CN111492134A

CN111492134A - 发动机

Info

Publication number: CN111492134A
Application number: CN201880081088.0A
Authority: CN
Inventors: 市川和男; 乃生芳尚
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-12-19
Filing date: 2018-11-27
Publication date: 2020-08-04
Anticipated expiration: 2038-11-27
Also published as: DE112018005931B4; US20210215119A1; CN111492134B; JP6586986B2; WO2019123991A1; JP2019108850A; DE112018005931T5; US11248558B2

Abstract

本发明的发动机具备发动机输出轴、气缸体、气缸盖、盖部以及缸盖螺栓。缸盖螺栓将气缸体、气缸盖及盖部一并紧固。气缸体具有气缸形成部和多个发动机输出轴支撑部。在从发动机输出轴方向观察多个发动机输出轴支撑部中的至少一个发动机输出轴支撑部的外壁面时，该外壁面具有第一肋，该第一肋从发动机输出轴的支撑部分朝着两个缸盖螺栓孔的一方而沿倾斜方向延伸。

Description

发动机

技术领域

本发明涉及发动机，尤其涉及气缸盖、气缸体及盖部被一并紧固而成的发动机。

背景技术

车辆等的发动机中，在气缸体上方载置有气缸盖，在气缸体下方以隔着发动机输出轴的状态安装有盖部。以往的发动机中，气缸体和气缸盖基于从气缸盖的上侧朝下插入的缸盖螺栓穿通气缸盖并与气缸体中所设的内螺纹螺结而被相互紧固，另一方面，气缸体和盖部基于从盖部的下侧朝上插入的盖螺栓穿通盖部并与气缸体中所设的内螺纹螺结而被相互紧固。

另外，近几年来，存在着实现发动机轻型化的要求。作为其的一个对策而被开发了一种通过将气缸盖、气缸体及盖部一并紧固而构成的发动机(专利文献1)。

专利文献1所公开的发动机中，从气缸盖的上侧插入的缸盖螺栓穿通气缸盖及气缸体而与盖部中所设的内螺纹螺结，由此，将气缸盖、气缸体及盖部一并紧固。通过如此将气缸盖、气缸体及盖部一并紧固，能够减少螺栓的数量，实现发动机的轻型化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开平11-200943号

发明内容

在如以上述专利文献1所公开的发动机那样采用将气缸盖、气缸体及盖部一并紧固而成的结构的情况下，气缸体便成为被气缸盖和盖部夹持的状态，气缸体和气缸盖之间的高密封性还必需通过沿气缸轴向作用于气缸体的压应力(基于螺栓的紧固而产生的应力)来确保。因此，在采用这样的结构的发动机中，有必要采用在强度上能够充分地承受因螺栓紧固而产生的压应力的结构，然而，在扩大气缸体与盖部的对合面的面积这一方面却存在限度。即，若要扩大气缸体与盖部的对合面的面积，会担心与发动机输出轴的配重发生干涉。

本发明为解决上述的问题而作，其目的在于提供一种如下的发动机：即使在采用将气缸盖、气缸体及盖部一并紧固而成的结构的情况下，也能够抑制气缸体与盖部的对合面的面积扩大，并且在强度上能够充分地承受作用于气缸体的压应力。

本发明的一个方面所涉及的发动机包括：所述发动机的发动机输出轴；气缸体，相对于所述发动机输出轴而被配置在气缸轴向的上侧，并且具有形成有气缸的气缸形成部、以及多个发动机输出轴支撑部，该多个发动机输出轴支撑部分别具有相对于所述气缸形成部而在所述发动机输出轴侧支撑所述发动机输出轴的部位；气缸盖，安装在所述气缸体上气缸轴向的上方；盖部，相对于所述多个发动机输出轴支撑部的各者而被安装在所述气缸轴向的下侧，并且具有支撑所述发动机输出轴的部位；以及缸盖螺栓，将所述气缸体、所述气缸盖及所述盖部一并紧固；其中，所述气缸体具有两个让所述缸盖螺栓穿通的缸盖螺栓孔，该两个缸盖螺栓孔在所述发动机输出轴所延伸的方向亦即发动机输出轴方向上对应于所述多个发动机输出轴支撑部的各者的位置的、从所述发动机输出轴方向观察时的所述发动机输出轴的径向外侧，沿所述气缸轴向贯通，在从所述发动机输出轴方向观察所述多个发动机输出轴支撑部中的至少一个所述发动机输出轴支撑部时，该至少一个发动机输出轴支撑部的外壁面具有第一肋，该第一肋从所述发动机输出轴的支撑部分朝着所述两个缸盖螺栓孔的一方而沿倾斜方向延伸。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的发动机的简略结构的模式主视图(局部剖视图)。

