JP2010031666A - エンジンカバー - Google Patents

Abstract

【課題】金属と樹脂との複合材で構成されるエンジンカバーに対し、金属部分と樹脂部分との合わせ面の接合強度を高めることが可能な構成を提供する。
【解決手段】タイミングチェーンカバー４のカバー部分４２を樹脂製とする。シリンダブロックおよびシリンダヘッドに対する取り付け部となるフランジ部分４３のうち内側フランジ部分４３ａを樹脂製とし、外側フランジ部分４３ｂをアルミニウム製とする。外側フランジ部分４３ｂにボルト孔４３ｃを設け、このボルト孔４３ｃにボルトＢを挿通してタイミングチェーンカバー４をシリンダブロックに組み付ける。内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとの合わせ面を、ボルト孔４３ｃの軸線方向に沿う方向に亘って凹部と凸部とが繰り返して形成される凹凸形状に形成して、接触面積を拡大し、接合強度を高める。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自動車用エンジン等に適用されるエンジンカバーに係る。特に、本発明は、金属および合成樹脂で構成されるエンジンカバーの構成の改良に関する。

従来より、自動車などに搭載される内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ場合もある）にあっては、エンジン本体の側面（気筒配列方向の一端側の面）からクランクシャフトおよびカムシャフトの各先端部分が突出され、これら先端部分にスプロケットがそれぞれ回転一体に取り付けられている。つまり、クランクシャフトの先端部分にはクランクスプロケットが、吸気カムシャフトの先端部分には吸気用カムスプロケットが、排気カムシャフトの先端部分には排気用カムスプロケットがそれぞれ取り付けられている。そして、これらスプロケットに亘ってタイミングチェーンが掛け渡されて、クランクシャフトの回転力がタイミングチェーンを介して各カムシャフトに伝達され、エンジンの動弁系を駆動する構成となっている。

また、このエンジン本体の側面にはタイミングチェーンカバーが取り付けられ、エンジン本体とタイミングチェーンカバーとの間でタイミングチェーン収容空間を形成している。これにより、各スプロケットとタイミングチェーンとの間を潤滑しているオイルが外部に漏れ出ないようにしている。

ところで、上記タイミングチェーンカバーやシリンダヘッドカバーなどのエンジンカバーの全体を金属製（例えばアルミニウム製）とした場合、エンジンの振動に伴うエンジンカバーの振動や騒音の発生が懸念される。また、エンジン全体の軽量化を図るにも限界がある。

そこで、近年、エンジン全体の軽量化を図る目的から、エンジンカバーの構成材料として合成樹脂を採用することが検討されている。下記の特許文献１および特許文献２には樹脂製のシリンダヘッドカバーがそれぞれ開示されている。
特開２００６−２３３８５６号公報 特開２００１−１５２９６６号公報

エンジンカバーの全体を樹脂製とした場合、金属製のものに比べて強度を十分に高めることが難しく、また、熱変形などが懸念される。

この点を考慮し、エンジンカバーを金属と樹脂との複合材で構成することが検討されている。例えば、上記特許文献２には、薄帯板を矩形状に折り曲げて形成した金属製の枠体を樹脂製のシリンダヘッドカバーにインサート成形した構成が開示されている。

本発明の発明者は、このような金属と樹脂との複合材で構成されるエンジンカバーの実用性をよりいっそう高めることについて考察を行った。そして、この種のエンジンカバーを実用的なものとして構成するためには、金属材料により構成される部分と樹脂材料により構成される部分との合わせ面での離脱（金属面からの樹脂材料の剥離など）を確実に回避できる構成が必要であることを見出した。そこで、金属部分と樹脂部分との合わせ面の接合強度を高めることについて検討を行った。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、金属と樹脂との複合材で構成されるエンジンカバーに対し、金属部分と樹脂部分との合わせ面の接合強度を高めることが可能な構成を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、金属部分と樹脂部分とを有する複合材で構成されるエンジンカバーに対し、これら金属部分と樹脂部分との合わせ面での接触面積を拡大することにより、接合強度を高めるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、骨格部分の少なくとも一部が金属製とされ、この金属部分に隣接する部分が樹脂製とされたエンジンカバーを前提とする。このエンジンカバーに対し、上記金属部分と樹脂部分との合わせ面に、これら両部分同士の接触面積を拡大するための接触面積拡大加工を施した構成としている。

