部は，その横幅が先端側に向力つて狭まる形状となり，エンジン Eのコンパクト ィ匕を図ることができる。
[0092] 図 19〜及び図 21に示すように，シリンダヘッド 12には，作業窓 155の下方で作業 窓 155の外方に張り出す一対の張り出し部 170, 170が形成されており，これら張り 出し部 170, 170は，前記ガスケット 104を介してシリンダブロック 103の，前記中間 室 148b外側の上端面に重ねられ，補助連結ボルト 107, 107によりシリンダブロック 103に締結される。
[0093] このような補助連結ボルト 107, 107の締結によれば，タイミングベルト 81を収容す る中間室 148bの外側においても，シリンダブロック 103及びシリンダヘッド 12のガス ケット 104に対する面圧を充分に高めることができる。し力も補助連結ボルト 107, 10 7の上方には，前記傾斜面 12cの存在により，補助連結ボルト 107, 107を操作する 工具の受容スペースが充分に確保されるため，補助連結ボルト 107, 107の締めつ け作業を容易に行うことができる。またこうしたことは，前記張り出し部 170, 170の作 業窓 155外方への張り出し量を少なくし得ることを意味し，これもエンジン Eのコンパ タト化に寄与することになる。
[0094] 尚，補助連結ボルト 107, 107の操作は，蓋体 157の取り付け前に行うものである。
[0095] 次に，上記動弁装置 135の潤滑について説明する。
[0096] 図 13〜図 15,図 18及び図 20において，前記タイミング伝動室 148のオイル攪拌 室 70は，前記ベアリングホルダ 66を支持する，クランクケース 102内壁の複数の段 部 108, 108· · ·間を通してクランクケース 102内部，即ちクランク室 109と連通してお り，これらクランク室 109及びオイル攪拌室 70には共通の潤滑オイル 171がー定量 貯留される。
[0097] 図 14及び図 15に示すように，オイル攪拌室 70には，クランクシャフト 14力もギヤ 79 , 78を介して駆動される羽根車型のオイルスリンガ 77が，その 1部をオイル攪拌室 7 0の貯留オイル 171に浸漬させるようにして配設される。このオイルスリンガ 77は，そ の回転によりオイル 171を周囲に飛散させるものであって，その飛散オイルをタイミン グベルト 81側へ誘導するためのリブ 66bが，オイルスリンガ 77及び，駆動プーリ 80側 のタイミングベルト 81の周囲を囲むようにしてベアリングホルダ 66の外側面に一体に 形成される。ベアリングホルダ 66は比較的小部品であるから，これをリブ 66bと共に 容易に铸造することができる。し力も，ベアリングホルダ 66は，このリブ 66bを一体に 有することにより，その剛性が強化され，クランクシャフト 14の支持剛性を高める上で も有効となる。
[0098] 而して，オイル攪拌室 70では，オイルスリンガ 77からの飛散オイルがリブ 66bにより タイミングベルト 81側へ誘導され，そのタイミングベルト 81に付着したオイルは，該べ ルト 81により上部室 148cへと移送され，タイミングベルト 81が従動プーリ 146に巻き つくとき，遠心力により振り切られて周囲に飛散し，周囲の壁に衝突してオイルミスト を生成し，このオイルミストが上部室 148cを満たすことになるので，それによつてタイ ミング伝動装置 137全体のみならず，カムシャフト 136のボールベアリング 141を潤 滑することができる。
