JP2019108849A - 多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】駆動時における機関出力軸の回転に伴う荷重が局所的に加わることを抑制して高いシール性を確保することができるとともに、重量の増加抑制を図ることができる多気筒エンジンを提供する。【解決手段】エンジンは、クランクシャフトと、気筒形成部と、接続部１１５，１１６と、シャフト支持部１１９，１２０と、ベアリングキャップ１５２，１５３と、を備える。複数の気筒形成部のうちＸ方向の内側に設けられた内側気筒形成部１１２において、Ｙ方向両側の側壁面は、当該内側気筒形成部１１２におけるＸ方向両側の接続部１１５，１１６をそれぞれ基端として、Ｘ方向及びＺ方向に対して斜め方向に延び、互いに交差箇所Ｐ１で交差する２つの斜め１４０，１４１リブを有する。【選択図】図６

Description

本発明は、多気筒エンジンに関し、特にシリンダブロックにおける側壁面の構造に関する。

車両等のエンジンは、気筒が形成されて成るシリンダブロックと、シリンダブロックの上方に取り付けられるシリンダヘッドと、シリンダブロックの下部で支持される機関出力軸と、を備える。シリンダブロックとシリンダヘッドとは、複数本のヘッドボルトを用い締結される。

ところで、シリンダブロックとシリンダヘッドとの当接部に対しては、高いシール性が求められる。これは、当該部分でのガス漏れや冷却液漏れやオイル漏れなどを防止するためである。

特許文献１には、シリンダブロックの側壁面にリブを設け、ヘッドボルトの締結による圧縮応力を当該リブによってヘッドボルト同士の間の領域に伝達し、これによってシリンダブロックとシリンダヘッドとの間でのシール性を高めようとしている。

実開平０３−１１４５５７号公報

ところで、エンジンの駆動時においては、シリンダブロックに対して気筒軸方向の荷重が加わる。これは、シリンダ内をピストンが上下動し、これに伴って機関出力軸が回転することによるものである。

このような機関出力軸の回転に伴って気筒軸方向に加わる荷重に対しては、上記特許文献１で提案の技術では何ら考慮されていない。よって、上記特許文献１で提案の技術では、エンジンの駆動時における機関出力軸の回転により、シリンダブロックの一部に局所的に荷重が加わり、シリンダブロックとシリンダヘッドとの当接部からのガス漏れや冷却液漏れなどが発生することが懸念される。

ただし、上記のようなガス漏れや冷却液漏れなどを抑制するために、シリンダブロックの肉厚を厚くすることは、エンジンの重量増加を招くので、極力避けなければならない。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、駆動時における機関出力軸の回転に伴う荷重が局所的に加わることを抑制して高いシール性を確保することができるとともに、重量の増加抑制を図ることができる多気筒エンジンを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る多気筒エンジンは、前記多気筒エンジンの機関出力軸と、それぞれが前記機関出力軸に対して直交方向に延設され、それぞれが気筒を形成し、且つ、互いに連続形成された３つ以上の気筒形成部と、前記機関出力軸方向において、隣り合う前記気筒形成部同士が接続された部分における、気筒軸方向における下部に配された複数の接続部と、前記複数の接続部のそれぞれに対して、前記気筒軸方向における上方側に向けて延設されているとともに、前記機関出力軸を支持する部位を有する複数の機関出力軸支持部と、を備え、前記３つ以上の気筒形成部の内の少なくとも１つの前記気筒形成部の側壁面は、当該気筒形成部における前記機関出力軸方向の両側の前記接続部をそれぞれ基端として、前記気筒軸方向に対して斜め上方向に延び、互いに交差する２つの第１リブを有する。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、少なくとも１つの気筒形成部の側壁面に、その両側の接続部を基端とする２つの第１リブが設けられている。そして、２つの第１リブは互いに交差している。このため、上記態様に係る多気筒エンジンでは、機関出力軸支持部に支持された機関出力軸が回転した際に機関出力軸支持部に対して気筒軸方向に入力される荷重が、両側の接続部から２つの第１リブへと伝達され、上記気筒形成部における側壁面の周方向に分散されることになる。よって、上記態様に係る多気筒エンジンでは、機関出力軸の回転に伴う荷重を分散させることで、高いシール性を確保することができる。

また、２つの第１リブは互いに交差するように設けられているので、それぞれの第１リブを伝わる荷重が、交差箇所で一旦集合される。このため、２つの第１リブ同士の間で伝達される荷重に差異があった場合にも、交差箇所で一旦集合されることにより、均等化されて、上記気筒形成部における側壁面の周方向へと分散される。

また、上記態様に係る多気筒エンジンでは、第１リブの形成により荷重を分散させることができるので、上記荷重に対応するために上記気筒形成部における第１リブ以外の部分の肉厚を厚くする必要がなく、重量増加を抑制することができる。

従って、上記態様に係る多気筒エンジンでは、駆動時にシリンダブロックに対して局所的に荷重が加わることを抑制して高いシール性を確保することができるとともに、重量の増加抑制を図ことができる。

なお、上記態様では、気筒内におけるピストンの往復動に係る方向を基準として上下方向を規定している。これについては、以下の態様において同様である。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記第１リブを有する前記気筒形成部の側壁面を、前記気筒軸方向及び前記機関出力軸方向の双方に直交する方向から側面視するとき、前記２つの第１リブ同士が交差する箇所は、当該気筒形成部が有する前記気筒の中心軸上に位置している。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、２つの第１リブ同士が交差する箇所を、側面視で気筒の中心軸上と規定しているので、２つの第１リブにより分散される上記荷重が上記気筒形成部における側壁面の周方向により均等に分散される。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記３つ以上の気筒形成部に対して前記気筒軸方向における上方に取り付けられるシリンダヘッドを更に備え、前記２つの第１リブ同士が交差する箇所は、前記気筒形成部における前記シリンダヘッドとの合わせ面よりも下方の箇所である。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、第１リブ同士が交差する箇所を、気筒形成部におけるシリンダヘッドとの合わせ面よりも下方の箇所としているので、上記合わせ面での気筒形成部における側壁面の周方向での応力集中を抑制することができる。即ち、仮に第１リブが上記合わせ面まで延びているような形態では、当該第１リブの端部に応力が集中し、結果として上記合わせ面の気筒形成部における側壁面の周方向での面圧の不均一を生じ、シール性の低下に繋がる。

