JP2015232310A

JP2015232310A - エンジン

Info

Publication number: JP2015232310A
Application number: JP2014120048A
Authority: JP
Inventors: 寛士末藤; Hiroshi Suefuji; 俊之宇山; Toshiyuki Uyama; 恭志小野寺; Kyoji Onodera
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2014-06-10
Filing date: 2014-06-10
Publication date: 2015-12-24

Abstract

【課題】管挟持具にて管を挟持する管挟持構造を有するエンジンにおいて、該管挟持具と該管挟持具にて挟持される管との間の摩擦を抑制する。【解決手段】管挟持具にて管を挟持する管挟持構造を有するエンジンにおいて、該管挟持具は、該管の外周面に接触させるための接触面を有する挟持片を少なくとも一つ備えている。該挟持片における該接触面を該固体潤滑剤にて覆う等の方法により、該挟持片における該接触面と、該管の外周面との間に、固体潤滑剤を介在させる。【選択図】図８

Description

本発明は、管挟持具（クランプ）を用いて燃料管等の管を挟持する管挟持構造を有するエンジンに関する。

ディーゼルエンジンのシリンダヘッドと燃料噴射ポンプとの間には燃料管（燃料ホース）が介設されており、その配管の位置決めや、エンジン振動による燃料管のぶれを抑えるために、例えば、特許文献１に示す如く、燃料管を挟持するクランプ（管挟持具）が用いられる。ディーゼルエンジンが複数の気筒を有するものである場合は、複数の燃料管が介設されることとなり、クランプは、これら複数の燃料管を束ねて効率のよい配管を実現するために役に立つ。

典型的なクランプは、管の外周面に沿うような円弧面を有する金属製の挟持片を一対備え、両挟持片にて管を挟持し、両挟持片同士をボルトで締結する構成となっている。

ディーゼルエンジンのシリンダヘッドと燃料噴射ポンプとの間に配管される燃料管を挟持するものとしてクランプを用いる場合、管に対する挟持片の締め付け具合（ボルトでの両挟持片の締結度）の設定が難しい。振動を抑えるには、締め付けを強める方がよいが、強すぎると過大な応力集中が生じ、燃料管の損傷を引き起こす。特に、この応力集中は、挟持片において、管の外周面に沿うように形成された接触面の、管の長手方向における端部に存する角部で起こりやすい。

一方、締め付けが弱すぎると、振動により両挟持片の締結が緩んでしまい、クランプが燃料管から外れてしまう（管が脱落する）。中間の強度で締め付ければ、振動が完全には抑えられていないためにフレッティング（微小な相対すべり振動）が生じ、これにより燃料管とクランプとの間に相対的な摩擦が生じ、燃料管の表面が擦り切れ、やがては燃料管の疲労破壊が生じてしまう。なお、特許文献１に示すように、燃料管とクランプとの間にゴムを挟むという方法もとられることがあるが、作業が複雑になり、部材点数の増加にもなる。

特開２０１１−１７２５７号公報

本発明の課題は、管挟持具（クランプ）を用いて燃料管等の管を挟持する管挟持構造を有するエンジンについて、管の破損や脱落等の不具合の要因となる振動、摩擦、応力集中等の事象が起こり得る環境下におかれることを考慮し、当該事象の発生を抑制して管を好適に挟持する状態を長期間維持できるように改良することである。

本発明に係るエンジンは、管挟持具にて管を挟持する管挟持構造を有するものである。該管挟持具は、該管の外周面に接触させるための接触面を有する挟持片を少なくとも一つ備えている。該挟持片における該接触面と、該管の外周面との間に、固体潤滑剤を介在させる。

前記エンジンの第一態様において、前記挟持片における前記接触面が前記固体潤滑剤にて覆われている。

前記エンジンの第二態様において、前記管の長手方向における前記挟持片の前記接触面の端部に、湾曲状の面取部が形成されており、該面取部と、前記管の外周面との間に、前記固体潤滑剤を介在させる。

