JP2019108855A - 多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドボルト孔の形成箇所からの遠近にかかわらず、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間での高いシール性を確保することができる多気筒エンジンを提供する。【解決手段】エンジンは、クランクシャフト、シリンダヘッド、シリンダブロック、ヘッドボルトを備える。シリンダブロックは、ブロックコア１１と、ブロックコア１１に設けられたヘッドボルト孔と、を有する。ブロックコア１１は、気筒形成部１１２、接続部１１５，１１６、及びシャフト支持部１１９，１２０を有する。気筒形成部１１２の側壁面には、斜めリブ１４０，１４１が設けられている。斜めリブ１４０は、接続部１１５からヘッドボルト孔形成部１３８に向けて斜め上方向に延びるように設けられ、斜めリブ１４１は、接続部１１６からヘッドボルト孔形成部１３７に向けて斜め上方向に延びるように設けられている。【選択図】図６

Description

本発明は、多気筒エンジンに関し、特にシリンダブロックの構造に関する。

車両等のエンジンは、複数の気筒を有するシリンダブロックと、シリンダブロックの上方に取り付けられるシリンダヘッドと、を備える。シリンダブロックに対しては、複数本のヘッドボルトの締結によりシリンダヘッドが取り付けられる。

エンジンにおいては、ガス漏れや冷却液漏れやオイル漏れなどを防止するために、シリンダヘッドとシリンダブロックの当接部でのシール性を確保することが重要である。特許文献１には、このようなシール性を確保するために、シリンダブロックにおけるシリンダヘッドとの合わせ面に、無端状の凹凸を設ける技術が開示されている。この文献で提案されている技術では、シリンダブロックにおけるシリンダヘッドとの合わせ面に形成された凸部の頂部分にシリンダヘッドが当接することとなり、高い面圧を確保でき、シール性の確保に有利であると考えられる。

特開２００５−２０１１１５号公報

しかしながら、上記特許文献１で提案されている技術では、シリンダブロックにおけるボア開口部を囲むように全周に亘って凹凸が形成されているので、ヘッドボルトによる締結箇所の近傍領域と、締結箇所から離れた離間領域と、でシール性に差異を生じることが考えられる。即ち、締結箇所の近傍領域では、シリンダヘッドとシリンダブロックとの間に高い圧縮応力が作用するのに対して、離間領域では、相対的に低い圧縮応力しか作用せず、このため、締結箇所の近傍領域では高いシール性が確保されるものの、締結箇所から離間した領域では相対的にシール性が低くなるものと考えられる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、ヘッドボルト孔の形成箇所からの遠近にかかわらず、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間での高いシール性を確保することができる多気筒エンジンを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る多気筒エンジンは、前記多気筒エンジンの機関出力軸と、シリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに取り付けられるシリンダブロックと、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとを締結する複数のヘッドボルトと、を備え、前記シリンダブロックは、それぞれが前記機関出力軸に対して直交方向に延設され、それぞれが気筒を形成し、且つ、互いに連続形成された３つ以上の気筒形成部と、前記機関出力軸方向において、隣り合う前記気筒形成部同士が接続された部分における、気筒軸方向における前記シリンダヘッドとは反対側に配された複数の接続部と、前記複数の接続部のそれぞれに対して、前記気筒軸方向における前記気筒形成部とは反対側に向けて延設されているとともに、前記機関出力軸を支持する部位を有する複数の機関出力軸支持部と、前記３つ以上の気筒形成部の側壁における、前記機関出力軸方向で隣り合う前記気筒形成部同士が接続された部分のそれぞれにおいて、前記シリンダヘッドとの合わせ面から前記気筒軸方向の前記接続部側に向けて設けられ、前記複数のヘッドボルトのそれぞれが挿通した複数のヘッドボルト孔と、を有し、前記３つ以上の気筒形成部の内の少なくとも１つの前記気筒形成部の側壁面は、当該気筒形成部に対して前記機関出力軸方向の一方の側に設けられた前記接続部を基端として、当該気筒形成部に対して前記機関出力軸方向の他方の側の前記ヘッドボルト孔まで、前記シリンダヘッドの側に向け且つ前記気筒軸方向に対して斜め方向に延びる第１リブを有する。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、少なくとも１つの気筒形成部の側壁面に第１リブが設けられ、当該第１リブが斜め方向に延びるように形成されている。そして、第１リブは、接続部からヘッドボルト孔まで形成されている。このため、上記態様に係る多気筒エンジンでは、ヘッドボルトの締め付けによる圧縮応力が、第１リブにより気筒形成部の側壁面における第１リブが延びる範囲の領域で分散される。よって、上記態様に係る多気筒エンジンでは、ヘッドボルトの締め付けによる圧縮応力が、当該気筒形成部の側壁面において、第１リブが設けられた範囲で周方向に分散され、シリンダブロックにおけるシリンダヘッドとの合わせ面に作用する。

従って、上記態様に係る多気筒エンジンでは、ヘッドボルト孔の形成箇所からの遠近にかかわらず、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間での高いシール性を確保することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記第１リブを有する前記気筒形成部の前記側壁面は、当該気筒形成部に対して前記機関出力軸方向の前記他方の側に設けられた前記接続部を基端として、当該気筒形成部に対して前記機関出力軸方向の前記一方の側の前記ヘッドボルト孔まで、前記シリンダヘッドの側に向け且つ前記気筒軸方向に対して斜め方向に延びる第２リブを有する。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、第１リブが設けられた気筒形成部の側壁面に、斜め方向に延びる第２リブも設けられているため、ヘッドボルトの締め付けによる圧縮応力が、気筒形成部におけるヘッドボルト孔の近傍だけでなく、第２リブによって側壁面における機関出力軸方向のヘッドボルト孔同士の間の領域にも分散される。よって、上記態様に係る多気筒エンジンでは、ヘッドボルトの締め付けによる圧縮応力が、気筒形成部の側壁面において、第２リブが延びる範囲でも分散され、当該分散された圧縮応力がシリンダブロックにおけるシリンダヘッドとの合わせ面に作用する。

