WO2020255344A1 - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

燃料フィルターを介して燃料を吸引する第一燃料ポンプと、燃料を燃料噴射装置に供給する第二燃料ポンプと、を有する内燃機関は、燃料フィルターと第一燃料ポンプと第一燃料ポンプの圧力に比べて高圧に設定された第二燃料ポンプとを接続する第一の燃料配管と、第二燃料ポンプと、内燃機関のシリンダー部に形成された燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、を接続する第二の燃料配管と、を備える。第二の燃料配管の少なくとも一部と、シリンダー部との間には、シリンダー部の外部を覆う遮蔽壁が設けられ、遮蔽壁は、少なくとも第一の燃料配管および第二の燃料配管を保持する保持部を有する。

Description

内燃機関

　本発明は内燃機関に関する。

　特許文献１には、エンジンのケーシングの外部に設けられた燃料タンクから、ケーシングの内部に設けられた容積室に燃料を供給する低圧燃料ポンプと、燃料噴射器に接続されたケーシング内の高圧通路に容積室の燃料を供給する高圧燃料ポンプと、を備えた燃料供給装置が開示されている。

特開２００８－２５５８６８号公報

　しかしながら、特許文献１の構成では、燃料噴射器と接続する高圧通路がエンジンからの受熱により加熱されると、高圧通路内の燃料が気化することにより発生した気泡（ベーパ）によって、燃料噴射器に燃料を供給しにくくなる現象（ベーパロック現象）が生じ得る。

　本発明は、上記の課題に鑑みで、高圧通路内における燃料の気化を低減してベーパロック現象の発生を抑制することが可能な内燃機関の提供を目的とする。

　本発明の一つの態様の内燃機関は、燃料フィルターを介して燃料を吸引する第一燃料ポンプと、前記燃料を燃料噴射装置に供給する第二燃料ポンプと、を有する内燃機関であって、
　前記燃料フィルターと前記第一燃料ポンプと前記第一燃料ポンプの圧力に比べて高圧に設定された前記第二燃料ポンプとを接続する第一の燃料配管と、
　前記第二燃料ポンプと、前記内燃機関のシリンダー部に形成された燃焼室内に燃料を噴射する前記燃料噴射装置と、を接続する第二の燃料配管と、を備え、
　前記第二の燃料配管の少なくとも一部と、前記シリンダー部との間には、前記シリンダー部の外部を覆う遮蔽壁が設けられ、
　前記遮蔽壁は、少なくとも前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管を保持する保持部を有することを特徴とする。

　本発明によれば、燃料噴射装置と接続する第二の燃料配管は、遮蔽壁により、シリンダー部から離間し、かつ、遮熱されているため、第二の燃料配管に対するシリンダー部からの受熱を低減することができる。これにより、燃料の気化を低減してベーパロック現象の発生を抑制することが可能な内燃機関を提供することができる。

　本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。

第１実施形態に係る内燃機関の正面斜視図。 第１実施形態に係る内燃機関の左側面斜視図。 第１実施形態に係る内燃機関の正面図。 第１実施形態に係る内燃機関の左側面図。 図４のＡＡ断面における内燃機関の正面方向の断面図。 エアークリーナの取付け構造を説明する図。 第二の燃料配管（高圧燃料配管）の分岐構造を説明する図。 燃料噴射装置の配置構造を説明する図。 高圧燃料配管の配策構造を示す図。 高圧燃料配管の断面構造を示す図。 第２実施形態に係る内燃機関の左側面図。 第２実施形態に係る内燃機関の上面図。 図１１に示す内燃機関から外装カバーを外した状態を示す図。 図１２に示す内燃機関から外装カバーを外した状態を示す図。

　以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、以下の実施形態によって限定されるわけではない。

　［第１実施形態］
　図１は第１実施形態に係る内燃機関の正面斜視図、図２は内燃機関の左側面斜視図。図３及び図４は内燃機関の正面図及び左側面図、図５は図４のＡＡ断面矢視における内燃機関の正面方向の断面図である。また以下の説明に用いる図中の方向として、内燃機関の前方を示す矢印ＦＲ、後方を示すＲＲ、内燃機関の左方向を示すＬＴ、右方向を示すＲＴ、内燃機関の上方を示すＵＰ、下方を示すＤＮが示されている。

　（内燃機関Ｅの基本構成）
　図５に示すように、内燃機関Ｅは、複数のシリンダー（ＣＬ１、ＣＬ２）が所定のバンク角度αで略Ｖ字形状に配置された空冷式のエンジン（Ｖ型エンジン）である。第一シリンダーＣＬ１及び第二シリンダーＣＬ２は、開き角度α、即ち、第一シリンダーＣＬ１のシリンダー中心線Ａ１と第二シリンダーＣＬ２のシリンダー中心線２とのなす角度αが所定の角度（例えば、略９０°）となるように配置される。クランクケース５１の上部には、紙面左右方向においてＶ字状に配置された第一シリンダーＣＬ１及び第二シリンダーＣＬ２が設けられている。クランクケース５１の底部には内燃機関Ｅを設置するためのフランジ５２が形成される。また、内燃機関Ｅの紙面左側には、第一シリンダーＣＬ１の下方に高圧燃料ポンプＨＰ２が設けられており、内燃機関Ｅの紙面右側には、第二シリンダーＣＬ２の下方に、内燃機関Ｅを始動させる始動装置ＳＴ、および操作部１９と電気的に接続する制御装置ＥＣＵが設けられている。

　第一シリンダーＣＬ１及び第二シリンダーＣＬ２は、それぞれシリンダボア５３ａが形成されたシリンダブロック５３と、シリンダボア５３ａに連なる燃焼室５４ａが形成され、シリンダブロック５３に一体に連設されるシリンダヘッド５４と、シリンダヘッド５４の上部に結合されるヘッドカバー５５と、を有している。シリンダブロック５３及びシリンダヘッド５４の外面には多数の空冷用フィン５６が形成されている。また、第一シリンダーＣＬ１及び第二シリンダーＣＬ２は、それぞれ、吸気弁５１０及び排気弁（不図示）が設けられており、吸気弁５１０が開いた状態で、燃料噴射装置ＩＮＪ（図７、図８）から噴射された燃料と吸入される空気との混合気が燃焼室５４ａに送り込まれる。