一方、上記態様に係る多気筒エンジンでは、第１リブ同士が交差する箇所を、気筒形成部におけるシリンダヘッドとの合わせ面よりも下方の箇所としているので、上記合わせ面における気筒の周囲での面圧の不均一が生じるのを抑制することができ、高いシール性を確保することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記複数の機関出力軸支持部のそれぞれに対して、前記気筒軸方向の下方に接続されるキャップ部を更に備え、前記機関出力支持部と前記キャップ部とは、前記機関出力軸における前記気筒軸方向の径中心に相当する部分で、前記機関出力軸を挟むように接続されており、前記３つ以上の気筒形成部と、前記複数の接続部と、複数の前記機関出力支持部と、はシリンダブロックを構成している。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、機関出力軸支持部とキャップ部とにより機関出力軸を支持することとしているので、エンジンの組み立て時において、シリンダブロックに対して機関出力軸を容易に組み付けることができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記シリンダヘッドを前記シリンダブロックに取り付けるための複数のヘッドボルトを更に備え、前記シリンダブロックは、前記機関出力軸方向の、隣り合う前記気筒形成部同士が接続された部分のそれぞれにおいて、前記合わせ面から前記気筒軸方向の下端まで貫通し、前記ヘッドボルトが挿通する第１ヘッドボルト孔を有し、前記シリンダヘッドは、それぞれが複数の前記第１ヘッドボルト孔と連続するとともに、前記ヘッドボルトが挿通する複数の第２ヘッドボルト孔を有し、複数の前記キャップ部のそれぞれは、前記第２ヘッドボルト孔と連続するとともに、前記ヘッドボルトと螺結するネジ孔を有し、前記複数のヘッドボルトのそれぞれは、前記第１ヘッドボルト孔及び前記第２ヘッドボルト孔を挿通し、前記ネジ孔の雌ネジと螺結しており、当該螺結により、前記シリンダブロックは、前記シリンダヘッドと前記キャップ部とで密に挟持された状態にある。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、ヘッドボルトとキャップ部のネジ孔との螺結により、シリンダブロックがシリンダヘッドとキャップ部との間で挟持された状態となっている。このような状態では、ヘッドボルトが挿通する部分の周辺に高い圧縮応力が作用し易いが、上記態様に係る多気筒エンジンでは、上記気筒形成部の側壁面に複数の第１リブを有することとしているので、荷重が分散されて応力集中が回避される。よって、上記態様に係る多気筒エンジンでは、高いシール性を確保しながら、重量増加を抑制することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、複数の前記キャップ部は、前記気筒軸方向の下端部同士が互いに接続されておらず、それぞれの前記下端部が自由端の状態にある。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、キャップ部における下端部が自由端となっており、機関出力軸の回転に伴う気筒軸方向の荷重（上下荷重）は接続部へと伝達されることになる。この場合においても、上記態様に係る多気筒エンジンでは、気筒形成部の側壁面に互いに交差する２つの第１リブを設けることにより、圧縮応力の分散を図ることができ、高いシール性を確保することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記第１リブを有する前記気筒形成部は、前記３つ以上の気筒形成部の内、前記機関出力軸方向の両端の端部気筒形成部を除く内側気筒形成部であり、前記端部気筒形成部の各外側の部分から前記気筒軸方向の下方に向けて延設されているとともに、前記機関出力軸を支持する部位を有する２つの端部機関出力軸支持部を更に備え、前記２つの端部機関出力軸支持部のそれぞれの側壁面は、前記気筒軸方向に延びる第２リブを有する。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、端部機関出力軸支持部の側壁面に縦方向のリブである第２リブが形成されているので、機関出力軸の回転に伴う端部機関出力軸支持部の上端部分を支点とする曲げ応力が働いた場合にあっても、第２リブの形成により、端部機関出力軸支持部の曲げ方向の変形（弾性変形及び塑性変形）が抑制される。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、樹脂材料を用い形成され、前記３つ以上の気筒形成部と、前記複数の接続部と、前記複数の機関出力軸支持部と、を外方から囲繞するシリンダブロック外壁を更に備える。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、樹脂材料を用い形成されたシリンダブロック外壁を備えるので、シリンダブロック全体を金属材料を用い形成する場合に比べて、エンジンの重量軽減を図ることができる。また、このように樹脂材料からなるシリンダブロック外壁を用いて軽量化を図りながら、上記気筒形成部の側壁面への第１リブの形成により、高いシール性を確保することができる。

上記の各態様に係る多気筒エンジンでは、駆動時における機関出力軸の回転に伴う荷重が局所的に加わることを抑制して、シリンダブロックにおけるシリンダヘッドとの合わせ面での高いシール性を確保することができるとともに、重量の増加抑制を図ることができる。

実施形態に係るエンジンの概略構成を示す模式正面図（一部断面図）である。 エンジンの概略構成を示す模式側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図であって、シリンダヘッドとブロックコアとベアリングキャップとの取り付け構成を示す模式断面図である。 ブロックコア及びベアリングキャップの構成を示す模式斜視図である。 ブロックコア及びベアリングキャップの構成を示す模式側面図である。 図５の一部を拡大して示す模式側面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す図であって、ブロックコア及びベアリングキャップの構成を示す模式断面図である。 シャフト支持部から気筒形成部への荷重の伝達形態を示す模式図である。 Ｘ方向端部における気筒形成部及びシャフト支持部の構成を示す模式斜視図である。 Ｘ方向端部におけるシャフト支持部に対して曲げ荷重がかかった場合の縦リブが果たす役割を説明するための模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

なお、以下の説明で用いる各図においては、Ｘ方向が機関出力軸方向であり、Ｙ方向が吸排気方向であり、Ｚ方向が気筒軸方向である。

［実施形態］
１．エンジン１の概略構成
エンジン１の概略構成について、図１及び図２を用い説明する。

本実施形態に係るエンジン１は、４気筒のガソリンエンジンを一例として採用しており、図１に示すように、シリンダブロック１０と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバ１４と、ベアリングキャップ（キャップ部）１５と、クランクシャフト（機関出力軸）１６と、オイルパン１７と、を備える。

