JP5514675B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Description

本発明は内燃機関の燃料供給装置に関し、特にクランクケース内の負圧を利用して燃料供給路を開く技術に関する。

燃料タンクから内燃機関の吸気系へ燃料を供給する方式には、燃料ポンプによる供給方式と、重力による供給方式とがある。この重力による供給方式は、気化器の上に燃料タンクを配置し、この燃料タンクから気化器へ燃料を供給するものであり、比較的簡単な構成なので多用されている。

重力による供給方式では、燃料タンクから気化器へ燃料を供給するための燃料供給路に、オートコックが設けられている。このオートコックは、クランクケース内の負圧を利用して燃料供給路を開く弁である。内燃機関の運転中には、ピストンの往復運動に伴って、クランクケース内に負圧が発生する（正確には、大きい負圧と微小な正圧とが交互に発生する。）。この負圧によってオートコックが開くことにより、燃料タンク内の燃料は燃料供給路を介して気化器へ流れる。

一般的な内燃機関は、クランクケースに収納されている摺動部分を潤滑するために、クランクケース内の潤滑油を掻き上げて飛散させることにより、オイルミストを発生させている。このオイルミストがオートコックに侵入した場合には、オイルミストがオートコック内の部品に付着し得るので、好ましいことではない。

これに対し、オートコックの負圧導入口への、オイルミストの侵入を抑制した燃料供給装置として、例えば下記の特許文献１に記載された技術が知られている。この特許文献１で知られている燃料供給装置は、クランクケースを気液分離装置とブリーザ通路とリード弁とを介して、吸気系に接続するとともに、前記ブリーザ通路から分岐した分岐口を、オートコックの負圧導入口に接続したものである。

クランクケース内に正圧が発生したときには、この正圧によってリード弁が開く。クランクケース内で発生したオイルミストやブローバイガスは、クランクケースから吸気系へ環流されることにより、燃焼室で燃焼される。一方、クランクケース内に負圧が発生したときには、この負圧によってオートコックが開く。燃料タンク内の燃料は、燃料供給路を介して気化器へ供給される。

クランクケースとブリーザ通路との間に位置している気液分離装置は、クランクケースで発生したオイルミストを空気から分離する。このため、オイルミストが、ブリーザ通路を通ってオートコックの負圧導入口に侵入することは、抑制される。さらには、オートコックはクランクケースのすぐ真上に位置している。このため、仮に、オイルミストがオートコックの負圧導入口へ侵入した場合であっても、オイルミストは重力によって下方のブリーザ通路へ流出し易い。

ところで、オートコックをクランクケースのすぐ真上に接近させて配置した場合には、内燃機関の放熱による熱影響を、十分に配慮する必要がある。熱影響を受けないように、オートコックをクランクケースから上に大きく離したのでは、燃料供給装置の配置の自由度が下がるので、好ましくない。しかも、燃料供給装置は重力による供給方式を採用しているので、オートコックの上に燃料タンクが位置する。特に、内燃機関と燃料供給装置とが、１つのユニットとして組み込まれた構成の場合、例えば小型の防音型エンジン駆動発電機の場合には、ユニット全体の高さに制限があることが多い。全高さを抑制するためには、燃料タンクを薄型にすることが考えられる。しかし、燃料タンクの容量を下げることになるので、得策ではない。

そこで、次の改良技術が考えられる。内燃機関の運転中には、クランクケース内の負圧がエアクリーナ内の負圧よりも大きいので、負圧の差を利用することができる。改良技術は、クランクケースにオートコックの負圧導入口を第１ホースにより接続し、この第１ホースの途中から第２ホースを分岐し、この第２ホースによって第１ホースとエアクリーナとの間を連通する。第２ホース内には、第１ホースの通気抵抗よりも第２ホースの通気抵抗を大きく設定するための、通気抵抗増加部が設けられる。エアクリーナ内の空気は、第２ホースから第１ホースを通ってクランクケース内へ流れるので、クランクケース内のオイルミストが第１ホースを通ってオートコックの負圧導入口へ侵入しないように抑制する。