图2是表示发动机的简略结构的模式侧视图。

图3表示图2的III-III剖面，是表示气缸盖、缸体芯及轴承盖的安装结构的模式剖视图。

图4是表示缸体芯及轴承盖的结构的模式立体图。

图5是表示X方向端部上的气缸形成部、轴支撑部及轴承盖的结构的模式立体图。

图6是表示X方向端部上的气缸形成部、轴支撑部及轴承盖的结构的模式主视图。

图7是用于说明基于缸盖螺栓的一并紧固而作用于缸体芯的压应力的的作用的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。以下所说明的技术方案只不过是本发明的一个例子，本发明除了其本质性的结构之外丝毫也不受以下的技术方案所限定。

此外，在以下的说明所使用的各图中，X方向为发动机输出轴方向，Y方向为进排气方向，Z方向为气缸轴向。

[实施方式]

1.发动机1的简略结构

利用图1及图2来说明发动机1的简略结构。

本实施方式所涉及的发动机1作为其的一个例子而采用了四缸汽油发动机，如图1所示，其包括气缸体10、气缸盖13、缸盖罩14、轴承盖(盖部)15、曲轴(发动机输出轴)16、以及油底壳17。

气缸体10具有利用金属材料而形成的缸体芯(block core)11和利用树脂材料而形成的气缸体外壁12。有关缸体芯11的详细结构后述。

气缸体外壁12以从外侧包围缸体芯11、轴承盖15及曲轴16的局部的方式而被形成，其的-Z侧连接于油底壳17。此外，图1中虽省略了详细的图示，但是在气缸体外壁12形成有作为让冷却液流通的路径的水套。

气缸盖13安装在气缸体10的+Z侧。图1中虽省略了图示，但气缸盖13上设置有凸轮轴、进排气门、以及进排气歧管等。

缸盖罩14安装在气缸盖13的+Z侧，封盖气缸盖13的+Z侧开口部。

轴承盖(盖部)15安装在缸体芯11的-Z侧，其与缸体芯11一起在使曲轴16转动自如的状态下支撑曲轴16。

如图2所示，曲轴16沿X方向延伸。曲轴16具有：被缸体芯11和轴承盖15支撑的曲轴轴颈16a；设置于在X方向上相邻的曲轴轴颈16a彼此之间的曲柄臂16b；设置于在X方向上相邻且成对的曲柄臂16b彼此之间的曲柄销16c；与各曲柄臂16b连续地形成的配重16d。

连杆18以转动自如的状态安装在各曲柄销16c上，活塞19安装于连杆18的另一端。活塞19能够在各气缸内沿Z方向往复自如地移动。而且，曲轴16随着活塞19的往复移动而转动。

2.气缸盖13、缸体芯11及轴承盖15的安装结构

利用图3来说明气缸盖13、缸体芯11及轴承盖15的安装结构。图3是表示图2的III-III剖面的模式剖视图。

如图3所示，缸体芯11中设有多个缸盖螺栓孔11a。多个缸盖螺栓孔11a以在Y方向上成对的状态而被设置，并且以分别沿Z方向贯通由曲轴16穿通的轴承部11b的Y方向两侧部分(径向外侧部分)的状态而被设置。

气缸盖13中也设有多个缸盖螺栓孔13a。气缸盖13的多个缸盖螺栓孔13a以分别与缸体芯11的缸盖螺栓孔11a相连续的方式而被设置。而且，多个缸盖螺栓孔13a也以分别沿Z方向贯通的状态而被设置。

轴承盖15中，在由曲轴16穿通的轴承部15b的Y方向两侧部分(径向外侧部分)设有分别与缸体芯11的缸盖螺栓孔11a相连续的多个螺孔15a。多个螺孔15a以分别沿Z方向贯通的状态而被设置。

在发动机1，多个缸盖螺栓20从气缸盖13的+Z侧分别插入到缸盖螺栓孔13a及缸盖螺栓孔11a，通过设于-Z侧的远端部分的螺纹部20b而与轴承盖15的螺孔15a的内螺纹螺结。

如图3所示，在本实施方式所涉及的发动机1，气缸盖13、缸体芯11及轴承盖15通过缸盖螺栓20而被一并紧固。因此，在发动机1，气缸盖13和缸体芯11成为被缸盖螺栓20的螺栓头20a和、螺纹部20b与轴承盖15的螺孔15a的螺结部位夹持在它们之间的状态。更详细而言，缸体芯11成为在Z方向上被气缸体13和轴承盖15夹持的状态。

