JP2006336612A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関において、シリンダブロックの分割による小型軽量化を可能とすると共に十分な剛性の確保を可能とし、また、製造コストの増加を抑制する。
【解決手段】シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、シリンダ１５を合成樹脂製のシリンダ外壁１７と金属製のシリンダライナ１８とに分割し、下方からスルーボルト１４がベアリングキャップ１３、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１１を貫通して締結し、また、シリンダ外壁１７の側面に樹脂製のサージタンク５１を一体に連結し、このサージタンク５１をインテークマニホールド５２を介してシリンダヘッド１１に連結すると共に、ＰＣＶ装置５５を介してクランクケース１６に連結する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクシャフトベアリングキャップなどが締結されて構成される内燃機関に関するものである。

一般的に、内燃機関は、ピストンを移動自在に支持するシリンダボアが形成されたシリンダブロック、吸排気ポートが形成されると共に、吸排気弁やこれを駆動するカムシャフトなどが支持されたシリンダヘッド、ピストンを駆動するクランクシャフトを支持するベアリングキャップなどにより構成されている。そして、このシリンダヘッド、シリンダブロック、ベアリングキャップは締結ボルトによりそれぞれ一体に締結されている。

近年、内燃機関は小型軽量化が図られており、各構成部材をアルミニウム材料を用いて鋳造、特に、ダイカストにより製造することが行われている。上述した内燃機関を構成するシリンダブロック、ベアリングキャップもアルミダイカストにより製造されるものであるが、製法上、各構成部材を小型化することが望ましい。

このような軽量化を図った内燃機関としては、下記特許文献１、２に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたエンジンのシリンダブロック組立体は、アルミニウム合金製のシリンダブロックに、マグネシウム合金製のクランクケースブロック、アルミニウム合金製のベアリングキャップを順に重合し、ベアリングキャップ及びクランクケースブロックを挿通した連結ボルトを、シリンダブロックに螺着して三者を一体に結合させたものである。また、特許文献２に記載されたＦＲＰを用いた成形法は、成形部品としてのシリンダブロックにおける補強部や角部に相当する位置を３次元方向で織られた繊維を介在して成形することで、軽量化を図ると共に剛性を向上させたものである。

実開平０５−０６４４４０号公報 特開平０４−０７３１３２号公報

ところが、上述した特許文献１に記載されたエンジンのシリンダブロック組立体にあっては、単に、シリンダブロックとクランクケースブロックとベアリングキャップとを連結ボルトを用いて一体に結合させることで、軽量化を達成しただけであり、シリンダブロック組立体を分割構造とした利点が生かされていない。

また、特許文献２に記載されたエンジンのシリンダブロック構造にあっては、シリンダブロックの軽量化を図るために材料としてＦＲＰを用い、補強部や角部に繊維を介在することで剛性の低下を阻止している。ところが、ＦＲＰの成形品の内部に事前に繊維を介在させてから成形することは困難であり、製造方法が困難なものとなって製造コストが増加してしまうという問題がある。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、シリンダブロックの分割による小型軽量化を可能とすると共に十分な剛性の確保を可能とし、また、製造コストの増加を抑制した内燃機関を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダは樹脂製のシリンダ外壁と金属製のシリンダライナに分割され、前記シリンダ外壁の側面に樹脂製のサージタンクが一体に連結され、該サージタンクが前記シリンダヘッドまたは前記クランクケースに連結されたことを特徴とするものである。

本発明の内燃機関では、前記サージタンクは、上部がインテークマニホールドを介して前記シリンダヘッドに連結される一方、下部が流体を貯留する貯留タンクを介して前記クランクケースに連結されたことを特徴としている。

本発明の内燃機関では、前記貯留タンクは樹脂製であり、前記サージタンクの下面に一体に連結されたことを特徴としている。

本発明の内燃機関では、前記シリンダの側方に補機が配設され、該補機は上部ブラケットを介して前記シリンダヘッドに連結される一方、下部ブラケットを介して前記クランクケースに連結されたことを特徴としている。

本発明の内燃機関では、カムシャフトとクランクシャフトを駆動連結するタイミングチェーンが設けられ、該タイミングチェーンを収容するタイミングチェーンカバーが前記シリンダと所定の隙間をもって位置するように、前記シリンダヘッド及び前記クランクケースに装着されたことを特徴としている。

