WO2019123991A1 - エンジン - Google Patents

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WO2019123991A1
WO2019123991A1 PCT/JP2018/043533 JP2018043533W WO2019123991A1 WO 2019123991 A1 WO2019123991 A1 WO 2019123991A1 JP 2018043533 W JP2018043533 W JP 2018043533W WO 2019123991 A1 WO2019123991 A1 WO 2019123991A1
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WO
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output shaft
engine output
engine
cylinder
rib
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/043533
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English (en)
French (fr)
Inventor
和男 市川
芳尚 乃生
Original Assignee
マツダ株式会社
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Publication date
Application filed by マツダ株式会社 filed Critical マツダ株式会社
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Priority to US16/771,581 priority patent/US11248558B2/en
Priority to DE112018005931.6T priority patent/DE112018005931B4/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
    • F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0007—Crankcases of engines with cylinders in line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0021—Construction
    • F02F2007/0041—Fixing Bolts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
    • F02F2007/0063—Head bolts; Arrangements of cylinder head bolts

Definitions

  • the present invention relates to an engine, and more particularly, to an engine in which a cylinder head, a cylinder block and a cap portion are fastened together.
  • a cylinder head is mounted above the cylinder block, and a cap portion is attached below the cylinder block in a state of sandwiching the engine output shaft.
  • the cylinder block and the cylinder head are mutually inserted by inserting a head bolt inserted downward from the upper surface side of the cylinder head through the cylinder head and screwing it into a female screw provided on the cylinder block.
  • the cylinder block and the cap portion are mutually inserted by the cap bolt inserted upward from the lower surface side of the cap portion being inserted through the cap portion and being screwed to the female screw provided on the cylinder block It is concluded.
  • Patent Document 1 an engine having a configuration in which a cylinder head, a cylinder block, and a cap portion are fastened together has been developed.
  • the head bolt inserted from the upper surface side of the cylinder head passes through the cylinder head and the cylinder block, and is screwed to the female screw provided in the cap portion. , The cylinder block and the cap are fastened together.
  • the number of bolts can be reduced and the weight of the engine can be reduced.
  • the present invention has been made to solve the problems as described above, and the cylinder block and the cap portion are used even in the case of adopting a configuration in which the cylinder head, the cylinder block and the cap portion are fastened together. It is an object of the present invention to provide an engine which can sufficiently withstand the compressive stress acting on the cylinder block while suppressing the expansion of the area of the mating surface.
  • an engine output shaft of the engine, a cylinder forming portion in which a cylinder is formed, and the cylinder forming portion respectively support the engine output shaft on the engine output shaft side
  • a cylinder block provided on the upper side in the cylinder axial direction with respect to the engine output shaft, and a plurality of engine output shaft support portions having different portions, and mounted above the cylinder axial direction in the cylinder block
  • a cylinder head a cap portion attached to the lower side in the axial direction of the cylinder with respect to each of the plurality of engine output shaft support portions, and having a portion for supporting the engine output shaft;
  • a head bolt for co-clamping the cap portion, and the cylinder block is fixed in the engine output shaft direction, which is the direction in which the engine output shaft extends.
  • the two heads penetrate the radial direction outer side of the engine output shaft in the engine output shaft at a position corresponding to each of the plurality of engine output shaft support portions in the cylinder axial direction, and the head bolt is inserted
  • the outer wall surface of the at least one engine output shaft support has a bolt hole;
  • a first rib obliquely extending from a support portion of the engine output shaft toward one of the two head bolt holes.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG. 2 and is a schematic cross-sectional view showing a mounting configuration of a cylinder head, a block core and a bearing cap.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG. 2 and is a schematic cross-sectional view showing a mounting configuration of a cylinder head, a block core and a bearing cap.
  • It is a model perspective view showing composition of a block core and a bearing cap.
  • It is a model perspective view which shows the structure of the cylinder formation part in the X direction edge part, a shaft support part, and a bearing cap.
  • the X direction is the engine output shaft direction
  • the Y direction is the intake and exhaust direction
  • the Z direction is the cylinder axis direction.
  • the engine 1 employs a four-cylinder gasoline engine as an example, and as shown in FIG. 1, a cylinder block 10, a cylinder head 13, a head cover 14, and a bearing cap (cap portion) 15 And a crankshaft (engine output shaft) 16 and an oil pan 17.
  • the cylinder block 10 has a block core 11 formed of a metal material and a cylinder block outer wall 12 formed of a resin material.
  • the detailed configuration of the block core 11 will be described later.
  • the cylinder block outer wall 12 is formed to surround the block core 11, the bearing cap 15, and a part of the crankshaft 16 from the outside, and the oil pan 17 is connected to the -Z side.
  • the water jacket which is a path
  • the cylinder head 13 is attached to the + Z side of the cylinder block 10. Although not shown in FIG. 1, the cylinder head 13 is provided with a camshaft, an intake and exhaust valve, an intake and exhaust manifold, and the like.
  • the head cover 14 is attached to the + Z side of the cylinder head 13 and closes the + Z side opening of the cylinder head 13.
  • the bearing cap (cap portion) 15 is attached to the ⁇ Z side of the block core 11 and supports the crankshaft 16 together with the block core 11 in a rotatable state.
  • crankshaft 16 extends along the X direction.
  • the crankshaft 16 includes a crank journal 16a supported by the block core 11 and the bearing cap 15, a crank arm 16b provided between the crank journals 16a adjacent in the X direction, and a pair adjacent to each other in the X direction. It has a crank pin 16c provided between the crank arms 16b and a counterweight 16d continuously formed on each crank arm 16b.
  • a connecting rod (connecting rod) 18 is attached to each crank pin 16 c in a rotatable state, and a piston 19 is attached to the other end of the connecting rod 18.
  • the piston 19 is capable of reciprocating in the Z direction in each cylinder. Then, the crankshaft 16 rotates with the reciprocation of the piston 19.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view showing the III-III cross section of FIG.
  • the block core 11 is provided with a plurality of head bolt holes 11 a.
  • the plurality of head bolt holes 11a are provided in pairs in the Y direction, and each penetrate through in the Y direction both side portions (radial direction outer portions) of the bearing portion 11b through which the crankshaft 16 is inserted. Provided in a state of
  • the cylinder head 13 is also provided with a plurality of head bolt holes 13a.
  • the plurality of head bolt holes 13 a of the cylinder head 13 are provided so as to be continuous with the head bolt holes 11 a of the block core 11. Further, the plurality of head bolt holes 13a are also provided in the state of being penetrated in the Z direction.
  • the bearing cap 15 is provided with a plurality of screw holes 15a respectively connected to the head bolt holes 11a of the block core 11 at both side portions (radially outer portions) in the Y direction of the bearing portion 15b through which the crankshaft 16 is inserted. ing. Each of the plurality of screw holes 15a is provided in a state of penetrating in the Z direction.
  • a plurality of head bolts 20 are respectively inserted into the head bolt holes 13 a and the head bolt holes 11 a from the + Z side of the cylinder head 13, and the screw portion 20 b provided at the tip portion on the ⁇ Z side is the bearing cap 15. It is screwed with the female screw of the screw hole 15a.
  • the cylinder head 13, the block core 11 and the bearing cap 15 are fastened together by the head bolt 20.
  • the cylinder head 13 and the block core 11 are held between the bolt head 20 a of the head bolt 20 and the threaded connection between the screw portion 20 b and the screw hole 15 a of the bearing cap 15. It is in the state. More specifically, the block core 11 is held in the Z direction by the cylinder block 13 and the bearing cap 15.
  • FIG. 3 Although one cross section (III-III cross section in FIG. 2) of the engine 1 is illustrated in FIG. 3 as an example, other fastening points by the head bolt 20 also have the same configuration.
  • FIG. 4 is a schematic perspective view showing the configuration of the block core 11 and the bearing cap 15.
  • the block core 11 in the cylinder block 10 includes four cylinder forming portions 111 to 114, three connecting portions 115 to 117, and five shaft support portions (engine output shaft support portions) 118 to 122. And.
  • the four cylinder forming portions 111 to 114, the three connecting portions 115 to 117, and the five shaft support portions 118 to 122 are integrally formed using a metal material.
  • Each of the four cylinder forming portions 111 to 114 has cylinders 123 to 126.
  • the cylinders 123 to 126 are arranged in the X direction.
  • a plurality of head bolt holes 127 to 136 are provided to penetrate in the Z direction.
  • the head bolt holes 127, 129, 131, 133 and 135 are provided on the side wall on the + Y side of the block core 11, and the head bolt holes 128, 130, 132, 134, 136 are provided on the side wall on the -Y side of the block core 11.
  • head bolt holes 129 to 134 are provided in portions between adjacent cylinders 123 to 126 in the X direction, and head bolt holes 127, 128, 135, 136 are cylinders 123, 123 in the X direction. It is provided in the place which becomes the both ends of 126.