しかし、第２ホースがエアクリーナ又は第１ホースから外れた場合や、第２ホースが破損した場合には、外気は通気抵抗増加部による吸気抵抗を受けるので、第１ホース内へ吸引され難い。第１ホースの負圧状態がほとんど変化しないので、オートコックは開放状態を維持したままであり、内燃機関は運転状態を維持する。外気に含むダスト（塵埃）は、第１ホースから内燃機関のクランクケースへ侵入し得る。また、内燃機関が運転状態にあるので、外気に含むダストはエアクリーナを介して内燃機関の燃焼室へ侵入し得る。このような現象は、内燃機関の耐久性を高める上で、不利である。

特許第４３１０２９４号公報

本発明は、オートコックの負圧導入口へのオイルミストの侵入を抑制するとともに、内燃機関の耐久性を確保することができる技術を、提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、内燃機関のクランクケースに負圧連通路を介してオートコックの負圧導入口を接続し、前記クランクケース内に発生した負圧によって前記オートコックを開放することにより、燃料タンクから気化器を経由して前記内燃機関へ燃料を供給するための燃料供給路を開放するようにした、内燃機関の燃料供給装置において、
前記クランクケースの横に前記気化器が配置され、前記気化器の上の横に且つ前記クランクケースの横に前記オートコックが配置され、前記オートコックの上に前記燃料タンクが配置され、
前記負圧連通路は、この前記オートコックに接続された第１連通路と前記クランクケースに接続された第２連通路とからなり、前記第１連通路と前記第２連通路が接続された点から分岐したパージ通路を介してエアクリーナの連通口に連通し、
この連通口は、エアフィルタによって濾過された後の空気が流入するように前記エアクリーナの中に形成されたクリーン室に、設けられており、
前記負圧連通路の通気抵抗よりも前記パージ通路の通気抵抗を大きく設定するための通気抵抗増加部を、前記連通口の内部にのみ有し、
前記第１連通路と前記第２連通路とが接続された点から前記パージ通路を分岐した点は、前記クランクケースから侵入したオイルミストを集めることが可能に、前記負圧連通路の最も低い位置に設定され、前記集められたオイルミストが前記負圧により前記第２連通路を通して前記クランクケースに送られることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記連通口は、前記分岐した点よりも低位に位置していることを特徴とする。

請求項１に係る発明は、内燃機関の運転中においては、一般にエアクリーナのクリーン室内の圧力に対してクランクケース内の圧力が低いという特性を利用したものである。つまり、クリーン室内よりもクランクケース内の方が大きい負圧になる。
請求項１に係る発明では、オートコックに接続された第１連通路とクランクケースに接続された第２連通路との接続点からパージ通路を分岐し、このパージ通路によって負圧連通路とクリーン室との間を連通している。このため、クリーン室内の空気は、クランクケース内の負圧によりパージ通路から負圧連通路を通ってクランクケース内へ流れる。つまり、負圧連通路の中にオイルミストが侵入することを、クリーン室内の空気によって排除（パージ）することができる。この結果、クランクケース内のオイルミストが負圧連通路を通って、オートコックの負圧導入口へ侵入することを、抑制することができる。

さらに、請求項１に係る発明では、パージ通路を連通するためにクリーン室に設けられている連通口の内部に、通気抵抗増加部を有している。この通気抵抗増加部は、連通口の通気抵抗を大きく設定することによって、負圧連通路の通気抵抗よりもパージ通路の通気抵抗を大きく設定するものである。パージ通路の通気抵抗を、通気抵抗増加部によって大きくすることにより、パージ通路の全体（連通口を含む）の圧力損失は大きくなる。この結果、分岐した点において、負圧連通路の内圧に対するパージ通路の内圧の圧力差を、最適な値に設定することができる。圧力差が適切なので、負圧連通路内の負圧状態が、パージ通路から負圧連通路へ流れる空気の圧力によって打ち消されることはない。オートコックを開放させるように作用する、負圧連通路の負圧を、十分に確保することができるので、オートコックを適切に開閉動作させることができる。