具体的には、上記金属部分と樹脂部分との合わせ面をそれぞれ互いに嵌合される凹凸形状に形成している。

このようにして金属部分と樹脂部分との合わせ面の接触面積を拡大したことにより、これら両者を締結するための特別な手段を用いることなしに、金属部分と樹脂部分との接合強度を高めることができる。このため、樹脂部分が金属部分から離脱する等といった不具合を回避することができ、エンジンカバーとしての機能（シール性）を長期間に亘って維持することができる。また、騒音や振動の抑制、エンジンカバーの軽量化、高い強度の確保といった、金属と樹脂との複合材で構成したことによる本来の効果を阻害することもない。

エンジンカバーの具体構成としては以下のものが挙げられる。先ず、上記金属部分がエンジンカバー外縁部を構成している一方、上記樹脂部分がエンジンカバー中央部を構成している。そして、上記金属部分に、エンジンカバーをエンジン本体に締結するためのボルトが挿通されるボルト孔を設けている。

これにより、エンジンカバーをエンジン本体に締結する際には、ボルトの頭部は金属部分に当接することになり、ボルトの締結力が樹脂部分に及んでしまって樹脂部分が変形してしまうといったことが回避される。つまり、樹脂部分の変形が原因で、金属部分と樹脂部分との合わせ面に隙間が生じてしまう等といった不具合を回避できる。

上記金属部分と樹脂部分との合わせ面をそれぞれ凹凸形状に形成する場合の具体構成として、凹部と凸部とが上記ボルト孔の軸線に沿う方向に亘って繰り返して形成される凹凸形状に上記合わせ面を形成し、これら合わせ面同士を互いに嵌合させた構成としている。

この構成によれば、エンジンカバーをエンジン本体に締結する際のボルト締結力が、上記合わせ面を構成している凹凸面に作用し、これがボルト軸線方向の剪断力として加わることで各凹凸面の面圧（例えば金属部分側の合わせ面から樹脂部分側の合わせ面に対して作用する圧力）が上昇し、金属部分と樹脂部分との合わせ面の接合力がよりいっそう高められることになり、エンジンカバーとしてのシール性を向上できる。

上記金属部分と樹脂部分との合わせ面の位置として具体的には以下のように設定される。つまり、エンジンカバーに、エンジン本体に重ね合わされるフランジ部分を備えさせる。そして、上記金属部分と樹脂部分との合わせ面を、このフランジ部分に設けている。

これによれば、エンジンカバーの金属部分は、フランジ部分の一部（例えば外縁部）のみとなる。つまり、エンジンカバーの大部分を樹脂部分として構成することができる。このため、エンジンカバーの剛性を十分に確保しながらも、大幅な軽量化を図ることができる。

また、上記フランジ部分における樹脂部分には、エンジンカバーとエンジン本体との間をシールするシール部材を配設するための溝が形成されている。つまり、エンジンカバーとエンジン本体との当接面同士の間をシールするためのシール部材が、フランジ部分における樹脂部分とエンジン本体との間に介在されることになる。

これによれば、フランジ部分における金属部分と樹脂部分との合わせ面の位置は、上記シール部材の配設位置よりも外側に設定されることになる。つまり、オイル等の流体の漏れが発生する場合の漏れ経路において、金属部分と樹脂部分との合わせ面の位置はシール部材よりも下流側（漏れ経路における下流側）に位置することになる。このため、この金属部分および樹脂部分の合わせ面同士の間には、オイル漏れなどを阻止するためのシール機能は必要なくなる。その結果、エンジンカバーを複合材で構成してもシール箇所の増加を招くことがなく、構成の複雑化を回避しながらも上述した各効果を奏することができる。

また、このような構成において上述した如く金属部分にボルト孔を形成し、このボルト孔にボルトを挿通してエンジンカバーをエンジン本体に締結する場合には、このボルトの締結力とシール部材の弾性による反力とが互いに逆方向に作用することになり、これら力が、共に各凹凸面の面圧を高める方向に作用することになる。このため、金属部分と樹脂部分との合わせ面の接合力がよりいっそう高められることになり、エンジンカバーとしてのシール性を大幅に向上できる。