此外，图3中，作为一个例子而图示了发动机1的一个剖面(图2的III-III剖面)，但是，缸盖螺栓20的其它的紧固部位也具有同样的结构。

3.缸体芯11及轴承盖15的结构

利用图4来说明缸体芯11及轴承盖15的结构。图4是表示缸体芯11及轴承盖15的结构的模式立体图。

如图4所示，气缸体10中的缸体芯11具有四个气缸形成部111至114、三个连接部115至117、以及五个轴支撑部(发动机输出轴支撑部)118至122。在缸体芯11，四个气缸形成部111至114、三个连接部115至117、以及五个轴支撑部118至122利用金属材料一体形成。

四个气缸形成部111至114分别具有气缸123至126。气缸123至126沿X方向排列。在缸体芯11，多个缸盖螺栓孔127至136以沿Z方向贯通的方式而被设置。而且，多个缸盖螺栓孔127至136中的缸盖螺栓孔127、129、131、133、135被设于缸体芯11的+Y侧的侧壁，而缸盖螺栓孔128、130、132、134、136被设于缸体芯11的-Y侧的侧壁。

此外，缸盖螺栓孔129至134在X方向上被设于相邻的气缸123至126彼此之间的部分，缸盖螺栓孔127、128、135、136在X方向被设于成为气缸123、126的两端的部位。

此外，在Y方向上，缸盖螺栓孔127和缸盖螺栓孔128成一对，缸盖螺栓孔129和缸盖螺栓孔130成一对，缸盖螺栓孔131和缸盖螺栓孔132成一对，缸盖螺栓133和缸盖螺栓134成一对，缸盖螺栓135和缸盖螺栓136成一对。

连接部115被设于X方向上气缸形成部111和气缸形成部112的相邻部分(连接部分)的-Z侧的部分，连接部116被设于X方向上气缸形成部112和气缸形成部113的相邻部分(连接部分)的-Z侧的部分，连接部117被设于X方向上气缸形成部113和气缸形成部114的相邻部分(连接部分)的-Z侧的部分。

在图4中仅图示了缸体芯11中-Y侧的侧壁面，但是，在作为相反侧的+Y侧也以同样的结构而形成有连接部。

轴支撑部119至121以分别从连接部115至117的-Z侧部分向-Z侧延伸的方式而被形成。

另一方面，轴支撑部118、122以从X方向上气缸形成部111、114的两外侧向-Z侧延伸的方式而被形成。在本实施方式，有时会将轴支撑部118、122记述为端部轴支撑部，该端部轴支撑部118、122相当于端部发动机输出轴支撑部。

轴支撑部118至122分别以X方向的厚度小于Y方向的宽度及Z方向的高度的板形状而被构成。

如图4所示，轴承盖(盖部)151至155被安装于轴支撑部118至122的各自的-Z侧的部分。这些轴承盖151至155有时会被总称为“轴承盖15”。

轴承盖151至155的相对于轴支撑部118至122的安装如利用图3所说明的那样是基于其与缸盖螺栓20之间的紧固而实现的。此处，基于缸盖螺栓20与轴承盖15(轴承盖151至155)的螺孔15a之间的紧固而产生的压应力沿Z方向而作用于缸体芯11。

4.气缸形成部111、114、端部轴支撑部118、122及轴承盖151、155的结构

利用图5及图6来说明端部轴支撑部118、122及轴承盖151、155的结构。图5是表示气缸形成部111、端部轴支撑部118及轴承盖151的结构的模式立体图，图6是表示气缸形成部111、端部轴支撑部118及轴承盖151的结构的模式主视图。此外，图5及图6中，虽省略了气缸形成部114、端部轴支撑部122及轴承盖155的图示，但是它们具有与气缸形成部111、端部轴支撑部118及轴承盖151同样的结构。

如图5所示，在端部轴支撑部118设有从Y方向的两侧部向+Y侧及-Y侧突出的纵肋146、147。纵肋146、147具有薄板状或鳍状的形状。

在轴承盖151设有从Y方向的两侧部向+Y侧及-Y侧突出的纵肋156、157。纵肋156、157在+Z侧与纵肋146、147抵接，并且与纵肋146、147同样地具有薄板状或鳍状的形状。

如图5及图6所示，在气缸形成部111的-X侧的端壁面(外壁面)111a设有缸盖螺栓孔形成部144、145。缸盖螺栓孔形成部144被设于+Y侧的端部，缸盖螺栓孔形成部145被设于-Y侧的端部。