[0099] 特に，上部室 148cでは，タイミングベルト 81から振り切られオイルの一部が，蓋体 1 57の傾斜した内面に衝突すると，従動プーリ 146のウェブ 146b側に跳ね返る。そし てこのオイルは従動プーリ 146の透孔 164, 164を通過して，上記ボールベアリング 141に振りかかるので，これによつても上記ボールベアリング 141を潤滑する。また上 記ボールベアリング 141に振り力かったオイルの一部は，該ベアリング 141外周の通 油溝 176を通って動弁室 149に移り，動弁室 149側からも上記ボールベアリング 141 を潤滑することになる。したがってボールベアリング 141の潤滑は極めて良好に行わ れる。
[0100] 図 15に示すように，動弁室 149の底部は，シリンダボア 103aの一側に沿うようにシ リンダヘッド 12及びシリンダブロック 103に形成された一連のオイル戻し通路 177を 介してクランク室 109に連通される。そのオイル戻し通路 177は，動弁室 149からクラ ンク室 109にオイルが流下するよう，クランク室 109に向かって下っている。
[0101] ところで，エンジン Eの運転中，クランク室では，ピストン 63の昇降に伴なう圧力の脈 動が生じ，その脈動圧力がオイル戻し通路 177,通油孔 175及び通油溝 176を通し て動弁室 149及びタイミング伝動室 148に伝達するとき，動弁室 149及びタイミング 伝動室 148間でオイルミストの行き来が起こるので，動弁装置 135全体を効果的に ？閏滑することができる。
[0102] そして潤滑後，動弁室 149に溜まったオイルは，オイル戻し通路 177を流下してク ランク室 109に戻る。またタイミング伝動室 148の底面もオイル攪拌室 70に向力つて 下っているので，上部室 148cに溜まったオイルは， 中間室 148bを流下してオイル 攪拌室 70に戻る。
[0103] このようにオイルスリンガ 77及びタイミング伝動装置 137の作動，並びにクランク室 1 09の脈動圧力を利用して，互いに仕切られるタイミング伝動室 148及び動弁室 149 内をオイルミストにより潤滑することができるので，潤滑専用のオイルポンプが不要と なり，エンジン Eの構造の簡素化及びコンパクト化，並びにコストの低減に資すること ができる。し力もカムシャフト 136は，吸気及び排気弁 129i, 129eに対する頭上配置 を維持し得るので，エンジンの所望の出力性能を確保することができる。
[0104] 以上，本発明の実施例を説明したが，本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々 の設計変更を行うことが可能である。
[0105] 例えば，実施例では汎用のエンジン Eについて説明したが，本発明は任意の用途 のエンジンに対して適用することができる。
[0106] また実施例では気液分離装置 61のラビリンス 82を構成するリブ 66d, 66e, 68a, 6 8bをベアリングホルダ 66およびカバー部材 68の両方力も突出させているが，その一 方力 だけ突出させても良い。
[0107] またベルト式のタイミング伝動装置 137をチェーン式のものに置き換えることもでき る。