　クランクケース５１の前後両端壁（紙面垂直方向におけるクランクケース５１の両壁部）で１本のクランク軸５７が支持され、第一シリンダーＣＬ１及び第二シリンダーＣＬ２のシリンダボア５３ａに嵌装されたピストン５８がコンロッド５９を介してクランク軸５７に連接される。クランク軸５７には、第一シリンダーＣＬ１及び第二シリンダーＣＬ２のピストン５８の慣性力と釣り合うカウンタウエイト５７ａが設けられている。第一シリンダーＣＬ１及び第二シリンダーＣＬ２の間に形成される谷部５０１の上方には、エアークリーナエレメント６０２を内蔵したエアークリーナＡＣが配置され、エアークリーナＡＣの下面側にはエアークリーナエレメント６０２で濾過された空気を内燃機関Ｅに供給する空気供給管５０３が設けられている。

　（内燃機関Ｅの配策構造）
　図１～図４に示すように、内燃機関Ｅには、少なくともシリンダー部（第一シリンダーＣＬ１及び第二シリンダーＣＬ２）の外部を覆うエンジンカバー（以下、「遮蔽壁」という）として、フロントシュラウド１０、左ロアシュラウド１１、右ロアシュラウド１２が設けられている。フロントシュラウド１０、左ロアシュラウド１１及び右ロアシュラウド１２は、ボルトまたは螺子などの締結部材１４（１４ａ～１４ｆ）の共締めによりシリンダブロック５３に取付けられ、アッパーシュラウド１３は、ボルトまたは螺子などの締結部材６２５、６２６によりフロントシュラウド１０の上部に取付けられる。

　燃料フィルターＦＦは、外部の作業装置、例えば、耕運機、ポンプ装置（水ポンプ）、高圧洗浄機、薬剤等を散布する散布装置（スプレーヤ）、地固め装置（コンパクター）などの作業装置における燃料タンク（不図示）に取付け可能であり、作業装置の燃料タンクに貯留された燃料中の異物を濾過することが可能である。

　第一燃料ポンプＬＰ１（低圧燃料ポンプ）は燃料フィルターＦＦを介して導入した燃料を第一供給圧（Ｐ１）で第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）に供給する。第一燃料ポンプＬＰ１は、例えば、メカ式ポンプ（ダイヤフラム式ポンプ）により構成されており、内燃機関Ｅにおけるピストン５８の上下動により生じるシリンダー部（第一シリンダーＣＬ１及び第二シリンダーＣＬ２）の圧力変動を、ダイヤフラムチューブ１６ａ（図１、図２）を介して第一燃料ポンプＬＰ１に伝達し、第一燃料ポンプＬＰ１は伝達された圧力変動のパルスに基づいて駆動する。

　また、第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）は電動ポンプであり、その動作は制御装置ＥＣＵ（図５）により制御される。第二燃料ポンプＨＰ２は第一燃料ポンプＬＰ１から供給された燃料を第二供給圧（Ｐ２）で燃料噴射装置ＩＮＪに供給（圧送）する。ここで、第１燃料ポンプＬＰ１及び第２燃料ポンプＨＰ２における燃料供給圧の関係は、第一燃料ポンプＬＰ１に設定された圧力（第一供給圧（Ｐ１））に比べて第２燃料ポンプＨＰ２に設定された圧力（第二供給圧（Ｐ２））は高圧である（Ｐ２＞Ｐ１）。燃料噴射装置ＩＮＪは、第二燃料ポンプＨＰ２から供給された燃料をシリンダー部（ＣＬ１、ＣＬ２）に形成された燃焼室５４ａ内に向けて噴射する。

　第一の燃料配管ＦＰ１（低圧燃料配管）は、燃料フィルターＦＦと、第一燃料ポンプＬＰ１（低圧燃料ポンプ）と、第一燃料ポンプＬＰ１の圧力に比べて高圧に設定された第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）と、を接続する。

　第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）は、第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）と、内燃機関Ｅに設けられたシリンダー部（ＣＬ１、ＣＬ２）に形成された燃焼室５４ａ内に燃料を噴射する燃料噴射装置ＩＮＪとを接続する。図１～図４に示すように、第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）の少なくとも一部と、内燃機関Ｅに設けられたシリンダー部（ＣＬ１、ＣＬ２）との間には遮蔽壁（シリンダー部（ＣＬ１、ＣＬ２）の外部を覆う部材：図１の１０、１１、１２）が設けられている。

　また、第三の燃料配管ＦＰ３は、内燃機関に供給するエアーを濾過するエアークリーナＡＣと、第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）とを接続する。第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）内での燃料の気化により発生した気泡（ベーパ）は、第三の燃料配管ＦＰ３により第二燃料ポンプＨＰ２からエアークリーナＡＣに圧送される。第三の燃料配管ＦＰ３により第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）内での燃料の気化により発生した気泡（ベーパ）を予めエアークリーナＡＣに圧送することにより、第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）により供給する燃料に混入し得る気泡（ベーパ）を低減することができる。

　また、燃料の気化により発生した気泡（ベーパ）を大気中に解放することなく、内燃機関Ｅにおける燃焼用として燃焼室５４ａに帰還させることで、環境規制に適合した内燃機関Ｅを提供することが可能になる。

　（第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）の断面構造）
　図１０は第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）の断面構造の拡大図を示す図である。図１０に示すように、第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）は、少なくとも内側管状部材１１０と、内側管状部材１１０の外側を被覆する外側管状部材１１１と、を含む重管構造を有し、外側管状部材１１１は、当該外側管状部材１１１の弾性係数（Ｅ１）が内側管状部材１１０の弾性係数（Ｅ２）に比べて小さい部材により形成される（Ｅ１＜Ｅ２）。