また、上記各解決手段に記載のエンジンカバーとして具体的には、内燃機関のクランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達するためのタイミングチェーンの配設空間を覆うタイミングチェーンカバーである。

上述した各解決手段に係る構成をタイミングチェーンカバーに適用したことにより、タイミングチェーンを潤滑しているオイルの漏れを確実に阻止できるシール性の高い構成を得ることができる。

本発明では、金属部分と樹脂部分とを有する複合材で構成されるエンジンカバーに対し、これら金属部分と樹脂部分との合わせ面での接触面積を拡大して接合強度を高めるようにしている。このため、金属と樹脂との複合材を使用したことによる、騒音や振動の抑制、エンジンカバーの軽量化、高い強度の確保といった効果を確保しながらも、エンジンカバーとしての機能（シール性）を長期間に亘って維持することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明を自動車用エンジンのタイミングチェーンカバーに適用した場合について説明する。

図１は、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構を有するＤＯＨＣエンジンの斜視図であって、シリンダブロック１およびシリンダヘッド１１から、タイミングチェーンカバー４やタイミングチェーン２４等を外した状態を示している。

上記シリンダブロック１の上部にシリンダヘッド１１が取り付けられているとともに、シリンダブロック１の下部にクランクケース１２を介してオイルパン１３が取り付けられている。

上記シリンダブロック１およびシリンダヘッド１１は、鉄（鋳鉄）やアルミニウムやマグネシウム、またはこれらを含む合金により構成されている。また、これらシリンダブロック１とシリンダヘッド１１とは、図示しないガスケット（メタルガスケットまたは液状ガスケット）を介して複数のボルトで締結されている。

シリンダヘッド１１には、吸気用カムシャフト１４と排気用カムシャフト１５とが配置されている。また、図２に示すように、クランクケース１２には、クランクシャフト１６が配置されている。

以下、各カムシャフト１４，１５を回転駆動させるためのカムシャフト駆動機構について説明する。

このカムシャフト駆動機構は、クランクシャフト１６の一方の軸端側に回転一体に連結された第１クランクスプロケット２１と、シリンダヘッド１１の吸気用カムシャフト１４の一方の軸端に回転一体に連結された吸気用カムスプロケット２２と、シリンダヘッド１１の排気用カムシャフト１５の一方の軸端に回転一体に連結された排気用カムスプロケット２３と、上記第１クランクスプロケット２１および各カムスプロケット２２，２３に巻き掛けられ、第１クランクスプロケット２１の駆動回転により各カムスプロケット２２，２３を従動回転させるタイミングチェーン２４とを備えている。

また、上記吸気用カムシャフト１４には、吸気バルブの作動タイミングを調整するＶＶＴ機構が備えられている。このＶＶＴ機構を図示しないエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が制御し、吸気バルブの作動タイミングを進角させたり遅角させたりして、バルブオーバラップ等を調整し、所望のエンジン特性が得られるようにしている。

また、カムシャフト駆動機構の下方には、クランクシャフト１６によりオイルポンプ３２を回転駆動するためのオイルポンプ駆動機構が設けられている。このオイルポンプ駆動機構は、クランクシャフト１６の第１クランクスプロケット２１よりもクランクケース１２側（図２では右側）に回転一体に連結された第２クランクスプロケット３１と、オイルポンプ３２の一方の軸端に回転一体に連結されたオイルポンプスプロケット３２ａと、上記第２クランクスプロケット３１およびオイルポンプスプロケット３２ａに巻き掛けられ、第２クランクスプロケット３１の駆動回転によりオイルポンプスプロケット３２ａを従動回転させるオイルポンプドライブチェーン３３とを備えている。

以上のように構成されたカムシャフト駆動機構およびオイルポンプ駆動機構は、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１およびクランクケース１２の前面側（一端面側）に取り付けられたタイミングチェーンカバー４によって外方から覆われて、このタイミングチェーンカバー４の内部空間に収容されている。なお、図１中において、２５はタイミングチェーン２４の張力を調整するチェーンテンショナ装置、２６は排気用カムスプロケット２３と第１クランクスプロケット２１との間に位置するタイミングチェーン２４の張架部分をガイドするチェーンバイブレーションダンパである。