さらに、請求項１に係る発明では、通気抵抗増加部は連通口の内部のみに有しており、パージ通路には有していない。このため、パージ通路が連通口又は負圧連通路から外れた場合や、パージ通路が破損した場合には、外気は通気抵抗増加部による吸気抵抗を受けることなく、そのまま負圧連通路へ吸引される。負圧連通路の負圧は、負圧連通路へ流入した外気の圧力（大気圧）によって打ち消される。オートコックを開放させるように作用する、負圧連通路の負圧を十分に確保することができないので、オートコックは自動的に閉じる。燃料タンクから内燃機関への燃料供給が遮断されるので、内燃機関は停止する。内燃機関を操作している操作者は、自分が意図することなく内燃機関が停止したことに、速やかに気づくので、迅速に対処することができる。

しかも、負圧連通路の負圧状態が解消されるので、外気に含むダスト（塵埃）が負圧連通路に吸引されて内燃機関のクランクケースへ侵入することはない。また、内燃機関が停止することにより、クリーン室の負圧状態が解消されるので、外気に含むダストが連通口からクリーン室を介して、内燃機関の燃焼室へ侵入することはない。従って、内燃機関の耐久性を高める上で有利である。

請求項１に係る発明では、第１連通路と第２連通路とが接続された点からパージ通路を分岐した点は、クランクケースから侵入したオイルミストを集めることが可能に、負圧連通路の最も低い位置に設定され、集められたオイルミストがクランクケース内の負圧により第２連通路を通してクランクケースに送られる。もし、オイルミストがクランクケースから負圧連通路へ侵入した場合には、侵入したオイルミストは負圧連通路の最も低い位置に集まり、集められたオイルミストは第２連通路を通してクランクケースに送られる。従って、オートコックをクランクケースの上に配置しなくても、オートコックの負圧導入口へのオイルミストの侵入を抑制することができる。オートコックをクランクケースの上に配置する必要がないので、オートコック及び燃料タンクの位置を、内燃機関からの放熱による熱影響を受けない位置に任意に設定することができる。このため、燃料タンク及び燃料供給装置の配置の自由度を高めることができる。

燃料タンクの配置の高さ制限があった場合でも、適宜の位置に配置することにより、燃料タンクの容量を十分に確保することができる。例えば、内燃機関と燃料供給装置とが、１つのユニットとして組み込まれて、ユニット全体の高さに制限があった場合でも、燃料タンクの位置を適宜設定することにより、燃料タンクの容量を十分に確保することができる。

請求項２に係る発明では、連通口は、負圧連通路からパージ通路を分岐した点よりも低位に位置している。このため、負圧連通路の最も低い位置に集まったオイルミストは、重力によりパージ通路を通ってエアクリーナのクリーン室に入る。クリーン室に入ったオイルミストは、燃焼室で燃焼される。この結果、オートコックの負圧導入口にオイルミストが侵入することを一層抑制することができる。

本発明に係る燃料供給装置を備えた内燃機関の模式図である。 図１に示されたエアクリーナの断面図である。 図１に示された燃料供給装置を備えた内燃機関の側面図である。 図３に示された燃料供給装置と内燃機関との関係を示す斜視図である。 図３に示された吸気系と燃料供給装置との関係を示す側面図である。 図５の矢視線６方向から見た内燃機関と気化器とオートコックとの関係を示す図である。 図５に示された負圧連通路からパージ通路を分岐した部分の一部を破断した側面図である。 図１に示されたパージ通路が連通口から外れた状態の説明図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る燃料供給装置を備えた内燃機関について説明する。
図１（ａ）は燃料供給装置５０を備えた内燃機関１０を模式的に表している。図１（ａ）に示されるように、内燃機関１０は例えば横置き式の単気筒４サイクルエンジンからなる。この内燃機関１０は、シリンダ１１を一体に有しているクランクケース１２と、クランクシャフト１３と、ピストン１４と、燃焼室１５と、吸気弁１６と、排気弁１７とを主要な構成要素とする。クランクシャフト１３は水平に配置されている。シリンダ１１は上に傾いている。