シリンダブロック１０は、金属材料を用い形成されたブロックコア１１と、樹脂材料を用い形成されたシリンダブロック外壁１２と、を有する。ブロックコア１１の詳細な構成については、後述する。

シリンダブロック外壁１２は、ブロックコア１１と、ベアリングキャップ１５とクランクシャフト１６の一部と、を外方から囲むように形成されており、−Ｚ側にオイルパン１７が接続されている。なお、図１では、詳細な図示を省略するが、シリンダブロック外壁１２には、冷却液が流通する経路であるウォータージャケットが形成されている。

シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１０の＋Ｚ側に取り付けられている。図１では図示を省略するが、シリンダヘッド１３には、カムシャフト、吸排気バルブ、及び吸排気マニホールドなどが設けられている。

ヘッドカバ１４は、シリンダヘッド１３の＋Ｚ側に取り付けられており、シリンダヘッド１３の＋Ｚ側開口部を塞いでいる。

ベアリングキャップ（キャップ部）１５は、ブロックコア１１の−Ｚ側に取り付けられており、ブロックコア１１とでクランクシャフト１６を回転自在の状態で支持している。

図２に示すように、クランクシャフト１６は、Ｘ方向に沿って延びている。クランクシャフト１６は、ブロックコア１１とベアリングキャップ１５とで支持されたクランクジャーナル１６ａと、Ｘ方向に隣り合うクランクジャーナル１６ａ同士の間に設けられたクランクアーム１６ｂと、Ｘ方向に隣り合い互いに対をなすクランクアーム１６ｂ同士の間に設けられたクランクピン１６ｃと、各クランクアーム１６ｂに連続形成されたカウンターウェイト１６ｄと、を有する。

各クランクピン１６ｃには、回転自在の状態でコンロッド（コネクティングロッド）１８が取り付けられており、コンロッド１８の他端にピストン１９が取り付けられている。ピストン１９は、各気筒内をＺ方向に往復動自在となっている。そして、クランクシャフト１６は、ピストン１９の往復動に伴い、回転する。

２．シリンダヘッド１３とブロックコア１１とベアリングキャップ１５との取り付け構成
シリンダヘッド１３とブロックコア１１とベアリングキャップ１５との取り付け構成について、図３を用い説明する。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す模式断面図である。

図３に示すように、ブロックコア１１には、複数のヘッドボルト孔１１ａが設けられている。複数のヘッドボルト孔１１ａは、Ｙ方向に対をなす状態で設けられており、クランクシャフト１６が挿通する軸受部１１ｂのＹ方向両脇部分（径方向外側部分）を、それぞれがＺ方向に貫通した状態で設けられている。

シリンダヘッド１３にも、複数のヘッドボルト孔１３ａが設けられている。シリンダヘッド１３の複数のヘッドボルト孔１３ａは、それぞれがブロックコア１１のヘッドボルト孔１１ａに連続するように設けられている。そして、複数のヘッドボルト孔１３ａも、それぞれがＺ方向に貫通した状態で設けられている。

ベアリングキャップ１５には、クランクシャフト１６が挿通する部分である（クランクシャフト１６を支持する部位である）軸受部１５ｂのＹ方向両脇部分（径方向外側部分）に、それぞれがブロックコア１１のヘッドボルト孔１１ａに連続する複数のネジ孔１５ａが設けられている。複数のネジ孔１５ａは、それぞれがＺ方向に貫通した状態で設けられている。

エンジン１では、シリンダヘッド１３の＋Ｚ側より複数のヘッドボルト２０が、それぞれヘッドボルト孔１３ａ及びヘッドボルト孔１１ａに挿入され、−Ｚ側の先端部分に設けられたネジ部２０ｂがベアリングキャップ１５のネジ孔１５ａの雌ネジと螺結されている。

図３に示すように、本実施形態に係るエンジン１では、シリンダヘッド１３とブロックコア１１とベアリングキャップ１５とがヘッドボルト２０により共締めされている。このため、エンジン１において、シリンダヘッド１３とブロックコア１１とが、ヘッドボルト２０のボルト頭２０ａと、ネジ部２０ｂとベアリングキャップ１５のネジ孔１５ａとの螺結箇所と、の間で挟持された状態となっている。さらに詳細には、ブロックコア１１は、シリンダブロック１３とベアリングキャップ１５とでＺ方向に挟持された状態となっている。

なお、図３では、エンジン１の一断面（図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面）を一例として図示したが、ヘッドボルト２０による他の締結箇所も同様の構成となっている。

３．ブロックコア１１及びベアリングキャップ１５の構成
ブロックコア１１及びベアリングキャップ１５の構成について、図４及び図５を用い説明する。図４は、ブロックコア１１及びベアリングキャップ１５の構成を示す模式斜視図であり、図５は、模式側面図である。

図４に示すように、シリンダブロック１０におけるブロックコア１１は、４つの気筒形成部１１１〜１１４と、３つの接続部１１５〜１１７と、５つのシャフト支持部（機関出力軸支持部）１１８〜１２２と、を有する。ブロックコア１１において、４つの気筒形成部１１１〜１１４と、３つの接続部１１５〜１１７と、５つのシャフト支持部（機関出力軸支持部）１１８〜１２２と、は金属材料を用いて一体形成されている。

４つの気筒形成部１１１〜１１４のそれぞれは、気筒１２３〜１２６を有する。気筒１２３〜１２６は、Ｘ方向に配列されている。なお、以下において、４つの気筒形成部１１１〜１１４の内、Ｘ方向の両端の気筒形成部１１１，１１４を端部気筒形成部と記載し、気筒形成部１１２，１１３を内側気筒形成部と記載する場合がある。

ブロックコア１１では、複数のヘッドボルト孔１２７〜１３６がＺ方向に貫通するように設けられている。そして、複数のヘッドボルト孔１２７〜１３６の内、ヘッドボルト孔１２７，１２９，１３１，１３３，１３５は、ブロックコア１１の＋Ｙ側の側壁に設けられており、ヘッドボルト孔１２８，１３０，１３２，１３４，１３６は、ブロックコア１１の−Ｙ側の側壁に設けられている。