従って、上記態様に係る多気筒エンジンでは、ヘッドボルト孔の形成箇所からの遠近にかかわらず、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間での高いシール性をより確実に確保することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記第１リブと前記第２リブとは、前記一方のヘッドボルト孔と前記他方のヘッドボルト孔との間で互いに交差するように設けられている。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、第１リブと第２リブとが交差する構成としているので、上記気筒形成部に対して機関出力軸方向の両側の近傍に作用する圧縮応力が、第１リブと第２リブとが延びる範囲でそれぞれ伝達され、第１リブと第２リブとが交差する箇所で一旦応力が集合される。そして、交差する箇所で集合された応力が、第１リブ及び第２リブで該気筒形成部の側壁における周方向に分散される。よって、上記態様に係る多気筒エンジンでは、上記気筒形成部において、第１リブ及び第２リブの上方でより確実に圧縮応力の分散が図られる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記第１リブと前記第２リブとが交差する箇所は、前記気筒軸方向において、前記合わせ面よりも前記接続部側の箇所である。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、第１リブと第２リブとが交差する箇所を、シリンダブロックにおけるシリンダヘッドとの合わせ面よりも気筒軸方向における接続部側の箇所としているので、上記合わせ面の特定箇所での応力集中を抑制することができる。即ち、仮に第１リブと第２リブとが交差する箇所が上記合わせ面に位置するような形態では、合わせ面における交差箇所に応力が集中し、結果として上記合わせ面における機関出力軸方向での面圧の不均一を生じ、シール性の低下に繋がる。

一方、上記態様に係る多気筒エンジンでは、第１リブと第２リブとが交差する箇所を、シリンダブロックにおけるシリンダヘッドとの合わせ面よりも気筒軸方向における接続部側の箇所としているので、上記合わせ面で面圧の不均一が生じるのを抑制することができ、高いシール性を確保することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記３つ以上の気筒形成部の前記側壁面は、前記機関出力軸方向で隣り合う前記気筒形成部同士が接続されたそれぞれの部分において、円柱リブ状のヘッドボルト孔形成部を有し、前記複数のヘッドボルト孔のそれぞれは、複数の前記ヘッドボルト孔形成部の内方に設けられており、前記第１リブは、前記機関出力軸方向の他方の側の前記ヘッドボルト孔形成部に接続されており、前記第２リブは、前記機関出力軸方向の一方の側の前記ヘッドボルト孔形成部に接続されている。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、第１リブ及び第２リブのそれぞれがヘッドボルト孔形成部に接続された構成を採用しているので、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間の高いシール性に加え、気筒形成部における側壁の高い剛性を確保することもできる。このため、上記態様の構成を採用する場合には、気筒形成部における第１リブ及び第２リブの形成部分を除く部分の肉厚を薄くした場合であっても、十分な剛性の確保が可能であり、エンジンの軽量化を図るのに好適である。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記第１リブと前記他方の側のヘッドボルト孔形成部との接続箇所、及び、前記第２リブと前記一方の側のヘッドボルト孔形成部との接続箇所は、前記気筒軸方向において、前記合わせ面よりも前記接続部側の箇所である。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、第１リブ及び第２リブとヘッドボルト孔形成部との各接続箇所を、シリンダブロックにおけるシリンダヘッドとの合わせ面よりも気筒軸方向における接続部側の箇所としているので、第１リブ及び第２リブを伝って伝達される応力が上記合わせ面で面圧の不均一が生じるのを抑制することができる。即ち、第１リブと第２リブとにより、気筒形成部における周方向に分散された応力が上記合わせ面に作用するようにできる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記複数の機関出力軸支持部のそれぞれに対して、前記気筒軸方向における前記気筒形成部とは反対側に接続され、前記機関出力軸を支持する部分を有するキャップ部を更に備え、複数の前記キャップ部は、前記気筒軸方向における前記機関出力軸支持部とは反対側の端部同士が互いに接続されておらず、それぞれの前記端部が自由端の状態にある。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、キャップ部における端部（機関出力軸支持部とは反対側の端部）が自由端となっており、機関出力軸の回転に伴う気筒軸方向の荷重（上下荷重）は接続部を介して気筒形成部へと伝達されることになる。この場合においても、上記態様に係る多気筒エンジンでは、気筒形成部の側壁面に第１リブを設けることにより、シリンダブロックにおけるシリンダヘッドとの合わせ面にかかる荷重の分散を図ることができ、高いシール性を確保することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記複数のヘッドボルト孔のそれぞれは、前記気筒軸方向において、前記合わせ面から前記機関出力軸支持部における前記キャップ部側の端部まで貫通しており、前記複数のキャップ部のそれぞれは、前記ヘッドボルト孔と連続するとともに、前記ヘッドボルトと螺結するネジ孔を有し、前記シリンダブロックは、前記複数のヘッドボルトと前記ネジ孔の雌ネジとの螺結により、前記シリンダヘッドと前記キャップ部とで密に挟持されている。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、ヘッドボルトとキャップ部におけるネジ孔の雌ネジとの螺結により、シリンダブロックがシリンダヘッドとキャップ部との間で挟持されている。このような状態では、ヘッドボルト孔形成部の近傍に高い圧縮応力が発生するが、上記態様に係る多気筒エンジンでは、内側気筒形成部の側壁面に上記のような構成の第１リブを形成しているので、応力が気筒形成部における側壁面の周方向に分散され、合わせ面において局所的に応力集中が生じるのを抑制することができる。よって、上記態様に係る多気筒エンジンでは、より高いシール性が確保される。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記シリンダブロックは、前記３つ以上の気筒形成部と前記複数の機関出力軸支持部と前記複数のキャップ部とを外方から囲繞するシリンダブロック外壁を更に有し、前記３つ以上の気筒形成部と前記複数の接続部と前記複数の機関出力軸支持部とは、金属材料を用い一体形成されており、前記シリンダブロック外壁は、樹脂材料を用い形成されている。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、樹脂材料を用い形成されたシリンダブロック外壁を備えるので、シリンダブロック全体を金属材料を用い形成する場合に比べて、エンジンの重量軽減を図ることができる。また、このように樹脂材料からなるシリンダブロック外壁を用いて軽量化を図りながら、上記のように内側気筒形成部の側壁面に第１リブを形成することによりシリンダヘッドとシリンダブロックとの間の高いシール性を確保することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンは、上記態様であって、前記第１リブを有する前記気筒形成部は、前記３つの気筒形成部の内、前記機関出力軸方向の両端の前記気筒形成部を除く内側気筒形成部である。