  • head bolt hole 127 and head bolt hole 128 form a pair
  • head bolt hole 129 and head bolt hole 130 form a pair
  • head bolt hole 131 and head bolt hole 132 form a pair
  • the head bolt 133 and the head bolt 134 form a pair
  • the head bolt 135 and the head bolt 136 form a pair.
  • Connecting portion 115 is provided on the ⁇ Z side of the adjacent portion (connecting portion) of cylinder forming portion 111 and cylinder forming portion 112 in the X direction, and connecting portion 116 forms a cylinder with cylinder forming portion 112 in the X direction
  • the connection portion 117 is provided on the ⁇ Z side of the adjacent portion (connection portion) to the portion 113, and the connection portion 117 is on the ⁇ Z side of the adjacent portion (connection portion) of the cylinder forming portion 113 and the cylinder forming portion 114 in the X direction. It is provided in the part.
  • connection portion is formed with the same configuration also on the + Y side which is the opposite side.
  • the shaft support portions 119 to 121 are formed to extend to the ⁇ Z side from the ⁇ Z side portions of the connection portions 115 to 117, respectively.
  • the shaft support portions 118 and 122 are formed to extend from both outer sides of the cylinder forming portions 111 and 114 to the ⁇ Z side in the X direction.
  • the shaft supports 118 and 122 may be described as end shaft supports, and the end shaft supports 118 and 122 correspond to end engine output shaft supports.
  • Each of the shaft support portions 118 to 122 has a plate shape whose thickness in the X direction is smaller than the width in the Y direction and the height in the Z direction.
  • bearing caps (cap portions) 151 to 155 are attached to portions on the ⁇ Z side of the shaft support portions 118 to 122, respectively. These bearing caps 151 to 155 may be collectively referred to as "bearing cap 15".
  • the attachment of the bearing caps 151-155 to the shaft supports 118-122 is by fastening with the head bolt 20 as described with reference to FIG.
  • compressive stress generated by fastening the head bolt 20 and the screw holes 15a of the bearing caps 15 acts on the block core 11 in the Z direction.
  • FIG. 5 is a schematic perspective view showing the configuration of the cylinder forming portion 111, the end shaft support portion 118, and the bearing cap 151.
  • FIG. 6 is a diagram of the cylinder forming portion 111, the end shaft support portion 118, and the bearing cap 151. It is a model front view which shows the structure of. Although the cylinder forming portion 114, the end shaft support portion 122, and the bearing cap 155 are not illustrated in FIGS. 5 and 6, the cylinder forming portion 111, the end shaft support portion 118, and the bearing cap 151 are omitted. It has the same configuration as that of
  • the end shaft support portion 118 is provided with longitudinal ribs 146 and 147 which project from the both sides in the Y direction to the + Y side and the ⁇ Y side.
  • the longitudinal ribs 146 and 147 have a thin plate-like or fin-like shape.
  • the bearing cap 151 is provided with vertical ribs 156 and 157 which project from the both sides in the Y direction to the + Y side and the ⁇ Y side.
  • the longitudinal ribs 156 and 157 abut against the longitudinal ribs 146 and 147 on the + Z side, and have a thin plate-like or fin-like shape as the longitudinal ribs 146 and 147.
  • head bolt hole forming portions 144, 145 are provided on the end wall surface (outer wall surface) 111a on the ⁇ X side of the cylinder forming portion 111.
  • the head bolt hole forming portion 144 is provided at the end on the + Y side
  • the head bolt hole forming portion 145 is provided at the end on the ⁇ Y side.
  • the head bolt hole forming portions 144, 145 have a cylindrical rib-like configuration which protrudes from the bolt hole central axes Ax 127 , Ax 128 of the head bolt holes 127 , 128 to the ⁇ X side.
  • the head bolt hole 127 is provided in the head bolt hole forming portion 144, and the head bolt hole 128 is provided in the head bolt hole forming portion 145.
  • the end wall surface (outer wall surface) 118 a on the ⁇ X side of the end shaft support portion 118 extends diagonally to the + Y side and + Z side from the outer edge portion of the bearing portion 11 b
  • An end wall reinforcing rib (first rib) 148 and an end wall reinforcing rib (second rib) 149 extending diagonally to the + Z side on the ⁇ Y side and the + Z side from the outer edge of the bearing portion 11 b are provided.
  • the end wall reinforcing ribs 148 and 149 have a semi-cylindrical rib-like configuration projecting to the ⁇ X side. As shown in FIGS. 5 and 6, the end wall reinforcing rib 148 is connected to the head bolt hole forming portion 144 at the + Z side end, and the + Z side end of the end wall reinforcing rib 149 is The head bolt hole forming portion 145 is connected.
  • the rib central axis Ax 149 of the end wall reinforcing rib 149 and the bolt hole central axis Ax 128 of the head bolt hole forming portion 145 are the distance H 1 more than the mating surface 11 c of the block core 11 with the cylinder head 13- They are connected at a connection point P2 which is a point on the Z side.
  • the distance between the end wall reinforcing rib 148 and the end wall reinforcing rib 149 gradually increases as going from the ⁇ Z side to the + Z side. Specifically, the interval G 2 between the end wall reinforcement rib 148 and the end wall reinforcement rib 149 at the location of the + Z side, the distance between the end wall reinforcement rib 148 and the end wall reinforcement rib 149 at the location of -Z side It is wider than the G 1.
  • the end wall reinforcing rib 148 and the end wall reinforcing rib 149 are configured not to be connected to each other even at the lower end portion (end portion on the ⁇ Z side).
  • an end wall extending in an oblique direction toward the -Z side on the + Y side from the outer edge of the bearing portion 15b.
  • the end wall reinforcing ribs 158, 159 have a semi-cylindrical rib-like configuration protruding to the -X side.
  • the end wall reinforcing rib 158 and the end wall reinforcing rib 159 are provided so as to sandwich the hollow portion 151a therebetween in the Y direction.
  • the rib central axis Ax 158 and the bolt hole center axis Ax 127 of the end wall reinforcing ribs 158 are connected in the vicinity portion of the bottom end of the bearing cap 151 (the end on the -Z side) .
  • the rib central axis Ax 159 of the end wall reinforcing rib 159 and the bolt hole central axis Ax 128 are connected to each other in the vicinity of the lower end (the end on the ⁇ Z side) of the bearing cap 151.
  • FIG. 7 is a schematic view for explaining the action of the compressive stresses Sc 1 , Sc 2 , Sc 7 and Sc 8 acting on the block core 11 by the co-tightening of the head bolt 20.
  • compressive stresses Sc 1 , Sc 2 , Sc 7 and Sc 8 act on the block core 11 by the joint tightening of the head bolts 20.
  • the compressive stresses Sc 1 , Sc 2 , Sc 7 and Sc 8 act strongly in the region where the head bolt 20 is inserted (head bolt hole forming portions 144 and 145) and the vicinity thereof.
  • end wall reinforcing ribs 148 and 149 are formed on the end wall surface 118 a of the end shaft support portions 118 and 122 at the X direction end of the block core 11. Therefore, each part of the compression stress Sc 1, Sc 2 is distributed to the stress component Sc 3, Sc 4 along the end wall reinforcing ribs 148 and 149. The remaining portions of the compressive stresses Sc 1 and Sc 2 are the stress components Sc 5 and Sc 6 directed to the ⁇ Z side as they are.
  • the compressive stresses Sc 1 and Sc 2 acting on the block core 11 by the joint tightening of the head bolt 20 can be obtained by the outer edge portion of the bearing portion 11b. It can also act on the circumferential inner part in
  • end wall reinforcing ribs 158 and 159 are provided on the end wall surfaces 151 b of the bearing caps 151 and 155. For this reason, the compressive stress acting on the block core 11 due to the co-clamping of the head bolt 20 is dispersed into the stress components Sc 7 and Sc 8 and the stress components Sc 9 and Sc 10 . Among them, the stress components Sc 7 and Sc 8 act on the mating surfaces 11 d of the block core 11 with the bearing caps 151 and 155, and the stress components Sc 9 and Sc 10 are on the inner circumferential portion of the bearing portion 15 b. Works. Thus, stress acts on the bearing caps 151 and 155 in a dispersed state at the outer edge of the bearing portion 15b.
  • the bearing cap 151, 155 is provided with the hollow part 151a, the transmission path of the compressive stress is controlled to the part except the hollow part 151a.
  • end wall reinforcing ribs 148 and 149 and end wall reinforcing ribs 158 and 159 are attached to the end shaft support portions 118 and 122 at the X direction end of the block core 11 and the bearing caps 151 and 155 corresponding thereto.
  • compressive stress can be applied to the bearing portions 11 b and 15 b supporting the crankshaft 16 in a more uniform state in the circumferential direction.
  • the end wall 118a of the end shaft support 118, 122 has the end wall reinforcing rib 148, 149, and the end wall reinforcing rib 148, 149 is the head bolt hole forming portion 144, Since the structure extending diagonally toward 145 is adopted, compressive stress Sc 1 , Sc 2 due to co-clamping on the mating surface 11 d of the cylinder block 10 with the bearing cap 151, 155, the end wall reinforcing rib 148 , 149 can be dispersed in the extended range.