また、ヘッドボルト孔１２９〜１３４は、Ｘ方向において、隣り合う気筒１２３〜１２６同士の間の部分に設けられており、ヘッドボルト孔１２７，１２８，１３５，１３６は、Ｘ方向において、気筒１２３，１２６の両端となる箇所に設けられている。

なお、Ｙ方向において、ヘッドボルト孔１２７とヘッドボルト孔１２８とが対をなし、ヘッドボルト孔１２９とヘッドボルト孔１３０とが対をなし、ヘッドボルト孔１３１とヘッドボルト孔１３２とが対をなし、ヘッドボルト１３３とヘッドボルト１３４とが対をなし、ヘッドボルト１３５とヘッドボルト１３６とが対をなしている。

図５に示すように、接続部１１５は、Ｘ方向における気筒形成部１１１と気筒形成部１１２との隣接部分（接続部分）の−Ｚ側の部分に設けられ、接続部１１６は、Ｘ方向における気筒形成部１１２と気筒形成部１１３との隣接部分（接続部分）の−Ｚ側の部分に設けられ、接続部１１７は、Ｘ方向における気筒形成部１１３と気筒形成部１１４との隣接部分（接続部分）の−Ｚ側の部分に設けられている。

シャフト支持部１１９〜１２１は、それぞれ接続部１１５〜１１７の−Ｚ側部分から、−Ｚ側に向けて延設されている。

一方、シャフト支持部１１８，１２２は、Ｘ方向において、気筒形成部１１１，１１４の両外側から−Ｚ側に向けて延設されている。

なお、図５では、ブロックコア１１における−Ｙ側の側壁面だけを図示しているが、反対側となる＋Ｙ側についても、同様の構成を以って接続部が形成されている。

また、図５に示すように、ブロックコア１１の側壁面には、各接続部１１５〜１１７の＋Ｚ側の部分に、ヘッドボルト孔形成部１３７〜１３９が形成されている。ヘッドボルト孔形成部１３７〜１３９は、図５の紙面手前側（−Ｙ側）に半円柱リブ状に突出する部分である。そして、ヘッドボルト孔１３０はヘッドボルト孔形成部１３７に設けられ、ヘッドボルト孔１３２はヘッドボルト孔形成部１３８に設けられ、ヘッドボルト孔１３４はヘッドボルト孔形成部１３９に設けられている。

なお、図５では、ブロックコア１１における−Ｙ側の側壁面だけを図示しているが、反対側となる＋Ｙ側についても、同様の構成を以ってヘッドボルト孔形成部が形成されている。

図４及び図５に示すように、シャフト支持部１１８〜１２２のそれぞれの−Ｚ側の部分には、ベアリングキャップ１５１〜１５５が取り付けられている。これらベアリングキャップ１５１〜１５５を纏めて、「ベアリングキャップ１５」と記載する場合がある。

また、以下において、５つのシャフト支持部１１８〜１２２の内、Ｘ方向の両端のシャフト支持部１１８，１２２を端部シャフト支持部（端部機関出力軸支持部に相当）と記載する場合がある。

シャフト支持部１１８〜１２２に対するベアリングキャップ１５１〜１５５の取り付けは、図３を用い説明したようにヘッドボルト２０との締結による。ここで、ヘッドボルト２０とベアリングキャップ１５（ベアリングキャップ１５１〜１５５）のネジ孔１５ａとの締結により生じる圧縮応力は、＋Ｚ側に加わる。

４．内側気筒形成部１１２，１１３における側壁面の構成
内側気筒形成部１１２，１１３における側壁面の構成について、図６を用いて説明する。なお、図６では、内側気筒形成部１１２を一例として図示しているが、内側気筒形成部１１３の側壁面についても同様の構成を有する。

図６に示すように、内側気筒形成部１１２の側壁面（図６の紙面手前側の壁面）には、Ｘ方向及びＺ方向の双方に対して斜め方向（斜め上方向）となる斜めリブ（第１リブに相当）１４０，１４１が設けられている。

斜めリブ１４０は、接続部１１５を基端として、＋Ｘ側であって＋Ｚ側に向けて斜め方向（斜め上方向）に延びている。斜めリブ１４１は、接続部１１６を基端として、−Ｘ側であって＋Ｚ側に向けて斜め方向（斜め上方向）に延びている。本実施形態に係るブロックコア１１では、内側気筒形成部１１２が有する気筒１２４（図４を参照）のＺ方向に延びる中心軸（気筒中心軸）Ａｘ_１１２を基準として、斜めリブ１４０と斜めリブ１４１とが線対称の関係を以って形成されている。

斜めリブ１４０と斜めリブ１４１とは、交差箇所Ｐ_１で交差している。交差箇所Ｐ_１は、内側気筒形成部１１２における気筒中心軸Ａｘ_１１２上に位置している。また、交差箇所Ｐ_１は、シリンダブロック１０のブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃから、−Ｚ側に距離Ｈ_１だけ離間した箇所に位置している。換言すると、交差箇所Ｐ_１は、合わせ面１１ｃよりも下方（−Ｚ側）に位置する。

斜めリブ１４０は、交差箇所Ｐ_１からさらに斜め上（＋Ｘ側であって＋Ｚ側）に向けて延びており、接続箇所Ｐ_３でヘッドボルト孔形成部１３８に接続されている。斜めリブ１４１も、交差箇所Ｐ_１からさらに斜め上（−Ｘ側であって＋Ｚ側）に向けて延びており、接続箇所Ｐ_２でヘッドボルト孔形成部１３７に接続されている。

本実施形態に係るブロックコア１１では、接続箇所Ｐ_２，Ｐ_３が、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃから、−Ｚ側に距離Ｈ_２だけ離間した箇所に位置している。即ち、接続箇所Ｐ_２，Ｐ_３は、合わせ面１１ｃよりも下方（−Ｚ側）に位置する。

なお、ブロックコア１１では、図６の紙面奥側に位置する気筒形成部１１２の側壁面においても、上記同様の形態を以って斜めリブ１４０，１４１が形成されている。これについても、気筒形成部１１３で同様である。

５．ベアリングキャップ１５１〜１５５の構成
ベアリングキャップ１５１〜１５５の構成について、図６及び図７を用い説明する。図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す模式断面図である。