Claims

請求の範囲
[1] エンジンケース（11)内の空気力 オイルミストを分離するためのエンジンの気液分 離装置において，
クランクシャフト（14)を回転自在に支持するベアリング (67)を備えたベアリングホ ルダ (66)をエンジンケース（ 11)の開口（ 1 lk)に臨むように固定し，この開口（ 1 lk) を覆うカバー部材 (68)とベアリングホルダ (66)との間に気液分離室（83)を形成した ことを特徴とするエンジンの気液分離装置。
[2] 請求項 1に記載のエンジンの気液分離装置にぉ 、て，
気液分離室（83)内に，ベアリングホルダ (66)およびカバー部材 (68)の少なくとも 一方から突出するリブ（66d, 66e, 68a, 68b)によってラビリンス（82)を構成したこと を特徴とする，エンジンの気液分離装置。
[3] 請求項 2に記載のエンジンの気液分離装置にぉ 、て，
ベアリングホルダ (66)力 突出するリブ（66d, 66e)とカバー部材 (68)から突出す るリブ（68a, 68b)とを相互にオーバーラップさせてラビリンス（82)を構成したことを 特徴とする，エンジンの気液分離装置。
[4] 請求項 1〜請求項 3の何れかに記載のエンジンの気液分離装置において，
気液分離室 (83)でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路（1 le)によりブリー ザ装置 (52)に導いて更に気液分離を行うことを特徴とする，エンジンの気液分離装 置。
[5] 請求項 4に記載のエンジンの気液分離装置にぉ 、て，
ブリーザ通路（l ie)をエンジンケース（11)の上部に配置したことを特徴とする，ェ ンジンの気液分離装置。
[6] 請求項 1記載のエンジンの気液分離装置にぉ 、て，
前記エンジンケース（11)の一部を，一側に開口（I lk)を有するクランクケース（10 2)で構成し，このクランクケース（102)の内周壁に，前記開口（I lk)側に向いて周 方向に並ぶ複数の段部（108, 108· · ·)を形成し，これら段部（108, 108· · ·)に締結 される前記ベアリングホルダ (66)と，クランクケース（102)の他側壁とでクランタシャ フト（14)の両端部をベアリング（67, 64)を介して支承し，クランクケース（102)の外 周面に，前記複数の段部（108, 108· ··)を囲繞する補強リブ（116)を一体に形成し たことを特徴とする，エンジンの気液分離装置。
[7] 請求項 6記載のエンジンの気液分離装置にぉ 、て，
クランクケース（102)にシリンダブロック（103)を一体に形成して前記エンジンケー ス（11)を構成し，前記補強リブ（116)の端部をシリンダブロック（103)の外側壁に一 体に接続したことを特徴とする，エンジンの気液分離装置。
[8] 請求項 6又は 7記載のエンジンの気液分離装置にぉ 、て，
前記ベアリングホルダ（66)及びカバー部材（68)間に，クランクケース（102)内の クランク室（109)と連通するオイル攪拌室（70)を画成し，このオイル攪拌室（70)に ,動弁用タイミング伝動装置（137)の，クランクシャフト（14)に固着される駆動回転 部材 (80)を配置したことを特徴とする，エンジンの気液分離装置。
[9] 請求項 8記載のエンジンの気液分離装置にぉ 、て，
前記オイル攪拌室（70)に，クランクシャフト（14)により駆動されてオイル攪拌室（7 0)の貯留潤滑オイル（171)を飛散させるオイルスリンガ (77)を配置し，このオイルス リンガ (77)からの飛散オイルを前記タイミング伝動装置（137)側に誘導するリブ (66 b)を前記ベアリングホルダ（66)に形成したことを特徴とする，エンジンの気液分離装 置。
PCT/JP2006/312609 2005-06-23 2006-06-23 エンジンの気液分離装置 WO2006137520A1 (ja)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CA2608640A CA2608640C (en) 2005-06-23 2006-06-23 Gas-liquid separation device of engine
AU2006260107A AU2006260107B2 (en) 2005-06-23 2006-06-23 Gas-liquid separation device for engine
EP06780646.3A EP1895136B1 (en) 2005-06-23 2006-06-23 Gas-liquid separation device for engine
ES06780646T ES2432375T3 (es) 2005-06-23 2006-06-23 Dispositivo de separación de gas-líquido para motor
BRPI0612512-3A BRPI0612512A2 (pt) 2005-06-23 2006-06-23 dispositivo de separação de gás e lìquido de motor
US11/919,632 US8123829B2 (en) 2005-06-23 2006-06-23 Gas-liquid separation device of engine
CN200680020847XA CN101194094B (zh) 2005-06-23 2006-06-23 发动机的气液分离装置

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005-183596 2005-06-23
JP2005183596A JP4283251B2 (ja) 2005-06-23 2005-06-23 エンジン
JP2005-183605 2005-06-23
JP2005183605A JP4573712B2 (ja) 2005-06-23 2005-06-23 エンジンの気液分離装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006137520A1 true WO2006137520A1 (ja) 2006-12-28

Family

ID=37570537

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2006/312609 WO2006137520A1 (ja) 2005-06-23 2006-06-23 エンジンの気液分離装置

Country Status (13)