内燃機関１０のための吸気系３０は、エアクリーナ３１とスロットル弁３２と気化器３３と吸気管３４とからなる。気化器３３は、燃料を一時的に溜めるフロート室３３ａを有する。吸気管３４は、内燃機関１０の吸気口２１に接続されている。

図１（ａ）及び図２に示されるように、エアクリーナ３１は、クリーナボックス３１ａと、このクリーナボックス３１ａに収納されたエアフィルタ３１ｂと、クリーナボックス３１ａ内がエアフィルタ３１ｂによって区画されることにより形成されたダスト室３１ｃ及びクリーン室３１ｄとからなる。ダスト室３１ｃは、外気（エアフィルタ３１ｂによって濾過される前の空気）を導入するように前記エアクリーナ３１の中、つまりクリーナボックス３１ａ内に形成された空間である。クリーン室３１ｄは、ダスト室３１ｃ内の空気がエアフィルタ３１ｂによって濾過された後に流入するようにエアクリーナ３１の中、つまりクリーナボックス３１ａ内に形成された空間である。

クリーン室３１ｄには連通口３１ｅが設けられている。図１（ｂ）は図１（ａ）に示される連通口３１ｅを拡大して表している。図１（ｂ）及び図２に示されるように、この連通口３１ｅは、所定長さのパイプによって構成され、ホースに差し込まれる雄形ジョイントである。連通口３１ｅの孔径はｄ３である。

図１（ａ）に示されるように、内燃機関１０では、燃焼室１５で発生した燃焼ガスの一部が、シリンダ１１とピストン１４との間からクランクケース１２内に漏れる。この漏れた燃焼ガスは、ブローバイガス（blowby gas）といわれている。このブローバイガス中にはオイルミストや炭化水素（ＨＣ）を多く含んでいる。また、クランクケース１２に収納されている摺動部分を潤滑するために、クランクケース１２内の潤滑油を掻き上げて飛散させることにより、クランクケース１２内にオイルミストが発生し得る。このようなブローバイガスやオイルミストは、そのまま大気へ放出することはできない。

そこで、本実施例の内燃機関１０は、吸気系３０を通してブローバイガス及びオイルミストを燃焼室１５に還流するための、ブローバイガス還元系４０を備えている。このブローバイガス還元系４０は、クランクケース１２を、ブリーザ室４１、リード弁４２及びブリーザ通路４３を介してエアクリーナ３１のクリーン室３１ｄに接続した構成である。ブリーザ室４１は、クランクケース１２の上部に形成されている。リード弁４２は、ブリーザ通路４３を開閉するための一方向弁であって、通常時に閉じており、クランクケース１２内に正圧が発生したときだけ開く。ブリーザ通路４３は、ブリーザ室４１とエアクリーナ３１との間を接続するホースによって構成されている。

内燃機関１０の運転中には、ピストン１４の往復運動に伴って、クランクケース１２内に大きい負圧と微小な正圧とが交互に発生する。クランクケース１２内に正圧が発生したときに、クランクケース１２内で発生したブローバイガスやオイルミストは、エアクリーナ３１のクリーン室３１ｄに戻されることにより、吸気系３０に環流する。この結果、ブローバイガスやオイルミストは、燃焼用空気と共に吸気系３０から燃焼室１５へ供給されて、再燃焼する。

図１（ａ）及び図３に示されるように、内燃機関１０のための燃料供給装置５０は、重力による供給方式を採用したものであって、燃料タンク５１とオートコック５２と燃料供給路５３と負圧連通路５４とからなる。より詳しく述べると、この燃料供給装置５０は、気化器３３の上に燃料タンク５１を配置しており、この燃料タンク５１から気化器３３（より具体的には気化器３３のフロート室３３ａ）へ燃料を供給する。