如图5所示，缸盖螺栓孔形成部144、145具有从缸盖螺栓孔127、128的各螺栓孔轴心Ax₁₂₇、Ax₁₂₈向-X侧突出的圆柱肋状的结构。缸盖螺栓孔127设于缸盖螺栓孔形成部144，缸盖螺栓孔128设于缸盖螺栓孔形成部145。

如图5及图6所示，在端部轴支撑部118中-X侧的端壁面(外壁面)118a设有从轴承部11b的外缘部向+Y侧且+Z侧沿倾斜方向延伸的端壁加强肋(第一肋)148、以及从轴承部11b的外缘部向-Y侧且+Z侧沿倾斜方向延伸的端壁加强肋(第二肋)149。

如图5所示，端壁加强肋148、149具有向-X侧突出的半圆柱肋状的结构。而且，如图5及图6所示，端壁加强肋148的+Z侧的端部连接于缸盖螺栓孔形成部144，端壁加强肋149的+Z侧的端部连接于缸盖螺栓孔形成部145。

如图6所示，端壁加强肋148的肋轴心Ax₁₄₈和缸盖螺栓孔形成部144的螺栓孔轴心Ax₁₂₇在相对于缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c向-Z侧离开距离H1的部位亦即连接部位P₁处被连接。

同样地，端壁加强肋149的肋轴心Ax₁₄₉和缸盖螺栓孔形成部145的螺栓孔轴心Ax₁₂₈在相对于缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c向-Z侧离开距离H1的部位亦即连接部位P₂处被连接。

端壁加强肋148和端壁加强肋149之间的间隔随着从-Z侧往+Z侧而逐渐增加。具体而言，在+Z侧的部位处的端壁加强肋148和端壁加强肋149之间的间隔G₂宽于在-Z侧的部位处的端壁加强肋148和端壁加强肋149之间的间隔G₁。

此外，如图6所示，端壁加强肋148和端壁加强肋149被构成为在下端部(-Z侧的端部)处彼此不相互连接。

如图5及图6所示，在轴承盖151中-X侧的端壁面(外壁面)151b设有从轴承部15b的外缘部向+Y侧且-Z侧沿倾斜方向延伸的端壁加强肋(第三肋)158和从轴承部15b的外缘部向-Y侧且-Z侧沿倾斜方向延伸的端壁加强肋(第四肋)159。

端壁加强肋158、159具有向-X侧突出的半圆柱肋状的结构。而且，端壁加强肋158和端壁加强肋159以在Y方向且在彼此之间隔着中空部151a的状态而被设置。

如图6所示，端壁加强肋158的肋轴心Ax₁₅₈和螺栓孔轴心Ax₁₂₇在轴承盖151中的下端部(-Z侧的端部)的近傍部位处相接。同样地，端壁加强肋159的肋轴心Ax₁₅₉和螺栓孔轴心Ax₁₂₈在轴承盖151中的下端部(-Z侧的端部)的近傍部位处相接。

5.基于缸盖螺栓20的一并紧固而作用于缸体芯11的压应力

利用图7来说明基于缸盖螺栓20的一并紧固而作用于缸体芯11的压应力。图7是用于说明基于缸盖螺栓20的一并紧固而作用于缸体芯11的压应力Sc₁、Sc₂、Sc₇、Sc₈的作用的示意图。

如图7所示，基于缸盖螺栓20的一并紧固，压应力Sc₁、Sc₂、Sc₇、Sc₈作用于缸体芯11。压应力Sc₁、Sc₂、Sc₇、Sc₈在缸盖螺栓20所穿通的区域(缸盖螺栓孔形成部144、145)及其近傍区域较强地予以作用。

在本实施方式所涉及的气缸体10，在缸体芯11中X方向端部的端部轴支撑部118、122的端壁面118a形成有端壁加强肋148、149。因此，压应力Sc₁、Sc₂各者的一部分被分散为沿端壁加强肋148、149的应力成分Sc₃、_Sc4。压应力Sc₁、Sc₂各者的其余部分便直接成为往-Z侧的应力成分Sc₅、Sc₆。

如上所述，在缸体芯11中，通过设置端壁加强肋148、149，能够使基于缸盖螺栓20的一并紧固而作用于缸体芯11的压应力Sc₁、Sc₂还作用到轴承部11b的外缘部中的周向内侧部分。

此外，如图7所示，在轴承盖151、155的端壁面151b设有端壁加强肋158、159。因此，基于缸盖螺栓20的一并紧固而作用于缸体芯11的压应力被分散为应力成分Sc₇、Sc₈和应力成分Sc₉、Sc₁₀。其中，应力成分Sc₇、Sc₈作用于缸体芯11的与轴承盖151、155相接的对合面11d，应力成分Sc₉、Sc₁₀作用于轴承部15b的周向内侧部分。这样，即使在轴承盖151、155上，应力也以分散在轴承部15b的外缘部的状态而作用。