　外側管状部材１１１の部材厚さ（Ｔ1）は内側管状部材１１０の部材厚さ（Ｔ２）に比べて厚く形成されており（Ｔ１＞Ｔ２）、外的要因が作用した場合であっても、外側管状部材１１１の被覆により内側管状部材１１０を保護することができる。第二の燃料配管ＦＰ２が、図１０のような重管構造を有することにより、第二の燃料配管ＦＰ２の強度、耐久性を高めることができ、外的要因に伴う影響を抑制することができる。尚、第二の燃料配管ＦＰ２の端部１１２には、種々の継手を接続することが可能である。

　（保持部の構造）
　図１～４に示すように、遮蔽壁は少なくとも第一の燃料配管ＦＰ１（低圧燃料配管）および第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）を保持する保持部ＨＤが設けられている。遮蔽壁は少なくともシリンダー部（ＣＬ１、ＣＬ２）を覆うエンジンカバー（例えば、左ロアシュラウド１１）であり、保持部ＨＤは、エンジンカバーに一体に設けられる。

　保持部ＨＤは、複数の燃料配管（第一の燃料配管ＦＰ１、第二の燃料配管ＦＰ２および第三の燃料配管ＦＰ３）の側方を保持する側方保持部（複数のリブ４０１～４０４）と、複数の燃料配管の外周面を遮蔽壁から離間した状態で保持する外周保持部４１１～４１３と、を有する。ここで、外周保持部４１１、４１２は、第二燃料ポンプ側に指向して設けられる。尚、外周保持部４１１～４１３の構成は、第２実施形態の図１１及び図１３の複数のリブ１１０１～１１０５においても同様に形成されており、複数の燃料配管における配策構造において、同様の効果を提供することが可能である。

　保持部ＨＤは、遮蔽壁の外方に突出した複数のリブ４０１～４０４から構成されている。複数のリブ４０１～４０４のうち、リブ４０１及びリブ４０２は一対の側方支持部となり、第三の燃料配管ＦＰ３を保持する。また、リブ４０２及びリブ４０３は一対の側方支持部となり、第一の燃料配管ＦＰ１を保持し、リブ４０３及びリブ４０４は一対の側方支持部となり、第二の燃料配管ＦＰ２を保持する。複数のリブ４０１～４０４のうち少なくとも一部のリブ（リブ４０３）は、第一の燃料配管ＦＰ１（低圧燃料配管）および第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）の双方を保持する。また、複数のリブ４０１～４０４のうち少なくとも一部のリブ（リブ４０２）は、第三の燃料配管ＦＰ３および第一の燃料配管ＦＰ１の双方を保持する。

　第二の燃料配管ＦＰ２を保持する構成を例として説明すると、側方保持部（リブ４０３、４０４）の間隔Ｗは、第二の燃料配管ＦＰ２の直径（例えば、図１０の第二の燃料配管ＦＰ２の直径Ｄ）よりも小さい寸法で形成されている（Ｗ＜Ｄ）。第二の燃料配管ＦＰ２を側方保持部（リブ４０３、４０４）に押し込むと、第二の燃料配管ＦＰ２の直径Ｄと側方保持部（リブ４０３、４０４）の間隔Ｗとの差分（Ｄ－Ｗ）だけ押圧された状態で第二の燃料配管ＦＰ２は側方保持部（リブ４０３、４０４）の間隔Ｗに嵌り保持される。

　外周保持部４１１～４１３は、各燃料配管（ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３）の外周面と略同様の曲率を有しており、側方保持部（リブ４０１～４０４）により保持された状態で、各燃料配管（ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３）の外周面は外周保持部４１１～４１３と当接し、遮蔽壁から離間した状態で保持される。

　保持部ＨＤの構成は、図４に示すように各燃料配管（ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３）が並んだ状態で保持する構成の他、各燃料配管の湾曲角度を考慮した配策構造に応じて、３つの燃料配管を別々の位置で保持するように保持部ＨＤを遮蔽壁に設けることも可能である。また、側方保持部の間隔Ｗは、保持対象の燃料配管の直径に合わせて形成することが可能である。

　第二の燃料配管ＦＰ２は、遮蔽壁により、シリンダー部から離間し、かつ、遮熱されているため、第二の燃料配管ＦＰ２に対するシリンダー部からの受熱を低減することができる。

　また、各燃料配管が保持部ＨＤにより保持されることにより、複数の燃料配管（ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３）は、遮蔽壁から離間した状態で、内燃機関Ｅの前後方向、上下方向及び左右方向（紙面に対して垂直な方向）に対する位置が規制される。すなわち、遮蔽壁と接触することによる熱伝導による受熱を更に抑制することができるとともに、内燃機関Ｅの振動による燃料配管の位置ずれを防止することができる。

　複数の燃料配管（ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３）を保持部ＨＤにて位置決めすることができるため、遮蔽壁の外側に設けられた複数の燃料配管と他の部材との干渉を抑制することができるとともに、燃料配管の配策を容易かつコンパクトに行うことができる。

　尚、図４の例では、遮蔽壁（１０、１１、１２）を構成する部材のうち、左ロアシュラウド１１に保持部ＨＤを一体に設ける構成を例示的に示したが、この例に限定されず、例えば、操作部１９及び制御装置ＥＣＵ、始動装置ＳＴを、内燃機関Ｅの正面視で左側面側に配置した場合、第二燃料ポンプＨＰ２は、内燃機関Ｅの正面視で右側面側、すなわち、Ｖ型エンジンのシリンダー部（第二シリンダーＣＬ２）の下方であり、かつ、Ｖ型エンジンのクランクケース５１の側方に形成された空間に配置される。この場合、遮蔽壁（１０、１１、１２）を構成する部材のうち、右ロアシュラウド１２に保持部ＨＤを一体に設けることが可能である。また、左ロアシュラウド１１、右ロアシュラウド１２に限定されず、フロントシュラウド１０の一部に保持部ＨＤを一体に設けることも可能である。