本発明の内燃機関では、前記シリンダ外壁と前記シリンダライナとの間にウォータジャケットが設けられたことを特徴としている。

本発明の内燃機関では、前記シリンダ外壁は、左右一対の外壁部からなり、前記各外壁部が前記シリンダライナの外周面から所定隙間をもって互いに連結されると共に、前記各外壁部の上端部及び下端部が前記シリンダライナの上部フランジ部及び下部フランジ部に連結されることで、前記ウォータジャケットが形成されたことを特徴としている。

本発明の内燃機関では、締結ボルトが下方から前記ベアリングキャップと前記クランクケースと前記シリンダライナとを貫通して前記シリンダヘッドに締結されたことを特徴としている。

本発明の内燃機関によれば、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックを連結し、シリンダブロックの下部にクランクシャフトベアリングキャップを連結し、このシリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、シリンダを樹脂製のシリンダ外壁と金属製のシリンダライナに分割し、シリンダ外壁の側面に樹脂製のサージタンクを一体に連結し、このサージタンクをシリンダヘッドまたはクランクケースに連結したので、シリンダブロックを３分割することによりシリンダ外壁とシリンダライナとクランクケースをそれぞれ小型化して軽材料で高精度に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることができると共に低コスト化を図ることができ、また、シリンダ外壁とサージタンクを樹脂製として一体に連結し、サージタンクをシリンダヘッドまたはクランクケースに連結したことで、軽量化を図ることができる一方で、十分な剛性を確保することができる。

以下に、本発明にかかる内燃機関の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの正面図、図２は、本実施例のガソリンエンジンの一部切欠側面図、図３は、本実施例のガソリンエンジンにおけるシリンダブロックの平面図、図４は、本実施例のガソリンエンジンにおけるボア中心で切断した図３のIV−IV断面図、図５は、本実施例のガソリンエンジンにおけるボア間で切断した図３のＶ−Ｖ断面図、図６は、本実施例のガソリンエンジンにおけるシリンダの分解斜視図である。

本実施例のガソリンエンジンは、図１乃至図６に示すように、上方からシリンダヘッド１１、シリンダブロック１２、クランクシャフトベアリングキャップ（以下、ベアリングキャップ）１３とが組み合わされ、複数のスルーボルト（締結ボルト）１４により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダブロック１２は、シリンダ１５とクランクケース１６に分割され、このシリンダ１５は、合成樹脂製のシリンダ外壁１７とアルミニウム合金製のシリンダライナ１８に分割され、シリンダライナ１８の上下のフランジ部がシリンダヘッド１１とクランクケース１６により挟持されて締結されている。なお、シリンダヘッド１１の上部には、シリンダヘッドカバー１９が締結されている。

シリンダ１５は、上述したように、合成樹脂製のシリンダ外壁１７とアルミニウム合金製（金属製）のシリンダライナ１８に分割され、シリンダライナ１８の外側にシリンダ外壁１７が組み合わされて構成されている。即ち、シリンダライナ１８は、３つのシリンダボア２１を形成する３つの円筒部２２が直線状に連続して並んで設けられ、各シリンダボア２１に図示しないピストンが摺動するように嵌合可能となっている。そして、シリンダライナ１８は、各円筒部２２の上端部に全周にわたって上部フランジ部２３が一体に設けられると共に、下端部に全周にわたって下部フランジ部２４が一体に設けられ、長手方向における一端部に上部フランジ部２３と下部フランジ部２４を連結する支持壁２５が設けられて構成されている。

一方、シリンダ外壁１７は、シリンダライナ１８の各円筒部２２を外側から囲繞する左右一対の外壁部２６，２７から構成されている。そして、各外壁部２６，２７がシリンダライナ１８の両側から装着され、一方の外壁部２６の各端部２６ａ，２６ｂと他方の外壁部２７の各端部２７ａ，２７ｂとが密着した状態で溶着されると共に、上端部２６ｃ，２７ｃが上部フランジ部２３に固定され、下端部２６ｄ，２７ｄが下部フランジ部２４に固定されることで、シリンダ外壁１７がシリンダライナ１８の各円筒部２２を外側から一定間隔をもって囲繞するように配置される。

この場合、シリンダライナ１８を囲繞するように各外壁部２６，２７からなるシリンダ外壁１７が組み付けられることで、各円筒部２２と各外壁部２６，２７との間にエンジン冷却水が充填されるウォータジャケット２８がほぼ密閉して構成される。また、シリンダライナ１８には、ウォータジャケット２８を上下に貫通して８つのボス部２９が形成されており、各ボス部２９には、貫通孔３０が形成されている。このウォータジャケット２８は、シリンダ外壁１７とシリンダライナ１８とによりほぼ密閉された状態に形成されるが、一端部が図示しないウォータポンプを介して冷却水通路に連結される一方、他端部がシリンダヘッド１１のウォータジャケットに連結されている。