  • the block of the cylinder block 10 is obtained even in the case where the head bolt 20 and the block core 11 of the cylinder block 10 and the bearing cap 15 are fastened together. While suppressing the expansion of the area of the contact surface (the mating surface 11c) between the core 11 and the bearing cap 15, it is possible to sufficiently withstand the compressive stress acting on the block core 11.
  • the distance (G 1 , G 2 ) between the end wall reinforcing rib 148 and the end wall reinforcing rib 149 is + Z side from -Z side. As it is configured to gradually expand as it goes to the side, compressive stress Sc 1 , Sc 2 due to co-clamping is dispersed more uniformly.
  • the end wall reinforcing rib 148 and the end wall reinforcing rib 149 with respect to the central axis Ax 123 of the cylinder 123 in the front view from the X direction. Since they are formed in a line symmetry (left and right symmetry) relationship, the compressive stresses Sc 1 and Sc 2 due to the joint tightening can be dispersed more uniformly in the left and right direction.
  • the end wall reinforcing ribs 158 and 159 extending in the oblique direction are also provided on the end wall surface 151b of the bearing cap 151 and 155, the compressive stress due to the joint tightening is the bearing cap 151, Also at 155, the end wall reinforcing ribs 158 and 159 are dispersed in the extending range. Therefore, in the engine 1 according to the present embodiment, compressive stress due to co-tightening acts locally on the mating surface between the bearing cap 15 and the block core 11 (the mating surface 11 d of the block core 11 with the bearing cap 15). Can be further reliably suppressed.
  • the cylinder block outer wall 12 formed of the resin material since the cylinder block outer wall 12 formed of the resin material is provided, weight reduction of the engine 1 is achieved as compared with the case where the entire cylinder block 10 is formed of the metal material. Can. Also in the case of adopting a configuration in which the cylinder head 13, the cylinder block 10, and the bearing cap 15 are tightened together while achieving weight reduction by using the cylinder block outer wall 12 made of a resin material as described above, thus, the end wall reinforcing ribs 148 and 149 are formed on the end wall surface (outer wall surface) 118a of the end shaft support portions 118 and 122, and the end wall reinforcing ribs 158 and 159 are formed on the end wall surface 151b of the bearing cap 151 or 155 Thus, high strength can be secured.
  • the block core 11 is combined with the bearing cap 15 It is possible to sufficiently withstand the compressive force acting on the block core 11 while suppressing the expansion of the area of the surface 11 d. Further, in the engine 1, the crankshaft 16 can be reliably supported by the shaft support portions 118 to 122 and the bearing caps 151 to 155 of the block core 11 while suppressing the expansion of the area of the mating surface 11 d.
  • the shaft support portions 119 to 121 disposed inward in the X direction are not provided with ribs for reinforcing the wall portions.
  • the reinforcing ribs may be provided to the extent that the interference of the
  • the end wall reinforcing ribs 158 and 159 are provided on the end wall surfaces 151b of the bearing caps 151 and 155, but the present invention is not limited to this.
  • the end wall surface of the bearing cap may be provided with no end wall reinforcing rib, or only one of the end wall reinforcing ribs may be provided.
  • the provision of three or more ribs on each end wall is not excluded.
  • the form of the end wall reinforcement rib 148,149 and the end wall reinforcement rib 158,159 was made into the semi-cylindrical rib shape, this invention is not limited to this.
  • a rib having a polygonal cross section, a fin-like rib, or the like can be employed.
  • the end wall reinforcing rib 148 is connected to the head bolt hole forming portion 144 on the + Z side, and the end wall reinforcing rib 149 is connected to the head bolt hole forming portion 145 on the + Z side.
  • the present invention is not limited thereto.
  • the end wall reinforcing rib 148 and the head bolt hole forming portion 144 may not necessarily be connected, and the end wall reinforcing rib 149 and the head bolt hole forming portion 145 may not necessarily be connected.
  • the width and height of the end wall reinforcing rib may not necessarily be constant in the longitudinal direction. It is also possible to adopt a rib whose width gradually increases and its height gradually decreases from the -Z side to the + Z side, and conversely, a rib whose width gradually decreases and the height gradually increases.
  • end wall reinforcing rib does not necessarily have to be a straight extending rib, and may be provided so as to draw a curve on the end wall.
  • the lower ends of the bearing caps 151 to 155 are not connected to each other, and each lower end is in a free end state, but the present invention is not limited thereto. It is not something to receive.
  • the lower ends of the bearing caps may be connected to each other by beam members.
  • the head bolt 20 is inserted from above the cylinder head 13, and the cylinder head 13 and the block core 11 are inserted and screwed to the female screw of the screw hole 15 a provided in the bearing cap 15.
  • the present invention is not limited thereto.
  • the head bolt may be inserted from the lower side of the bearing cap, inserted through the bearing cap and the block core, and screwed to the female screw of the screw hole provided in the cylinder head.
  • the presence or absence of the insertion of the head gasket between the cylinder head 13 and the cylinder block 10 is not particularly mentioned, it may be inserted.
  • a 4-cylinder gasoline engine was adopted as an example as engine 1
  • the present invention is not limited to this.
  • an engine with a single cylinder, two cylinders, three cylinders, or five or more cylinders may be employed, or a diesel engine may be employed.
  • an engine output shaft of the engine, a cylinder forming portion in which a cylinder is formed, and the cylinder forming portion respectively support the engine output shaft on the engine output shaft side
  • a cylinder block provided on the upper side in the cylinder axial direction with respect to the engine output shaft, and a plurality of engine output shaft support portions having different portions, and mounted above the cylinder axial direction in the cylinder block
  • a cylinder head a cap portion attached to the lower side in the axial direction of the cylinder with respect to each of the plurality of engine output shaft support portions, and having a portion for supporting the engine output shaft, the cylinder block and the cylinder head
  • a head bolt for jointly tightening the cap portion, and the cylinder block is provided in the engine output shaft direction, which is the direction in which the engine output shaft extends.
  • Two head bolts through which the head bolt is inserted through the radially outer side of the engine output shaft in the engine output shaft direction at a position corresponding to each of the plurality of engine output shaft supports When the at least one engine output shaft support of the plurality of engine output shaft supports is viewed from the direction of the engine output shaft, the outer wall surface of the at least one engine output shaft support has the holes.
  • a first rib obliquely extending from a supporting portion of the engine output shaft toward one of the two head bolt holes.
  • the first rib is provided on the outer wall surface of at least one engine output shaft support, and the first rib extends in a diagonal direction toward the head bolt hole.
  • the compressive stress due to co-clamping can be dispersed in the range in which the first rib extends with respect to the mating surface with the cap portion at. Therefore, in the engine according to the above aspect, compressive stress due to co-clamping can be suppressed from acting locally only on the periphery of the head bolt hole, and the area of the mutual mating surfaces of the cylinder block and the cap portion
  • the structure can be sufficiently resistant to compressive stress while suppressing expansion.
  • the vertical direction is defined based on the direction related to the reciprocation of the piston in the cylinder. This is the same in the present specification.
  • the outer wall surfaces of the at least one engine output shaft support each have two cylindrical head-shaped head bolts
  • a hole forming portion is provided, and each of the two head bolt holes is provided on the inner side of the head bolt hole forming portion, and the first rib is formed from the mating surface of the cylinder block with the cylinder head
  • the head bolt hole forming portion may be connected to the lower portion in the axial direction of the cylinder.
  • the outer wall surface of the at least one engine output shaft support is the support portion of the engine output shaft. It may be possible to have a second rib obliquely extending toward the other of the two head bolt holes.
  • the outer wall surface of the engine output shaft support portion also has a second rib obliquely extending toward the other head bolt hole, so the mating surface of the cylinder block and the cap portion
  • compressive stress due to co-clamping can be dispersed even in the range in which the second rib extends. Therefore, in the engine according to the above aspect, it is possible to more reliably suppress that the compressive stress due to the joint tightening acts locally only on the periphery of the head bolt hole.
  • the distance between the first rib and the second rib is from the bottom to the top of the cylinder axial direction. It may be assumed that it is gradually expanding.
  • the distance between the first rib and the second rib is configured to gradually expand as it goes from the lower side to the upper side, so the compressive stress due to co-clamping is dispersed more uniformly .
  • the first rib and the second rib are in a line symmetrical relationship with respect to the central axis of the cylinder. It may be assumed that it is formed by
  • the first rib and the second rib are formed to have a line symmetry (left and right symmetry) with respect to the central axis of the cylinder in the engine output axial direction view (front view). Therefore, the compressive stress due to the co-clamping can be dispersed more uniformly in the lateral direction.
  • the at least one engine output shaft support is an end engine output shaft support located at both ends in the engine output shaft direction among the plurality of engine output shaft supports. You may decide to
  • the engine output shaft support having the first rib is used as the end engine output shaft support, the first rib interferes with each part of the engine output shaft (for example, the counterweight etc.) Can be avoided.