　（第二の燃料配管ＦＰ２の保持位置及び第二燃料ポンプＨＰ２の配置位置）
　図９は複数の燃料配管（第一の燃料配管ＦＰ１、第二の燃料配管ＦＰ２、第三の燃料配管ＦＰ３）の配策構造の外観を示す図である。９Ａは内燃機関Ｅの上面視において、エアークリーナカバー６０１を透過させた配策構造を破線で示しており、９Ｂは内燃機関Ｅの左側面視を示している。

　第二の燃料配管ＦＰ２は、図１０で説明したように重管構造を有しており、内側管状部材１１０（弾性係数Ｅ２）は外側管状部材１１１（弾性係数Ｅ１）に比べて、変形しにくい硬質材料（Ｅ２＞Ｅ１）で形成されているため、小さい湾曲角度（小Ｒ）の成形がしにくい。このため、第二の燃料配管ＦＰ２の配策構造において、湾曲角度はできるだけ大きくなるように配設されることが好ましい。更に、第二の燃料配管ＦＰ２における燃料の圧送抵抗を低減するという観点でも、配策構造における第二の燃料配管ＦＰ２は、湾曲角度θができるだけ大きい角度（鈍角）で配設されることが好ましい。

　第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）は、図２、図４及び図５に示すように、正面視において、遮蔽壁の外方であって、Ｖ型エンジンのシリンダー部（第一シリンダーＣＬ１）と、Ｖ型エンジンのクランクケース５１との間に形成された空間に配置される。すなわち、第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）は、遮蔽壁の外方であって、Ｖ型エンジンのシリンダー部（第一シリンダーＣＬ１）の下方であり、かつ、Ｖ型エンジンのクランクケース５１の側方に形成された空間に配置される。左側面視から見た場合、第二燃料ポンプＨＰ２は、遮蔽壁の外方であって、第一シリンダーＣＬ１の下方に配置され、かつ、オイルカートリッジに対して前方、かつ、左ロアシュラウド１１に対して後方の位置に配置される。

　この配置位置（以下、「省スペース位置」（余剰スペース）ともいう）は、内燃機関Ｅにおける第一シリンダーＣＬ１下方の空き領域を有効利用するものであり、この省スペース位置に第二燃料ポンプＨＰ２を配置することにより内燃機関Ｅの構成をコンパクトにすることができる。

　省スペース位置に配置された第二燃料ポンプＨＰ２と接続する第二の燃料配管ＦＰ２の配策構造において、第二の燃料配管ＦＰ２は、できるだけ大きい湾曲角度となるように、複数の燃料配管（第一の燃料配管ＦＰ１、第二の燃料配管ＦＰ２、第三の燃料配管ＦＰ３）のうち最も外側（図２の左側面斜視図における正面側）に配策され（図９）、保持部ＨＤにより保持される（図４の保持部ＨＤにおいて、リブ４０３及びリブ４０４の位置）。保持部ＨＤにより保持される複数の燃料配管（第一の燃料配管ＦＰ１、第二の燃料配管ＦＰ２、第三の燃料配管ＦＰ３）のうち、第二の燃料配管ＦＰ２は、最も大きい湾曲角度で第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）と接続する。

　このような第二燃料ポンプＨＰ２及び第二の燃料配管ＦＰ２の配策構造によれば、内燃機関Ｅの構成のコンパクト化を図りつつ、第二の燃料配管ＦＰ２における湾曲角度をできるだけ大きい湾曲角度（鈍角）で配策することが可能になる。これにより、重管構造(図１０)を有する第二の燃料配管ＦＰ２において、小さい湾曲角度（小Ｒ）の成形がしにくいという課題を解決しつつ、第二の燃料配管ＦＰ２における燃料の圧送抵抗を低減することが可能になる。

　（エアークリーナの取付け構造）
　図６はエアークリーナの取付け構造を説明する図である。図６に示すように、エアークリーナＡＣは、エアークリーナカバー６０１、エアークリーナエレメント６０２、エレメント保持部６０３、エレメントケース６０４を有する。

　エレメントケース６０４には、エレメント保持部６０３材を取付けるための螺子係合部６０５ａ、６０５ｂ（螺子穴）と、エレメント保持部６０３を位置決めするための位置決めピン６０６ａ、６０６ｂ、６０６ｃ、締結部材６０７、６０８（例えば、ボルト）を貫通する貫通穴６００が設けられている。図６においては、２つの締結部材６０７、６０８のうち、締結部材６０８に対応する貫通穴は不図示である。締結部材６０７、６０８（例えば、ボルト）が内燃機関Ｅの上部のボス６０９に形成された螺子係合部６１０（螺子穴）と係合することによりエレメントケース６０４が内燃機関Ｅの上部に取付けられる。図６においては、２つの締結部材６０７、６０８のうち、締結部材６０８に対応する螺子係合部（螺子穴）は不図示である。

　エレメント保持部６０３には、位置決め穴６１２ａ、６１２ｂ、６１２ｃと、締結部材６１３、６１４（例えば、ボルト）を貫通する貫通穴６１５、６１６とスタッドボルト６１７が設けられている。位置決め穴６１２ａ、６１２ｂ、６１２ｃをエレメントケース６０４の位置決めピン６０６ａ、６０６ｂ、６０６ｃに挿入することにより、エレメント保持部６０３が位置決めされ、締結部材６１３、６１４が貫通穴６１５、６１６を貫通してエレメントケース６０４の螺子係合部６０５ａ、６０５ｂ（螺子穴）と係合することにより、エレメント保持部６０３がエレメントケース６０４の所定の位置に位置決めされた状態で取付けられる。

　スタッドボルト６１７にスペーサカラー６１９及びエアークリーナエレメント６０２を挿入し、締結部材６２０（例えば、蝶螺子）をスタッドボルト６１７に係合させることにより、エアークリーナエレメント６０２がエレメント保持部６０３を介して、内燃機関Ｅの上部のエレメントケース６０４に取付けられる。