前記第二態様において、前記挟持片における前記接触面及び前記面取部が前記固体潤滑剤にて覆われている。

前記エンジンの第三態様において、前記管の外周面における前記挟持片の前記接触面に対応する部分が前記固体潤滑剤にて覆われている。

本発明に係るエンジンにおける管挟持構造は、挟持片の少なくとも接触面と、管の外周面との間に、固体潤滑剤を介在させることで、挟持片と管との間の相対的な摩擦が生じにくくなり、管へのダメージを低減するために、管に対する挟持片の締め付けをある程度弱めて、フレッティングが生じるような状態になっているとしても、固体潤滑剤による摩擦の低減効果により、管の擦り切れが生じにくくなる。したがって、当該管挟持構造は、挟持した管の耐久性を確保しつつ、管の振動を確実に抑えることのできるものとして提供することができる。

前記エンジンの第一態様においては、通例のコーティング技術を用いて、該挟持片における該接触面を固体潤滑剤で覆うことで、簡単に、上述の如き管挟持構造を実現することができる。

前記エンジンの第二態様においては、管外周面に接触させた場合に最も応力の集中することとなる管挟持具の挟持片における接触面の端部に、湾曲状の面取部を形成しており、当該部分における応力の集中が抑制される構造となっている。その分、管の破損の可能性が低減され、挟持片の締め付け具合を強くして、振動を確実に抑えることができる。

また、前記第二態様においては、通例のコーティング技術を用いて、該挟持片における該接触面を固体潤滑剤で覆うことで、簡単に、上述の如き管挟持構造を実現することができる。

前記エンジンの第三態様においては、通例のコーティング技術を用いて、前記管の外周面における前記挟持片の前記接触面に対応する部分を固体潤滑剤で覆うことで、簡単に、上述の如き管挟持構造を実現できる。また、管の外周面における固体潤滑剤のコーティング部分を、管挟持具の管に対する位置決めのための印として用いることもできる。

本発明に係る管挟持構造５を具備するディーゼルエンジン１の斜視図である。該ディーゼルエンジン１の側面図である。該ディーゼルエンジン１の平面図である。図１のディーゼルエンジン１における管挟持構造５の配置部分の拡大斜視図である。図４の管挟持構造５を反対側より見た場合の斜視図である。３管挟持用クランプ１０に用いられる挟持片１１を外側（挟持される燃料管６に対し反対側）から見た斜視図である。該挟持片１１を内側（挟持される燃料管６の側）から見た斜視図である。クランプ１０における二つの挟持片１１とそれらに挟持された燃料管６との間に固体潤滑剤９を介在させた状態の、該挟持片１１及び燃料管６の平面断面図である。接触面１６及び面取部１７に固体潤滑剤９をコーティングした状態の二つの挟持片１１の、燃料管６を挟持するように配置した状態における、当該燃料管６を挟持する部分の平面断面を示す図である。クランプ１０の挟持片１１に挟持される部分に固体潤滑剤９をコーティングした状態の燃料管６の側面図である。表面全面に固体潤滑剤９をコーティングした状態の二つの挟持片１１の、燃料管６を挟持するように配置した状態における、当該燃料管６を挟持する部分の平面断面を示す図である。４管挟持用クランプ２０に用いられる第一挟持片２１を外側（挟持される燃料管６に対して反対側）から見た斜視図である。該第一挟持片２１を内側（挟持される燃料管６の側）から見た斜視図である。クランプ２０に用いられる第二挟持片３１を外側（挟持される燃料管６に対して反対側）から見た斜視図である。該第二挟持片３１を内側（挟持される燃料管６の側）から見た斜視図である。クランプ２０における挟持片２１・３１の接触面２５・２７・３５と燃料管６の外周面との間に固体潤滑剤９を介在させた状態での、最上位または最下位の燃料管６及びそれを挟持する該挟持片２１・３１の平面断面図である。クランプ２０における挟持片２１・３１の接触面２５・３５と燃料管６との間に固体潤滑剤９を介在させた状態での、中２つの燃料管６のうちのいずれか及びそれを挟持する該挟持片２１・３１の平面断面図である。表面全面に固体潤滑剤９をコーティングした状態の挟持片２１・３１の、燃料管６を挟持するように配置した状態における、最上位または最下位の燃料管６を挟持する部分の平面断面を示す図である。表面全面に固体潤滑剤９をコーティングした状態の挟持片２１・３１の、燃料管６を挟持するように配置した状態における、中２つの燃料管６のうちのいずれかを挟持する部分の平面断面を示す図である。