  • the cap portion has two screw holes which penetrate the radial direction outer side of the engine output shaft in the axial direction of the cylinder and are screwed with the head bolt as viewed in the engine output shaft direction.
  • the outer wall surface of the cap portion has a third rib obliquely extending from the support portion of the engine output shaft toward one of the two screw holes. , And may be.
  • the third rib extending in the oblique direction is also provided on the outer wall surface of the cap portion, the compressive stress due to the joint tightening is dispersed in the cap portion as well. Therefore, in the engine which concerns on the said aspect, it can suppress further more reliably that the compressive stress by cotightening acts locally in the mating surface of a cap part and a cylinder block.
  • the outer wall surface of the cap portion when the cap portion is viewed in the direction of the engine output shaft, the outer wall surface of the cap portion extends obliquely from the supporting portion of the engine output shaft toward the other of the two screw holes. You may decide to have a 4th rib.
  • the fourth rib extends the compressive stress due to the co-tightening.
  • the range can be dispersed. Therefore, in the engine according to the above aspect, it is possible to more reliably suppress that the compressive stress due to the joint tightening acts locally only on the periphery of the screw hole of the cap portion.
  • the cylinder block further includes a cylinder block outer wall surrounding the cylinder forming portion, the engine output shaft support portion, and the cap portion from the outside, and the cylinder forming portion and the engine output
  • the shaft support may be integrally formed of a metal material
  • the cylinder block outer wall may be formed of a resin material.
  • the cylinder block outer wall formed of the resin material is provided, the weight of the engine can be reduced as compared with the case where the entire cylinder block is formed of the metal material.
  • the engine output as described above By forming the first rib on the outer wall surface of the shaft support portion, high strength can be ensured.

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Abstract

エンジンは、機関出力軸と、シリンダブロックと、シリンダヘッドと、キャップ部と、ヘッドボルトと、を備える。ヘッドボルトは、シリンダブロックとシリンダヘッドとキャップ部とを共締めする。シリンダブロックは、気筒形成部と複数の機関出力軸支持部とを有する。複数の機関出力軸支持部のうちの少なくとも１つの機関出力軸支持部の外壁面を機関出力軸方向から見るとき、当該外壁面は、機関出力軸の支持部分から２つのヘッドボルト孔の一方に向けて斜め方向に延びる第１リブを有する。

Description

エンジン
　本発明は、エンジンに関し、特にシリンダヘッドとシリンダブロックとキャップ部とを共締めしてなるエンジンに関する。
　車両等のエンジンでは、シリンダブロックの上方にシリンダヘッドが載置され、シリンダブロックの下方に、機関出力軸を挟む状態でキャップ部が取り付けられている。従来のエンジンでは、シリンダブロックとシリンダヘッドとは、シリンダヘッドの上面側から下向きに挿入されたヘッドボルトがシリンダヘッドを挿通し、シリンダブロックに設けられた雌ネジに螺結されることにより相互に締結され、一方、シリンダブロックとキャップ部とは、キャップ部の下面側から上向きに挿入されたキャップボルトがキャップ部を挿通し、シリンダブロックに設けられた雌ネジに螺結されることにより相互に締結されている。
　ところで、近年においては、エンジンの軽量化が求められている。その一つの方策として、シリンダヘッドとシリンダブロックとキャップ部とを共締めした構成のエンジンが開発されている（特許文献１）。
　特許文献１に開示されたエンジンでは、シリンダヘッドの上面側から挿入されたヘッドボルトが、シリンダヘッド及びシリンダブロックを挿通し、キャップ部に設けられた雌ネジに螺結されることにより、シリンダヘッドとシリンダブロックとキャップ部とが共締めされている。このようにシリンダヘッドとシリンダブロックとキャップ部とを共締めすることで、ボルトの本数を低減し、エンジンの軽量化を図ることができる。
特開平１１－２００９４３号公報
　上記特許文献１で開示されたエンジンのように、シリンダヘッドとシリンダブロックとキャップ部とが共締めされた構造を採用する場合には、シリンダブロックがシリンダヘッドとキャップ部とで挟まれた状態となり、シリンダブロックには気筒軸方向に作用する圧縮応力（ボルトの締結による応力）によりシリンダブロックとシリンダヘッドとの間の高いシール性も確保するする必要がある。このため、このような構成を採用するエンジンにおいては、ボルト締結による圧縮応力に対して強度的に十分に耐えられる構造を採用することが必要となるが、シリンダブロックとキャップ部との合わせ面の面積を拡大することには限界がある。即ち、シリンダブロックとキャップ部との合わせ面の面積を拡大しようとすると、機関出力軸のカウンターウェイトの干渉が懸念される。
　本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、シリンダヘッドとシリンダブロックとキャップ部とを共締めしてなる構成を採用する場合においても、シリンダブロックとキャップ部との合わせ面の面積の拡大を抑制しながら、シリンダブロックに作用する圧縮応力に対して強度的に十分に耐えることができるエンジンを提供することを目的とする。
　本発明の一態様に係るエンジンは、前記エンジンの機関出力軸と、気筒が形成された気筒形成部と、それぞれが前記気筒形成部に対して、前記機関出力軸側で前記機関出力軸を支持する部位を有する複数の機関出力軸支持部と、を有し、前記機関出力軸に対して気筒軸方向の上方側に配設されるシリンダブロックと、前記シリンダブロックにおける気筒軸方向の上方に取り付けられるシリンダヘッドと、前記複数の機関出力軸支持部のそれぞれに対して前記気筒軸方向の下方側に取り付けられ、前記機関出力軸を支持する部位を有するキャップ部と、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドと前記キャップ部とを共締めするヘッドボルトと、を備え、前記シリンダブロックは、前記機関出力軸が延びる方向である機関出力軸方向における、前記複数の機関出力軸支持部のそれぞれに対応する位置の、機関出力軸方向視における前記機関出力軸の径方向外側を前記気筒軸方向に貫通し、前記ヘッドボルトが挿通された２つのヘッドボルト孔を有し、前記複数の機関出力軸支持部の内の少なくとも１つの前記機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向から見るとき、当該少なくとも１つの機関出力軸支持部の外壁面は、前記機関出力軸の支持部分から前記２つのヘッドボルト孔の一方に向けて斜め方向に延びる第１リブを有する。