此外，由于在轴承盖151、155中设有中空部151a，因此，压应力的传递路径被控制在除了中空部151a以外的部分。

如上所述，通过在缸体芯11的X方向端部的端部轴支撑部118、122及与它们相对应的轴承盖151、155设置端壁加强肋148、149及端壁加强肋158、159，能够使压应力在周向上以更均匀的状态作用于支撑曲轴16的轴承部11b、15b。

6.效果

在本实施方式所涉及的发动机1，采用了在端部轴支撑部118、122的端壁面118a具有端壁加强肋148、149，且该端壁加强肋148、149朝着缸盖螺栓孔形成部144、145而沿倾斜方向延伸的结构，因此，能够使基于一并紧固而对气缸体10中与轴承盖151、155相接的对合面11d的压应力Sc₁、Sc₂在端壁加强肋148、149延伸的范围分散。由此，在本实施方式所涉及的发动机1，能够抑制基于缸盖螺栓20的一并紧固而产生的压应力Sc₁、Sc₂局部地作用于缸盖螺栓孔形成部144、145及其周边的情况，成为既能够抑制气缸体10的缸体芯11与轴承盖15彼此的对合面的面积扩大，又能够在强度上充分地承受压应力Sc₁、Sc₂的结构。

因此，在本实施方式所涉及的发动机1，即使在采用通过缸盖螺栓20来将气缸盖13、气缸体10的缸体芯11以及轴承盖15一并紧固而成的结构的情况下，也能够抑制气缸体10的缸体芯11与轴承盖15的抵接面(对合面11c)的面积扩大，并且能够在强度上充分地承受作用于缸体芯11的压应力。

此外，在本实施方式所涉及的发动机1，在相对于气缸体10的缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c而向下方离开了距离H1的部位(-Z侧的部位)处，端壁加强肋148、149连接于缸盖螺栓孔形成部144、145，因此，还能够抑制基于一并紧固而产生的压应力Sc₁、Sc₂局部地作用于缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c的情况。因此，在发动机1，还能够确保缸体芯11中的与气缸盖13相接的对合面11c上的高密封性。

此外，在本实施方式所涉及的发动机1，在端部轴支撑部118、122中，端壁加强肋148和端壁加强肋149之间的间隔(G₁、G₂)以随着从-Z侧往+Z侧而逐渐扩大的方式而被构成，因此，基于一并紧固而产生的压应力Sc₁、Sc₂便更均匀地被分散。

此外，在本实施方式所涉及的发动机1，如图6所示，在从X方向的正视下，端壁加强肋148和端壁加强肋149以相对于气缸123的轴心Ax123而线对称(左右对称)的关系被形成，因此，能够使基于一并紧固而产生的压应力Sc₁、Sc₂在左右方向上更均匀地分散。

此外，在本实施方式所涉及的发动机1，在轴承盖151、155的端壁面151b也设有沿倾斜方向延伸的端壁加强肋158、159，因此，基于一并紧固而产生的压应力也在轴承盖151、155上在端壁加强肋158、159所延伸的范围被分散。由此，在本实施方式所涉及的发动机1，在轴承盖15和缸体芯11的对合面(缸体芯11的与轴承盖15相接的对合面11d)能够更切实地抑制基于一并紧固而产生的压应力的局部作用。

此外，在本实施方式所涉及的发动机1，由于具备利用树脂材料而被形成的气缸体外壁12，因此，与气缸体10整体利用金属材料而被形成的情形相比，能够减轻发动机1重量。而且，能够利用如此由树脂材料形成的气缸体外壁12来实现轻型化，并且即使在采用将气缸盖13、气缸体10及轴承盖15一并紧固而成的结构的情况下，也能够如上述那样通过在端部轴支撑部118、122的端壁面(外壁面)118a形成端壁加强肋148、149，并且在轴承盖151、155的端壁面151b也形成端壁加强肋158、159来确保高强度。

如上所述，在本实施方式所涉及的发动机1，即使在采用将气缸盖13、气缸体10及轴承盖15一并紧固而成的结构的情况下，既能够抑制缸体芯11的与轴承盖15相接的对合面11d的面积扩大，又能够在强度上充分地承受作用于缸体芯11的压缩力。此外，在发动机1，既能够抑制对合面11d的面积扩大，又能够通过缸体芯11的轴支撑部118至122及轴承盖151至155而切实地支撑曲轴16。

[变形例]