図１（ａ）に示されるように、オートコック５２は、クランクケース１２内の負圧を利用して、燃料供給路５３を自動的に開く弁である。このオートコック５２は、オイルフィルタ５２ａとケース５２ｂとダイアフラム５２ｃとリターンスプリング５２ｄと弁体５２ｅとを主要な構成要素とする。オイルフィルタ５２ａは、燃料タンク５１から供給される燃料を濾過してケース５２ｂ内へ通すものである。ケース５２ｂは、ダイアフラム５２ｃとリターンスプリング５２ｄと弁体５２ｅとを収納している。ダイアフラム５２ｃは、ケース５２ｂ内の弁室５２ｆにおいて、弁体５２ｅを開閉する弁駆動体である。リターンスプリング５２ｄは、負圧導入口５２ｇに負圧が作用していない通常状態において、弁体５２ｅを閉じる方向へダイアフラム５２ｃを付勢する。

さらにケース５２ｂは、負圧導入口５２ｇと燃料入口５２ｈと燃料出口５２ｉとを有する。負圧導入口５２ｇは、負圧連通路５４によってクランクケース１２の連通口２２に接続されている。この連通口２２は、クランクケース１２の上部に形成されている。燃料入口５２ｈは燃料タンク５１に接続されている。燃料出口５２ｉは、燃料供給路５３によってフロート室３３ａに接続されている。燃料供給路５３及び負圧連通路５４はホースによって構成されている。燃料供給路５３は、図３〜図６に示されるように、燃料出口５２ｉからフロート室３３ａへ向かって下向きに傾斜している。

上述したことであるが、図１（ａ）に示されるように、内燃機関１０の運転中には、ピストン１４の往復運動に伴って、クランクケース１２内に大きい負圧と微小な正圧とが交互に発生する。クランクケース１２から負圧導入口５２ｇへ、予め設定されている所定の負圧が作用した場合に、ダイアフラム５２ｃは、リターンスプリング５２ｄの付勢力に抗して弁体５２ｅを開く。つまり、クランクケース１２内に負圧が発生したときに、この負圧によってオートコック５２が自動的に開く。この結果、燃料タンク５１内の燃料は重力によって、オイルフィルタ５２ａ、燃料入口５２ｈ、弁室５２ｆ、燃料出口５２ｉ、及び燃料供給路５３を通り、フロート室３３ａへ供給される。フロート室３３ａに供給された燃料は、気化器３３内に噴霧されて燃焼用空気と混合した後に、内燃機関１０の吸気口２１に供給される。

図３及び図４に示されるように、内燃機関１０は発電機６１、燃料タンク５１及び図示せぬマフラと共に、フレーム６２に組み込まれている。このように１つに組み込まれたユニットを、発電機ユニット６３という。内燃機関１０は、側部に発電機６１及びリコイルスタータ６４を一体に組み込んだものである。発電機６１はクランクシャフト１３（図１（ａ）参照）に直結されることにより、内燃機関１０によって駆動される。内燃機関１０の周囲は遮熱カバー６５によって覆われている。

図３及び図４に示されるように、吸気系３０は内燃機関１０の側方において、発電機６１及びリコイルスタータ６４の横に並べられて位置している。燃料タンク５１は吸気系３０の真上、つまりエアクリーナ３１及び気化器３３の真上に位置している。オートコック５２は、燃料タンク５１の真下でエアクリーナ３１の上部の横に並べられて位置している。つまり、オートコック５２は、エアクリーナ３１及びリコイルスタータ６４の近傍に位置している。

図３〜図６に示されるように、ホースからなる負圧連通路５４は、側面視略Ｖ字状となるように弛んだ状態で、負圧導入口５２ｇと連通口２２とに接続されている。負圧連通路５４において側面視略Ｖ字状の底の部位５４ａ、つまり負圧連通路５４の途中が、この負圧連通路５４の最も低い位置となる。このＶ字状の底の部位５４ａのことを、以下「負圧連通路５４の最も低い位置５４ａ」と言い換える。