実施形態に係るエンジンの概略構成を示す模式正面図（一部断面図）である。 エンジンの概略構成を示す模式側面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を示す図であって、シリンダヘッドとブロックコアとベアリングキャップとの取り付け構成を示す模式断面図である。 ブロックコア及びベアリングキャップの構成を示す模式斜視図である。 Ｘ方向端部における気筒形成部、シャフト支持部、及びベアリングキャップの構成を示す模式斜視図である。 Ｘ方向端部における気筒形成部、シャフト支持部、及びベアリングキャップの構成を示す模式正面図である。 ヘッドボルトによる共締めによりブロックコアに作用する圧縮応力の作用を説明するための模式図である。
　以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
　なお、以下の説明で用いる各図においては、Ｘ方向が機関出力軸方向であり、Ｙ方向が吸排気方向であり、Ｚ方向が気筒軸方向である。
　［実施形態］
　１．エンジン１の概略構成
　エンジン１の概略構成について、図１及び図２を用い説明する。
　本実施形態に係るエンジン１は、４気筒のガソリンエンジンを一例として採用しており、図１に示すように、シリンダブロック１０と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバ１４と、ベアリングキャップ（キャップ部）１５と、クランクシャフト（機関出力軸）１６と、オイルパン１７と、を備える。
　シリンダブロック１０は、金属材料を用い形成されたブロックコア１１と、樹脂材料を用いて形成されたシリンダブロック外壁１２と、を有する。ブロックコア１１の詳細な構成については、後述する。
　シリンダブロック外壁１２は、ブロックコア１１と、ベアリングキャップ１５とクランクシャフト１６の一部と、を外方から囲むように形成されており、－Ｚ側にオイルパン１７が接続されている。なお、図１では、詳細な図示を省略するが、シリンダブロック外壁１２には、冷却液が流通する経路であるウォータージャケットが形成されている。
　シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１０の＋Ｚ側に取り付けられている。図１では図示を省略するが、シリンダヘッド１３には、カムシャフト、吸排気バルブ、及び吸排気マニホールドなどが設けられている。
　ヘッドカバ１４は、シリンダヘッド１３の＋Ｚ側に取り付けられており、シリンダヘッド１３の＋Ｚ側開口部を塞いでいる。
　ベアリングキャップ（キャップ部）１５は、ブロックコア１１の－Ｚ側に取り付けられており、ブロックコア１１とでクランクシャフト１６を回転自在の状態で支持している。
　図２に示すように、クランクシャフト１６は、Ｘ方向に沿って延びている。クランクシャフト１６は、ブロックコア１１とベアリングキャップ１５とで支持されたクランクジャーナル１６ａと、Ｘ方向に隣り合うクランクジャーナル１６ａ同士の間に設けられたクランクアーム１６ｂと、Ｘ方向に隣り合い互いに対をなすクランクアーム１６ｂ同士の間に設けられたクランクピン１６ｃと、各クランクアーム１６ｂに連続形成されたカウンターウェイト１６ｄと、を有する。
　各クランクピン１６ｃには、回転自在の状態でコンロッド（コネクティングロッド）１８が取り付けられており、コンロッド１８の他端にピストン１９が取り付けられている。ピストン１９は、各気筒内をＺ方向に往復動自在となっている。そして、クランクシャフト１６は、ピストン１９の往復動に伴い、回転する。
　２．シリンダヘッド１３とブロックコア１１とベアリングキャップ１５との取り付け構成
　シリンダヘッド１３とブロックコア１１とベアリングキャップ１５との取り付け構成について、図３を用い説明する。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を示す模式断面図である。
　図３に示すように、ブロックコア１１には、複数のヘッドボルト孔１１ａが設けられている。複数のヘッドボルト孔１１ａは、Ｙ方向に対をなす状態で設けられており、クランクシャフト１６が挿通する軸受部１１ｂのＹ方向両脇部分（径方向外側部分）を、それぞれがＺ方向に貫通した状態で設けられている。
　シリンダヘッド１３にも、複数のヘッドボルト孔１３ａが設けられている。シリンダヘッド１３の複数のヘッドボルト孔１３ａは、それぞれがブロックコア１１のヘッドボルト孔１１ａに連続するように設けられている。そして、複数のヘッドボルト孔１３ａも、それぞれがＺ方向に貫通した状態で設けられている。
　ベアリングキャップ１５には、クランクシャフト１６が挿通する軸受部１５ｂのＹ方向両脇部分（径方向外側部分）に、それぞれがブロックコア１１のヘッドボルト孔１１ａに連続する複数のネジ孔１５ａが設けられている。複数のネジ孔１５ａは、それぞれがＺ方向に貫通した状態で設けられている。
　エンジン１では、シリンダヘッド１３の＋Ｚ側より複数のヘッドボルト２０が、それぞれヘッドボルト孔１３ａ及びヘッドボルト孔１１ａに挿入され、－Ｚ側の先端部分に設けられたネジ部２０ｂがベアリングキャップ１５のネジ孔１５ａの雌ネジと螺結されている。
　図３に示すように、本実施形態に係るエンジン１では、シリンダヘッド１３とブロックコア１１とベアリングキャップ１５とがヘッドボルト２０により共締めされている。このため、エンジン１において、シリンダヘッド１３とブロックコア１１とが、ヘッドボルト２０のボルト頭２０ａと、ネジ部２０ｂとベアリングキャップ１５のネジ孔１５ａとの螺結箇所と、の間で挟持された状態となっている。さらに詳細には、ブロックコア１１は、シリンダブロック１３とベアリングキャップ１５とでＺ方向に挟持された状態となっている。
　なお、図３では、エンジン１の一断面（図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面）を一例として図示したが、ヘッドボルト２０による他の締結箇所も同様の構成となっている。
　３．ブロックコア１１及びベアリングキャップ１５の構成
　ブロックコア１１及びベアリングキャップ１５の構成について、図４を用い説明する。図４は、ブロックコア１１及びベアリングキャップ１５の構成を示す模式斜視図である。
　図４に示すように、シリンダブロック１０におけるブロックコア１１は、４つの気筒形成部１１１～１１４と、３つの接続部１１５～１１７と、５つのシャフト支持部（機関出力軸支持部）１１８～１２２と、を有する。ブロックコア１１において、４つの気筒形成部１１１～１１４と、３つの接続部１１５～１１７と、５つのシャフト支持部１１８～１２２と、は金属材料を用いて一体形成されている。
　４つの気筒形成部１１１～１１４のそれぞれは、気筒１２３～１２６を有する。気筒１２３～１２６は、Ｘ方向に配列されている。ブロックコア１１では、複数のヘッドボルト孔１２７～１３６がＺ方向に貫通するように設けられている。そして、複数のヘッドボルト孔１２７～１３６の内、ヘッドボルト孔１２７，１２９，１３１，１３３，１３５は、ブロックコア１１の＋Ｙ側の側壁に設けられており、ヘッドボルト孔１２８，１３０，１３２，１３４，１３６は、ブロックコア１１の－Ｙ側の側壁に設けられている。
　また、ヘッドボルト孔１２９～１３４は、Ｘ方向において、隣り合う気筒１２３～１２６同士の間の部分に設けられており、ヘッドボルト孔１２７，１２８，１３５，１３６は、Ｘ方向において、気筒１２３，１２６の両端となる箇所に設けられている。
　なお、Ｙ方向において、ヘッドボルト孔１２７とヘッドボルト孔１２８とが対をなし、ヘッドボルト孔１２９とヘッドボルト孔１３０とが対をなし、ヘッドボルト孔１３１とヘッドボルト孔１３２とが対をなし、ヘッドボルト１３３とヘッドボルト１３４とが対をなし、ヘッドボルト１３５とヘッドボルト１３６とが対をなしている。
　接続部１１５は、Ｘ方向における気筒形成部１１１と気筒形成部１１２との隣接部分（接続部分）の－Ｚ側の部分に設けられ、接続部１１６は、Ｘ方向における気筒形成部１１２と気筒形成部１１３との隣接部分（接続部分）の－Ｚ側の部分に設けられ、接続部１１７は、Ｘ方向における気筒形成部１１３と気筒形成部１１４との隣接部分（接続部分）の－Ｚ側の部分に設けられている。
　なお、図４では、ブロックコア１１における－Ｙ側の側壁面だけを図示しているが、反対側となる＋Ｙ側についても、同様の構成を以って接続部が形成されている。
　シャフト支持部１１９～１２１は、それぞれ接続部１１５～１１７の－Ｚ側部分から、－Ｚ側に延びるように形成されている。
　一方、シャフト支持部１１８，１２２は、Ｘ方向において、気筒形成部１１１，１１４の両外側から－Ｚ側に延びるように形成されている。本実施形態において、シャフト支持部１１８，１２２を端部シャフト支持部と記載する場合があり、当該端部シャフト支持部１１８，１２２が端部機関出力軸支持部に相当する。
　シャフト支持部１１８～１２２のそれぞれは、Ｘ方向の厚みが、Ｙ方向の幅及びＺ方向の高さに比べて小さい、板形状を以って構成されている。
　図４に示すように、シャフト支持部１１８～１２２のそれぞれの－Ｚ側の部分には、ベアリングキャップ（キャップ部）１５１～１５５が取り付けられている。これらベアリングキャップ１５１～１５５を纏めて、「ベアリングキャップ１５」と記載する場合がある。
　シャフト支持部１１８～１２２に対するベアリングキャップ１５１～１５５の取り付けは、図３を用い説明したようにヘッドボルト２０との締結による。ここで、ヘッドボルト２０とベアリングキャップ１５（ベアリングキャップ１５１～１５５）のネジ孔１５ａとの締結により生じる圧縮応力は、ブロックコア１１に対してＺ方向に作用する。
　４．気筒形成部１１１，１１４、端部シャフト支持部１１８，１２２、及びベアリングキャップ１５１，１５５の構成
　端部シャフト支持部１１８，１２２及びベアリングキャップ１５１，１５５の構成について、図５及び図６を用い説明する。図５は、気筒形成部１１１、端部シャフト支持部１１８、及びベアリングキャップ１５１の構成を示す模式斜視図であり、図６は、気筒形成部１１１、端部シャフト支持部１１８、及びベアリングキャップ１５１の構成を示す模式正面図である。なお、図５及び図６では、気筒形成部１１４、端部シャフト支持部１２２、及びベアリングキャップ１５５の図示を省略しているが、気筒形成部１１１、端部シャフト支持部１１８、及びベアリングキャップ１５１と同様の構成を有する。