上記タイミングチェーンカバー４の内部に形成される空間にはタイミングチェーン２４を潤滑するためのオイル（エンジンオイル）が循環される。このため、タイミングチェーンカバー４の端面であって、シリンダヘッド１１およびシリンダブロック１との接合面には、シール部材として液状ガスケットが設けられている。この液状ガスケットにより、タイミングチェーンカバー４の外縁部分からのオイル漏れを回避している。

さらに、エンジンＥは、このエンジン自体をシャシーに懸架するためのエンジンマウントブラケット５がタイミングチェーンカバー４に設けられている。このエンジンマウントブラケット５の素材は、剛性の高い鉄（鋳鉄）となっている。

このエンジンマウントブラケット５は、複数本の締結ボルト５１，５１，…によってタイミングチェーンカバー４に締結されるとともに、シリンダヘッド１１にも締結されている。

尚、図２に示すように、クランクシャフト１６の一方の軸端は、タイミングチェーンカバー４よりも外方に突出しており、ベルト伝動によって各種補機類（オルタネータやエアコン用コンプレッサ等）を駆動させるためのクランクプーリ４１が回転一体に取り付けられている。また、図１における４５はウォータポンプであり、このウォータポンプ４５も、クランクシャフト１６の回転力を受けて駆動して冷却水の循環動作を行うようになっている。

−タイミングチェーンカバー４の構成−
次に、本実施形態において特徴とする部材であるタイミングチェーンカバー４の構成について説明する。

このタイミングチェーンカバー４は、アルミニウムと樹脂（例えば６６ナイロン）との複合材で構成されている。

図３はタイミングチェーンカバー４の正面図（クランクシャフト１６の軸線に沿う方向から見た図）である。また、図４（ａ）は図３におけるＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図４（ｂ）は図３におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

これらの図に示すように、タイミングチェーンカバー４は、上記シリンダブロック１およびシリンダヘッド１１の大部分を覆い、これらシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１との間に所定間隔を存して配設されるカバー部分（本発明でいうエンジンカバー中央部）４２と、シリンダブロック１およびシリンダヘッド１１の左右の側縁部（気筒列方向に対して直交する水平方向の両側縁部）に沿う形状とされ、このシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１の側縁部に重ね合わされることでシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１に締結されるフランジ部分４３と、上記カバー部分４２とフランジ部分４３との間を連結している連結部分４４とを備えている。

上記カバー部分４２には、上記エンジンマウントブラケット５を取り付けるためのブラケット取り付け凹部４２ａや、上記クランクシャフト１６の軸端部分を挿通させるための開口４２ｂなどが形成されている。また、図２に示すように、カバー部分４２の上端縁はシリンダヘッドカバー１７の下端縁が係合されており、また、カバー部分４２の下端縁は上記オイルパン１３の上端縁が接合されている。

上記連結部分４４は、上記カバー部分４２の左右の両側縁部からシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１に向かって延びている。

そして、上記カバー部分４２および連結部分４４は、その全体が樹脂により形成されている。つまり、本実施形態に係るタイミングチェーンカバー４は、その大部分が樹脂により形成されていることで大幅な軽量化が図られている。

一方、フランジ部分４３は、一部が樹脂により、また、他の部分がアルミニウムにより形成されている。以下、詳しく説明する。

図４に示すように、上記フランジ部分４３は、上記樹脂製のカバー部分４２および連結部分４４に連続する樹脂製の内側フランジ部分４３ａと、この内側フランジ部分４３ａに連続（隣接）してその外側に位置するアルミニウム製の外側フランジ部分４３ｂとを備えている。つまり、この外側フランジ部分４３ｂが本発明でいうエンジンカバー骨格部分を構成している。

この外側フランジ部分４３ｂの複数箇所には、その厚さ方向に貫通するボルト孔４３ｃ，４３ｃ，…が複数箇所に形成されている。上記シリンダブロック１およびシリンダヘッド１１にも、上記ボルト孔４３ｃ，４３ｃ，…に対応して複数のボルト孔が形成されている。これにより、シリンダブロック１およびシリンダヘッド１１に対してタイミングチェーンカバー４を締結する際には、タイミングチェーンカバー４のボルト孔４３ｃを、シリンダブロック１およびシリンダヘッド１１のボルト孔に位置合わせした状態で、上記フランジ部分４３をシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１に重ね合わせる。そして、各ボルト孔４３ｃにボルトＢを挿通してねじ込むことにより、タイミングチェーンカバー４がシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１に一体的に締結されることになる。