図１（ａ）も参照しつつ説明すると、負圧連通路５４は、通路の途中（負圧連通路５４の最も低い位置５４ａ）から分岐したパージ通路５５を介して、エアクリーナ３１の連通口３１ｅに連通している。パージ通路５５はホースによって構成されている。負圧連通路５４からパージ通路５５を分岐した点は、負圧連通路５４の最も低い位置５４ａに位置する。このため、クランクケース１２から侵入したオイルミストを集めることが可能である。以下、負圧連通路５４の最も低い位置５４ａのことを、適宜「負圧連通路５４からパージ通路５５を分岐した点５４ａ」と言い換えることにする。

パージ通路５５がエアクリーナ３１に接続されている点３１ｅ、つまりの連通口３１ｅは、分岐した点５４ａよりも低位に位置している。側面視略Ｖ字状の負圧連通路５４の底にパージ通路５５を接続した構成は、側面視略Ｙ字状を呈している。

分岐した点５４ａ周りの構成を、より詳しく説明する。図１（ａ）及び図７に示されるように、負圧連通路５４は、最も低い位置５４ａでホース長手方向に二分割されるとともに、Ｔ字状又はＹ字状のホースジョイント７０によって互いに接続されている。つまり、負圧連通路５４は、オートコック５２の負圧導入口５２ｇに接続される第１連通路５６と、クランクケース１２の連通口２２に接続される第２連通路５７とからなる。

図７に示されるように、ホースジョイント７０は、３つのホースを略Ｔ字状又は略Ｙ字状に接続するための管継手の一種であり、第１ジョイント部７１と第２ジョイント部７２と第３ジョイント部７３とを一体に有している。第１ジョイント部７１に対して、第２ジョイント部７２は略直交する方向に延びている。第１及び第２ジョイント部７１，７２間の内角は１００°〜１２０°の範囲が好ましい。第１ジョイント部７１に対して、第３ジョイント部７３は略一直線となる方向に延びている。これらの各ジョイント部７１〜７３は、ホースに差し込まれる雄形ジョイントである。第１ジョイント部７１の孔径はｄ２である。第２及び第３ジョイント部７２，７３の孔径は、連通口３１ｅの孔径と同じｄ３であり、第１ジョイント部７１の孔径ｄ２よりも大きく設定されている。

第１ジョイント部７１は、第１連通路５６（第１ホース）の一端に差し込まれて、ホースバンド７４によって止められる。第２ジョイント部７２は、第２連通路５７（第２ホース）の一端に差し込まれて、ホースバンド７５によって止められる。第３ジョイント部７３は、パージ通路５５（第３ホース）の一端に差し込まれて、ホースバンド７６によって止められる。

ホースジョイント７０にパージ通路５５と第１連通路５６と第２連通路５７とが組み付けられた状態では、第１及び第２ジョイント部７１，７２に対して第３ジョイント部７３は低位に位置する。第１ジョイント部７１と第２ジョイント部７２と第３ジョイント部７３との分岐点５４ａは、負圧連通路５４からパージ通路５５を分岐した点５４ａに相当する。

また、図２に示されるように、エアクリーナ３１の連通口３１ｅには、パージ通路５５（第３ホース）の他端が差し込まれて、ホースバンド７８によって止められる。連通口３１ｅは、通気抵抗増加部３１ｆを有している。この通気抵抗増加部３１ｆは、負圧連通路５４の通気抵抗よりもパージ通路５５の通気抵抗を大きく設定するものであり、連通口３１ｅにのみ有している。より具体的に説明すると、通気抵抗増加部３１ｆは、例えば、連通口３１ｅの内部に形成されたオリフィス板（orifice plate）によって構成される。このオリフィス板３１ｆ（通気抵抗増加部３１ｆ）は、連通口３１ｅの管路内に介在している平板であり、上流側と下流側とに差圧を生じさせるように、中央に１つの小孔３１ｇ（オリフィス３１ｇ）を有している。この小孔３１ｇの径ｄ１は、第１ジョイント部７１の孔径ｄ２よりも小さく、しかも、連通口３１ｅの孔径ｄ３よりも小さく設定されている。

次に、本実施例の作用を説明する。
本実施例は、図１（ａ），（ｂ）に示されるように、一般に内燃機関１０の運転中においては、エアクリーナ３１のクリーン室３１ｄ内の圧力Ｐ２に対してクランクケース１２内の圧力Ｐ１が低いという特性を利用したものである。つまり、クリーン室３１ｄ内よりもクランクケース１２内の方が大きい負圧になる。