図１乃至図３に示すディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」）１について説明する。エンジン１は、シリンダブロック２、該シリンダブロック２の上部に搭載されるシリンダヘッド３、シリンダブロック２の側部に配設される燃料噴射ポンプ４、シリンダヘッド３の側部に配設される吸気マニホールド７等よりなる。

前記エンジン１において、シリンダヘッド３と燃料噴射ポンプ４との間に、エンジン１の気筒数（本実施例では４つ）と同数の燃料管６が配管されている。燃料噴射ポンプ４には、当該気筒数（４つ）分の吐出弁４ａが設けられており、各燃料管６の、燃料噴射ポンプ側の端部の管継手６ａが、各吐出弁４ａの燃料吐出口に接続されている。一方、シリンダヘッド３内では、各気筒の上方位置にて吸気弁・排気弁（図示せず）が設けられており、また、シリンダヘッド３と吸気マニホールド７と該シリンダヘッド３内の各吸気弁との合流部にて、各気筒宛にインジェクタ３ａが設けられており、各燃料管６のシリンダヘッド側の端部の管継手６ｂが、各インジェクタ３ａの吸入口に接続されている。

これら気筒数に該当する複数の燃料管６の途中部は、クランプ１０・２０にてまとめて挟持され、エンジン振動によるぶれ等が抑えられた状態で配管されている。これら燃料管６と、該燃料管６を挟持するクランプ１０・２０とを合わせて、エンジン１の管挟持構造５と称するものとする。

前述の如く、本実施例では燃料管６を全部で４本としているところ、３管挟持用のクランプ１０はそのうち３本を、４管挟持用のクランプ２０は４本全てを挟持するものとして設けられている。各燃料管６の、各クランプ１０・２０に挟持される部分は、その長手（軸心）方向を水平に配されており、クランプ１０においては、３本の燃料管６が上下平行に配列された状態となっており、クランプ２０においては、４本の燃料管６が上下平行に配列された状態となっている。ここで、クランプ１０・２０にて挟持されるべく燃料管６が平行に並列されている状態における、当該燃料管６の長手方向（軸芯方向）を、前後方向とし、当該燃料管６の長手（軸芯）方向に対し垂直の方向を、左右方向とする。以下のクランプ１０・２０及びこれらの挟持片１１・２１・３１の説明については、このようにエンジン１に適用されている状態での位置や方向を前提とすることとする。

クランプ１０は、図４及び図５に示すように、左右２個の挟持片１１を有しており、両挟持片１１間に、３本の燃料管６を、上下平行状にして前後方向に通し、両挟持片１１同士をボルト８にて締結することで、これら３本の燃料管６を挟持するものとしている。以下、各挟持片１１について、図４乃至図７より説明する。なお、以下、各挟持片１１について、その左右方向において、燃料管６の側を内側、燃料管６とは反対の側を外側とする。すなわち、クランプ１０においては、両挟持片１１の内側同士を対峙させて、燃料管６を挟持するものとする。後述のクランプ２０における挟持片２１・３１についても同様である。

各挟持片１１は、左右一側面を外側面１２としており、該外側面１２は、上述の如くエンジン１に適用される場合に、前後方向、かつ、鉛直方向に延設されることとなる。外側面１２の前後両端に該当する部位には、左右方向、かつ、鉛直方向に延設される前後一対の端面１３が形成されている。