そして、このタイミングチェーンカバー４の最も特徴とするところは、上記樹脂製の内側フランジ部分４３ａと、アルミニウム製の外側フランジ部分４３ｂとの接合面（合わせ面）４６の形状にある。

図４に示すように、内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとは、ボルト孔４３ｃの軸線方向に沿う方向に亘って凹部と凸部とが繰り返して形成される凹凸形状に形成されており、内側フランジ部分４３ａの凹部に外側フランジ部分４３ｂの凸部が、内側フランジ部分４３ａの凸部に外側フランジ部分４３ｂの凹部がそれぞれ嵌合され、互いに面接触した状態で一体的に接合されている。

また、上記外側フランジ部分４３ｂと内側フランジ部分４３ａとの合わせ面４６のうちタイミングチェーンカバー４の表面側の位置（図４において上側表面の位置）は、ボルト孔４３ｃにボルトＢを挿通した状態で、このボルトＢの頭部Ｂ１よりも連結部分４４側の位置に設定されている。つまり、ボルト孔４３ｃにボルトＢを挿通した状態で、このボルトＢの頭部Ｂ１が樹脂部分（内側フランジ部分４３ａ）に接触しないような位置に設定されている。

更に、上記フランジ部分４３におけるシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１との当接面（図４において下側の面）には、ガスケット（シール材）６を嵌め込むための溝４３ｄが形成されている。この溝４３ｄは、タイミングチェーンカバー４の上端（シリンダヘッドカバー１７側）から下端（オイルパン１３側）に亘って形成されており、タイミングチェーンカバー４の内部空間に存在するオイル（潤滑油）が、このタイミングチェーンカバー４とシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１との間から外部に漏れ出すことを阻止するシール機能を果たしている。

そして、このガスケット６を嵌め込むための溝４３ｄの形成位置は、上記フランジ部分４３における樹脂部分（内側フランジ部分４３ａ）に形成されている。つまり、このフランジ部分４３における外側フランジ部分４３ｂ（金属部分）と内側フランジ部分４３ａ（樹脂部分）との合わせ面４６よりもカバー部分４２側の位置（タイミングチェーンカバー４中央寄りの位置）に上記溝４３ｄは形成されている。これにより、オイル等の流体の漏れ経路（例えばシリンダブロック１とタイミングチェーンカバー４との間の漏れ経路）において、外側フランジ部分４３ｂと内側フランジ部分４３ａとの合わせ面４６の位置はガスケット６の配設位置よりも下流側（外側）に位置することになる。このため、この外側フランジ部分４３ｂと内側フランジ部分４３ａとの合わせ面４６にまでオイル等の流体が漏れ出すことはなく、この合わせ面４６には、オイル漏れなどを阻止するためのシール機能は必要なくなる。

上記ボルトＢは、上記外側フランジ部分４３ｂの表面に当接する頭部Ｂ１、ボルト孔４３ｃに挿入される円柱部Ｂ２、シリンダブロック１またはシリンダヘッド１１に形成されているボルト孔にねじ込まれるネジ部Ｂ３を備えた所謂段付きボルトで構成されている。

このようなボルトＢを使用してタイミングチェーンカバー４をシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１に組み付ける際には、上記ボルトＢの円柱部Ｂ２がシリンダブロック１またはシリンダヘッド１１の端面に当接した状態で上記ネジ部Ｂ３がシリンダブロック１またはシリンダヘッド１１に形成されているボルト孔にねじ込まれていく。この際、外側フランジ部分４３ｂにあっては、ボルト締結力がシリンダブロック１またはシリンダヘッド１１に向かう方向に作用する（タイミングチェーンカバー４をシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１に近付ける方向（図４において下向き）に作用する）。一方、内側フランジ部分４３ａにあっては、ガスケット６の変形（圧縮方向の変形）に伴う反力がシリンダブロック１またはシリンダヘッド１１に向かう方向とは反対方向に作用する（タイミングチェーンカバー４をシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１から離間する方向（図４において上向き）に作用する）。そして、これら作用する力は、上記凹凸面で成る合わせ面４６に作用することで各凹凸面の面圧が上昇し、内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとの合わせ面４６の接合力がよりいっそう高められることになる。このような締結状態が各ボルトＢの締結部分において得られている。また、上記ガスケット６の変形量は、上記ボルトＢの円柱部Ｂ２がシリンダブロック１またはシリンダヘッド１１の端面に当接することによって制限されるため、ガスケット６の変形量が大きくなりすぎてシール性に悪影響を与えるといったことが回避されている。つまり、所謂「定寸締め」を容易に実現することが可能である。