本実施例では、負圧連通路５４の途中からパージ通路５５を分岐し、このパージ通路５５によって負圧連通路５４とクリーン室３１ｄとの間を連通している。このため、クリーン室３１ｄ内の空気は、パージ通路５５から負圧連通路５４を通ってクランクケース１２内へ流れる。つまり、負圧連通路５４の中にオイルミストが侵入することを、クリーン室３１ｄ内の空気によって排除（パージ）することができる。この結果、クランクケース１２内のオイルミストが負圧連通路５４を通って、オートコック５２の負圧導入口５２ｇへ侵入することを抑制することができる。

さらに、本実施例では、負圧連通路５４からパージ通路５５を分岐した点５４ａは、クランクケース１２から侵入したオイルミストを集めることが可能に、負圧連通路５４の最も低い位置に設定されている。もし、オイルミストがクランクケース１２から負圧連通路５４へ侵入した場合には、侵入したオイルミストは負圧連通路５４の最も低い位置５４ａに集まる。従って、オートコック５２をクランクケース１２の上に配置しなくても、負圧導入口５２ｇへのオイルミストの侵入を抑制することができる。オートコック５２をクランクケース１２の上に配置する必要がないので、オートコック５２及び燃料タンク５１の位置を、内燃機関１０からの放熱による熱影響を受けない位置に任意に設定することができる。このため、燃料供給装置５０の配置の自由度を高めることができる。

燃料タンク５１の配置の高さ制限があった場合でも、適宜の位置に配置することにより、燃料タンク５１の容量を十分に確保することができる。例えば、内燃機関１０と燃料供給装置５０とが、１つのユニットとして組み込まれて、ユニット全体の高さに制限があった場合でも、燃料タンク５１の位置を適宜設定することにより、燃料タンク５１の容量を十分に確保することができる。

さらに、本実施例では、パージ通路５５がエアクリーナ３１に接続されている点３１ｅ、つまりクリーン室３１ｄの連通口３１ｅは、分岐した点５４ａよりも低位に位置している。このため、負圧連通路５４の最も低い位置５４ａに集まったオイルミストは、重力によりパージ通路５５を通って連通口３１ｅに入る。連通口３１ｅに入ったオイルミストは、燃焼室１５で燃焼される。この結果、負圧導入口５２ｇにオイルミストが侵入することを一層抑制することができる。

さらに、本実施例では、パージ通路５５が通気抵抗増加部３１ｆを有しているので、パージ通路５５の通気抵抗は、負圧連通路５４の通気抵抗よりも大きい。このため、負圧連通路５４の内圧Ｐａとパージ通路５５の内圧Ｐｂとの圧力差は過大にならない。圧力差が適切なので、パージ通路５５から負圧連通路５４へ流れる空気の圧力によって、負圧連通路５４内の負圧状態が解消されることはない。従って、オートコック５２を開放させるための負圧連通路５４内の負圧を確保することができるので、オートコック５２を適切に開閉動作させることができる。

さらに、本実施例では、パージ通路５５は、負圧連通路５４の通気抵抗よりもパージ通路５５の通気抵抗を大きく設定するための通気抵抗増加部３１ｆを、連通口３１ｅの内部に有している。このため、パージ通路５５（連通口３１ｅを含む）の通気抵抗を、通気抵抗増加部３１ｆによって大きくすることにより、パージ通路５５の全体の圧力損失は大きくなる。この結果、負圧連通路５４からパージ通路５５を分岐した点５４ａにおいて、負圧連通路５４の内圧Ｐａに対するパージ通路５５の内圧Ｐｂの圧力差を、最適な値に設定することができる。圧力差が適切なので、負圧連通路５４内の負圧状態が、パージ通路５５から負圧連通路５４へ流れる空気の圧力によって打ち消されることはない。オートコック５２を開放させるように作用する、負圧連通路５４の負圧を、十分に確保することができるので、オートコック５２を適切に開閉動作させることができる。