両端面１３・１３間にて、外側面１２に対し平行に、内側面１４が形成されており、内側面１４は、クランプ１０の挟持する各燃料管６に嵌合させるように、一端面１３から他端面１３まで、前後水平の軸心を有する半円柱状の凹部１５が３つ、平行に上下に配列された状態で形成されている。逆にいえば、隣接する凹部１５と凹部１５との間（上段の凹部１５と中段の凹部１５との間、及び、中段の凹部１５と下段の凹部１５との間）、最上位の凹部１５と挟持片１１の上端との間、最下位の凹部１５と挟持片１１の下端との間に、それぞれ、鉛直・左右方向の内側面１４が形成されている。

上段の凹部１５と中段の凹部１５との間、及び、中段の凹部１５と下段の凹部１５との間の、上下２箇所において、外側面１２と内側面１４との間を貫通するボルト孔１８が形成されている。クランプ１０での３本の燃料管６の挟持に際しては、二つの挟持片１１の内側面１４同士を対峙させ、両挟持片１１の各ボルト孔１８同士を芯合わせした状態で、両挟持片１１の各凹部１５を各燃料管６に嵌合し、芯合わせしたボルト孔１８にボルト８を螺入して、両挟持片１１同士を締結し、挟持した燃料管６に対して両挟持片１１を締めつけるものである。

各挟持片１１における各凹部１５の表面は、各燃料管６の外周面に接触するための接触面１６とされる。各半円柱状凹部１５の前後両端部は、該燃料管６の径方向に拡径され、湾曲状に面取りされた状態となっている。すなわち、各接触面１６の、前後両端部には、各端面１３まで延出される湾曲状の面取部１７が形成されている。燃料管６を挟持するにあたっては、各凹部１５における接触面１６の全面が接触することとなり、また、燃料管６がホースである場合等、弾性を有する場合は、その弾性によって、面取部１７の、少なくとも一部も、燃料管６の外周面と接触することとなる。面取部１７がないと、接触面１６の両端そのものが各端面１３に角状に配置されることとなり、この角状端にて、凹部１５に嵌合させた燃料管６への応力集中が生じる可能性があるが、前述の如き湾曲状の面取部１７の形成により、このような応力集中が回避されるという効果を得られ、クランプ１０にて挟持される燃料管６の耐久性を向上できる。

各挟持片１１は、金属板の折り曲げ加工や、可塑剤の成形加工等で構成されるものであり、ここでは、説明の便宜上、挟持片１１の外側面１２、両端面１３、内側面１４、各凹部１５における接触面１６及び面取部１７の表面全てがこれら金属や可塑剤の母材で形成されているものとする。

前述の如く燃料管６の外周面との接触が予期される接触面１６等が挟持片１１の母材そのものである場合、接触する燃料管６の外周面との間で、燃料管６の耐久性を減ずるような摩擦が生じやすい。そこで、実際のクランプ１０による燃料管６の挟持に際しては、図８に示すように、接触面１６、及び、面取部１７のうちの前記少なくとも一部等、燃料管６の外周面との接触が予期される挟持片１１の部分と、燃料管６の外周面との間に、固体潤滑材９を介在させる。

固体潤滑材９は、二流化モリブデン剤やポリプロピレン粉末剤等、一般に固体潤滑剤として流通しているものでよい。この固体潤滑剤９を、実際のクランプ１０による挟持に際して、挟持片１１と燃料管６の外周面との間に介在させる方法としては、図９に示すように、挟持片１１の、少なくとも前述のように燃料管６との接触が予期される接触面１６及び面取部１７の少なくとも一部を、通例のコーティング技術にて、固体潤滑剤９で覆っておくこと、或いは、逆に、図１０に示すように、燃料管６の外周面のうち、少なくとも、挟持片１１のこれらの部分に対応する部分（図１０では、挟持片１１の前端から後端までの前後全幅分に該当する燃料管６の外周面を、周方向全域にわたって、固体潤滑剤９にてコーティングしている。）を、通例のコーティング技術にて、固体潤滑剤９で覆っておくこと、或いは、挟持片１１のうち少なくとも当該部分と、燃料管６の外周面のうち少なくとも当該部分との両方を、固体潤滑剤９で覆っておくことが考えられる。