上記態様に係る多気筒エンジンでは、内側気筒形成部の側壁面に第１リブを設けることとしているので、内側気筒形成部とシリンダヘッドとの間の高いシール性を確保することができる。

上記の各態様に係る多気筒エンジンでは、ヘッドボルト孔の形成箇所からの遠近にかかわらず、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間での高いシール性を確保することができる。

実施形態に係るエンジンの概略構成を示す模式正面図（一部断面図）である。 エンジンの概略構成を示す模式側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図であって、シリンダヘッドとブロックコアとベアリングキャップとの取り付け構成を示す模式断面図である。 ブロックコア及びベアリングキャップの構成を示す模式斜視図である。 ブロックコア及びベアリングキャップの構成を示す模式側面図である。 図５の一部を拡大して示す模式側面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す図であって、ブロックコア及びベアリングキャップの構成を示す模式断面図である。 ヘッドボルトによる共締めによりブロックコアに作用する圧縮応力を説明するための模式図である。 シャフト支持部から気筒形成部への荷重の伝達形態を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

なお、以下の説明で用いる各図においては、Ｘ方向が機関出力軸方向であり、Ｙ方向が吸排気方向であり、Ｚ方向が気筒軸方向である。

［実施形態］
１．エンジン１の概略構成
エンジン１の概略構成について、図１及び図２を用い説明する。

本実施形態に係るエンジン１は、４気筒のガソリンエンジンを一例として採用しており、図１に示すように、シリンダブロック１０と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバ１４と、ベアリングキャップ（キャップ部）１５と、クランクシャフト（機関出力軸）１６と、オイルパン１７と、を備える。

シリンダブロック１０は、金属材料を用い形成されたブロックコア１１と、樹脂材料を用い形成されたシリンダブロック外壁１２と、を有する。ブロックコア１１の詳細な構成については、後述する。

シリンダブロック外壁１２は、ブロックコア１１と、ベアリングキャップ１５とクランクシャフト１６の一部と、を外方から囲むように形成されており、−Ｚ側にオイルパン１７が接続されている。なお、図１では、詳細な図示を省略するが、シリンダブロック外壁１２には、冷却液が流通する経路であるウォータージャケットが形成されている。

シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１０の＋Ｚ側に取り付けられている。図１では図示を省略するが、シリンダヘッド１３には、カムシャフト、吸排気バルブ、及び吸排気マニホールドなどが設けられている。

ヘッドカバ１４は、シリンダヘッド１３の＋Ｚ側に取り付けられており、シリンダヘッド１３の＋Ｚ側開口部を塞いでいる。

ベアリングキャップ（キャップ部）１５は、ブロックコア１１の−Ｚ側に取り付けられており、ブロックコア１１とでクランクシャフト１６を回転自在の状態で支持している。

図２に示すように、クランクシャフト１６は、Ｘ方向に沿って延びている。クランクシャフト１６は、ブロックコア１１とベアリングキャップ１５とで支持されたクランクジャーナル１６ａと、Ｘ方向に隣り合うクランクジャーナル１６ａ同士の間に設けられたクランクアーム１６ｂと、Ｘ方向に隣り合い互いに対をなすクランクアーム１６ｂ同士の間に設けられたクランクピン１６ｃと、各クランクアーム１６ｂに連続形成されたカウンターウェイト１６ｄと、を有する。

各クランクピン１６ｃには、回転自在の状態でコンロッド（コネクティングロッド）１８が取り付けられており、コンロッド１８の他端にピストン１９が取り付けられている。ピストン１９は、各気筒内をＺ方向に往復動自在となっている。そして、クランクシャフト１６は、ピストン１９の往復動に伴い、回転する。

２．シリンダヘッド１３とブロックコア１１とベアリングキャップ１５との取り付け構成
シリンダヘッド１３とブロックコア１１とベアリングキャップ１５との取り付け構成について、図３を用い説明する。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す模式断面図である。

図３に示すように、ブロックコア１１には、複数のヘッドボルト孔１１ａが設けられている。複数のヘッドボルト孔１１ａは、Ｙ方向に対をなす状態で設けられており、クランクシャフト１６が挿通する軸受部１１ｂのＹ方向両脇部分（径方向外側部分）を、それぞれがＺ方向に貫通した状態で設けられている。

シリンダヘッド１３にも、複数のヘッドボルト孔１３ａが設けられている。シリンダヘッド１３の複数のヘッドボルト孔１３ａは、それぞれがブロックコア１１のヘッドボルト孔１１ａに連続するように設けられている。そして、複数のヘッドボルト孔１３ａも、それぞれがＺ方向に貫通している。

ベアリングキャップ１５には、クランクシャフト１６が挿通する軸受部１５ｂのＹ方向両脇部分（径方向外側部分）に、それぞれがブロックコア１１のヘッドボルト孔１１ａに連続する複数のネジ孔１５ａが設けられている。複数のネジ孔１５ａは、それぞれがＺ方向に貫通している。

エンジン１では、シリンダヘッド１３の＋Ｚ側より複数のヘッドボルト２０が、それぞれヘッドボルト孔１３ａ及びヘッドボルト孔１１ａに挿入され、−Ｚ側の先端部分に設けられたネジ部２０ｂがベアリングキャップ１５のネジ孔１５ａの雌ネジと螺結されている。

図３に示すように、本実施形態に係るエンジン１では、シリンダヘッド１３とブロックコア１１とベアリングキャップ１５とがヘッドボルト２０により共締めされている。このため、エンジン１において、シリンダヘッド１３とブロックコア１１とが、ヘッドボルト２０のボルト頭２０ａと、ネジ部２０ｂとベアリングキャップ１５のネジ孔１５ａとの螺結箇所と、の間で挟持された状態となっている。さらに詳細には、ブロックコア１１は、シリンダブロック１３とベアリングキャップ１５とでＺ方向に挟持されている。