在上述实施方式所涉及的发动机1，在缸体芯11的端部轴支撑部118、122的各端壁面118a设有两个端壁加强肋148、149，但是，本发明并不仅限于此。例如也可以省略端壁加强肋148、149中的任一方。在此情况下，也能够获得端壁的加强效果。

此外，在上述实施方式所涉及的发动机1，在配置在X方向内侧的轴支撑部119至121不设置用于加强壁部的肋，但是，也可以在能够避免与曲轴16的配重16d等发生干涉的范围设置加强肋。

此外，在上述实施方式，采用了让端壁加强肋148和端壁加强肋149彼此不相连接的结构，但是，本发明并不仅限于此。例如，其还能够采用使端壁加强肋彼此相连接或者相交的结构。

在上述实施方式所涉及的发动机1，在轴承盖151、155的各端壁面151b也设有端壁加强肋158、159，但是，本发明并不仅限于此。例如，其还能够采用在轴承盖的端壁面完全不设置端壁加强肋的结构，或者仅在任一方设置端壁加强肋的结构。此外，本发明并不排除在各端壁面设置三个以上的肋的结构。

在上述实施方式所涉及的发动机1，端壁加强肋148、149及端壁加强肋158、159的形态为半圆柱肋状，但是，本发明并不仅限于此。例如，其还能够采用具有多角形横截面的肋或呈鳍状的肋等。

在上述实施方式所涉及的发动机1，采用了让端壁加强肋148在+Z侧与缸盖螺栓孔形成部144连接，并且让端壁加强肋149在+Z侧与缸盖螺栓孔形成部145连接的结构，但是，本发明并不仅限于此。端壁加强肋148和缸盖螺栓孔形成部144也可以不一定相连接，并且端壁加强肋149和缸盖螺栓孔形成部145也可以不一定相连接。

有关端壁加强肋的宽度及高度，也可以不一定在长边方向上为规定值。其也可以采用从-Z侧往+Z侧宽度逐渐增加，高度逐渐减小那样的肋，相反，也可以采用宽度逐渐减小而高度逐渐增加那样的肋。

此外，端壁加强肋也可以不一定为笔直地延伸的肋，其也可以被设置为在端壁面上呈曲线状的肋。

在上述实施方式所涉及的发动机1，轴承盖151至155的下端部彼此未被连接，从而成为各下端部为自由端的状态，但是，本发明并不仅限定于此。例如，其也可以通过梁状构件来将轴承盖的下端部彼此相连结。

此外，在上述实施方式中，使缸盖螺栓20从缸盖13的上方插入且穿通气缸盖13及缸体芯11，并且使之与轴承盖15中所设的螺孔15a的内螺纹螺结，但是，本发明并不仅限定于此。例如，其也可以采用使缸盖螺栓从轴承盖的下方插入且穿通轴承盖及缸体芯，并且使之与气缸盖中所设的螺孔的内螺纹螺结的结构。

此外，并未特别提及在上述实施方式所涉及的发动机1中，在气缸盖13和气缸体10之间是否插入有缸盖垫，但是，其也可以被插入。

在上述实施方式中，作为发动机1的一个例子而采用了四缸汽油发动机，但是，本发明并不仅限于此。例如，其也可以采用单缸、两缸、三缸或五缸以上的发动机，也可以采用柴油发动机。

[总结]

在上述技术方案所涉及的发动机中，采用了至少在一个发动机输出轴支撑部的外壁面设有第一肋并且使该第一肋朝着缸盖螺栓孔而沿倾斜方向延伸的结构，因此，能够使基于一并紧固而对气缸体中与盖部相接的对合面的压应力在第一肋所延伸的范围分散。由此，在上述技术方案所涉及的发动机，能够抑制基于一并紧固而产生的压应力局部地作用于缸盖螺栓孔的周边的情况，成为既能够抑制气缸体与盖部彼此的对合面的面积扩大，又能够在强度上充分地承受压应力的结构。

因此，在上述技术方案所涉及的发动机，即使在采用将气缸盖、气缸体及盖部一并紧固而成的结构的情况下，也能够抑制气缸体与盖部的对合面的面积扩大，并且能够在强度上充分地承受作用于气缸体的压缩力。

此外，在上述技术方案中，将气缸中的活塞的往复移动的方向作为基准来规定上下方向。有关此点，在本说明书中也同样。

上述技术方案所涉及的发动机中，在从所述发动机输出轴方向观察所述至少一个发动机输出轴支撑部时，该至少一个发动机输出轴支撑部的外壁面具有两个分别呈圆柱肋状的缸盖螺栓孔形成部，所述两个缸盖螺栓孔分别设置在所述缸盖螺栓孔形成部的内侧，所述第一肋在相对于所述气缸体的与所述气缸盖相接的对合面而位于所述气缸轴向的下方的部位处，连接于所述缸盖螺栓孔形成部。