なお、挟持片１１に固体潤滑剤９をコーティングする場合には、少なくとも上述の部分に固体潤滑剤９をコーティングすることが求められるところ、例えば、図１１に示すように、挟持片１１の全表面（外側面１２、端面１３、内側面１４等を含めた全ての表面）を固体潤滑剤９で覆うものとしてもよい。コーティング工程の効率上、このような全面コーティングの方が低コストとなる場合も考えられる。

一方、燃料管６の外周面に固体潤滑剤９をコーティングする場合には、図１０に示したように、上述の部分のみに固体潤滑剤９をコーティングすることで、クランプ１０に対する燃料管６の位置決め用の印として活用することも考えられる。

なお、本実施例のクランプ１０においては、同じ構造の二つの挟持片１１を、互いに外側面１２と内側面１４とを反対にした状態（すなわち、左右反転した状態）で、左右に配置して用いるものとしているが、例えば、ボルト８の頭８ａ側に配置するか螺子軸８ｂ側に配置するかに応じて、適宜、形状等において違いを設けてもよい。また、図６、図７にて図示される挟持片１１は、外側面１２と内側面１４との間の厚みよりも、外側面１２と接触面１６との間の厚みの方が薄くなっている。外側面１２に対し平行に形成された内側面１４における各凹部１５に該当する部分を切削加工して凹部１５を形成した場合にはこのような構造になるが、挟持片１１の加工方法はこのような方法に限定されず、例えば、後述のクランプ２０の各挟持片２１・３１のように、均一の厚みをもつ板材を折り曲げ加工して挟持片１１Ａ・１１Ｂを構成してもよい。この場合、例えば、外側面１２は、平坦ではなく、各凹部１５の接触面１６や面取部１７等に沿って曲げられた状態となる。

次に、クランプ２０について説明する。クランプ２０は、図４及び図５に示すように、第一挟持片２１及び第二挟持片３１を有しており、左右の両挟持片２１・３１間に、４本の燃料管６を上下平行状にして前後方向に通し、両挟持片２１・３１同士をボルト８にて締結することで、これら４本の燃料管６を挟持するものとしている。

第一挟持片２１について、図１２及び図１３より説明する。第一挟持片２１は、左右方向に延設される主板２２と、該主板２２の前後両端にて、左右方向かつ鉛直に延設される前後一対の端板２３とを具備している。該主板２２及び各端板２３は、それぞれ、折り曲げ加工や穿孔加工を施された略均一の厚みの板状部材である。なお、両端板２３は、主板２２となる板材の前後端部を折り曲げ加工して形成するものとしてもよい。

主板２２の上端部と下端部には、クランプ２０にて挟持する４本の燃料管６のうちの、最上位及び最下位の燃料管６に沿わせるように、前後方向の軸芯を有する四半円柱状の湾曲部２２ａを形成し、その内側の表面を、該最上位及び最下位の燃料管６の外周面と接触するための接触面２７としている。各湾曲部２２ａは、燃料管６の軸芯方向に見て四半円状となっており、上側の湾曲部２２ａは、最上位の燃料管６の、軸芯方向に見て上四半部（右上部または左上部）に沿わせるものであり、下側の湾曲部２２ａは、最下位の燃料管６の、軸芯方向に見て下四半部（右下部または左下部）に沿わせるものである。

主板２２の鉛直板部２２ｂは、上下の湾曲部２２ａの間にて、鉛直に延設されており、この鉛直板部２２ｂに、複数個（本実施例では三つ）のボルト孔２８が、上下に配列された状態で、内外（左右）貫通状に形成されている。主板２２の鉛直板部２２ｂは、左右方向に見て、クランプ２０にて挟持する４本の燃料管６のうち、最上位の燃料管６の下半部、最下位の燃料管６の上半部、及び、中２本の燃料管６の上端から下端までを覆うが、鉛直平坦の板状となっているので、その内側面は、これら燃料管６には接触しないか、接触してもごく小範囲で接触するものとなっている。