図６に示すように、ベアリンキャップ１５２，１５３のそれぞれは、＋Ｚ側の端部でシャフト支持部１１９，１２０に取り付けられている。そして、ベアリングキャップ１５２，１５３のそれぞれの下端部（−Ｚ側の端部）１５２ａ，１５３ａは、Ｘ方向に隣り合うベアリングキャップ１５１〜１５４に対して接続されておらず、所謂、自由端の状態となっている。このような構成については、他のベアリングキャップ１５１，１５４，１５５についても同様である。

上記のようにベアリングキャップ１５１〜１５５の下端部が自由端となるのは、樹脂材料から形成されたシリンダブロック外壁１２を採用することに起因する。即ち、本実施形態では、樹脂材料を用い形成されたシリンダブロック外壁１２を採用し、エンジン１の軽量化を図るために、ベアリングキャップ１５１〜１５５を梁で接続する構成（ベアリングビーム、ベアリングキャップブリッジ、ラダーフレーム等）を採用していない。

次に、図７に示すように、−Ｘ側のベアリングキャップ１５１には、−Ｚ側の部分に空洞部１５１ａが設けられている。空洞部１５１ａは、ベアリングキャップ１５１を板厚方向（Ｘ方向）に貫通する孔部である。空洞部１５１ａは、Ｘ方向からの正面視で、長円形又は楕円形を以って構成されている。なお、図７では、図示を省略しているが、＋Ｘ側のベアリングキャップ１５５においても、同様の構成の空洞部が設けられている。

ベアリングキャップ１５２，１５３にも、空洞部１５２ｂ，１５３ｂが設けられている。空洞部１５２ｂ，１５３ｂも、ベアリングキャップ１５２，１５３を板厚方向（Ｘ方向）に貫通する孔部である。Ｘ方向からの正面視で、空洞部１５２ｂ，１５３ｂは、角丸の二等辺三角形を以って構成されている。

なお、図７では、図示を省略しているが、ベアリングキャップ１５４においても、同様の構成の空洞部が設けられている。

６．クランクシャフト１６の回転に伴い生じる荷重の伝達形態
クランクシャフト１６の回転に伴い生じる荷重の伝達形態について、図８を用い説明する。図８は、シャフト支持部１１９，１２０から内側気筒形成部１１２への荷重の伝達形態を示す模式図である。

図８に示すように、シャフト支持部１１９，１２０には、クランクシャフト１６（図８では図示を省略）の位相角度に応じて、荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ及び荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌが加わる。荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕは、＋Ｚ側に向けて働く圧縮荷重であり、荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌは、−Ｚ側に向けて働く引張荷重である。この内、引張荷重である荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌは、クランクシャフト１６からベアリングキャップ１５２，１５３に作用する荷重が、シャフト支持部１１９，１２０におけるベアリングキャップ１５２，１５３との合わせ面１１ｄを介して、シャフト支持部１１９，１２０に作用する。

荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ及び荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌは、シャフト支持部１１９，１２０から接続部１１５，１１６まで伝達される。そして、接続部１１５，１１６に伝達された荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ及び荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌの各一部は、ヘッドボルト孔形成部１３７，１３８及びその周辺部分を介して＋Ｚ側へと伝達される。

一方、接続部１１５，１１６に伝達された荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ及び荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌのそれぞれの残りの荷重は、斜めリブ１４０，１４１を伝って伝達される。そして、斜めリブ１４０，１４１を伝達された荷重は、ヘッドボルト孔形成部１３７とヘッドボルト孔形成部１３８の間の領域（内側気筒形成部１１２の側壁面の一部領域）で分散された状態で＋Ｚ側に向けて伝達される（荷重Ｆ_ｃｏｍ）。

なお、斜めリブ１４０を伝達される荷重と斜めリブ１４１を伝達される荷重とは、交差箇所Ｐ_１で一旦集合される。このため、接続部１１５，１１６から交差箇所Ｐ_１までの各間で、斜めリブ１４０を伝達される荷重と斜めリブ１４１を伝達される荷重との間にバラツキがある場合にも、上記のように交差箇所Ｐ_１で一旦集合することで荷重も合力され、力の平準化がなされる。

よって、内側気筒形成部１１２の側壁面におけるヘッドボルト孔形成部１３７とヘッドボルト孔形成部１３８との間の領域において、＋Ｚ側に向けて伝達される荷重Ｆ_ｃｏｍは、Ｘ方向でのバラツキが抑えられ、均等化された状態となる。

なお、本実施形態に係るブロックコア１１では、交差箇所Ｐ_１を合わせ面合わせ面１１ｃから距離Ｈ_１だけ−Ｚ側に位置させているので、Ｚ方向における交差箇所Ｐ_１から合わせ面１１ｃまでの間の領域でさらに荷重の分散が図られることとなり、合わせ面１１ｃにおいて、局所的に荷重が作用することが抑えられる。

また、斜めリブ１４０，１４１を伝達される荷重の一部は、接続箇所Ｐ_２，Ｐ_３を介してヘッドボルト孔形成部１３７，１３８へ伝達される。この場合においても、接続箇所Ｐ_２，Ｐ_３を合わせ面１１ｃから距離Ｈ_２だけ−Ｚ側に位置させているので、上記同様に、合わせ面１１ｃで局所的に荷重が作用することが抑えられる。

さらに、本実施形態に係るブロックコア１１の内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面に設けた斜めリブ１４０，１４１は、ヘッドボルト２０の締め付けにより生じる圧縮応力（シリンダヘッド１３とベアリングキャップ１５との間で挟持されるブロックコア１１に作用する圧縮応力）に対しても、合わせ面１１ｃにおいてシリンダヘッド１３とブロックコア１１との間のシール性確保という観点から効果を奏する。

即ち、ヘッドボルト２０とベアリングキャップ１５のネジ孔１５ａとの螺結により、シリンダヘッド１３とベアリングキャップ１５との間で挟持されたブロックコア１１には、ヘッドボルト２０が挿通する部分（ヘッドボルト孔１２７〜１３６の周辺部分）に高い圧縮応力が作用し易いが、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面に設けられた斜めリブ１４０，１４１により圧縮応力の分散を図ることができ、シリンダヘッド１３とブロックコア１１との間の高いシール性を確保することができる。