在采用上述结构的发动机，在相对于气缸体的与气缸盖相接的对合面而位于下方的部位处，第一肋连接于缸盖螺栓孔形成部，因此，还能够抑制基于一并紧固而产生的压应力局部地作用于气缸盖与气缸体的对合面的情况。因此，在采用上述结构的发动机，还能够确保气缸体中的与气缸盖相接的对合面上的高密封性。

上述技术方案所涉及的发动机中，在从所述发动机输出轴方向观察所述至少一个发动机输出轴支撑部时，该至少一个发动机输出轴支撑部的外壁面具有第二肋，该第二肋从所述发动机输出轴的支撑部分朝着所述两个缸盖螺栓孔的另一方而沿倾斜方向延伸。

在采用上述结构的发动机，在上述发动机输出轴支撑部的外壁面还具有朝着另一方的缸盖螺栓孔而沿倾斜方向延伸设置的第二肋，因此，还能够使基于一并紧固而对气缸体与盖部的对合面的压应力在第二肋所延伸的范围分散。由此，在上述技术方案所涉及的发动机，能够更切实地抑制基于一并紧固而产生的压应力局部地作用于缸盖螺栓孔的周边的情况。

上述技术方案所涉及的发动机中，在从所述发动机输出轴方向观察所述发动机输出轴支撑部时，所述第一肋和所述第二肋之间的间隔随着从所述气缸轴向的下方往上方而逐渐扩大。

在采用上述结构的发动机，第一肋和第二肋之间的间隔以随着从下方往上方而逐渐扩大的方式而被构成，因此，基于一并紧固而产生的压应力便更均匀地被分散。

上述技术方案所涉及的发动机中，在从所述发动机输出轴方向观察所述至少一个发动机输出轴支撑部时，所述第一肋和所述第二肋以相对于所述气缸的轴心而线对称的关系被形成。

在采用上述结构的发动机，在从发动机输出轴方向观察(正视)下，第一肋和第二肋以相对于气缸的轴心而线对称(左右对称)的关系被形成，因此，能够使基于一并紧固而产生的压应力在左右方向上更均匀地分散。

上述技术方案所涉及的发动机中，所述至少一个发动机输出轴支撑部是所述多个发动机输出轴支撑部中的位于所述发动机输出轴方向上两端的端部发动机输出轴支撑部。

在采用上述结构的发动机，具有第一肋的发动机输出轴支撑部被作为端部发动机输出轴支撑部，因此，能够避免第一肋与发动机输出轴的各部分(例如配重等)干涉的情况。

上述技术方案所涉及的发动机中，所述盖部具有两个与所述缸盖螺栓螺结的螺孔，该两个螺孔在从所述发动机输出轴方向观察下沿所述气缸轴向贯通所述发动机输出轴的径向外侧，在从所述发动机输出轴方向观察所述盖部时，该盖部的外壁面具有第三肋，该第三肋从所述发动机输出轴的支撑部分朝着所述两个螺孔的一方而沿倾斜方向延伸。

在采用上述结构的发动机，在盖部的外壁面还设有沿倾斜方向延伸的第三肋，因此，基于一并紧固而产生的压应力还在盖部在第三肋所延伸的范围被分散。由此，在上述技术方案所涉及的发动机，能够更切实地抑制在盖部与气缸体的对合面基于一并紧固而产生的压应力的局部作用。

上述技术方案所涉及的发动机中，在从所述发动机输出轴方向观察所述盖部时，该盖部的外壁面具有第四肋，该第四肋从所述发动机输出轴的支撑部分朝着所述两个螺孔的另一方而沿倾斜方向延伸。

在采用上述结构的发动机，在盖部的外壁面还具有朝着另一方的螺孔所被设置的部分沿倾斜方向延伸的第四肋，因此，能够使基于一并紧固而产生的压应力还在第四肋所延伸的范围分散。由此，在上述技术方案所涉及的发动机，能够更切实地抑制基于一并紧固而产生的压应力对盖部的螺孔的周边的局部作用。

上述技术方案所涉及的发动机中，所述气缸体还具有气缸体外壁，该气缸体外壁从外侧围绕所述气缸形成部、所述发动机输出轴支撑部及所述盖部，所述气缸形成部和所述发动机输出轴支撑部利用金属材料而被一体形成，所述气缸体外壁利用树脂材料而被形成。