なお、シリンダ外壁１７とシリンダライナ１８が組み付けられることで、ウォータジャケット２８が構成されることから、シリンダ外壁１７の各外壁部２６，２７同士、シリンダ外壁１７とシリンダライナ１８とを隙間なく確実に接合する必要がある。本実施例では、例えば、合成樹脂製のシリンダ外壁１７は、一方の外壁部２６の各端部２６ａ，２６ｂと他方の外壁部２７の各端部２７ａ，２７ｂとが溶着により連結されている。また、各外壁部２６，２７の上端部２６ｃ，２７ｃと上部フランジ部２３、下端部２６ｄ，２７ｄと下部フランジ部２４とは、各外壁部２６，２７側を溶着したり、シリンダライナ１８の各フランジ部２３，２４側に予め合成樹脂を溶着しており、合成樹脂同士をレーザ溶接等により接合すればよい。

クランクケース１６はマグネシウム合金製であって、中央部に各シリンダボア２１と連通するボア開口部３１が複数（本実施例では、３つ）直線状に並んで形成されると共に、この各ボア開口部３１の下方に図示しないクランクシャフトの偏心部を収容する第１収容部３２が形成されている。また、クランクケース１６には、この各ボア開口部３１及び第１収容部３２の間に位置して、クランクシャフトを回転自在に支持する半割りの第１軸受部３３が所定間隔で複数形成されている。そして、クランクケース１６には、この複数の第１軸受部３３の外側に位置して、スルーボルト１４が下方から貫通する８つの貫通孔３４が形成されている。

ベアリングキャップ１３はマグネシウム合金製であって、クランクケース１６の各第１収容部３２に連通する第２収容部３５が形成されると共に、各第２収容部３５の間に位置して、第１軸受部３３に対向するように半割りの第２軸受部３６が所定間隔で複数形成されている。そして、ベアリングキャップ１３には、この複数の第２軸受部３６の外側に位置して、スルーボルト１４が下方から貫通する８つの貫通孔３７が形成されている。

そして、シリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６が組み合わされると共に、その下部にベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、複数のスルーボルト１４がその下方から各貫通孔３７，３４，３０の順に貫通すると共に、先端部がシリンダヘッド１１を貫通し、先端ねじ部１４ａに締結ナット３８が螺合している。このように締結されると、マグネシウム合金製のクランクケース１６及びベアリングキャップ１３に圧縮応力が作用した締結状態となり、軽量化が可能になると共に、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３の強度アップを図ることができる。なお、ベアリングキャップ１３の下部には図示しないオイルパンが取付けられる。

なお、シリンダ１５におけるシリンダライナ１８とクランクケース１６との締結面にガスケット３９が介装されており、締結ボルト４０により両者が締結されている。従って、エンジン内部の潤滑油がシリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面から外部へ漏洩するのをこのガスケット３９により防止することができる。

また、クランクケース１６とベアリングキャップ１３との間にて、クランクケース１６から複数の連結ボルト４１がベアリングキャップ１３に螺合しており、この連結ボルト４１の内側におけるクランクケース１６とベアリングキャップ１３との締結面にガスケット４２が介装されている。また、クランクケース１６とベアリングキャップ１３との間には、所定の位置に複数の位置決めピン４３がそれぞれに貫入し、この位置決めピン４３よりもシリンダ中心に対して外側の位置で、締結ボルト４４により両者が締結されている。従って、収容部３２，３５の潤滑油がクランクケース１６とベアリングキャップ１３との合わせ面から外部へ漏洩するのをこのガスケット４２により防止することができる。

ところで、本実施例では、シリンダブロック１２のシリンダ１５を構成するシリンダ外壁１７が合成樹脂製であって、単独で十分な強度を確保することが困難であることから、周辺の部材を合成樹脂により製造し、シリンダ外壁１７と一体に連結することで、全体として十分な剛性を確保するようにしている。