　エアークリーナカバー６０１は、左右方向の端部側に、不図示のバネで矢印方向に付勢されたハンドルノブ６２１、６２２が設けられている。ハンドルノブ６２１、６２２を矢印とは逆方向に開いた状態で、エアークリーナカバー６０１をエレメントケース６０４の上方に載置して、ハンドルノブ６２１、６２２を矢印方向に閉じると、ハンドルノブ６２１、６２２の内側に形成されている凹部６２３がエレメントケース６０４に設けられている凸部６２４と係合することにより、エアークリーナカバー６０１は、エレメントケース６０４の上方に取付けられる。尚、図６では、ハンドルノブ６２２の内側に形成されている凹部及び、この凹部と係合するエレメントケース６０４の凸部は不図示であるが、ハンドルノブ６２１の凹部６２３及びエレメントケース６０４の凸部６２４と同様の構成が設けられている。

　締結部材６２５、６２６（例えば、螺子）が、アッパーシュラウド１３の貫通穴１３ａ、１３ｂを貫通して、フロントシュラウド１０のボス６２７に形成された螺子係合部６２８（螺子穴）と係合することにより、アッパーシュラウド１３がフロントシュラウド１０の上部に取付けられる。

　（第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）の分岐構造）
　図７は第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）の分岐構造を説明する図であり、図８は分岐した第二の燃料配管ＦＰ２と接続した燃料噴射装置ＩＮＪの配置構造を説明する図である。

　図１に示す内燃機関Ｅの状態から、図６で説明したエアークリーナカバー６０１、エアークリーナエレメント６０２、エレメント保持部６０３、エレメントケース６０４、更に、ダイヤフラムチューブ１６ａを取り外した状態が図７に示した図となる。

　第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）側から延びる第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）は、継手７１を介して分岐部材７３（図７、図８）と接続する。分岐部材７３は、一つの入力口７３ａに対して、二つの出力口７３ｂ、７３ｃを有する三又構造の部材であり、一つの入力口７３ａは、継手７１を介して第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）と接続している。二つの出力口７３ｂ、７３ｃのうち、一方の出力口７３ｂは、図８に示す燃料噴射装置ＩＮＪ（第一シリンダーＣＬ１側）と接続している。二つの出力口７３ｂ、７３ｃのうち、他方の出力口７３ｃは第二の燃料配管ＦＰ２の延長部ＦＰ２ａを介して、第二シリンダーＣＬ２側の燃料噴射装置ＩＮＪと接続する。第二シリンダーＣＬ２側の燃料噴射装置ＩＮＪの配置構造は不図示であるが、図８に示すように、第一シリンダーＣＬ１側の燃料噴射装置ＩＮＪと同様の配置構造により、第二シリンダーＣＬ２側の燃料噴射装置ＩＮＪも内燃機関Ｅに取付けられている。以下の説明では、図８を参照して、第一シリンダーＣＬ１側の燃料噴射装置ＩＮＪの配置構造を説明する。

　燃料噴射装置ＩＮＪは、内燃機関Ｅの上方に配置されている。燃料噴射装置ＩＮＪに燃料が滞留することによる燃料詰まりを防止するために、燃料噴射装置ＩＮＪの端部に形成された噴射孔８１は、燃焼室５４ａへ向かって下方（重力方向下向き）を指向して設けられ、燃料噴射装置ＩＮＪの他端部には、分岐部材７３、継手７１を介して、第二の燃料配管ＦＰ２と接続する接続部８２が設けられている。接続部８２は、噴射孔８１に対して上方（重力方向上向き）に指向して設けられており、保持部ＨＤは、第二の燃料配管ＦＰ２を接続部８２へ向けて保持する。

　燃料噴射装置ＩＮＪは、電力供給及び制御信号を送信するケーブル８８及びコネクタ８５と接続しており、制御装置ＥＣＵから供給される電力及び制御信号に基づいて、燃料噴射の動作が制御される。燃料噴射装置ＩＮＪの噴射孔８１から噴射された燃料は、燃料供給路８６を介して燃焼室５４ａに導入される。

　燃料噴射装置ＩＮＪの端部に形成された噴射孔８１を燃焼室５４ａへ向かって下方に指向させることで燃料詰まりを防止することができ、他端部に設けられた接続部８２に対して接続される第二の燃料配管ＦＰ２を遮蔽壁の外方に設けることで、第二の燃料配管ＦＰ２の湾曲角度を緩やかにすることができ、燃料の供給抵抗を下げることができる。また、保持部ＨＤにて第二の燃料配管ＦＰ２の配策位置を案内することができるため、内燃機関Ｅからの振動の影響を受けることなく、その湾曲角度を維持しつつ、容易かつコンパクトに配策することが可能になる。

　［第２実施形態］
　図１１は第２実施形態に係る内燃機関Ｅの左側面図、図１２は内燃機関の上面図である。図１３は図１１に示す内燃機関Ｅから外装カバー１１００を取り外した状態を示す図であり、図１４は図１２に示す内燃機関Ｅから外装カバー１１００を取り外した状態を示す図である。また以下の説明に用いる図中の方向として、内燃機関の前方を示す矢印ＦＲ、後方を示すＲＲ、内燃機関の左方向を示すＬＴ、右方向を示すＲＴ、内燃機関の上方を示すＵＰ、下方を示すＤＮが示されている。

　内燃機関Ｅの構成は第１実施形態で説明した構成と基本的に同様であり、内燃機関Ｅは、図５で説明したように複数のシリンダー（ＣＬ１、ＣＬ２）が略Ｖ字形状に配置されたエンジン（Ｖ型エンジン）であり、第二燃料ポンプＨＰ２は、遮蔽壁の外方であって、Ｖ型エンジンのシリンダー部（第一シリンダーＣＬ１（図５））と、Ｖ型エンジンのクランクケース５１との間に形成された空間に配置される。すなわち、第二燃料ポンプＨＰ２は、遮蔽壁の外方であって、Ｖ型エンジンのシリンダー部の後方（図１１及び図１３のＲＲ方向）であり、かつ、Ｖ型エンジンのクランクケース５１の側方（図１１及び図１３の紙面に対して垂直な方向）に形成された空間に配置される。