なお、図３では、エンジン１の一断面（図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面）を一例として図示したが、ヘッドボルト２０による他の締結箇所も同様の構成となっている。

３．ブロックコア１１及びベアリングキャップ１５の構成
ブロックコア１１及びベアリングキャップ１５の構成について、図４及び図５を用い説明する。図４は、ブロックコア１１及びベアリングキャップ１５の構成を示す模式斜視図であり、図５は、模式側面図である。

図４に示すように、シリンダブロック１０におけるブロックコア１１は、４つの気筒形成部１１１〜１１４と、３つの接続部１１５〜１１７と、５つのシャフト支持部（機関出力軸支持部）１１８〜１２２と、を有する。ブロックコア１１において、４つの気筒形成部１１１〜１１４と、３つの接続部１１５〜１１７と、５つのシャフト支持部１１８〜１２２と、は金属材料を用いて一体形成されている。

４つの気筒形成部１１１〜１１４のそれぞれは、気筒１２３〜１２６を有する。気筒１２３〜１２６は、Ｘ方向に配列されている。なお、以下において、４つの気筒形成部１１１〜１１４の内、Ｘ方向の両端の気筒形成部１１１，１１４を除く気筒形成部１１２，１１３を内側気筒形成部と記載する場合がある。

ブロックコア１１では、複数のヘッドボルト孔１２７〜１３６がＺ方向に貫通するように設けられている。そして、複数のヘッドボルト孔１２７〜１３６の内、ヘッドボルト孔１２７，１２９，１３１，１３３，１３５は、ブロックコア１１の＋Ｙ側の側壁に設けられており、ヘッドボルト孔１２８，１３０，１３２，１３４，１３６は、ブロックコア１１の−Ｙ側の側壁に設けられている。

また、ヘッドボルト孔１２９〜１３４は、Ｘ方向において、隣り合う気筒１２３〜１２６同士の間の部分に設けられており、ヘッドボルト孔１２７，１２８，１３５，１３６は、Ｘ方向において、気筒１２３，１２６の両端となる箇所に設けられている。

なお、Ｙ方向において、ヘッドボルト孔１２７とヘッドボルト孔１２８とが対をなし、ヘッドボルト孔１２９とヘッドボルト孔１３０とが対をなし、ヘッドボルト孔１３１とヘッドボルト孔１３２とが対をなし、ヘッドボルト１３３とヘッドボルト１３４とが対をなし、ヘッドボルト１３５とヘッドボルト１３６とが対をなしている。

図５に示すように、接続部１１５は、Ｘ方向における気筒形成部１１１と気筒形成部１１２との隣接部分（接続部分）の−Ｚ側の部分に設けられ、接続部１１６は、Ｘ方向における気筒形成部１１２と気筒形成部１１３との隣接部分（接続部分）の−Ｚ側の部分に設けられ、接続部１１７は、Ｘ方向における気筒形成部１１３と気筒形成部１１４との隣接部分（接続部分）の−Ｚ側の部分に設けられている。

シャフト支持部１１９〜１２１は、それぞれ接続部１１５〜１１７の−Ｚ側部分から、−Ｚ側に向けて延設されている。

一方、シャフト支持部１１８，１２２は、Ｘ方向において、気筒形成部１１１，１１４の両外側から−Ｚ側に向けて延設されている。

また、図５に示すように、ブロックコア１１の側壁面には、各接続部１１５〜１１７の＋Ｚ側の部分に、ヘッドボルト孔形成部１３７〜１３９が形成されている。ヘッドボルト孔形成部１３７〜１３９は、図５の紙面手前側（−Ｙ側）に円柱リブ状に突出する部分である。そして、ヘッドボルト孔１３０はヘッドボルト孔形成部１３７に設けられ、ヘッドボルト孔１３２はヘッドボルト孔形成部１３８に設けられ、ヘッドボルト孔１３４はヘッドボルト孔形成部１３９に設けられている。

なお、図５では、ブロックコア１１における−Ｙ側の側壁面だけを図示しているが、反対側となる＋Ｙ側についても、同様の構成を以ってヘッドボルト孔形成部が形成されている。

図４及び図５に示すように、シャフト支持部１１８〜１２２のそれぞれの−Ｚ側の部分には、ベアリングキャップ１５１〜１５５が取り付けられている。これらベアリングキャップ１５１〜１５５を纏めて、「ベアリングキャップ１５」と記載する場合がある。

シャフト支持部１１８〜１２２に対するベアリングキャップ１５１〜１５５の取り付けは、図３を用い説明したようにヘッドボルト２０との締結による。ここで、ヘッドボルト２０とベアリングキャップ１５（ベアリングキャップ１５１〜１５５）におけるネジ孔１５ａの雌ネジとの締結により生じる圧縮応力は、＋Ｚ側に加わる。

４．気筒形成部１１２，１１３における側壁面の構成
内側気筒形成部１１２，１１３における側壁面の構成について、図６を用いて説明する。なお、図６では、内側気筒形成部１１２を一例として図示しているが、内側気筒形成部１１３の側壁面についても同様の構成を有する。

図６に示すように、内側気筒形成部１１２の側壁面（図６の紙面手前側の壁面）には、Ｘ方向及びＺ方向の双方に対して斜め方向となる斜めリブ１４０，１４１が設けられている。斜めリブ１４０が第１リブに相当し、斜めリブ１４１が第２リブに相当する。

斜めリブ１４０は、接続部１１５を基端として、＋Ｘ側であって＋Ｚ側に向けて斜め方向に延びている。斜めリブ１４１は、接続部１１６を基端として、−Ｘ側であって＋Ｚ側に向けて斜め方向に延びている。本実施形態に係るブロックコア１１では、内側気筒形成部１１２が有する気筒１２４（図４を参照）のＺ方向に延びる中心軸（気筒中心軸）Ａｘ_１１２を基準として、斜めリブ１４０と斜めリブ１４１とが線対称の関係を以って形成されている。