７．端部シャフト支持部１１８，１２２及びベアリングキャップ１５１，１５５の構成
端部シャフト支持部１１８，１２２及びベアリングキャップ１５１，１５５の構成について、図９を用い説明する。図９は、端部シャフト支持部１１８及びベアリングキャップ１５１の構成を示す模式斜視図である。なお、図９では、端部シャフト支持部１２２及びベアリングキャップ１５５の図示を省略しているが、端部シャフト支持部１１８及びベアリングキャップ１５１と同様の構成を有する。

図９に示すように、端部シャフト支持部１１８には、Ｙ方向の両側部から＋Ｙ側及び−Ｙ側に突出する縦リブ（第２リブに相当）１４６，１４７が設けられている。縦リブ１４６，１４７は、薄板状又はヒレ状の形状を有する。

ベアリングキャップ１５１には、Ｙ方向の両側部から＋Ｙ側及び−Ｙ側に突出する縦リブ１５６，１５７が設けられている。縦リブ１５６，１５７は、＋Ｚ側で縦リブ１４６，１４７に対して当接し、縦リブ１４６，１４７と同様に、薄板状又はヒレ状の形状を有する。

気筒形成部（端部気筒形成部）１１１における−Ｘ側の端壁面１１１ａには、ヘッドボルト孔形成部１４４，１４５が設けられている。ヘッドボルト孔形成部１４４は、＋Ｙ側の端部に設けられ、ヘッドボルト孔形成部１４５は、−Ｙ側の端部に設けられている。

ヘッドボルト孔形成部１４４，１４５は、ヘッドボルト孔１２７，１２８の各ボルト孔中心軸Ａｘ_１２７，Ａｘ_１２８から−Ｘ側に突出する半円柱リブ状の構成を有する。ヘッドボルト孔１２７は、ヘッドボルト孔形成部１４４に設けられ、ヘッドボルト孔１２８は、ヘッドボルト孔形成部１４５に設けられている。

シャフト支持部１１８における−Ｘ側の端壁面には、軸受部１１ｂの外縁部から＋Ｙ側であって＋Ｚ側に斜め方向に延びる端壁補強リブ１４８と、軸受部１１ｂの外縁部から−Ｙ側であって＋Ｚ側に斜め方向に延びる端壁補強リブ１４９と、が設けられている。

端壁補強リブ１４８，１４９は、−Ｘ側に突出する半円柱リブ状の構成を有する。そして、端壁補強リブ１４８は、＋Ｚ側の端部がヘッドボルト孔形成部１４４に接続されており、端壁補強リブ１４９は、＋Ｚ側の端部がヘッドボルト孔形成部１４５に接続されている。

ベアリングキャップ１５１における−Ｘ側の端壁面には、軸受部１５ｂの外縁部から＋Ｙ側であって−Ｚ側に斜め方向に延びる端壁補強リブ１５８と、軸受部１５ｂの外縁部から−Ｙ側であって−Ｚ側に斜め方向に延びる端壁補強リブ１５９と、が設けられている。

端壁補強リブ１５８，１５９は、−Ｘ側に突出する半円柱リブ状の構成を有する。そして、端壁補強リブ１５８と端壁補強リブ１５９とは、Ｙ方向における互いに間に空洞部１５１ａを挟む状態で設けられている。

８．クランクシャフト１６の回転に伴い生じる曲げ荷重に対する縦リブ１５６，１５７が果たす役割
クランクシャフト１５の回転に伴い生じる曲げ荷重に対する縦リブ１５６，１５７が果たす役割について、図１０を用い説明する。図１０は、シャフト支持部１１８に対して曲げ荷重がかかった場合の縦リブ１５６，１５７が果たす役割を説明するための模式図である。なお、図１０では、縦リブ１５６，１５７の内、縦リブ１５７についてのみ図示しており、縦リブ１５６の図示を省略しているが、縦リブ１５６は、以下で説明の縦リブ１５７と同様の役割を果たす。

図１０に示すように、ブロックコア１１におけるＸ方向の端部に位置するシャフト支持部１１８に対しては、クランクシャフト１６の回転に伴い矢印で示すような曲げ荷重Ｆ_ＢＥが働く。

上記のように、シャフト支持部１１８には、縦リブ１５６，１５７が設けられているので、曲げ荷重Ｆ_ＢＥに対する曲げ剛性の向上が図られている。即ち、縦リブ１５６，１５７が設けられたシャフト支持部１１８では、縦リブが設けられていない場合に比べて曲げ荷重Ｆ_ＢＥに対する剛性面での補強が図られている。

なお、上述のように、本実施形態に係るエンジン１では、ベアリングキャップ１５１の下端部１５１ｂが自由端となっているので、曲げ荷重Ｆ_ＢＥによりシャフト支持部１１８が変形し易く、このような変形を防ぐ観点から縦リブ１５６，１５７が果たす役割は特に重要となる。

また、シャフト支持部１１８の端壁面には、端壁補強リブ１４８，１４９（図１０では、端壁補強リブ１４９の図示を省略）が設けられているので、これによっても、曲げ荷重Ｆ_ＢＥに対する剛性面での補強が図られている。

さらに、端壁補強リブ１４８，１４９については、ヘッドボルト２０の締め付けによりブロックコア１１に作用する圧縮応力、即ち、ヘッドボルト２０の締め付けによって、ブロックコア１１がシリンダヘッド１３とベアリングキャップ１５１との間で受ける圧縮応力に対しても、シャフト支持部１１８の端壁面に設けられた端壁補強リブ１４８，１４９により応力の分散が図られる。よって、シリンダヘッド１３とブロックコア１１との間のシール性の確保を確実に行うことができる。

９．効果
本実施形態に係るエンジン１では、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面（＋Ｙ側の壁面及び−Ｙ側の壁面）のそれぞれにおいて、Ｘ方向の両側に設けられた接続部１１５〜１１７を基端とする２つの斜めリブ１４０，１４１が設けられている。そして、２つの斜めリブ１４０，１４１は互いに交差箇所Ｐ_１で交差している。このため、本実施形態に係るエンジン１では、シャフト支持部１１８〜１２２及びベアリングキャップ１５で支持されたクランクシャフト１６が回転した際に、シャフト支持部１１９〜１２１に対してＺ方向に伝達される荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ，Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌが、接続部１１５〜１１７から斜めリブ１４０，１４１へと伝達され、内側気筒形成部１１２，１１３の周方向（図８のＸ方向）に分散されることになる。よって、本実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト１６の回転に伴う荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ，Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌを分散させることで、シリンダヘッド１３とブロックコア１１との間での高いシール性を確保することができる。