一方、前後各端板２３には、クランプ２０にて挟持される４本の燃料管６のそれぞれに対応して、上下に４つの凹部２４が、前後貫通状に形成されている。各凹部２４の形状は、前後方向（燃料管６の軸芯方向）に見て半円状であって、クランプ２０に挟持される４つの燃料管６の各々の左半部または右半部に沿わせるものとなっている。各凹部２４の内周面は、各燃料管６の外周面と接触するための接触面２５となっている。

各端板２３の４つの凹部２４のうち、最上位と最下位の凹部２４Ａは、主板２２の湾曲部２２ａと連続状に形成されている。したがって、前後両端板２３の最上位の凹部２４Ａの接触面２５の上半部と、主板２２の最上位の湾曲部２２ａの接触面２７とがひとつながりになって、挟持片２１の前後両端間の全域で、最上位の燃料管６の上四半部の外周面に接触するものであり、また、両端板２３の最下位の凹部２４Ａの接触面２５の下半部と、主板２２の最下位の湾曲部２２ａの接触面２７とがひとつながりになって、挟持片２１の前後両端間の全域で、最下位の燃料管６の下四半部の外周面に接触するものである。すなわち、最上位及び最下位の燃料管６については、第一挟持片２１の、前後両端板２３のみならず、両端板２３間の主板２１も、燃料管６の挟持に用いられている。

このように、第一挟持片２１のうち、両端板２３の凹部２４Ａの接触面２５と、主板２２の湾曲部２２ａの接触面２７とがひとつながりとなって、固体潤滑剤９を介して、最上位または最下位の燃料管６の外周面に接触している状態が、図１６にて図示されている。なお、図１６において示される固体潤滑剤９を介しての第二挟持片３１と燃料管６との接触状態については後述する。

各端板２３の４つの凹部２４のうち、中２つの凹部２４Ｂについては、主板２２のうちの、鉛直の鉛直板部２２ｂが、両端板２３の凹部２４Ｂ間に介在する。したがって、中２本の燃料管６は、第一挟持片２１の両端板２３のみにて挟持され、主板２２はこれらの燃料管６の挟持（すなわち、燃料管６の外周面への接触）に実質的に用いられない。なお、両端板２３の最上位の凹部２４Ａの、下半部同士の間、及び、両端板２３の最下位の凹部２４Ａの、上半部同士の間も、主板２２のうち、燃料管６の外周面への接触には用いられない鉛直板部２２ｂが介在する。

このように、第一挟持片２１のうち、両端板２３の中２つの各凹部２４Ｂ（または、最上位の凹部２４Ａの下半部、または、最下位の凹部２４Ａの上半部）の接触面２５が、固体潤滑剤９を介して、燃料管６の外周面に接触し、両端板２３間における主板２２の鉛直板部２２ｂが燃料管６の外周とは実質的に接触していない状態が、図１７にて図示されている。なお、図１７において示される固体潤滑剤９を介しての第二挟持片３１と燃料管６との接触状態については後述する。

以上の如き構成の第一挟持片２１において、上述の挟持片１１と同様に、燃料管６の外周面に接触させるための接触面の、前後端部には、湾曲状の面取部が形成される。ここで、中２本の燃料管６の外周面に接触するものとして形成されている接触面は、前後各端板２３の凹部２４Ｂの接触面２５のみである。そこで、前後各端板２３の各凹部２４Ｂについては、それぞれの接触面２５の前後両端部に当該面取部２６を形成している。各端板２３における最上位の凹部２４Ａの接触面２５の下半部及び最下位の凹部２４Ａの接触面２５の上半部についても同様である。