斜めリブ１４０は、＋Ｚ側において、接続箇所Ｐ_３でヘッドボルト孔形成部１３８に接続されている。斜めリブ１４１は、＋Ｚ側において、接続箇所Ｐ_２でヘッドボルト孔形成部１３７に接続されている。

本実施形態に係るブロックコア１１では、接続箇所Ｐ_２，Ｐ_３が、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃから、−Ｚ側に距離Ｈ_２だけ離間した箇所に位置している。即ち、接続箇所Ｐ_２，Ｐ_３は、合わせ面１１ｃよりも接続部１１５，１１６側（−Ｚ側）に位置する。

また、斜めリブ１４０と斜めリブ１４１とは、交差箇所Ｐ_１で互いに交差している。交差箇所Ｐ_１は、内側気筒形成部１１２における気筒中心軸Ａｘ_１１２上に位置している。また、交差箇所Ｐ_１は、シリンダブロック１０のブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃから、−Ｚ側に距離Ｈ_１だけ離間した箇所に位置している。換言すると、交差箇所Ｐ_１は、合わせ面１１ｃよりも下方（−Ｚ側）に位置する。

なお、ブロックコア１１では、図６の紙面奥側に位置する気筒形成部１１２の側壁面においても、上記同様の形態を以って斜めリブ１４０，１４１が形成されている。これについても、気筒形成部１１３でも同様である。

５．ベアリングキャップ１５１〜１５５の構成
ベアリングキャップ１５１〜１５５の構成について、図６及び図７を用い説明する。図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す模式断面図である。

図６に示すように、ベアリンキャップ１５２，１５３のそれぞれは、＋Ｚ側の端部でシャフト支持部１１９，１２０に取り付けられている。そして、ベアリングキャップ１５２，１５３のそれぞれの下端部（−Ｚ側の端部）１５２ａ，１５３ａは、Ｘ方向に隣り合うベアリングキャップ１５１〜１５４に対して接続されておらず、所謂、自由端の状態となっている。このような構成については、他のベアリングキャップ１５１，１５４，１５５についても同様である。

上記のようにベアリングキャップ１５１〜１５５の下端部が自由端となるのは、樹脂材料から形成されたシリンダブロック外壁１２を採用することに起因する。即ち、本実施形態では、樹脂材料を用い形成されたシリンダブロック外壁１２を採用し、エンジン１の軽量化を図るために、ベアリングキャップ１５１〜１５５を梁で接続する構成（ベアリングビーム、ベアリングキャップブリッジ、ラダーフレーム等）を採用していない。

次に、図７に示すように、−Ｘ側のベアリングキャップ１５１には、−Ｚ側の部分に空洞部１５１ａが設けられている。空洞部１５１ａは、ベアリングキャップ１５１を板厚方向（Ｘ方向）に貫通する孔部である。空洞部１５１ａは、Ｘ方向からの正面視で、長円形又は楕円形を以って構成されている。なお、図７では、図示を省略しているが、＋Ｘ側のベアリングキャップ１５５においても、同様の構成の空洞部が設けられている。

ベアリングキャップ１５２，１５３にも、空洞部１５２ｂ，１５３ｂが設けられている。空洞部１５２ｂ，１５３ｂも、ベアリングキャップ１５２，１５３を板厚方向（Ｘ方向）に貫通する孔部である。Ｘ方向からの正面視で、空洞部１５２ｂ，１５３ｂは、角丸の二等辺三角形を以って構成されている。

なお、図７では、図示を省略しているが、ベアリングキャップ１５４においても、同様の構成の空洞部が設けられている。

６．ブロックコア１１に対する圧縮応力の作用
ブロックコア１１に対する圧縮応力の作用について、図８を用い説明する。図８は、ブロックコア１１に作用する圧縮応力を説明するための模式図である。

図３を用いて説明したように、本実施形態に係るエンジン１では、ヘッドボルト２０によりシリンダヘッド１３とブロックコア１１とベアリングキャップ１５とが共締めされている。このため、ブロックコア１１は、Ｚ方向において、シリンダヘッド１３とベアリングキャップ１５とで挟持された状態となっている。

図８に示すように、共締めによる圧縮応力は、ベアリングキャップ１５（１５２，１５３）からシャフト支持部１１９，１２０に対して＋Ｚ側に向けて作用する（圧縮応力Ｓｃ_１，Ｓｃ_２）。圧縮応力Ｓｃ_１は、接続部１１５へと作用する。そして、圧縮応力Ｓｃ_１は、接続部１１５で内側気筒形成部１１２側と、ヘッドボルト孔形成部１３７側へと分散される（圧縮応力Ｓｃ_３，Ｓｃ_５）。

同様に、圧縮応力Ｓｃ_２は、接続部１１６へと作用する。圧縮応力Ｓｃ_２は、接続部１１６で内側気筒形成部１１２側とヘッドボルト孔形成部１３８側へと分散される（Ｓｃ_４，Ｓｃ_６）。

圧縮応力Ｓｃ_５は、そのままヘッドボルト孔形成部１３７を伝わり、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃに作用する（圧縮応力Ｓｃ_７）。圧縮応力Ｓｃ６も、そのままヘッドボルト孔形成部１３８を伝わり、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃに作用する（圧縮応力Ｓｃ_８）。

一方、圧縮応力Ｓｃ_３は斜めリブ１４１を伝わり、圧縮応力Ｓｃ_４は斜めリブ１４０を伝わる（圧縮応力Ｓｃ_９，Ｓｃ_１０）。圧縮応力Ｓｃ_９，Ｓｃ_１０は、内側気筒形成部１１２の周方向（図８では、Ｘ方向）に分散される（圧縮応力Ｓｃ_１１）。

ここで、ブロックコア１１では、斜めリブ１４０と斜めリブ１４１とが交差するように構成されている。このため、圧縮応力Ｓｃ_９と圧縮応力Ｓｃ_１０とは、交差箇所Ｐ_１（図６を参照）で一旦集合される。このため、仮に圧縮応力Ｓｃ_９と圧縮応力Ｓｃ_１０との間でバラツキがあったとしても、交差箇所Ｐ_１で集合されることにより、平準化された状態で圧縮応力Ｓｃ_１１として分散される。