　図５に示すように、端部シャフト支持部１１８には、Ｙ方向の両側部から＋Ｙ側及び－Ｙ側に突出する縦リブ１４６，１４７が設けられている。縦リブ１４６，１４７は、薄板状又はヒレ状の形状を有する。
　ベアリングキャップ１５１には、Ｙ方向の両側部から＋Ｙ側及び－Ｙ側に突出する縦リブ１５６，１５７が設けられている。縦リブ１５６，１５７は、＋Ｚ側で縦リブ１４６，１４７に対して当接し、縦リブ１４６，１４７と同様に、薄板状又はヒレ状の形状を有する。
　図５及び図６に示すように、気筒形成部１１１における－Ｘ側の端壁面（外壁面）１１１ａには、ヘッドボルト孔形成部１４４，１４５が設けられている。ヘッドボルト孔形成部１４４は、＋Ｙ側の端部に設けられ、ヘッドボルト孔形成部１４５は、－Ｙ側の端部に設けられている。
　図５に示すように、ヘッドボルト孔形成部１４４，１４５は、ヘッドボルト孔１２７，１２８の各ボルト孔中心軸Ａｘ１２７，Ａｘ１２８から－Ｘ側に突出する円柱リブ状の構成を有する。ヘッドボルト孔１２７は、ヘッドボルト孔形成部１４４に設けられ、ヘッドボルト孔１２８は、ヘッドボルト孔形成部１４５に設けられている。
　図５及び図６に示すように、端部シャフト支持部１１８における－Ｘ側の端壁面（外壁面）１１８ａには、軸受部１１ｂの外縁部から＋Ｙ側であって＋Ｚ側に斜め方向に延びる端壁補強リブ（第１リブ）１４８と、軸受部１１ｂの外縁部から－Ｙ側であって＋Ｚ側に斜め方向に延びる端壁補強リブ（第２リブ）１４９と、が設けられている。
　図５に示すように、端壁補強リブ１４８，１４９は、－Ｘ側に突出する半円柱リブ状の構成を有する。そして、図５及び図６に示すように、端壁補強リブ１４８は、＋Ｚ側の端部がヘッドボルト孔形成部１４４に接続されており、端壁補強リブ１４９は、＋Ｚ側の端部がヘッドボルト孔形成部１４５に接続されている。
　図６に示すように、端壁補強リブ１４８のリブ中心軸Ａｘ１４８とヘッドボルト孔形成部１４４のボルト孔中心軸Ａｘ１２７とは、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃよりも距離Ｈ１だけ－Ｚ側の箇所である接続箇所Ｐ１で接続されている。
　同様に、端壁補強リブ１４９のリブ中心軸Ａｘ１４９とヘッドボルト孔形成部１４５のボルト孔中心軸Ａｘ１２８とは、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃよりも距離Ｈ１だけ－Ｚ側の箇所である接続箇所Ｐ２で接続されている。
　端壁補強リブ１４８と端壁補強リブ１４９とは、－Ｚ側から＋Ｚ側へと行くのに従って、間隔が漸増するようになっている。具体的には、＋Ｚ側の箇所での端壁補強リブ１４８と端壁補強リブ１４９との間隔Ｇ２は、－Ｚ側の箇所での端壁補強リブ１４８と端壁補強リブ１４９との間隔Ｇ１よりも広くなっている。
　なお、図６に示すように、端壁補強リブ１４８と端壁補強リブ１４９とは、下端部（－Ｚ側の端部）においても、互いに接続しないように構成されている。
　図５及び図６に示すように、ベアリングキャップ１５１における－Ｘ側の端壁面（外壁面）１５１ｂには、軸受部１５ｂの外縁部から＋Ｙ側であって－Ｚ側に斜め方向に延びる端壁補強リブ（第３リブ）１５８と、軸受部１５ｂの外縁部から－Ｙ側であって－Ｚ側に斜め方向に延びる端壁補強リブ（第４リブ）１５９と、が設けられている。
　端壁補強リブ１５８，１５９は、－Ｘ側に突出する半円柱リブ状の構成を有する。そして、端壁補強リブ１５８と端壁補強リブ１５９とは、Ｙ方向における互いに間に空洞部１５１ａを挟む状態で設けられている。
　図６に示すように、端壁補強リブ１５８のリブ中心軸Ａｘ１５８とボルト孔中心軸Ａｘ１２７とは、ベアリングキャップ１５１における下端部（－Ｚ側の端部）の近傍箇所で接続されている。同様に、端壁補強リブ１５９のリブ中心軸Ａｘ１５９とボルト孔中心軸Ａｘ１２８とは、ベアリングキャップ１５１における下端部（－Ｚ側の端部）の近傍箇所で接続されている。
　５．ヘッドボルト２０の共締めによりブロックコア１１に作用する圧縮応力
　ヘッドボルト２０の共締めによりブロックコア１１に作用する圧縮応力について、図７を用い説明する。図７は、ヘッドボルト２０の共締めによりブロックコア１１に作用する圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２，Ｓｃ７，Ｓｃ８の作用を説明するための模式図である。
　図７に示すように、ヘッドボルト２０の共締めにより、ブロックコア１１には、圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２，Ｓｃ７，Ｓｃ８が作用する。圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２，Ｓｃ７，Ｓｃ８は、ヘッドボルト２０が挿通する領域（ヘッドボルト孔形成部１４４，１４５）とその近傍領域で強く作用する。
　本実施形態に係るシリンダブロック１０では、ブロックコア１１におけるＸ方向端部の端部シャフト支持部１１８，１２２の端壁面１１８ａに端壁補強リブ１４８，１４９を形成している。このため、圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２の各一部は、端壁補強リブ１４８，１４９に沿う応力成分Ｓｃ３，Ｓｃ４へと分散される。圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２の残りの部分は、そのまま－Ｚ側に向かう応力成分Ｓｃ５，Ｓｃ６となる。
　上記のように、ブロックコア１１では、端壁補強リブ１４８，１４９を設けることにより、ヘッドボルト２０の共締めによりブロックコア１１に作用する圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２を、軸受部１１ｂの外縁部における周方向内側部分にも作用させることができる。
　また、図７に示すように、ベアリングキャップ１５１，１５５の端壁面１５１ｂには、端壁補強リブ１５８，１５９が設けられている。このため、ヘッドボルト２０の共締めによりブロックコア１１に作用する圧縮応力は、応力成分Ｓｃ７，Ｓｃ８と応力成分Ｓｃ９，Ｓｃ１０とに分散される。この内、応力成分Ｓｃ７，Ｓｃ８は、ブロックコア１１におけるベアリングキャップ１５１，１５５との合わせ面１１ｄに対して作用し、応力成分Ｓｃ９，Ｓｃ１０は、軸受部１５ｂの周方向内側部分に作用する。このように、ベアリングキャップ１５１，１５５においても、軸受部１５ｂの外縁部に分散された状態で応力が作用することとなる。
　なお、ベアリングキャップ１５１，１５５には、空洞部１５１ａが設けられているので、圧縮応力の伝達経路が空洞部１５１ａを除く部分に制御される。
　以上のように、ブロックコア１１のＸ方向端部の端部シャフト支持部１１８，１２２及びこれに対応するベアリングキャップ１５１，１５５に、端壁補強リブ１４８，１４９及び端壁補強リブ１５８，１５９を設けることにより、クランクシャフト１６を支持する軸受部１１ｂ，１５ｂに対して周方向により均一な状態で圧縮応力を作用させることができる。
　６．効果
　本実施形態に係るエンジン１では、端部シャフト支持部１１８，１２２の端壁面１１８ａに端壁補強リブ１４８，１４９を有し、当該端壁補強リブ１４８，１４９がヘッドボルト孔形成部１４４，１４５に向けて斜め方向に延びる構成を採用しているので、シリンダブロック１０におけるベアリングキャップ１５１，１５５との合わせ面１１ｄに対して共締めによる圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２を、端壁補強リブ１４８，１４９が延びる範囲で分散させることができる。よって、本実施形態に係るエンジン１では、ヘッドボルト２０の共締めによる圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２が、ヘッドボルト孔形成部１４４，１４５及びその周辺だけに局所的に作用するのを抑制することができ、シリンダブロック１０のブロックコア１１とベアリングキャップ１５との相互の合わせ面の面積の拡大を抑制しながら、圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２に対して強度的に十分に耐える構造とすることができる。
　従って、本実施形態に係るエンジン１では、ヘッドボルト２０でシリンダヘッド１３とシリンダブロック１０のブロックコア１１とベアリングキャップ１５とを共締めしてなる構成を採用する場合においても、シリンダブロック１０のブロックコア１１とベアリングキャップ１５との当接面（合わせ面１１ｃ）の面積の拡大を抑制しながら、ブロックコア１１に作用する圧縮応力に対して強度的に十分に耐えることができる。
　また、本実施形態に係るエンジン１では、シリンダブロック１０のブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃよりも距離Ｈ１だけ下方の箇所（－Ｚ側の箇所）で、端壁補強リブ１４８，１４９がヘッドボルト孔形成部１４４，１４５に接続されているので、共締めによる圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２がブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃに対して局所的に作用することも抑制される。このため、エンジン１では、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃにおける高いシール性を確保することもできる。
　また、本実施形態に係るエンジン１では、端部シャフト支持部１１８，１２２において、端壁補強リブ１４８と端壁補強リブ１４９との間隔（Ｇ１，Ｇ２）が、－Ｚ側から＋Ｚ側へと行くのに従って漸次拡がるように構成しているので、共締めによる圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２がより均一に分散される。