尚、上記構成のタイミングチェーンカバー４の製造方法の一例としては、以下のものが挙げられる。

先ず、金属材料の鋳造加工または切削可能によってタイミングチェーンカバー４のうちの金属部分を成形する。つまり、上記外側フランジ部分４３ｂを成形する。この際、この外側フランジ部分４３ｂの内面（内側フランジ部分４３ａが接合される面：合わせ面４６）を凹凸面で形成しておく（本発明でいう接触面積拡大加工）。

そして、このようにして成形された外側フランジ部分４３ｂを所定のキャビティを有する金型内に設置する。この際、上記外側フランジ部分４３ｂの内面（凹凸面）には接着剤を塗布しておく。また、上記キャビティは、上記タイミングチェーンカバー４のうちの樹脂部分、つまり、上記カバー部分４２、連結部分４４、内側フランジ部分４３ａの形状に略一致している。そして、このキャビティ内に溶融樹脂材料を流し込むことで、タイミングチェーンカバー４のうちの樹脂部分を成形（インジェクション成形）する。つまり、上記カバー部分４２、連結部分４４、内側フランジ部分４３ａを一体成形する。このようにしてキャビティ内に溶融樹脂材料を流し込んだ際、この樹脂材料は外側フランジ部分４３ｂの内面（凹凸面）に沿った形状に成形される。つまり、内側フランジ部分４３ａの外面（外側フランジ部分４３ｂに接触する面：合わせ面４６）も凹凸面として成形されることになる。また、上述した如く、外側フランジ部分４３ｂの内面（凹凸面）には接着剤が塗布されているため、この外側フランジ部分４３ｂの内面と、それに沿って成形される内側フランジ部分４３ａの外面とは高い密着性が得られることになる。

以上説明したように、本実施形態では、金属部分である外側フランジ部分４３ｂと樹脂部分である内側フランジ部分４３ａとの合わせ面４６を凹凸面とすることで、この合わせ面での接触面積を拡大している。これにより、これら両者を締結するための特別な手段を用いることなしに、外側フランジ部分４３ｂと内側フランジ部分４３ａとの接合強度を高めることができる。このため、内側フランジ部分４３ａが外側フランジ部分４３ｂから離脱する等といった不具合を回避することができ、タイミングチェーンカバー４としての機能（シール性）を長期間に亘って維持することができる。また、騒音や振動の抑制、タイミングチェーンカバー４の軽量化、高い強度の確保といった、金属と樹脂との複合材で構成したことによる本来の効果を阻害することもない。

（第１変形例）
次に、第１変形例について説明する。本変形例は、上記フランジ部分４３を構成している内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとの合わせ面４６の構成が上記実施形態のものと異なっている。その他の構成は上記実施形態と同様であるので、ここでは内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとの合わせ面４６の構成についてのみ説明する。

図５は、本変形例における図４に相当する図である。この図５に示すように、内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとの合わせ面４６は、上述した実施形態のものと同様に、ボルト孔４３ｃの軸線方向に沿う方向に亘って凹部と凸部とが繰り返して形成される凹凸形状に形成されている。

そして、上記実施形態との相違点は、外側フランジ部分４３ｂにおけるシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１との当接面（図５において下側の面）に対して、内側フランジ部分４３ａにおけるシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１との当接面が、シリンダブロック１およびシリンダヘッド１１から後退した位置、つまり、図５において上側の位置に設定されている点にある。

また、本変形例において、タイミングチェーンカバー４をシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１に締結するためのボルトＢとしては、頭部Ｂ１およびネジ部Ｂ３のみを備えた六角ボルトが採用されている。