即ち、図１乃至図３に示すように、サージタンク５１を合成樹脂により製造し、シリンダ１５の側方に配設し、同じく合成樹脂製のシリンダ外壁１７の側面に溶着することで、シリンダ１５とサージタンク５１が一体となるように連結している。そして、このサージタンク５１は、上部の連結フランジ５１ａがインテークマニホールド５２の下部の連結フランジ５２ａと連結ボルト５３により連結され、このインテークマニホールド５２は側部の連結フランジ５２ｂがシリンダヘッド１１の側面に連結ボルト５４によって連結されている。

一方、サージタンク５１の下部には、同じく合成樹脂製のＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）装置５５が配設され、サージタンク５１に対してＰＣＶ装置（貯留タンク）５５が溶着されることで、両者が一体となるように連結している。また、ＰＣＶ装置５５は、取付フランジ部５５ａがクランクケース１６に密着し、取付ボルト５６により連結されている。ＰＣＶ装置５５の下部には、蓄熱タンク５７が配設され、連結フランジ５７ａがＰＣＶ装置５５の連結フランジ５５ｂと連結ボルト５８により連結されている。また、蓄熱タンク５７は、取付フランジ部５７ｂがベアリングキャップ１３に密着し、取付ボルト５９により連結されている。

そして、サージタンク５１には、エアクリーナ６０を有する吸気管６１が連結されている。

なお、ＰＣＶ装置５５は、エンジン内で発生したブローバイガスから潤滑油を分離し、吸気系に挿入することで再燃焼させ、大気への放出を阻止するものであり、図示しないＰＣＶ弁を有するガス通路が吸気管６１に連結されると共に、クランクケース１６に抜ける図示しない油戻し通路が設けられている。また、蓄熱タンク５７が潤滑オイルを一時的に貯留してエンジン熱により加熱するものであり、オイルパンへの図示しない油通路が設けられている。

また、シリンダ１５の側方には、補機としてオルタネータ６２が配設され、このオルタネータ６２は、上部ブラケット６３を介してシリンダヘッド１１に連結される一方、下部ブラケット６４を介してクランクケース１６に連結されている。

シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２、ベアリングキャップ１３がスルーボルト１４により一体に組み付けられたガソリンエンジンの前面には、シリンダヘッド１１に回転自在に支持されたカムシャフト６５の端部が突出し、カムシャフトプーリ６６が固結されている。また、ガソリンエンジンの前面には、クランクシャフト６７の端部が突出し、クランクシャフトプーリ６８が固結されており、カムシャフトプーリ６６とクランクシャフトプーリ６８との間には、駆動力を伝達するタイミングチェーン６９が掛け回されている。そして、このカムシャフトプーリ６６とクランクシャフトプーリ６８とタイミングチェーン６９がタイミングチェーンカバー７０により被覆されている。この場合、このタイミングチェーン６９などを収容するタイミングチェーンカバー７０は、シリンダヘッド１１、クランクケース１６、ベアリングキャップ１３側に取付けられるケース７１と、タイミングチェーン６９などを覆うようにケース７１に固定されるカバー７２とから構成されており、ケース７１は、シリンダ１５のシリンダ外壁１７と所定の隙間Ｓをもって位置している。

なお、本実施例のガソリンエンジンは、前述したように、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３とがスルーボルト１４により締結されてなり、シリンダブロック１２がシリンダ１５とクランクケース１６に分割されて構成されている。そして、シリンダヘッド１１及びシリンダ１５のシリンダライナ１８がアルミニウム合金製であり、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３がマグネシウム合金製であり、シリンダ１５のシリンダ外壁１７が合成樹脂製であり、このシリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３の少なくともいずれか一つが、他の部材に影響を与えることなく、エンジンの設計仕様に応じて単体で組み替え可能に形成されている。

そして、このような本実施例のエンジンを組み立てるには、まず、シリンダライナ１８にシリンダ外壁１７（外壁部２６，２７）を固定してシリンダ１５を構成し、シリンダ１５（シリンダライナ１８）とクランクケース１６との間にガスケット３９を介装すると共に図示しない複数の位置決めピンを貫入し、これらを位置決めした状態で複数の締結ボルト４０により仮締結する。次に、クランクケース１６とベアリング１３との間にガスケット４２を介装すると共に複数の位置決めピン４３を貫入し、これらを位置決めした状態で複数の締結ボルト４１，４４により仮締結する。続いて、シリンダ１５の上部に図示しないガスケットを介装してシリンダヘッド１１を載置して位置決めをした後、複数のスルーボルト１４を下方からベアリングキャップ１３とクランクケース１６とシリンダ１５とシリンダヘッド１１の各貫通孔３７，３４，３０に貫通させる。そして、スルーボルト１４の先端ねじ部１４ａに締結ナット３８を螺合させる。従って、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３がスルーボルト１４により一体に締結される。