　また、本実施形態に係るエンジン１では、図６に示したように、Ｘ方向からの正面視において、端壁補強リブ１４８と端壁補強リブ１４９とが気筒１２３の中心軸Ａｘ１２３に対して線対称（左右対称）の関係を以って形成されているので、共締めによる圧縮応力Ｓｃ１，Ｓｃ２を左右方向により均一に分散させることができる。
　また、本実施形態に係るエンジン１では、ベアリングキャップ１５１，１５５の端壁面１５１ｂにも斜め方向に延びる端壁補強リブ１５８，１５９が設けられているので、共締めによる圧縮応力がベアリングキャップ１５１，１５５においても端壁補強リブ１５８，１５９が延びる範囲で分散される。よって、本実施形態に係るエンジン１では、ベアリングキャップ１５とブロックコア１１との合わせ面（ブロックコア１１におけるベアリングキャップ１５との合わせ面１１ｄ）において、共締めによる圧縮応力が局所的に作用するのを更に確実に抑制することができる。
　また、本実施形態に係るエンジン１では、樹脂材料を用い形成されたシリンダブロック外壁１２を備えるので、シリンダブロック１０全体を金属材料を用い形成する場合に比べて、エンジン１の重量軽減を図ることができる。また、このように樹脂材料からなるシリンダブロック外壁１２を用いて軽量化を図りながら、シリンダヘッド１３とシリンダブロック１０とベアリングキャップ１５とを共締めしてなる構成を採用する場合においても、上記のように端部シャフト支持部１１８，１２２の端壁面（外壁面）１１８ａに端壁補強リブ１４８，１４９を形成し、ベアリングキャップ１５１，１５５の端壁面１５１ｂに端壁補強リブ１５８，１５９を形成することにより高い強度を確保することができる。
　以上のように、本実施形態に係るエンジン１では、シリンダヘッド１３とシリンダブロック１０とベアリングキャップ１５とを共締めしてなる構成を採用する場合においても、ブロックコア１１におけるベアリングキャップ１５との合わせ面１１ｄの面積の拡大を抑制しながら、ブロックコア１１に作用する圧縮力に対して強度的に十分に耐えることができる。また、エンジン１では、合わせ面１１ｄの面積の拡大を抑制しながら、ブロックコア１１のシャフト支持部１１８～１２２及びベアリングキャップ１５１～１５５でクランクシャフト１６を確実に支持することができる。
　［変形例］
　上記実施形態に係るエンジン１では、ブロックコア１１における端部シャフト支持部１１８，１２２の各端壁面１１８ａに２つの端壁補強リブ１４８，１４９を設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、端壁補強リブ１４８，１４９の内の一方を省略することもできる。この場合にも、端壁の補強効果を得ることができる。
　また、上記実施形態に係るエンジン１では、Ｘ方向の内側に配されたシャフト支持部１１９～１２１には壁部を補強するリブを設けないこととしたが、クランクシャフト１６のカウンターウェイト１６ｄなどとの干渉が避けられる範囲で補強リブを設けることとしてもよい。
　また、上記実施形態では、端壁補強リブ１４８と端壁補強リブ１４９とが接続されていない構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、端壁補強リブ同士が接続あるいは交差する構成を採用することもできる。
　上記実施形態に係るエンジン１では、ベアリングキャップ１５１，１５５の各端壁面１５１ｂにも端壁補強リブ１５８，１５９を設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ベアリングキャップの端壁面に全く端壁補強リブを設けない構成を採用することもできるし、どちらか一方の端壁補強リブだけを設ける構成を採用することもできる。また、各端壁面に３本以上のリブを設けることを排除するものでもない。
　上記実施形態に係るエンジン１では、端壁補強リブ１４８，１４９及び端壁補強リブ１５８，１５９の形態を半円柱リブ状としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、多角形横断面を有するリブや、ヒレ状のリブなどを採用することもできる。
　上記実施形態に係るエンジン１では、端壁補強リブ１４８が＋Ｚ側でヘッドボルト孔形成部１４４と接続され、端壁補強リブ１４９が＋Ｚ側でヘッドボルト孔形成部１４５に接続されている構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。端壁補強リブ１４８とヘッドボルト孔形成部１４４とは必ずしも接続されていなくてもよく、端壁補強リブ１４９とヘッドボルト孔形成部１４５とについても必ずしも接続されていなくてもよい。
　端壁補強リブの幅や高さについては、長手方向に一定であることは必ずしも必要ではない。－Ｚ側から＋Ｚ側に向けて、幅が漸増し、高さが漸減するようなリブや、逆に、幅が漸減し、高さが漸増するようなリブを採用することもできる。
　また、端壁補強リブについては、必ずしも直伸するリブである必要はなく、端壁面で曲線を描くように設けられていてもよい。
　上記実施形態に係るエンジン１では、ベアリングキャップ１５１～１５５の下端部同士が接続されておらず、各下端部が自由端の状態となっていることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ベアリングキャップの下端部同士をビーム状部材で相互に連結することとしてもよい。
　また、上記実施形態では、ヘッドボルト２０をシリンダヘッド１３の上方から挿入し、シリンダヘッド１３及びブロックコア１１を挿通させ、ベアリングキャップ１５に設けたネジ孔１５ａの雌ネジに対して螺結させることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ヘッドボルトを、ベアリングキャップの下方から挿入し、ベアリングキャップ及びブロックコアを挿通させ、シリンダヘッドに設けたネジ孔の雌ネジに螺結させる構成を採用することもできる。
　上記実施形態に係るエンジン１では、シリンダヘッド１３とシリンダブロック１０との間への、ヘッドガスケットの介挿の有無については特に言及しなかったが、介挿することとしてもよい。
　上記実施形態では、エンジン１として４気筒のガソリンエンジンを一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、単気筒、２気筒、３気筒、あるいは５気筒以上のエンジンを採用することもできるし、ディーゼルエンジンを採用することもできる。
　［まとめ］
　本発明の一態様に係るエンジンは、前記エンジンの機関出力軸と、気筒が形成された気筒形成部と、それぞれが前記気筒形成部に対して、前記機関出力軸側で前記機関出力軸を支持する部位を有する複数の機関出力軸支持部と、を有し、前記機関出力軸に対して気筒軸方向の上方側に配設されるシリンダブロックと、前記シリンダブロックにおける気筒軸方向の上方に取り付けられるシリンダヘッドと、前記複数の機関出力軸支持部のそれぞれに対して前記気筒軸方向の下方側に取り付けられ、前記機関出力軸を支持する部位を有するキャップ部と、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドと前記キャップ部とを共締めするヘッドボルトと、を備え、前記シリンダブロックは、前記機関出力軸が延びる方向である機関出力軸方向における、前記複数の機関出力軸支持部のそれぞれに対応する位置の、機関出力軸方向視における前記機関出力軸の径方向外側を前記気筒軸方向に貫通し、前記ヘッドボルトが挿通された２つのヘッドボルト孔を有し、前記複数の機関出力軸支持部の内の少なくとも１つの前記機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向から見るとき、当該少なくとも１つの機関出力軸支持部の外壁面は、前記機関出力軸の支持部分から前記２つのヘッドボルト孔の一方に向けて斜め方向に延びる第１リブを有する。
　上記態様に係るエンジンでは、少なくとも１つの機関出力軸支持部の外壁面に第１リブを設け、当該第１リブがヘッドボルト孔に向けて斜め方向に延びる構成を採用しているので、シリンダブロックにおけるキャップ部との合わせ面に対して共締めによる圧縮応力を、第１リブが延びる範囲で分散させることができる。よって、上記態様に係るエンジンでは、共締めによる圧縮応力が、ヘッドボルト孔の周辺だけに局所的に作用するのを抑制することができ、シリンダブロックとキャップ部との相互の合わせ面の面積の拡大を抑制しながら、圧縮応力に対して強度的に十分に耐える構造とすることができる。
　従って、上記態様に係るエンジンでは、シリンダヘッドとシリンダブロックとキャップ部とを共締めしてなる構成を採用する場合においても、シリンダブロックとキャップ部との合わせ面の面積の拡大を抑制しながら、シリンダブロックに作用する圧縮力に対して強度的に十分に耐えることができる。
　なお、上記態様では、気筒におけるピストンの往復動に係る方向を基準として上下方向を規定している。これについては、本明細書において同様である。
　上記態様に係るエンジンでは、前記少なくとも１つの機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向視するとき、当該少なくとも１つの機関出力軸支持部の外壁面は、それぞれが円柱リブ状の２つのヘッドボルト孔形成部を有し、前記２つのヘッドボルト孔のそれぞれは、前記ヘッドボルト孔形成部の内方に設けられており、前記第１リブは、前記シリンダブロックにおける前記シリンダヘッドとの合わせ面よりも前記気筒軸方向の下方の箇所で、前記ヘッドボルト孔形成部に接続されている、とすることにしてもよい。
　上記構成を採用するエンジンでは、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面よりも下方の箇所で、第１リブがヘッドボルト孔形成部に接続されているので、共締めによる圧縮応力がシリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面に対して局所的に作用することも抑制される。このため、上記構成を採用するエンジンでは、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面における高いシール性を確保することもできる。