Country Link
US (1) US8123829B2 (ja)
EP (1) EP1895136B1 (ja)
KR (1) KR100951422B1 (ja)
AR (1) AR054495A1 (ja)
AU (1) AU2006260107B2 (ja)
BR (1) BRPI0612512A2 (ja)
CA (1) CA2608640C (ja)
ES (1) ES2432375T3 (ja)
MY (1) MY147682A (ja)
PA (1) PA8681901A1 (ja)
PE (1) PE20070257A1 (ja)
TW (1) TWI323312B (ja)
WO (1) WO2006137520A1 (ja)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI312029B (en) * 2005-06-23 2009-07-11 Honda Motor Co Ltd Fuel feed system of engine
US8365621B2 (en) * 2009-02-27 2013-02-05 Honda Motor Co., Ltd. Arrangement structure of shifting actuator of internal combustion engine mounted on motorcycle
US9187083B2 (en) 2009-09-16 2015-11-17 Polaris Industries Inc. System and method for charging an on-board battery of an electric vehicle
EP2308708B1 (de) * 2009-09-16 2016-08-17 swissauto powersport llc Elektrofahrzeug mit Reichweitenverlängerung
JP5412231B2 (ja) * 2009-10-19 2014-02-12 本田技研工業株式会社 ブリーザ機構付きエンジン
JP5468441B2 (ja) * 2010-03-31 2014-04-09 本田技研工業株式会社 内燃機関のクランクケース
SE534773C2 (sv) * 2010-04-09 2011-12-13 Alfa Laval Corp Ab Centrifugalseparator anordnad inuti en förbränningsmotor
JP5514675B2 (ja) * 2010-09-01 2014-06-04 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料供給装置
TWI453335B (zh) * 2010-10-21 2014-09-21 Kwang Yang Motor Co The diversion structure of crankcase
JP5840577B2 (ja) * 2012-07-30 2016-01-06 本田技研工業株式会社 携帯型エンジン発電機
US10300786B2 (en) 2014-12-19 2019-05-28 Polaris Industries Inc. Utility vehicle
CN106246286B (zh) * 2015-06-11 2020-05-12 株式会社久保田 发动机
EP3468823B1 (en) 2016-06-14 2024-09-04 Polaris Industries Inc. Hybrid utility vehicle
WO2018067025A1 (en) 2016-10-04 2018-04-12 Deta Engineering Llc Moisture separator and air cycle refrigeration system containing such moisture separator
EP3726015B1 (en) * 2017-12-11 2021-09-29 Honda Motor Co., Ltd. Internal combustion engine
US10780770B2 (en) 2018-10-05 2020-09-22 Polaris Industries Inc. Hybrid utility vehicle
US11370266B2 (en) 2019-05-16 2022-06-28 Polaris Industries Inc. Hybrid utility vehicle
CN110925054A (zh) * 2019-12-13 2020-03-27 重庆隆鑫机车有限公司 具有通气功能的离合器盖及发动机

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60192821A (ja) * 1984-03-15 1985-10-01 Honda Motor Co Ltd 内燃機関のクランクケ−スベンチレ−シヨン装置
JPH10131733A (ja) * 1996-10-29 1998-05-19 Honda Motor Co Ltd エンジンの動弁機構潤滑装置
JPH11101120A (ja) * 1997-09-29 1999-04-13 Mitsubishi Motors Corp ブリーザ構造
JPH11159398A (ja) * 1997-12-01 1999-06-15 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 内燃機関の騒音低減機構
JP2004150413A (ja) * 2002-11-01 2004-05-27 Honda Motor Co Ltd 汎用エンジン
JP2005120973A (ja) * 2003-10-20 2005-05-12 Kawasaki Heavy Ind Ltd 縦軸型エンジン