　また、遮蔽壁の構造は第１実施形態で説明した構造と同様であり、第一の燃料配管ＦＰ１は、燃料フィルターＦＦと第一燃料ポンプＬＰ１（低圧燃料ポンプ）と第一燃料ポンプＬＰ１の圧力に比べて高圧に設定された第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）とを接続する。また、第二の燃料配管ＦＰ２は、第二燃料ポンプＨＰ２と、内燃機関のシリンダー部に形成された燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射装置ＩＮＪと、を接続する。

　別体で設けられたエアークリーナＡＣと内燃機関Ｅとは空気供給管１１５０で接続している。また、第三の燃料配管ＦＰ３は、第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）と別体で設けられたエアークリーナＡＣとを接続する。

　第１実施形態で説明したように内燃機関Ｅにおいて、遮蔽壁は少なくとも第一の燃料配管ＦＰ１（低圧燃料配管）および第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）を保持する保持部ＨＤが設けられている。遮蔽壁は少なくともシリンダー部（ＣＬ１、ＣＬ２）を覆うエンジンカバーであり、保持部は、エンジンカバーに一体に設けられる。保持部ＨＤは、遮蔽壁の外方に突出した複数のリブ１１０１、１１０２、１１０３、１１０４及び１１０５から構成されている。複数のリブ１１０１～１１０５のうち、リブ１１０１及びリブ１１０２は一対の側方支持部となり、第二の燃料配管ＦＰ２を保持する。また、リブ１１０２及びリブ１１０３は一対の側方支持部となり、第一の燃料配管ＦＰ１を保持する。そして、リブ１１０４及びリブ１１０５は一対の側方支持部となり、第三の燃料配管ＦＰ３を保持する。複数のリブ１１０１～１１０５のうち少なくとも一部のリブ（リブ１１０３）は、第一の燃料配管ＦＰ１（低圧燃料配管）および第二の燃料配管ＦＰ２（高圧燃料配管）の双方を保持する。

　内燃機関Ｅは、遮蔽壁の外方に設けられた外装カバー１１００を更に備える。外装カバー１１００は、ビス等の締結部材１１１０、１１１１、１１１２により遮蔽壁に取付けられる。また、外装カバー１１００及び遮蔽壁は、ボルト等の締結部材１１１３の共締により、シリンダブロック５３に取付けられる。外装カバー１１００は、遮蔽壁の外方に設けられた第二の燃料配管ＦＰ２の少なくとも一部を覆う。

　遮蔽壁から露出した第二の燃料配管を外装カバーにて覆うことで、第二の燃料配管を内燃機関Ｅの周りに確実に配策することができ、第二の燃料配管の配策のコンパクト化を図るとともに、第二の燃料配管に対して外的要因が加わることによる影響を抑制することができる。

　［実施形態のまとめ］
　構成１．上記実施形態の内燃機関（例えば、図１～図５、図１１～図１４のＥ）は、燃料フィルター（例えば、図１～図４、図１１～図１４のＦＦ）を介して燃料を吸引する第一燃料ポンプ（例えば、図１～図３、図１１～図１４のＬＰ１）と、前記燃料を燃料噴射装置（例えば、図７、図８のＩＮＪ）に供給する第二燃料ポンプ（例えば、図１～図４、図１１～図１４のＨＰ２）と、を有する内燃機関（Ｅ）であって、
　前記燃料フィルター（ＦＦ）と前記第一燃料ポンプ（ＬＰ１）と前記第一燃料ポンプ（ＬＰ１）の圧力に比べて高圧に設定された前記第二燃料ポンプ（ＨＰ２）とを接続する第一の燃料配管（例えば、図１～図４、図１１～図１４のＦＰ１）と、
　前記第二燃料ポンプ（ＨＰ２）と、前記内燃機関のシリンダー部（例えば、図５のＣＬ１、ＣＬ２）に形成された燃焼室（例えば、図５の５４ａ）内に燃料を噴射する前記燃料噴射装置（ＩＮＪ）と、を接続する第二の燃料配管（例えば、図１～図３、図７、図８、図１１～図１４のＦＰ２）と、を備え、
　前記第二の燃料配管（ＦＰ２）の少なくとも一部と、前記シリンダー部（ＣＬ１、ＣＬ２）との間には、前記シリンダー部の外部を覆う遮蔽壁（例えば、図１～図４、図６、図１１～図１４の１０、１１、１２）が設けられ、
　前記遮蔽壁（１０、１１、１２）は、少なくとも前記第一の燃料配管（ＦＰ１）および前記第二の燃料配管（ＦＰ２）を保持する保持部（例えば、図１、図４のＨＤ（４０１～４０４）、図１１～図１４の１１０１～１１０５）を有する。

　構成１の内燃機関によれば、第二の燃料配管は、遮蔽壁により、シリンダー部から離間し、かつ、遮熱されているため、第二の燃料配管に対するシリンダー部からの受熱を低減することができる。これにより、燃料の気化を低減してベーパロック現象の発生を抑制することが可能な内燃機関を提供することができる。

　また、複数の燃料配管を保持部にて位置決めすることができるため、遮蔽壁の外側に設けられた複数の燃料配管と他の部材との干渉を抑制することができるとともに、燃料配管の配策を容易かつコンパクトに行うことができる。

　構成２．上記実施形態の内燃機関（Ｅ）では、前記燃料噴射装置（ＩＮＪ）は、前記内燃機関（Ｅ）の上方に配置され、
　前記燃料噴射装置（ＩＮＪ）の端部に形成された噴射孔（例えば、図８の８１）は、前記燃焼室（５４ａ）へ向かって下方を指向して設けられ、前記燃料噴射装置（ＩＮＪ）の他端部には前記第二の燃料配管との接続部（例えば、図８の８２）が設けられ、
　前記保持部（ＨＤ（４０１～４０４）、１１０１～１１０５）は、前記第二の燃料配管（ＦＰ２）を前記接続部（８２）へ向けて保持する。