図８（ａ）はパージ通路５５が連通口３１ｅから外れた状態を示している。図８（ｂ）は図８（ａ）に示される連通口３１ｅを拡大して表している。
図８（ａ），（ｂ）に示されるように、通気抵抗増加部３１ｆは連通口３１ｅの内部のみに有しており、パージ通路５５には有していない。このため、何らかの要因によって、パージ通路５５が連通口３１ｅ又は負圧連通路５４から外れた場合や、パージ通路５５が破損した場合には、外気は通気抵抗増加部３１ｆによる吸気抵抗を受けることなく、そのまま負圧連通路５４へ吸引される。負圧連通路５４の負圧は、負圧連通路５４へ流入した外気の圧力（大気圧）によって打ち消される。オートコック５２を開放させるように作用する、負圧連通路５４の負圧を十分に確保することができないので、オートコック５２は自動的に閉じる。燃料タンク５１から内燃機関１０への燃料供給が遮断されるので、内燃機関１０は停止する。内燃機関１０を操作している操作者は、自分が意図することなく内燃機関１０が停止したことに、速やかに気づくので、迅速に対処することができる。

しかも、負圧連通路５４の負圧状態が解消されるので、外気に含むダスト（塵埃）が負圧連通路に吸引されてクランクケース１２へ侵入することはない。また、内燃機関１０が停止することにより、クリーン室３１ｄの負圧状態が解消されるので、外気に含むダストが連通口３１ｅからクリーン室３１ｄを介して、燃焼室１５へ侵入することはない。従って、内燃機関１０の耐久性を高める上で有利である。

本発明の燃料供給装置５０は、内燃機関１０と燃料タンク５１とが、１つのユニットとして組み込まれた構成品、例えば小型の内燃機関駆動式の発電機に用いるのに好適である。

１０…内燃機関、１２…クランクケース、３０…吸気系、３１…エアクリーナ、３１ａ…クリーナボックス、３１ｂ…エアフィルタ、３１ｃ…ダスト室、３１ｄ…クリーン室、３１ｅ…パージ通路がエアクリーナに接続されている点（エアクリーナの連通口）、３１ｆ…通気抵抗増加部、３１ｇ…オリフィス、５０…燃料供給装置、５１…燃料タンク、５２…オートコック、５２ｇ…負圧導入口、５３…燃料供給路、５４…負圧連通路、５４ａ…負圧連通路からパージ通路を分岐した点（負圧連通路の最も低い位置）、５５…パージ通路。

Claims (2)

1. 内燃機関のクランクケースに負圧連通路を介してオートコックの負圧導入口を接続し、前記クランクケース内に発生した負圧によって前記オートコックを開放することにより、燃料タンクから気化器を経由して前記内燃機関へ燃料を供給するための燃料供給路を開放するようにした、内燃機関の燃料供給装置において、
   前記クランクケースの横に前記気化器が配置され、前記気化器の上の横に且つ前記クランクケースの横に前記オートコックが配置され、前記オートコックの上に前記燃料タンクが配置され、
   前記負圧連通路は、この前記オートコックに接続された第１連通路と前記クランクケースに接続された第２連通路とからなり、前記第１連通路と前記第２連通路が接続された点から分岐したパージ通路を介してエアクリーナの連通口に連通し、
   この連通口は、エアフィルタによって濾過された後の空気が流入するように前記エアクリーナの中に形成されたクリーン室に、設けられており、
   前記負圧連通路の通気抵抗よりも前記パージ通路の通気抵抗を大きく設定するための通気抵抗増加部を、前記連通口の内部にのみ有し、
   前記第１連通路と前記第２連通路とが接続された点から前記パージ通路を分岐した点は、前記クランクケースから侵入したオイルミストを集めることが可能に、前記負圧連通路の最も低い位置に設定され、前記集められたオイルミストが前記負圧により前記第２連通路を通して前記クランクケースに送られることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
2. 前記連通口は、前記分岐した点よりも低位に位置していることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置。

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