このように本実施例のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、このシリンダ１５を合成樹脂製のシリンダ外壁１７と金属製のシリンダライナ１８とに分割し、下方からスルーボルト１４がベアリングキャップ１３、クランクケース１６、シリンダライナ１８、シリンダヘッド１１を貫通して締結することで、シリンダライナ１８をシリンダヘッド１１とクランクケース１６により挟持している。

従って、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とによる分割構造とすると共に、シリンダ１５をシリンダ外壁１７とシリンダライナ１８とによる分割構造とすることで、各構成部材を小型化及び薄肉化することができ、ダイカストにより容易に、且つ、高精度に製造することができ、更に、シリンダ１５を構成するシリンダ外壁１７を合成樹脂により製造することで、エンジン全体の軽量化を可能とすることができる。また、シリンダ１５をシリンダ外壁１７とシリンダライナ１８とに分割することで、締結応力によるシリンダボア２１の変形を抑制して真円度を確保することができる。

また、シリンダ外壁１７とシリンダライナ１８を組み合わせて円筒部２２と各外壁部２６，２７との間にウォータジャケット２８を設けており、シリンダライナ１８に所定深さのウォータジャケットを別途形成する必要がなくなり、加工性を向上して製造コストを低減することができる。そして、このようにシリンダ１５を構成することで、ウォータジャケット２８の幅や深さを自由に設定することができる。即ち、ウォータジャケット２８の幅を狭くすることで、左右のスルーボルト１４のピッチを短縮することができ、各締結部材の口開きを確実に防止することができる。また、エンジン形式に応じてウォータジャケット２８の幅や深さを変更することで、適正な容積に設定することができ、エンジン冷却効率を向上して燃費を向上することができる。

そして、本実施例では、シリンダ１５をシリンダ外壁１７とシリンダライナ１８に分割し、このシリンダ外壁１７を樹脂製としてその側面に合成樹脂製のサージタンク５１を一体に連結し、このサージタンク５１をインテークマニホールド５２を介してシリンダヘッド１１に連結すると共に、ＰＣＶ装置５５を介してクランクケース１６に連結している。

従って、シリンダ外壁１７とサージタンク５１とＰＣＶ装置５５を樹脂製とすることで軽量化及びコンパクト化を図ることができると共に、放熱を抑制することができ、また、合成樹脂製で構成されたシリンダ外壁１７とサージタンク５１とＰＣＶ装置５５を一体に連結し、上部をシリンダヘッド１１に連結し、下部をクランクケース１６に連結することで、エンジン全体として十分な剛性を確保することができ、水平方向の揺れを抑制することができる。その結果、車両の燃費を向上することができると共に、旋回性能を向上することができる。

なお、この場合、貯留タンクとしての蓄熱タンク５７を合成樹脂製とすることで、更なる軽量化を図ることができ、ＰＣＶ装置５５に蓄熱タンク５７を一体に連結してベアリングキャップ１３に連結することで、十分な剛性を確保することができる。

また、シリンダ１５の側方に補機としてのオルタネータ６２を配設し、上部ブラケット６３を介してシリンダヘッド１１に連結する一方、下部ブラケット６４を介してクランクケース１６に連結している。従って、部品をモジュール化することで、組付コストを低減することができる。

また、カムシャフトプーリ６６とクランクシャフトプーリ６８を駆動連結するタイミングチェーン６９が設けられ、このタイミングチェーン６９を収容するタイミングチェーンカバー７０をシリンダ外壁１７と所定の隙間Ｓをもって位置するように、シリンダヘッド１１及びクランクケース１６に装着している。従って、タイミングチェーン６９などの振動が合成樹脂製のシリンダ外壁１７に直接伝達されることはなく、耐久性を向上することができる。

なお、上述した実施例では、複数のスルーボルト１４をベアリングキャップ１３、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１１を貫通して先端ねじ部１４ａに締結ナット３８を螺合して締結したが、この締結方法に限るものではない。例えば、シリンダブロック１２とベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、スルーボルト１４がその下方から貫通して中間ねじ部がシリンダライナ１８に螺合することで仮締結を行い、続いて、シリンダヘッド１１を貫通したスルーボルト１４の先端部に締結ナットが螺合して締結するようにしてもよい。