また、本実施形態に係るエンジン１では、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面への斜めリブ１４０，１４１の形成により荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ，Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌを分散させることができるので、上記荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ，Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌに対応するために内側気筒形成部１１２，１１３の肉厚を全体的に厚くする必要がなく、重量増加を抑制することができる。

また、本実施形態に係るエンジン１では、斜めリブ１４０と斜めリブ１４１とが交差する交差箇所Ｐ_１を、図８に示したように、ボア中心軸Ａｘ_１１２上に設定しているので、斜めリブ１４０，１４１により分散される荷重（荷重Ｆ_ｃｏｍ）が内側気筒形成部１１２，１１３の周方向により均等に分散される。

また、本実施形態に係るエンジン１では、図６を用い説明したように、交差箇所Ｐ_１を合わせ面１１ｃよりも距離Ｈ_１だけ−Ｚ側（下方側）の箇所としているので、合わせ面１１ｃでの気筒１２４，１２５の周方向での荷重の集中を抑制することができる。即ち、仮に斜めリブの上端部分が合わせ面１１ｃに位置しているような形態では、当該斜めリブの上端部分に応力が集中し、結果として合わせ面１１ｃの気筒１２４，１２５の周方向での面圧の不均一を生じ、シール性の低下に繋がる。

一方、本実施形態に係るエンジン１では、図６に示すように、交差箇所Ｐ_１を合わせ面１１ｃより距離Ｈ_１だけ−Ｚ側（下方側）の箇所としているので、Ｚ方向における合わせ面１１ｃと交差箇所Ｐ_１との間で荷重の分散が図られるので、合わせ面１１ｃでの気筒１２４，１２５の周方向での面圧の不均一が生じるのを抑制することができ、高いシール性を確保することができる。

また、本実施形態に係るエンジン１では、シャフト支持部１１８〜１２２に対してベアリングキャップ１５１〜１５５を取り付けることでクランクシャフト１６を支持する構成としているので、エンジン１の組み立て時において、シリンダブロック１０に対してクランクシャフト１６を容易に組み付けることができる。

また、本実施形態に係るエンジン１では、ヘッドボルト２０とベアリングキャップ１５のネジ孔１５ａとの螺結により、シリンダブロック１０のブロックコア１１がシリンダヘッド１３とベアリングキャップ１５との間で挟持された状態となっている。このような状態では、ヘッドボルト２０が挿通する部分（ヘッドボルト孔１２７〜１３６の周辺部分）に高い圧縮応力が作用し易いが、本実施形態に係るエンジン１では、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面に斜めリブ１４０，１４１を有することとしているので、圧縮応力が分散されて応力集中が回避される。よって、本実施形態に係るエンジン１では、高いシール性を確保しながら、重量増加を抑制することができる。

また、本実施形態に係るエンジン１では、ベアリングキャップ１５１〜１５５における下端部１５２ａ，１５３ａが自由端となっており、クランクシャフト１６の回転に伴うＺ方向の荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ，Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌは接続部１１５〜１１７へと伝達されることになる。この場合においても、本実施形態に係るエンジン１では、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面に互いに交差する斜めリブ１４０，１４１を設けることにより、荷重の分散を図ることができ、シリンダヘッド１３とブロックコア１１との間での高いシール性を確保することができる。

また、本実施形態に係るエンジン１では、端部シャフト支持部１１８，１２２の側壁面にＺ方向に延びる縦リブ１５６，１５７が形成されているので、クランクシャフト１６の回転に伴うシャフト支持部１１８，１１９の上端部分を支点とする曲げ応力Ｆ_ＢＥが働いた場合にあっても、縦リブ１５６，１５７の形成により、シャフト支持部１１８，１２２の曲げ方向の変形（弾性変形及び塑性変形）が抑制される。

また、本実施形態に係るエンジン１では、樹脂材料を用い形成されたシリンダブロック外壁１２を備えるので、シリンダブロック１０全体を金属材料を用い形成する場合に比べて、エンジン１の重量軽減を図ることができる。また、このように樹脂材料からなるシリンダブロック外壁１２を用いて軽量化を図りながら、上記のように内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面への斜めリブ１４０，１４１の形成により、シリンダヘッド１３とブロックコア１１との間での高いシール性を確保することができる。

以上のように、本実施形態に係るエンジン１では、駆動時におけるクランクシャフト１６の回転に伴う荷重が、シリンダブロック１１における合わせ面１１ｃで局所的に作用することを抑制して、シリンダヘッド１３とシリンダブロック１０との間での高いシール性を確保することができるとともに、重量の増加抑制を図ることができる。

［変形例］
上記実施形態に係るエンジン１では、ブロックコア１１の内側気筒形成部１１２，１１３の各側壁面に２つの斜めリブ１４０，１４１を設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、３本以上の斜めリブを設け、少なくとも２つの斜めリブが交差することとすればよい。

上記実施形態に係るエンジン１では、斜めリブ１４０，１４１のそれぞれが、Ｙ方向からの側面視で直伸する形状のリブを採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、側面視で湾曲するように延びるリブを採用することもできる。

また、気筒形成部１１１，１１４の側壁面に斜めリブを設けることとしてもよい。

上記実施形態に係るエンジン１では、斜めリブ１４０，１４１の＋Ｚ側端部がヘッドボルト孔形成部１３７，１３８に接続された形態を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、斜めリブの端部とヘッドボルト孔形成部との間に隙間が存在する形態を採用することもできる。

上記実施形態に係るエンジン１では、ベアリングキャップ１５１〜１５５の下端部同士が接続されておらず、各下端部が自由端の状態となっていることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ベアリングキャップの下端部同士をビーム状部材で相互に連結することとしてもよい。