更に、上記内側フランジ部分４３ａに形成されている溝４３ｄにガスケット（シール材）６が嵌め込まれ、且つこのガスケット６に外力が作用していない状態では、このガスケット６の下面（シリンダブロック１およびシリンダヘッド１１側の面）は、外側フランジ部分４３ｂにおけるシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１との当接面の位置よりもシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１側に突出した位置にある。つまり、このガスケット６の下面と、外側フランジ部分４３ｂにおけるシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１との当接面との差がガスケット６の変形量として規定されることになる。つまり、ガスケット６の変形量は、上記外側フランジ部分４３ｂがシリンダブロック１またはシリンダヘッド１１の端面に当接することによって制限されるため、ガスケット６の変形量が大きくなりすぎてシール性に悪影響を与えるといったことが回避されている。つまり、所謂「定寸締め」を容易に実現することが可能である。

本変形例においても、タイミングチェーンカバー４を金属と樹脂との複合材で構成し、金属部分である外側フランジ部分４３ｂと樹脂部分である内側フランジ部分４３ａとの合わせ面４６を凹凸面としたことで、この合わせ面４６での接触面積を拡大でき、外側フランジ部分４３ｂと内側フランジ部分４３ａとの接合強度を高めることができる。それに加えて、本変形例では、上記段付きボルトに比べて比較的安価な六角ボルトＢを使用しながらも上記「定寸締め」が可能になり、ガスケット６の変形量を適正に設定することができて、そのシール性を良好に確保することができる。

（第２変形例）
次に、第２変形例について説明する。本変形例も、上記フランジ部分４３を構成している内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとの合わせ面４６の構成が上記実施形態のものと異なっている。その他の構成は上記実施形態と同様であるので、ここでも内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとの合わせ面４６の構成についてのみ説明する。

図６は、本変形例における図４に相当する図である。この図６に示すように、内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとの合わせ面４６は、ボルト孔４３ｃの軸線方向に沿う方向に亘って凹部と凸部とが繰り返して形成される凹凸形状に形成されているが、この凹凸形状としては、矩形状、つまり、図６において水平方向に延びる面と垂直方向に延びる面とが交互に形成されて成る凹凸面として形成されている。

この構成によれば、上述した実施形態の効果に加えて以下の効果を奏することができる。つまり、ボルト（段付きボルト）Ｂを使用してタイミングチェーンカバー４をシリンダブロック１及びシリンダヘッド１１に組み付ける際、外側フランジ部分４３ｂにあっては、ボルト締結力がシリンダブロック１またはシリンダヘッド１１に向かう方向に作用する（タイミングチェーンカバー４をシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１に近付ける方向（図６において下向き）に作用する）。一方、内側フランジ部分４３ａにあっては、ガスケット６の変形（圧縮方向の変形）に伴う反力がシリンダブロック１またはシリンダヘッド１１に向かう方向とは反対方向に作用する（タイミングチェーンカバー４をシリンダブロック１およびシリンダヘッド１１から離間する方向（図６において上向き）に作用する）。そして、これら作用する力は、合わせ面（凹凸面）４６に対して直交する方向に作用することになるので、この力の全てを各凹凸面の面圧上昇に寄与させることができ、内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとの合わせ面４６の接合力をよりいっそう高めることが可能になる。

尚、この第２変形例の構成は、上述した第１変形例の構成に組み合わせることも可能である。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態および各変形例ではタイミングチェーンカバー４に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、シリンダヘッドカバーに対して適用することも可能である。

また、自動車用エンジンに限らず、他の用途に使用されるエンジンのエンジンカバーに対しても本発明は適用可能である。

また、上記実施形態および各変形例では、タイミングチェーンカバー４の構成材料のうち金属部分をアルミニウムとし、樹脂部分をナイロン樹脂としたが、本発明はこれに限定されることなく、種々の材料が適用可能である。

また、上記実施形態および各変形例では、タイミングチェーンカバー４の骨格部分の全体を金属製としたが、一部分のみを金属製としてもよい。この場合、少なくとも上記ボルト孔４３ｃの周辺部分については金属製とされ、上述した如く、ボルトＢの締結力が樹脂部分に及んでしまって樹脂部分が変形してしまうことを回避できるようにしておく必要がある。