分散された圧縮応力Ｓｃ_１１は、＋Ｚ側へと伝わり、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃに作用する（圧縮応力Ｓｃ_１２）。
なお、図８では、気筒形成部１１２における圧縮応力の分散形態についてのみ図示したが、気筒形成部１１３についても同様の形態で圧縮応力が分散される。

また、図８で示す側壁面とは反対側の側壁面においても同様の形態で圧縮応力が分散される。

７．クランクシャフト１６の回転に伴い生じる荷重の伝達形態
クランクシャフト１６の回転に伴い生じる荷重の伝達形態について、図９を用い説明する。図９は、シャフト支持部１１９，１２０から気筒形成部１１２への荷重の伝達形態を示す模式図である。

図９に示すように、シャフト支持部１１９，１２０には、クランクシャフト１６（図９では図示を省略）の位相角度に応じて、荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ及び荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌが加わる。荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕは、＋Ｚ側に向けて働く圧縮荷重であり、荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌは、−Ｚ側に向けて働く引張荷重である。この内、引張荷重である荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌは、クランクシャフト１６からベアリングキャップ１５２，１５３に作用する荷重が、シャフト支持部１１９，１２０におけるベアリングキャップ１５２，１５３との合わせ面１１ｄを介して、シャフト支持部１１９，１２０に作用する。

荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ及び荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌは、シャフト支持部１１９，１２０から接続部１１５，１１６まで伝達される。そして、接続部１１５，１１６に伝達された荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ及び荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌの各一部は、ヘッドボルト孔形成部１３７，１３８及びその周辺部分を介して＋Ｚ側へと伝達される。

一方、接続部１１５，１１６に伝達された荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_２Ｕ及び荷重Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｌのそれぞれの残りの荷重は、斜めリブ１４０，１４１を伝達される。そして、斜めリブ１４０，１４１を伝達された荷重は、ヘッドボルト孔形成部１３７とヘッドボルト孔形成部１３８の間の領域（内側気筒形成部１１２の側壁面の一部領域）で分散された状態で＋Ｚ側に向けて伝達される（荷重Ｆ_ｃｏｍ）。

なお、斜めリブ１４０を伝達される荷重と斜めリブ１４１を伝達される荷重とは、交差箇所Ｐ_１で一旦集合される。このため、上記同様に、接続部１１５，１１６から交差箇所Ｐ_１までの各間で、斜めリブ１４０を伝達される荷重と斜めリブ１４１を伝達される荷重との間にバラツキがある場合にも、上記のように交差箇所Ｐ_１で一旦集合することで荷重も合力され力の平準化がなされる。

斜めリブ１４０，１４１を伝達される荷重の一部は、接続箇所Ｐ_２，Ｐ_３を介してヘッドボルト孔形成部１３７，１３８へ伝達される。

８．効果
本実施形態に係るエンジン１では、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面に斜めリブ１４０が設けられ、当該斜めリブ１４０が斜め方向に延びるように形成されている。そして、斜めリブ１４０は、接続部１１６からヘッドボルト孔形成部１３７まで形成されている。このため、図８を用い説明したように、本実施形態に係るエンジン１では、ヘッドボルト２０の締め付けによる圧縮応力Ｓｃ_２が、斜めリブ１４０により内側気筒形成部１１２の側壁面における斜めリブ１４０が延びる範囲の領域で分散される。よって、本実施形態に係るエンジン１では、ヘッドボルト２０の締め付けによる圧縮応力Ｓｃ_２が、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面において、斜めリブ１４０が設けられた範囲で周方向に分散され、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃに作用する。

従って、本実施形態に係るエンジン１では、ヘッドボルト２０の締結箇所からの遠近にかかわらず、シリンダブロック１０におけるブロックコア１１とシリンダヘッド１３との間での高いシール性を確保することができる。

本実施形態に係るエンジン１では、図６を用い説明したように、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面に、斜めリブ１４０に加えて、斜めリブ１４１も設けられているため、ヘッドボルト２０の締め付けによる圧縮応力Ｓｃ_１も、内側気筒形成部１１２，１１３におけるヘッドボルト孔の近傍だけでなく、斜めリブ１４１によって側壁面におけるヘッドボルト孔形成部１３７，１３８の間の領域にも分散される。よって、本実施形態に係るエンジン１では、ヘッドボルト２０の締め付けによる圧縮応力Ｓｃ_１が、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面において、斜めリブ１４１が延びる範囲でも分散され、当該分散された圧縮応力Ｓｃ_１１がシリンダブロック１０におけるブロックコア１１のシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃに作用する。

本実施形態に係るエンジン１では、斜めリブ１４０と斜めリブ１４１とが交差箇所Ｐ_１で交差する構成としているので、内側気筒形成部１１２，１１３に対してヘッドボルト孔形成部１３７，１３８の近傍に作用する圧縮応力が、斜めリブ１４０と斜めリブ１４１とが延びる範囲でそれぞれ伝達され、交差箇所Ｐ_１で一旦応力が集合される。そして、交差箇所Ｐ_１で集合された応力が、斜めリブ１４０，１４１で内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面における周方向に分散される。よって、本実施形態に係るエンジン１では、内側気筒形成部１１２，１１３において、斜めリブ１４０，１４１が設けられた領域よりも＋Ｚ側の部分でより確実に圧縮応力の分散が図られる（圧縮応力Ｓｃ_１１，Ｓｃ_１２）。

図６を用い説明したように、本実施形態に係るエンジン１では、斜めリブ１４０と斜めリブ１４１とが交差する箇所である交差箇所Ｐ_１を、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃよりも−Ｚ側に距離Ｈ_１だけ離間した箇所としているので、合わせ面１１ｃにおける特定箇所での応力集中を抑制することができる。即ち、仮に斜めリブ同士の交差箇所が合わせ面に位置するような形態では、合わせ面における交差箇所に応力が集中し、結果として合わせ面における周方向での面圧の不均一を生じ、シール性の低下に繋がる。