前側の端板２３における最上位の凹部２４Ａの接触面２５の上半部、及び最下位の凹部２４Ａの接触面２５の下半部については、その後端が主板２２の各湾曲部２２ａの接触面２７の前端に連接されているので、その前端のみに面取部２６が形成される。また、後側の端板２３における最上位の凹部２４Ａの接触面２５の上半部、及び最下位の凹部２４Ａの接触面２５の下半部については、その前端が主板２２の各湾曲部２２ａの接触面２７の後端に連接されているので、その後端のみに面取部２６が形成される。

次に、第二挟持片３１について、図１４及び図１５より説明する。第二挟持片３１は、左右方向に延設される主板３２と、該主板３２の前後両端にて、左右方向かつ鉛直方向に延設される前後一対の端板３３とを具備している。該主板２２及び各端板２３は、それぞれ、折り曲げ加工や穿孔加工を施された略均一の厚みの板状部材である。なお、両端板３３は、主板３２となる板材の前後端部を折り曲げ加工して形成するものとしてもよい。

主板３２には、クランプ２０にて挟持する４本の燃料管６の各々の、左半部または右半部に沿わせるように、前後方向に軸芯を有する半円柱状の湾曲部３２ａを形成しており、各湾曲部３２ａの内側の内周面を、各燃料管６の外周面と接触するための接触面３４としている。主板３２の、湾曲部３２ａと湾曲部３２ａとの間、また、最上位の湾曲部３２ａと主板３２の上端との間、最下位の湾曲部３２ａと主板３２の下端との間の部分は、左右・鉛直に平坦に延設される鉛直板部３２ｂとなっており、隣接する湾曲部３２ａ間における各鉛直板部３２ｂに、それぞれ、ボルト螺装用の螺子ボス３８（本実施例では合計３個）が、内外（左右）貫通状に形成されている。

挟持片３１の各端板３３の内側面は、主板３２の鉛直板部３２ａの内側面と、段差なく（平坦状に）一つながりとなっている。前後各端板２３には、この内側面より、前後方向に見て半円状に凹設するように、クランプ２０にて挟持される各燃料管６に対応して、上下に４つの凹部３４が、主板３２の各湾曲部３２ａの前端・後端とひとつながりの状態で形成されている。したがって、主板３２の各湾曲部３２ａ及びその前後両端の凹部３４にて、挟持片３１の前端から後端までの一つの半円柱状の内周面が形成され、これを、各燃料管６の右半部または左半部の外周面に接触させるための接触面３５としている。そして、挟持片３１における前側の端板３３の前端部、及び後側の端板３３の後端部における、各接触面３５の前後両端部に、湾曲状の面取部３６を形成している。

クランプ２０での４本の燃料管６の挟持に際し、左右に配する挟持片２１・３１については、ボルト８の頭８ａの側に第一挟持片２１を、ボルト８の螺子軸８ｂの側に第二挟持片３１を配し、左右２つの挟持片２１・３１の内側面（接触面の現れている側）同士を対峙させる。最上位・最下位の各燃料管６の左右一側の外周面には第一挟持片２１の接触面２７及び凹部２４Ａの接触面２５を、中２本の各燃料管６の左右一側の外周面には第一挟持片２１の凹部２４Ｂの接触面２５を、それぞれ、後述の如く固体潤滑剤９を介して接触させる。４本の燃料管６の各々の左右他側の外周面には第二挟持片３１の接触面３５を、それぞれ、後述の如く固体潤滑剤９を介して接触させる。この状態において、第一挟持片２１の各ボルト孔２８と第二挟持片３１の各螺子ボス３８とを芯合わせし、各ボルト孔２８を介して、各ボルト８の螺子軸８ｂを各螺子ボス３８に螺入し、各ボルト８の頭８ａを第一挟持片２１の主板２２の鉛直板部２２ｂの外側面に押接することで、両挟持片２１・３１同士を締結し、挟持した燃料管６に対して両挟持片２１・３１を締めつけるものである。