　上記態様に係るエンジンでは、前記少なくとも１つの機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向視するとき、当該少なくとも１つの機関出力軸支持部の外壁面は、前記機関出力軸の支持部分から、前記２つのヘッドボルト孔の他方に向けて斜め方向に延びる第２リブを有する、とすることにしてもよい。
　上記構成を採用するエンジンでは、上記機関出力軸支持部の外壁面に、他方のヘッドボルト孔に向けて斜め方向に延設された第２リブも有するので、シリンダブロックとキャップ部との合わせ面に対して共締めによる圧縮応力を、第２リブが延びる範囲でも分散させることができる。よって、上記態様に係るエンジンでは、共締めによる圧縮応力が、ヘッドボルト孔の周辺だけに局所的に作用するのを更に確実に抑制することができる。
　上記態様に係るエンジンでは、前記機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向視するとき、前記第１リブと前記第２リブとの間隔は、前記気筒軸方向の下方から上方へと行くのに従って漸次拡がっている、とすることにしてもよい。
　上記構成を採用するエンジンでは、第１リブと第２リブとの間隔が、下方から上方へと行くのに従って漸次拡がるように構成しているので、共締めによる圧縮応力がより均一に分散される。
　上記態様に係るエンジンでは、前記少なくとも１つの機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向視するとき、前記第１リブと前記第２リブとは、前記気筒の中心軸に対して線対称の関係を以って形成されている、とすることにしてもよい。
　上記構成を採用するエンジンでは、機関出力軸方向視（正面視）において、第１リブと第２リブとが気筒の中心軸に対して線対称（左右対称）の関係を以って形成されているので、共締めによる圧縮応力を左右方向により均一に分散させることができる。
　上記態様に係るエンジンでは、前記少なくとも１つの機関出力軸支持部は、前記複数の機関出力軸支持部の内の、前記機関出力軸方向における両端に位置する端部機関出力軸支持部である、とすることにしてもよい。
　上記構成を採用するエンジンでは、第１リブを有する機関出力軸支持部を端部機関出力軸支持部としているので、第１リブが機関出力軸の各部（例えば、カウンターウェイトなど）と干渉するのを回避することができる。
　上記態様に係るエンジンでは、前記キャップ部は、前記機関出力軸方向視において、前記機関出力軸の径方向外側を前記気筒軸方向に貫通し、前記ヘッドボルトと螺結する２つのネジ孔を有し、前記キャップ部を前記機関出力軸方向視するとき、当該キャップ部の外壁面は、前記機関出力軸の支持部分から前記２つのネジ孔の一方に向けて斜め方向に延びる第３リブを有する、とすることにしてもよい。
　上記構成を採用するエンジンでは、キャップ部の外壁面にも斜め方向に延びる第３リブが設けられているので、共締めによる圧縮応力がキャップ部においても第３リブが延びる範囲で分散される。よって、上記態様に係るエンジンでは、キャップ部とシリンダブロックとの合わせ面において、共締めによる圧縮応力が局所的に作用するのを更に確実に抑制することができる。
　上記態様に係るエンジンでは、前記キャップ部を前記機関出力軸方向視するとき、当該キャップ部の外壁面は、前記機関出力軸の支持部分から前記２つのネジ孔の他方に向けて斜め方向に延びる第４リブを有する、とすることにしてもよい。
　上記構成を採用するエンジンでは、キャップ部の外壁面に、他方のネジ孔が設けられた部分に向けて斜め方向に延びる第４リブも有するので、共締めによる圧縮応力を、第４リブが延びる範囲でも分散させることができる。よって、上記態様に係るエンジンでは、共締めによる圧縮応力が、キャップ部のネジ孔の周辺だけに局所的に作用するのを更に確実に抑制することができる。
　上記態様に係るエンジンでは、前記シリンダブロックは、前記気筒形成部と前記機関出力軸支持部と前記キャップ部とを外方から囲繞するシリンダブロック外壁を更に有し、前記気筒形成部と前記機関出力軸支持部とは、金属材料を用い一体形成されており、前記シリンダブロック外壁は、樹脂材料を用い形成されている、とすることにしてもよい。
　上記構成を採用するエンジンでは、樹脂材料を用い形成されたシリンダブロック外壁を備えるので、シリンダブロック全体を金属材料を用い形成する場合に比べて、エンジンの重量軽減を図ることができる。また、このように樹脂材料からなるシリンダブロック外壁を用いて軽量化を図りながら、シリンダヘッドとシリンダブロックとキャップ部とを共締めしてなる構成を採用する場合においても、上記のように機関出力軸支持部の外壁面に第１リブを形成することにより高い強度を確保することができる。
　以上説明のように、上記のエンジンでは、シリンダヘッドとシリンダブロックとキャップ部とを共締めしてなる構成を採用する場合においても、シリンダブロックとキャップ部との合わせ面の面積の拡大を抑制しながら、シリンダブロックに作用する圧縮力に対して強度的に十分に耐えることができる。

Claims (9)

  1. 　エンジンにおいて、
    　前記エンジンの機関出力軸と、
    　気筒が形成された気筒形成部と、それぞれが前記気筒形成部に対して、前記機関出力軸側で前記機関出力軸を支持する部位を有する複数の機関出力軸支持部と、を有し、前記機関出力軸に対して気筒軸方向の上方側に配設されるシリンダブロックと、
    　前記シリンダブロックにおける気筒軸方向の上方に取り付けられるシリンダヘッドと、
    　前記複数の機関出力軸支持部のそれぞれに対して前記気筒軸方向の下方側に取り付けられ、前記機関出力軸を支持する部位を有するキャップ部と、
    　前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドと前記キャップ部とを共締めするヘッドボルトと、
    を備え、
    　前記シリンダブロックは、前記機関出力軸が延びる方向である機関出力軸方向における、前記複数の機関出力軸支持部のそれぞれに対応する位置の、機関出力軸方向視における前記機関出力軸の径方向外側を前記気筒軸方向に貫通し、前記ヘッドボルトが挿通された２つのヘッドボルト孔を有し、
    　前記複数の機関出力軸支持部の内の少なくとも１つの前記機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向から見るとき、当該少なくとも１つの機関出力軸支持部の外壁面は、前記機関出力軸の支持部分から前記２つのヘッドボルト孔の一方に向けて斜め方向に延びる第１リブを有する、
    　エンジン。
  2. 　請求項１に記載のエンジンであって、
    　前記少なくとも１つの機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向視するとき、当該少なくとも１つの機関出力軸支持部の外壁面は、それぞれが円柱リブ状の２つのヘッドボルト孔形成部を有し、
    　前記２つのヘッドボルト孔のそれぞれは、前記ヘッドボルト孔形成部の内方に設けられており、
    　前記第１リブは、前記シリンダブロックにおける前記シリンダヘッドとの合わせ面よりも前記気筒軸方向の下方の箇所で、前記ヘッドボルト孔形成部に接続されている、
    　エンジン。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載のエンジンであって、
    　前記少なくとも１つの機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向視するとき、当該少なくとも１つの機関出力軸支持部の外壁面は、前記機関出力軸の支持部分から、前記２つのヘッドボルト孔の他方に向けて斜め方向に延びる第２リブを有する、
    　エンジン。
  4. 　請求項３に記載のエンジンであって、
    　前記機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向視するとき、前記第１リブと前記第２リブとの間隔は、前記気筒軸方向の下方から上方へと行くのに従って漸次拡がっている、
    　エンジン。
  5. 　請求項３又は請求項４に記載のエンジンであって、
    　前記少なくとも１つの機関出力軸支持部を前記機関出力軸方向視するとき、前記第１リブと前記第２リブとは、前記気筒の中心軸に対して線対称の関係を以って形成されている、
    　エンジン。
  6. 　請求項１から請求項５の何れかに記載のエンジンであって、
    　前記少なくとも１つの機関出力軸支持部は、前記複数の機関出力軸支持部の内の、前記機関出力軸方向における両端に位置する端部機関出力軸支持部である、
    　エンジン。
  7. 　請求項１から請求項６の何れかに記載のエンジンであって、
    　前記キャップ部は、前記機関出力軸方向視において、前記機関出力軸の径方向外側を前記気筒軸方向に貫通し、前記ヘッドボルトと螺結する２つのネジ孔を有し、
    　前記キャップ部を前記機関出力軸方向視するとき、当該キャップ部の外壁面は、前記機関出力軸の支持部分から前記２つのネジ孔の一方に向けて斜め方向に延びる第３リブを有する、
    　エンジン。
  8. 　請求項７に記載のエンジンであって、
    　前記キャップ部を前記機関出力軸方向視するとき、当該キャップ部の外壁面は、前記機関出力軸の支持部分から前記２つのネジ孔の他方に向けて斜め方向に延びる第４リブを有する、
    　エンジン。
  9. 　請求項１から請求項８の何れかに記載のエンジンであって、
    　前記シリンダブロックは、前記気筒形成部と前記機関出力軸支持部と前記キャップ部とを外方から囲繞するシリンダブロック外壁を更に有し、
    　前記気筒形成部と前記機関出力軸支持部とは、金属材料を用い一体形成されており、
    　前記シリンダブロック外壁は、樹脂材料を用い形成されている、
    　エンジン。
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