更に、上記実施形態および各変形例では、内側フランジ部分４３ａと外側フランジ部分４３ｂとの合わせ面４６の形状として、ボルト孔４３ｃの軸線方向に沿う方向に亘って凹部と凸部とが繰り返して形成される凹凸形状に形成していた。本発明はこれに限らず、ボルト孔４３ｃの軸線方向に対して略直交する方向（タイミングチェーンカバー４の上下方向）に亘って凹部と凸部とが繰り返して形成される凹凸形状に形成してもよい。

また、本発明は、上記合わせ面４６の全体を凹凸形状にするものには限定されず、上記ボルトＢの締結部分およびその周辺部の合わせ面４６のみを凹凸形状とし、その他の合わせ面４６を平坦面（凹凸の無い面）としてもよい。

また、上記実施形態では、タイミングチェーンカバー４の製造方法として、金属製の外側フランジ部分４３ｂに対して溶融樹脂材料をインジェクション成形することで、内側フランジ部分４３ａの合わせ面４６を凹凸形状に成形していた。本発明はこれに限らず、金属部分と樹脂部分とをそれぞれ個別に作製しておき、これらの合わせ面４６を接着剤によって接着して金属部分と樹脂部分とを一体化させるようにしてもよい。

シリンダブロックおよびシリンダヘッドから、タイミングチェーンカバーやタイミングチェーン等を外した状態を示すエンジンの斜視図である。 タイミングチェーンカバーおよびその周辺を断面で示すエンジンの側面図である。 タイミングチェーンカバーの正面図である。 図４（ａ）は図３におけるＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図４（ｂ）は図３におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 第１変形例における図４相当図である。 第２変形例における図４（ａ）相当図である。

符号の説明

１ シリンダブロック（エンジン本体）
１１ シリンダヘッド（エンジン本体）
１４ 吸気用カムシャフト
１５ 排気用カムシャフト
１６ クランクシャフト
２４ タイミングチェーン
４ タイミングチェーンカバー（エンジンカバー）
４２ カバー部分（樹脂部分）
４３ フランジ部分
４３ａ 内側フランジ部分（樹脂部分）
４３ｂ 外側フランジ部分（金属部分）
４３ｃ ボルト孔
４３ｄ 溝
４４ 連結部分（樹脂部分）
６ ガスケット（シール部材）
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｂ ボルト

Claims (7)

1. 骨格部分の少なくとも一部が金属製とされ、この金属部分に隣接する部分が樹脂製とされたエンジンカバーにおいて、
   上記金属部分と樹脂部分との合わせ面には、これら両部分同士の接触面積を拡大するための接触面積拡大加工が施されていることを特徴とするエンジンカバー。
2. 上記請求項１記載のエンジンカバーにおいて、
   上記金属部分と樹脂部分との合わせ面はそれぞれ互いに嵌合される凹凸形状に形成されていることを特徴とするエンジンカバー。
3. 上記請求項１または２記載のエンジンカバーにおいて、
   上記金属部分はエンジンカバー外縁部を構成している一方、上記樹脂部分はエンジンカバー中央部を構成しており、
   上記金属部分には、エンジンカバーをエンジン本体に締結するためのボルトが挿通されるボルト孔が設けられていることを特徴とするエンジンカバー。
4. 上記請求項３記載のエンジンカバーにおいて、
   上記金属部分と樹脂部分との合わせ面は、ボルト孔の軸線に沿う方向に亘って凹部と凸部とが繰り返して形成される凹凸形状に形成され、これら合わせ面同士が互いに嵌合されていることを特徴とするエンジンカバー。
5. 上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載のエンジンカバーにおいて、
   エンジン本体に重ね合わされるフランジ部分を備えており、上記金属部分と樹脂部分との合わせ面は、このフランジ部分に設けられていることを特徴とするエンジンカバー。
6. 上記請求項５記載のエンジンカバーにおいて、
   上記フランジ部分における樹脂部分には、エンジンカバーとエンジン本体との間をシールするシール部材を配設するための溝が形成されていることを特徴とするエンジンカバー。
7. 上記請求項１〜６のうち何れか一つに記載のエンジンカバーは、内燃機関のクランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達するためのタイミングチェーンの配設空間を覆うタイミングチェーンカバーであることを特徴とするエンジンカバー。

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