燃料管６がゴムホース等の弾性材よりなるものである場合、挟持片２１・３１の締め付けに応じて、その弾性により燃料管６が撓み、各接触面２５・３５の前端または後端に形成されている面取部２６・３６の一部にも燃料管６の外周面が接触することになるが、該面取部２６・３６の湾曲形状により、当該部分に接触する燃料管６に対する応力集中が軽減され、燃料管６の耐久性を向上できる。

ここで、各挟持片２１・３１は、金属板の折り曲げ加工や、可塑剤を成形加工等で構成されるものであり、ここでは、説明の便宜上、挟持片２１・３１の主板２２・３２及び両端板２３・３３の表面全てがこれら金属や可塑剤の母材で形成されているものとする。

前述の如く燃料管６の外周面との接触が予期される接触面２５・２７・３５等が挟持片２１・３１の母材そのものである場合、接触する燃料管６の外周面との間で、燃料管６の破損につながるような摩擦が生じやすい。そこで、実際のクランプ２０による燃料管６の挟持に際しては、図１６及び図１７に示すように、接触面２５・２７・３５、及び、面取部２６・３６のうちの少なくとも前述の一部等、燃料管６の外周面との接触が予期される挟持片２１・３１の部分と、燃料管６の外周面との間に、固体潤滑剤９を介在させる。これにより、燃料管６の外周面と挟持片２１・３１との間の摩擦を軽減し、挟持した燃料管６の耐久性を高めることができる。

挟持片２１・３１と燃料管６の外周面との間に固体潤滑剤９を介装する方法として、挟持片２１・３１の、接触面２５・２７・３５等、少なくとも前述の如く燃料管６の外周面との接触が予期される部分の表面を、通例のコーティング技術等を用いて、あらかじめ固体潤滑剤９にて覆っておくことである。挟持片２１・３１の全表面を固体潤滑剤９にてコーティングするものとしてもよい。図１８、図１９は、このように全表面を固体潤滑剤９で覆った状態の挟持片２１・３１を用いて燃料管６を挟持した状態のクランプ２０を示すものであり、図１８は、最上位または最下位の燃料管６の挟持部分の挟持片２１・３１の平面断面、図１９は、中２本の燃料管６のうちいずれかの挟持部分の挟持片２１・３１の平面断面を示している。

或いは、クランプ２０については図示しない（クランプ１０についての図１０を参照）が、クランプ２０にて挟持される燃料管６の外周面における、挟持される部分に固体潤滑剤９をコーティングしておくものとしてもよい。この燃料管６の外周面上の固体潤滑剤９は、挟持される部分を特定するための目印としても用いることができる。

本発明に係るエンジンの管挟持構造は、例えば図１〜図５に示すような、ディーゼルエンジンにおける燃料管の挟持の他、同様の効果の見込まれるあらゆる分野における管挟持構造として適用可能である。

１（ディーゼル）エンジン
５管挟持構造
６燃料管
８ボルト
９固体潤滑剤
１０（３管挟持用）クランプ（管挟持具）
１１挟持片
１６接触面
１７面取部
２０（４管挟持用）クランプ（管挟持具）
２１第一挟持片
２５接触面
２６面取部
２７接触面
３１第二挟持片
３５接触面
３６面取部

Claims

管挟持具にて管を挟持する管挟持構造を有するエンジンであって、該管挟持具は、該管の外周面に接触させるための接触面を有する挟持片を少なくとも一つ備えており、該挟持片における該接触面と、該管の外周面との間に、固体潤滑剤を介在させることを特徴とするエンジン。
前記挟持片における前記接触面が前記固体潤滑剤にて覆われていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
前記管の長手方向における前記挟持片の前記接触面の端部に、湾曲状の面取部が形成されており、該面取部と、前記管の外周面との間に、前記固体潤滑剤を介在させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
前記挟持片における前記接触面及び前記面取部が前記固体潤滑剤にて覆われていることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
前記管の外周面における前記挟持片の前記接触面に対応する部分が前記固体潤滑剤にて覆われていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちのいずれか一項に記載のエンジン。