一方、本実施形態に係るエンジン１では、交差箇所Ｐ_１を、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃよりも−Ｚ側の箇所としているので、合わせ面１１ｃで面圧の不均一が生じるのを抑制することができ、ブロックコア１１とシリンダヘッド１３との間での高いシール性を確保することができる。

本実施形態に係るエンジン１では、斜めリブ１４０，１４１がそれぞれヘッドボルト孔形成部１３７，１３８に接続された構成を採用しているので、ブロックコア１１とシリンダヘッド１３との間の高いシール性に加え、内側気筒形成部１１２，１１３における側壁の高い剛性を確保することもできる。このため、本実施形態に係るブロックコア１１では、内側気筒形成部１１２，１１３における斜めリブ１４０，１４１を除く部分の肉厚を薄くした場合であっても、十分な剛性の確保が可能であり、エンジン１の軽量化を図るのに好適である。

本実施形態に係るエンジン１では、斜めリブ１４０，１４１とヘッドボルト孔形成部１３７，１３８との各接続箇所Ｐ_２，Ｐ_３を、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃよりも−Ｚ側に距離Ｈ_２だけ離間した箇所としているので、斜めリブ１４０，１４１を伝って伝達される応力Ｓｃ_９，Ｓｃ_１０が合わせ面１１ｃで面圧の不均一が生じるのを抑制することができる。即ち、斜めリブ１４０，１４１により、内側気筒形成部１１２，１１３における周方向に分散された応力Ｓｃ_１２が合わせ面１１ｃに作用するようにできる。

図６を用い説明したように、本実施形態に係るエンジン１では、ベアリングキャップ１５における端部１５２ａ，１５３ａが自由端となっており、図８に示したように、クランクシャフト１６の回転に伴うＺ方向の荷重Ｆ_１Ｕ，Ｆ_１Ｌ，Ｆ_２Ｕ，Ｆ_２Ｌは接続部１１５，１１６を介して気筒形成部１１１〜１１４へと伝達されることになる。この場合においても、本実施形態に係るエンジン１では、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面に斜めリブ１４０，１４１を設けることにより、ブロックコア１１におけるシリンダヘッド１３との合わせ面１１ｃにかかる荷重の分散を図ることができ、高いシール性を確保することができる。

本実施形態に係るエンジン１では、ヘッドボルト２０とベアリングキャップ１５におけるネジ孔１５ａの雌ネジとの螺結により、ブロックコア１１がシリンダヘッド１３とベアリングキャップ１５との間で挟持された状態となっている。このような状態では、ヘッドボルト孔形成部１３７，１３８の近傍に高い圧縮応力が発生するが、本実施形態に係るエンジン１では、内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面に上記のような構成の斜めリブ１４０，１４１を形成しているので、応力が内側気筒形成部１１２，１１３の周方向に分散され、合わせ面１１ｃにおいて局所的に応力集中が生じるのを回避することができる。よって、本実施形態に係るエンジン１では、ブロックコア１１とシリンダヘッド１３との間でのより高いシール性が確保される。

図１を用い説明したように、本実施形態に係るエンジンでは、樹脂材料を用い形成されたシリンダブロック外壁１２を備えるので、シリンダブロック全体を金属材料を用い形成する場合に比べて、エンジン１の重量軽減を図ることができる。また、このように樹脂材料からなるシリンダブロック外壁１２を用いて軽量化を図りながら、上記のように内側気筒形成部１１２，１１３の側壁面に斜めリブ１４０，１４１を形成することにより高いシール性を確保することができる。

以上のように、本実施形態に係るエンジン１では、ヘッドボルト２０の締結箇所からの遠近にかかわらず、シリンダブロック１０におけるブロックコア１１とシリンダヘッド１３との間での高いシール性を確保することができる。

［変形例］
上記実施形態に係るエンジン１では、ブロックコア１１の内側気筒形成部１１２，１１３の各側壁面に２つの斜めリブ１４０，１４１を設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、１つの斜めリブをそれぞれ設けることとしてもよいし、３つ以上の斜めリブを設けることとしてもよい。

また、上記実施形態に係るエンジン１では、斜めリブ１４０と斜めリブ１４１とが交差箇所Ｐ_１で交差する構成を採用したが、本発明では、必ずしも斜めリブ同士が交差しなくてもよい。

上記実施形態に係るエンジン１では、斜めリブ１４０，１４１のそれぞれが、Ｙ方向からの側面視で直伸する形状のリブを採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、側面視で湾曲するように延びるリブを採用することもできる。

上記実施形態に係るエンジン１では、ベアリングキャップ１５１〜１５５の下端部同士が接続されておらず、各下端部が自由端の状態となっていることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ベアリングキャップの下端部同士をビーム状部材で相互に連結することとしてもよい。

また、上記実施形態では、ヘッドボルト２０をシリンダヘッド１３及びブロックコア１１を挿通させ、ベアリングキャップ１５に設けたネジ孔２０ｂに対して螺結させることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ヘッドボルトを、シリンダヘッド、ブロックコア、及びベアリングキャップを挿通させ、ベアリングキャップの下方に配したナットに対して螺結させることとしてもよい。また、ブロックコアにネジ孔を設けておき、シリンダヘッドを挿通させたボルトをブロックコアのネジ孔に螺結させ、一方、ベアリングキャップの下方から挿入し、ベアリングキャップを挿通させたボルトをブロックコアのネジ孔に螺結させることとしてもよい。

上記実施形態に係るエンジン１では、シリンダヘッド１３とシリンダブロック１０との間への、ヘッドガスケットの介挿の有無については特に言及しなかったが、介挿することとしてもよい。

上記実施形態では、エンジン１として４気筒のガソリンエンジンを一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、３気筒や５気筒以上のエンジンを採用することもできるし、ディーゼルエンジンを採用することもできる。また、エンジン形式としては、水平対向エンジンを採用することもできる。