また、上記実施形態では、ヘッドボルト２０をシリンダヘッド１３及びブロックコア１１を挿通させ、ベアリングキャップ１５に設けたネジ孔２０ｂに対して螺結させることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ヘッドボルトを、シリンダヘッド、ブロックコア、及びベアリングキャップを挿通させ、ベアリングキャップの下方に配したナットに対して螺結させることとしてもよい。また、ブロックコアにネジ孔を設けておき、シリンダヘッドを挿通させたボルトをブロックコアのネジ孔に螺結させ、一方、ベアリングキャップの下方から挿入し、ベアリングキャップを挿通させたボルトをブロックコアのネジ孔に螺結させることとしてもよい。

上記実施形態に係るエンジン１では、シリンダヘッド１３とシリンダブロック１０との間への、ヘッドガスケットの介挿の有無については特に言及しなかったが、介挿することとしてもよい。

上記実施形態では、エンジン１として４気筒のガソリンエンジンを一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、３気筒や５気筒以上のエンジンを採用することもできるし、ディーゼルエンジンを採用することもできる。

１ エンジン
１０ シリンダブロック
１１ ブロックコア
１１ａ，１３ａ，１２７〜１３６ ヘッドボルト孔
１２ シリンダブロック外壁
１３ シリンダヘッド
１５，１５１〜１５５ ベアリングキャップ（キャップ部）
１５ａ ネジ孔
２０ ヘッドボルト
１１１〜１１４ 気筒形成部
１１５〜１１７ 接続部
１１８〜１２２ シャフト支持部（機関出力軸支持部）
１２３〜１２６ 気筒
１４０，１４１ 斜めリブ（第１リブ）
１４６，１４７ 縦リブ（第２リブ）
１５６，１５７ 縦リブ

Claims (8)

1. 多気筒エンジンにおいて、
   前記多気筒エンジンの機関出力軸と、
   それぞれが前記機関出力軸に対して直交方向に延設され、それぞれが気筒を形成し、且つ、互いに連続形成された３つ以上の気筒形成部と、
   前記機関出力軸方向において、隣り合う前記気筒形成部同士が接続された部分における、気筒軸方向における下部に配された複数の接続部と、
   前記複数の接続部のそれぞれに対して、前記気筒軸方向における上方側に向けて延設されているとともに、前記機関出力軸を支持する部位を有する複数の機関出力軸支持部と、
   を備え、
   前記３つ以上の気筒形成部の内の少なくとも１つの前記気筒形成部の側壁面は、当該気筒形成部における前記機関出力軸方向の両側の前記接続部をそれぞれ基端として、前記気筒軸方向に対して斜め上方向に延び、互いに交差する２つの第１リブを有する、
   多気筒エンジン。
2. 請求項１に記載の多気筒エンジンであって、
   前記第１リブを有する前記気筒形成部の側壁面を、前記気筒軸方向及び前記機関出力軸方向の双方に直交する方向から側面視するとき、前記２つの第１リブ同士が交差する箇所は、当該気筒形成部が有する前記気筒の中心軸上に位置している、
   多気筒エンジン。
3. 請求項１又は請求項２に記載の多気筒エンジンであって、
   前記３つ以上の気筒形成部に対して前記気筒軸方向における上方に取り付けられるシリンダヘッドを更に備え、
   前記２つの第１リブ同士が交差する箇所は、前記気筒形成部における前記シリンダヘッドとの合わせ面よりも下方の箇所である、
   多気筒エンジン。
4. 請求項３に記載の多気筒エンジンであって、
   前記複数の機関出力軸支持部のそれぞれに対して、前記気筒軸方向の下方に接続されるキャップ部を更に備え、
   前記機関出力支持部と前記キャップ部とは、前記機関出力軸における前記気筒軸方向の径中心に相当する部分で、前記機関出力軸を挟むように接続されており、
   前記３つ以上の気筒形成部と、前記複数の接続部と、複数の前記機関出力支持部と、はシリンダブロックを構成している、
   多気筒エンジン。
5. 請求項４に記載の多気筒エンジンであって、
   前記シリンダヘッドを前記シリンダブロックに取り付けるための複数のヘッドボルトを更に備え、
   前記シリンダブロックは、前記機関出力軸方向の、隣り合う前記気筒形成部同士が接続された部分のそれぞれにおいて、前記合わせ面から前記気筒軸方向の下端まで貫通し、前記ヘッドボルトが挿通する第１ヘッドボルト孔を有し、
   前記シリンダヘッドは、それぞれが複数の前記第１ヘッドボルト孔と連続するとともに、前記ヘッドボルトが挿通する複数の第２ヘッドボルト孔を有し、
   複数の前記キャップ部のそれぞれは、前記第２ヘッドボルト孔と連続するとともに、前記ヘッドボルトと螺結するネジ孔を有し、
   前記複数のヘッドボルトのそれぞれは、前記第１ヘッドボルト孔及び前記第２ヘッドボルト孔を挿通し、前記ネジ孔の雌ネジと螺結しており、当該螺結により、前記シリンダブロックは、前記シリンダヘッドと前記キャップ部とで密に挟持された状態にある、
   多気筒エンジン。
6. 請求項４又は請求項５に記載の多気筒エンジンであって、
   複数の前記キャップ部は、前記気筒軸方向の下端部同士が互いに接続されておらず、それぞれの前記下端部が自由端の状態にある、
   多気筒エンジン。
7. 請求項１から請求項６の何れかに記載の多気筒エンジンであって、
   前記第１リブを有する前記気筒形成部は、前記３つ以上の気筒形成部の内、前記機関出力軸方向の両端の端部気筒形成部を除く内側気筒形成部であり、
   前記端部気筒形成部の各外側の部分から前記気筒軸方向の下方に向けて延設されているとともに、前記機関出力軸を支持する部位を有する２つの端部機関出力軸支持部を更に備え、
   前記２つの端部機関出力軸支持部のそれぞれの側壁面は、前記気筒軸方向に延びる第２リブを有する、
   多気筒エンジン。
8. 請求項１から請求項７の何れかに記載の多気筒エンジンであって、
   樹脂材料を用い形成され、前記３つ以上の気筒形成部と、前記複数の接続部と、前記複数の機関出力軸支持部と、を外方から囲繞するシリンダブロック外壁を更に備える、
   多気筒エンジン。

Images