更に、スルーボルトの上下端部にねじ部を設け、このねじ部に締結ナットを螺合するようにしたり、この上下端部にねじ部が設けられたスルーボルトに中間ねじ部を設けたり、スルーボルトを上下に分割し、下部スルーボルトをベアリングキャップ１３とクランクケース１６を貫通してシリンダに螺合させる一方、上部スルーボルトをシリンダヘッド１１を貫通してシリンダ１５に螺合させることで締結するようにしてもよい。

また、上述した各実施例にて、補機をオルタネータ６２としたが、ウォータポンプ、オイルポンプ、エアコンプーリなどとしてもよい。

また、上述した各実施例にて、シリンダヘッド１１及びシリンダライナ１８をアルミニウム合金製とし、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３をマグネシウム合金製としたが、この材料に限定されるものではなく、エンジンの仕様や形状、強度、分割位置などに応じてアルミニウム合金やマグネシウム合金を含む製鉄などの他の材料に変更してもよい。

以上のように、本発明に係る内燃機関は、シリンダを樹脂製のシリンダ外壁と金属製のシリンダライナに分割してシリンダ外壁の側面に樹脂製のサージタンクを一体に連結することで、軽量化と剛性の両立を可能とするものであり、全ての内燃機関に有用である。

本発明の一実施例に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの正面図である。 本実施例のガソリンエンジンの一部切欠側面図である。 本実施例のガソリンエンジンにおけるシリンダブロックの平面図である。 本実施例のガソリンエンジンにおけるボア中心で切断した図３のIV−IV断面図である。 本実施例のガソリンエンジンにおけるボア間で切断した図３のＶ−Ｖ断面図である。 本実施例のガソリンエンジンにおけるシリンダの分解斜視図である。

符号の説明

１１ シリンダヘッド
１２ シリンダブロック
１３ クランクシャフトベアリングキャップ
１４ スルーボルト（締結ボルト）
１５ シリンダ
１６ クランクケース
１７ シリンダ外壁
１８ シリンダライナ
２２ 円筒部
２３ 上部フランジ部
２４ 下部フランジ部
２６，２７ 外壁部
２８ ウォータジャケット
５１ サージタンク
５２ インテークマニホールド
５５ ＰＣＶ装置（貯留タンク）
５７ 蓄熱タンク（貯留タンク）
６２ オルタネータ（補機）
６６ カムシャフトプーリ
６８ クランクシャフトプーリ
６９ タイミングチェーン
７０ タイミングチェーンカバー

Claims (8)

1. シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダは樹脂製のシリンダ外壁と金属製のシリンダライナに分割され、前記シリンダ外壁の側面に樹脂製のサージタンクが一体に連結され、該サージタンクが前記シリンダヘッドまたは前記クランクケースに連結されたことを特徴とする内燃機関。
2. 請求項１に記載の内燃機関において、前記サージタンクは、上部がインテークマニホールドを介して前記シリンダヘッドに連結される一方、下部が流体を貯留する貯留タンクを介して前記クランクケースに連結されたことを特徴とする内燃機関。
3. 請求項２に記載の内燃機関において、前記貯留タンクは樹脂製であり、前記サージタンクの下面に一体に連結されたことを特徴とする内燃機関。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関において、前記シリンダの側方に補機が配設され、該補機は上部ブラケットを介して前記シリンダヘッドに連結される一方、下部ブラケットを介して前記クランクケースに連結されたことを特徴とする内燃機関。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の内燃機関において、カムシャフトとクランクシャフトを駆動連結するタイミングチェーンが設けられ、該タイミングチェーンを収容するタイミングチェーンカバーが前記シリンダと所定の隙間をもって位置するように、前記シリンダヘッド及び前記クランクケースに装着されたことを特徴とする内燃機関。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の内燃機関において、前記シリンダ外壁と前記シリンダライナとの間にウォータジャケットが設けられたことを特徴とする内燃機関。
7. 請求項６に記載の内燃機関において、前記シリンダ外壁は、左右一対の外壁部からなり、前記各外壁部が前記シリンダライナの外周面から所定隙間をもって互いに連結されると共に、前記各外壁部の上端部及び下端部が前記シリンダライナの上部フランジ部及び下部フランジ部に連結されることで、前記ウォータジャケットが形成されたことを特徴とする内燃機関。
8. 請求項１から７のいずれか一つに記載の内燃機関において、締結ボルトが下方から前記ベアリングキャップと前記クランクケースと前記シリンダライナとを貫通して前記シリンダヘッドに締結されたことを特徴とする内燃機関。
   

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