１ エンジン
１０ シリンダブロック
１１ ブロックコア
１１ａ，１３ａ，１２７〜１３６ ヘッドボルト孔
１２ シリンダブロック外壁
１３ シリンダヘッド
１５，１５１〜１５５ ベアリングキャップ（キャップ部）
１５ａ ネジ孔
１６ クランクシャフト（機関出力軸）
２０ ヘッドボルト
１１１〜１１４ 気筒形成部
１１５〜１１７ 接続部
１１８〜１２２ シャフト支持部（機関出力軸支持部）
１２３〜１２６ 気筒
１３７〜１３９ ヘッドボルト孔形成部
１４０ 斜めリブ（第１リブ）
１４１ 斜めリブ（第２リブ）
１５２ａ，１５３ａ 下端部（端部）

Claims (10)

1. 多気筒エンジンにおいて、
   前記多気筒エンジンの機関出力軸と、
   シリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドに取り付けられるシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとを締結する複数のヘッドボルトと、
   を備え、
   前記シリンダブロックは、
   それぞれが前記機関出力軸に対して直交方向に延設され、それぞれが気筒を形成し、且つ、互いに連続形成された３つ以上の気筒形成部と、
   前記機関出力軸方向において、隣り合う前記気筒形成部同士が接続された部分における、気筒軸方向における前記シリンダヘッドとは反対側に配された複数の接続部と、
   前記複数の接続部のそれぞれに対して、前記気筒軸方向における前記気筒形成部とは反対側に向けて延設されているとともに、前記機関出力軸を支持する部位を有する複数の機関出力軸支持部と、
   前記３つ以上の気筒形成部の側壁における、前記機関出力軸方向で隣り合う前記気筒形成部同士が接続された部分のそれぞれにおいて、前記シリンダヘッドとの合わせ面から前記気筒軸方向の前記接続部側に向けて設けられ、前記複数のヘッドボルトのそれぞれが挿通した複数のヘッドボルト孔と、
   を有し、
   前記３つ以上の気筒形成部の内の少なくとも１つの前記気筒形成部の側壁面は、当該気筒形成部に対して前記機関出力軸方向の一方の側に設けられた前記接続部を基端として、当該気筒形成部に対して前記機関出力軸方向の他方の側の前記ヘッドボルト孔まで、前記シリンダヘッドの側に向け且つ前記気筒軸方向に対して斜め方向に延びる第１リブを有する、
   多気筒エンジン。
2. 請求項１に記載の多気筒エンジンであって、
   前記第１リブを有する前記気筒形成部の前記側壁面は、当該気筒形成部に対して前記機関出力軸方向の前記他方の側に設けられた前記接続部を基端として、当該気筒形成部に対して前記機関出力軸方向の前記一方の側の前記ヘッドボルト孔まで、前記シリンダヘッドの側に向け且つ前記気筒軸方向に対して斜め方向に延びる第２リブを有する、
   多気筒エンジン。
3. 請求項２に記載の多気筒エンジンであって、
   前記第１リブと前記第２リブとは、前記一方のヘッドボルト孔と前記他方のヘッドボルト孔との間で互いに交差するように設けられている、
   多気筒エンジン。
4. 請求項３に記載の多気筒エンジンであって、
   前記第１リブと前記第２リブとが交差する箇所は、前記気筒軸方向において、前記合わせ面よりも前記接続部側の箇所である、
   多気筒エンジン。
5. 請求項２から請求項４の何れかに記載の多気筒エンジンであって、
   前記３つ以上の気筒形成部の前記側壁面は、前記機関出力軸方向で隣り合う前記気筒形成部同士が接続されたそれぞれの部分において、円柱リブ状のヘッドボルト孔形成部を有し、
   前記複数のヘッドボルト孔のそれぞれは、複数の前記ヘッドボルト孔形成部の内方に設けられており、
   前記第１リブは、前記機関出力軸方向の他方の側の前記ヘッドボルト孔形成部に接続されており、
   前記第２リブは、前記機関出力軸方向の一方の側の前記ヘッドボルト孔形成部に接続されている、
   多気筒エンジン。
6. 請求項５に記載の多気筒エンジンであって、
   前記第１リブと前記他方の側のヘッドボルト孔形成部との接続箇所、及び、前記第２リブと前記一方の側のヘッドボルト孔形成部との接続箇所は、前記気筒軸方向において、前記合わせ面よりも前記接続部側の箇所である、
   多気筒エンジン。
7. 請求項１から請求項６の何れかに記載の多気筒エンジンであって、
   前記複数の機関出力軸支持部のそれぞれに対して、前記気筒軸方向における前記気筒形成部とは反対側に接続され、前記機関出力軸を支持する部分を有するキャップ部を更に備え、
   複数の前記キャップ部は、前記気筒軸方向における前記機関出力軸支持部とは反対側の端部同士が互いに接続されておらず、それぞれの前記端部が自由端の状態にある、
   多気筒エンジン。
8. 請求項７に記載の多気筒エンジンであって、
   前記複数のヘッドボルト孔のそれぞれは、前記気筒軸方向において、前記合わせ面から前記機関出力軸支持部における前記キャップ部側の端部まで貫通しており、
   前記複数のキャップ部のそれぞれは、前記ヘッドボルト孔と連続するとともに、前記ヘッドボルトと螺結するネジ孔を有し、
   前記シリンダブロックは、前記複数のヘッドボルトと前記ネジ孔の雌ネジとの螺結により、前記シリンダヘッドと前記キャップ部とで密に挟持されている、
   多気筒エンジン。
9. 請求項１から請求項８の何れかに記載の多気筒エンジンであって、
   前記シリンダブロックは、前記３つ以上の気筒形成部と前記複数の機関出力軸支持部と前記複数のキャップ部とを外方から囲繞するシリンダブロック外壁を更に有し、
   前記３つ以上の気筒形成部と前記複数の接続部と前記複数の機関出力軸支持部とは、金属材料を用い一体形成されており、
   前記シリンダブロック外壁は、樹脂材料を用い形成されている、
   多気筒エンジン。
10. 請求項１から請求項９の何れかに記載の多気筒エンジンであって、
    前記第１リブを有する前記気筒形成部は、前記３つ以上の気筒形成部の内、前記機関出力軸方向の両端の前記気筒形成部を除く内側気筒形成部である、
    多気筒エンジン。

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