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1921175A (en) * 1933-08-08 Means foe ventilating the crank
JPS5867918U (ja) 1981-10-30 1983-05-09 株式会社クボタ 縦軸型エンジン
JPH053691Y2 (ja) * 1984-12-17 1993-01-28
JPS6434419U (ja) * 1987-08-25 1989-03-02
GB2260365A (en) 1991-10-03 1993-04-14 Jaguar Cars Oil Separation from i.c. engine crankcase gases
US5693125A (en) * 1995-12-22 1997-12-02 United Technologies Corporation Liquid-gas separator
JP3492676B2 (ja) * 2000-11-08 2004-02-03 ツカサ工業株式会社 インラインシフタ
KR100410687B1 (ko) * 2001-10-12 2003-12-18 현대자동차주식회사 블로바이가스의 오일 분리장치
US7063734B2 (en) * 2004-03-23 2006-06-20 Pratt & Whitney Canada Corp. Air/oil separation system and method
EP1794438A1 (en) * 2004-07-08 2007-06-13 Ab Electrolux Combustion engine powered working machine
ITTO20040682A1 (it) * 2004-10-07 2005-01-07 Rottapharm S R L Formulazione per somministrazione orale avente un effetto salutistico sull'apparato cardiovascolare

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60192821A (ja) * 1984-03-15 1985-10-01 Honda Motor Co Ltd 内燃機関のクランクケ−スベンチレ−シヨン装置
JPH10131733A (ja) * 1996-10-29 1998-05-19 Honda Motor Co Ltd エンジンの動弁機構潤滑装置
JPH11101120A (ja) * 1997-09-29 1999-04-13 Mitsubishi Motors Corp ブリーザ構造
JPH11159398A (ja) * 1997-12-01 1999-06-15 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 内燃機関の騒音低減機構
JP2004150413A (ja) * 2002-11-01 2004-05-27 Honda Motor Co Ltd 汎用エンジン
JP2005120973A (ja) * 2003-10-20 2005-05-12 Kawasaki Heavy Ind Ltd 縦軸型エンジン

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP1895136A4 *

Also Published As

Publication number Publication date
PE20070257A1 (es) 2007-03-22
AU2006260107B2 (en) 2010-08-19
TW200710328A (en) 2007-03-16
AU2006260107A1 (en) 2006-12-28
MY147682A (en) 2012-12-31
EP1895136B1 (en) 2013-10-16
EP1895136A4 (en) 2010-11-24
US8123829B2 (en) 2012-02-28
AR054495A1 (es) 2007-06-27
CA2608640A1 (en) 2006-12-28
KR100951422B1 (ko) 2010-04-07
PA8681901A1 (es) 2010-04-21
US20090064642A1 (en) 2009-03-12
BRPI0612512A2 (pt) 2010-11-30
EP1895136A1 (en) 2008-03-05
ES2432375T3 (es) 2013-12-03
CA2608640C (en) 2010-10-05
TWI323312B (en) 2010-04-11
KR20080007401A (ko) 2008-01-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006137520A1 (ja) エンジンの気液分離装置
KR100459757B1 (ko) 엔진에있어서의윤활용오일분무생성장치
CA2360001C (en) Mid cam engine
JP4511999B2 (ja) エンジンの動弁装置
JPH11125107A (ja) エンジンのブリーザ装置
KR100933018B1 (ko) 엔진의 연료 공급 장치
KR100393340B1 (ko) 4사이클엔진
KR100376066B1 (ko) 엔진의 브리더장치가 붙은 작동밸브장치
JP2002138898A (ja) エンジンの動弁機構
JP2002129931A (ja) エンジンのヘッドカバー構造
JP4344460B2 (ja) エンジン本体のシール構造
JP2007002739A (ja) エンジン
CA2606776C (en) Engine
AU2003200621B2 (en) Mid cam engine
JP4303407B2 (ja) エンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバー間のシール構造
JP4573712B2 (ja) エンジンの気液分離装置
JP4382009B2 (ja) エンジンの燃料供給装置
JP3881830B2 (ja) ハンドヘルド型四サイクルエンジンの動弁機構
JP4395108B2 (ja) エンジンの燃料供給装置
JP2002349227A (ja) ４サイクルエンジン
JP2002038916A (ja) ４サイクルエンジンのオイルタンク装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200680020847.X

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006260107

Country of ref document: AU

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2608640

Country of ref document: CA

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006780646

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2006260107

Country of ref document: AU

Date of ref document: 20060623

Kind code of ref document: A

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2006260107

Country of ref document: AU

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020077028443

Country of ref document: KR

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11919632

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: PI0612512

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20071226