　構成２の内燃機関によれば、燃料噴射装置の端部に形成された噴射孔を燃焼室へ向かって下方に指向させることで燃料詰まりを防止すると共に、他端部に設けられた接続部に対し接続される第二の燃料配管を遮蔽壁の外方に設けることで、第二の燃料配管の湾曲角度を緩やかにして燃料の供給抵抗を下げるとともに、保持部にてその配策位置を案内することができるため、内燃機関からの振動の影響を受けることなく、その湾曲角度を維持しつつ、容易かつコンパクトに配策することが可能になる。

　構成３．上記実施形態の内燃機関（Ｅ）では、前記遮蔽壁（１０、１１、１２）は少なくとも前記シリンダー部（ＣＬ１、ＣＬ２）を覆うエンジンカバーであり、前記保持部（ＨＤ（４０１～４０４）、１１０１～１１０５）は、前記エンジンカバーに一体に設けられる。

　構成３の内燃機関によれば、保持部をエンジンカバーに一体成型することにより、部品点数を増やすことなく、内燃機関を簡易に構成することができる。

　構成４．上記実施形態の内燃機関では、前記保持部（ＨＤ（４０１～４０４）、１１０１～１１０５）は、前記遮蔽壁の外方に突出した複数のリブ（例えば、図４の４０１、４０２、４０３、４０４、図１１及び図１３の１１０１、１１０２、１１０３、１１０４、１１０５）から構成され、前記複数のリブのうち少なくとも一部のリブ（例えば、図４の４０３、図１１及び図１３の１１０２）は、前記第一の燃料配管（ＦＰ１）および前記第二の燃料配管（ＦＰ２）の双方を保持する。

　各燃料配管について専用のリブで保持する場合、燃料配管の本数の２倍の数のリブが必要（燃料配管が２本の場合４つのリブが必要）になるが、構成４の内燃機関によれば、複数の燃料配管、例えば、２本の燃料配管を３つのリブで保持することが可能となり、リブの数を削減することができるとともに、２本の燃料配管を同一の第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）へと指向させることができる。

　構成５．上記実施形態の内燃機関（Ｅ）では、前記保持部（ＨＤ、１１０１～１１０５）を構成する前記複数のリブは、前記第一の燃料配管（ＦＰ１）および前記第二の燃料配管（ＦＰ２）の側方を保持する側方保持部（例えば、図４のリブ４０２、４０３、４０４）と、前記第一の燃料配管（ＦＰ１）および前記第二の燃料配管（ＦＰ２）の外周面を前記遮蔽壁から離間した状態で保持する外周保持部（例えば、図４の４１２、４１３）と、を有する。

　構成５の内燃機関によれば、各燃料配管が保持部により保持されることにより、各燃料配管は、遮蔽壁から離間した状態で、内燃機関Ｅの前後方向、上下方向及び左右方向（紙面に対して垂直な方向）に対する位置が規制される。これにより、内燃機関Ｅの振動による燃料配管の位置ずれを防止することができる。また、遮蔽壁と接触することによる熱伝導による受熱を更に低減することができるため、燃料の気化による気泡（ベーパ）の発生を更に抑制することができる。

　構成６．上記実施形態の内燃機関（Ｅ）は、複数のシリンダー部（ＣＬ１、ＣＬ２）が正面視において略Ｖ字形状に配置されたＶ型エンジンであり、
　前記第二燃料ポンプ（ＨＰ２）は、前記遮蔽壁（１０、１１、１２）の外方であって、前記Ｖ型エンジンのシリンダー部（ＣＬ１）と、前記Ｖ型エンジンのクランクケース（５１）との間に形成された空間に配置される。

　構成６の内燃機関によれば、Ｖ型エンジンの外方に形成される余剰スペースに高圧燃料ポンプを設けることで、内燃機関を小型化することができるとともに、第二燃料ポンプＨＰ２（高圧燃料ポンプ）をＶ型エンジン本体によって保護することができる。

　構成７．上記実施形態の内燃機関（Ｅ）では、前記保持部（ＨＤ）は、前記遮蔽壁（１０、１１、１２）の外方に突出した複数のリブ（４０１、４０２、４０３、４０４、１１０１、１１０２、１１０３、１１０４、１１０５）から構成され、
　前記複数のリブは、前記第一の燃料配管（ＦＰ１）および前記第二の燃料配管（ＦＰ２）の外周面を前記遮蔽壁から離間した状態で保持する外周保持部を有し、前記外周保持部は、前記第二燃料ポンプ側に指向して設けられる。

　構成７の内燃機関によれば、例えば外的要因からの応力に耐えるために第一の燃料配管等を硬質材で作成した場合にも第二燃料ポンプへ向けて燃料配管を案内し、位置決めしやすい配策構造を提供することが可能になる。

　構成８．上記実施形態の内燃機関（Ｅ）では、前記保持部（ＨＤ）は、前記遮蔽壁（１０、１１、１２）の外方に突出した複数のリブ（１０、１１、１２）の外方に突出した複数のリブ（４０１、４０２、４０３、４０４、１１０１、１１０２、１１０３、１１０４、１１０５）から構成され、
　前記第二の燃料配管は、前記複数のリブのうち前記第二燃料ポンプから最も離間して配置されたリブ（図１及び図２の４０３、４０４、図１１及び図１３の１１０１、１１０２）にて保持される。

　構成８の内燃機関によれば、保持部ＨＤにより保持される複数の燃料配管のうち、第二の燃料配管は、最も大きい湾曲角度（例えば、略１８０°の鈍角）で第二燃料ポンプＨＰ２と接続する。このような第二燃料ポンプＨＰ２及び第二の燃料配管ＦＰ２の配策構造によれば、内燃機関Ｅの構成のコンパクト化を図りつつ、第二の燃料配管ＦＰ２における湾曲角度をできるだけ大きい湾曲角度（鈍角）で配策することが可能になる。これにより、重管構造を有する第二の燃料配管ＦＰ２において、小さい湾曲角度（小Ｒ）の成形がしにくいという課題を解決しつつ、第二の燃料配管ＦＰ２における燃料の圧送抵抗を低減することが可能になる。