在采用上述结构的发动机，由于具备利用树脂材料而被形成的气缸体外壁，因此，与气缸体整体利用金属材料而被形成的情形相比，能够减轻发动机重量。此外，能够利用如此由树脂材料形成的气缸体外壁来实现轻型化，而且即使在采用将气缸盖、气缸体及盖部一并紧固而成的结构的情况下，也能够如上述那样通过在发动机输出轴支撑部的外壁面形成第一肋来确保高强度。

如上所述，在上述发动机中，即使在采用将气缸盖、气缸体及盖部一并紧固而成的结构的情况下，也能够抑制气缸体与盖部的对合面的面积扩大，并且在强度上能够充分地承受作用于气缸体的压缩力。

Claims

1.一种发动机，其特征在于包括：

所述发动机的发动机输出轴；

气缸体，相对于所述发动机输出轴而被配置在气缸轴向的上侧，并且具有形成有气缸的气缸形成部、以及多个发动机输出轴支撑部，该多个发动机输出轴支撑部分别具有相对于所述气缸形成部而在所述发动机输出轴侧支撑所述发动机输出轴的部位；

气缸盖，安装在所述气缸体上气缸轴向的上方；

盖部，相对于所述多个发动机输出轴支撑部的各者而被安装在所述气缸轴向的下侧，并且具有支撑所述发动机输出轴的部位；以及

缸盖螺栓，将所述气缸体、所述气缸盖及所述盖部一并紧固；其中，

所述气缸体具有两个让所述缸盖螺栓穿通的缸盖螺栓孔，该两个缸盖螺栓孔在所述发动机输出轴所延伸的方向亦即发动机输出轴方向上对应于所述多个发动机输出轴支撑部的各者的位置的、从所述发动机输出轴方向观察时的所述发动机输出轴的径向外侧，沿所述气缸轴向贯通，

在从所述发动机输出轴方向观察所述多个发动机输出轴支撑部中的至少一个所述发动机输出轴支撑部时，该至少一个发动机输出轴支撑部的外壁面具有第一肋，该第一肋从所述发动机输出轴的支撑部分朝着所述两个缸盖螺栓孔的一方而沿倾斜方向延伸。

2.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于：

在从所述发动机输出轴方向观察所述至少一个发动机输出轴支撑部时，该至少一个发动机输出轴支撑部的外壁面具有两个分别呈圆柱肋状的缸盖螺栓孔形成部，

所述两个缸盖螺栓孔分别设置在所述缸盖螺栓孔形成部的内侧，

所述第一肋在相对于所述气缸体的与所述气缸盖相接的对合面而位于所述气缸轴向的下方的部位处，连接于所述缸盖螺栓孔形成部。

3.根据权利要求1或2所述的发动机，其特征在于：

在从所述发动机输出轴方向观察所述至少一个发动机输出轴支撑部时，该至少一个发动机输出轴支撑部的外壁面具有第二肋，该第二肋从所述发动机输出轴的支撑部分朝着所述两个缸盖螺栓孔的另一方而沿倾斜方向延伸。

4.根据权利要求3所述的发动机，其特征在于：

在从所述发动机输出轴方向观察所述发动机输出轴支撑部时，所述第一肋和所述第二肋之间的间隔随着从所述气缸轴向的下方往上方而逐渐扩大。

5.根据权利要求3或4所述的发动机，其特征在于：

在从所述发动机输出轴方向观察所述至少一个发动机输出轴支撑部时，所述第一肋和所述第二肋以相对于所述气缸的轴心而线对称的关系被形成。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的发动机，其特征在于：

所述至少一个发动机输出轴支撑部是所述多个发动机输出轴支撑部中的位于所述发动机输出轴方向上两端的端部发动机输出轴支撑部。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的发动机，其特征在于：

所述盖部具有两个与所述缸盖螺栓螺结的螺孔，该两个螺孔在从所述发动机输出轴方向观察下沿所述气缸轴向贯通所述发动机输出轴的径向外侧，

在从所述发动机输出轴方向观察所述盖部时，该盖部的外壁面具有第三肋，该第三肋从所述发动机输出轴的支撑部分朝着所述两个螺孔的一方而沿倾斜方向延伸。

8.根据权利要求7所述的发动机，其特征在于：

在从所述发动机输出轴方向观察所述盖部时，该盖部的外壁面具有第四肋，该第四肋从所述发动机输出轴的支撑部分朝着所述两个螺孔的另一方而沿倾斜方向延伸。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的发动机，其特征在于：

所述气缸体还具有气缸体外壁，该气缸体外壁从外侧围绕所述气缸形成部、所述发动机输出轴支撑部及所述盖部，

所述气缸形成部和所述发动机输出轴支撑部利用金属材料而被一体形成，

所述气缸体外壁利用树脂材料而被形成。