　構成９．上記実施形態の内燃機関では、前記第二の燃料配管（ＦＰ２）は、少なくとも内側管状部材（例えば、図１０の１１０）と、前記内側管状部材（１１０）の外側を被覆する外側管状部材（例えば、図１０の１１１）と、を含む重管構造を有し、前記外側管状部材（１１１）は、当該外側管状部材（１１１）の弾性係数（Ｅ１）が前記内側管状部材（１１０）の弾性係数（Ｅ２）に比べて小さい部材により形成される（Ｅ２＞Ｅ１）。

　構成９の内燃機関によれば、第二の燃料配管の強度、耐久性を高めることができ、外的要因に伴う影響を抑制することができる。

　構成１０．上記実施形態の内燃機関では、前記内燃機関は、前記遮蔽壁の外方に設けられた外装カバー（例えば、図１１、図１２の１１００）を更に備え、
　前記外装カバー（１１００）は、前記遮蔽壁（１０、１１、１２）の外方に設けられた前記第二の燃料配管（ＦＰ２）の少なくとも一部を覆う。

　構成１０の内燃機関によれば、遮蔽壁から露出した第二の燃料配管を外装カバーにて覆うことで、第二の燃料配管を内燃機関Ｅの周りに確実に配策することができ、第二の燃料配管の配策のコンパクト化を図るとともに、第二の燃料配管に対して外的要因が加わることによる影響（例えば、破損）を抑制することができる。

　本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

　Ｅ：内燃機関、ＦＦ：燃料フィルター、ＬＰ１：第一燃料ポンプ、
　ＩＮＪ：燃料噴射装置、ＨＰ２：第二燃料ポンプ、ＦＰ１：第一の燃料配管、ＦＰ２：第二の燃料配管、ＦＰ３：第三の燃料配管、ＨＤ：保持部、
　１０：フロントシュラウド、１１：左ロアシュラウド、１２：右ロアシュラウド、１３：アッパーシュラウド、（１０、１１、１２）：遮蔽壁、
　８１：噴射孔、８２：接続部、４０１、４０２、４０３、４０４：リブ（側方保持部）、４１１、４１２、４１３：外周保持部、１１００：外装カバー
　１１０：内側管状部材、１１１：外側管状部材、１１０１、１１０２、１１０３、１１０４、１１０５：リブ

Claims (10)

1. 　燃料フィルターを介して燃料を吸引する第一燃料ポンプと、前記燃料を燃料噴射装置に供給する第二燃料ポンプと、を有する内燃機関であって、
   　前記燃料フィルターと前記第一燃料ポンプと前記第一燃料ポンプの圧力に比べて高圧に設定された前記第二燃料ポンプとを接続する第一の燃料配管と、
   　前記第二燃料ポンプと、前記内燃機関のシリンダー部に形成された燃焼室内に燃料を噴射する前記燃料噴射装置と、を接続する第二の燃料配管と、を備え、
   　前記第二の燃料配管の少なくとも一部と、前記シリンダー部との間には、前記シリンダー部の外部を覆う遮蔽壁が設けられ、
   　前記遮蔽壁は、少なくとも前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管を保持する保持部を有することを特徴とする内燃機関。
2. 　前記燃料噴射装置は、前記内燃機関の上方に配置され、
   　前記燃料噴射装置の端部に形成された噴射孔は、前記燃焼室へ向かって下方を指向して設けられ、前記燃料噴射装置の他端部には前記第二の燃料配管との接続部が設けられ、
   　前記保持部は、前記第二の燃料配管を前記接続部へ向けて保持することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 　前記遮蔽壁は少なくとも前記シリンダー部を覆うエンジンカバーであり、前記保持部は、前記エンジンカバーに一体に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 　前記保持部は、前記遮蔽壁の外方に突出した複数のリブから構成され、前記複数のリブのうち少なくとも一部のリブは、前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管の双方を保持することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の内燃機関。
5. 　前記保持部を構成する前記複数のリブは、
   　前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管の側方を保持する側方保持部と、
   　前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管の外周面を前記遮蔽壁から離間した状態で保持する外周保持部と、を有する
   　ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
6. 　前記内燃機関は、複数のシリンダー部が正面視において略Ｖ字形状に配置されたＶ型エンジンであり、
   　前記第二燃料ポンプは、前記遮蔽壁の外方であって、前記Ｖ型エンジンのシリンダー部と、前記Ｖ型エンジンのクランクケースとの間に形成された空間に配置されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の内燃機関。
7. 　前記保持部は、前記遮蔽壁の外方に突出した複数のリブから構成され、
   　前記複数のリブは、前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管の外周面を前記遮蔽壁から離間した状態で保持する外周保持部を有し、
   　前記外周保持部は、前記第二燃料ポンプ側に指向して設けられることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関。
8. 　前記保持部は、前記遮蔽壁の外方に突出した複数のリブから構成され、
   　前記第二の燃料配管は、前記複数のリブのうち前記第二燃料ポンプから最も離間して配置されたリブにて保持されることを特徴とする請求項６または７に記載の内燃機関。
9. 　前記第二の燃料配管は、少なくとも内側管状部材と、前記内側管状部材の外側を被覆する外側管状部材と、を含む重管構造を有し、
   　前記外側管状部材は、当該外側管状部材の弾性係数が前記内側管状部材の弾性係数に比べて小さい部材により形成されることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の内燃機関。
10. 　前記内燃機関は、前記遮蔽壁の外方に設けられた外装カバーを更に備え、
    　前記外装カバーは、前記遮蔽壁の外方に設けられた前記第二の燃料配管の少なくとも一部を覆うことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の内燃機関。

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