WO2011105296A1 - 内燃機関の主軸受 - Google Patents

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勝己 今中
信幸 國弘
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Definitions

  • the present invention relates to a main bearing constituting a large diesel engine for marine use, for example.
  • Patent Document 1 As a main bearing constituting a large diesel engine for marine use, for example, one disclosed in FIG. 1 of Patent Document 1 is known.
  • the lubricating oil branch pipe for supplying lubricating oil to the main bearing 3 disclosed in FIG. 1 of Patent Document 1 is bent at a right angle above the main bearing cap 4 and is disposed adjacent to the crank.
  • the bending of the lubricating oil branch pipe increases, the piping length (pipe length) of the lubricating oil branch pipe increases, and the pressure loss of the lubricating oil flowing in the lubricating oil branch pipe increases. It was. Further, there has been a problem that the manufacturing cost of the internal combustion engine is increased due to an increase in the length of the lubricating oil branch pipe.
  • An object of the present invention is to provide a main bearing of an internal combustion engine that can reduce pressure loss of flowing lubricating oil.
  • the present invention employs the following means in order to solve the above problems.
  • the main bearing of the internal combustion engine according to the first aspect of the present invention is thick in the longitudinal direction of the base plate at the center in the width direction of the base plate extending in the horizontal direction perpendicular to the longitudinal direction of the base plate.
  • a main bearing for an internal combustion engine comprising: a main bearing cap arranged so as to cover the inner surface; and a main bearing upper metal mounted on an inner peripheral surface of the main bearing cap and bearing-supporting an upper half portion of the bearing surface
  • the first oil passage penetrating the main bearing cap in the plate thickness direction is provided linearly along the width direction of the base plate, and communicates with the first oil passage.
  • the second oil passage that penetrates the plate saddle in the plate thickness direction is along the width direction of the base plate.
  • Lubricating oil is provided in the oil groove provided in the metal on the main bearing through the first oil passage and the second oil passage at the inlet portion of the second oil passage.
  • One end of a lubricating oil branch pipe to be supplied is connected, and the central axis of the first oil passage intersects with the central axis of the second oil passage at 0 to 45 degrees, and the lubricating oil
  • the central axis at one end of the branch pipe and the central axis of the lubricating oil branch pipe excluding the one end intersect at 0 to 45 degrees, and the lubricating oil branch pipe excluding the one end is It extends linearly along the width direction of the base plate.
  • the lubricating oil flowing into the lubricating oil branch pipe from the lubricating oil main pipe is slightly (0 degrees) when passing through one end portion of the lubricating oil branch pipe.
  • the lubricating oil branch pipe When bent and flows from the second oil passage into the first oil passage, it reaches the through hole of the metal on the main bearing with only slight bending (about 0 to 45 degrees). It is supplied between the bearing surface of the crankshaft and the main bearing upper metal and the main bearing lower metal via the groove.
  • the bending of the lubricating oil branch pipe can be reduced as much as possible, the piping length of the lubricating oil branch pipe can be shortened as much as possible, and the pressure loss of the lubricating oil flowing in the lubricating oil branch pipe can be reduced. .
  • the lubricating oil branch pipe does not enter a plane formed by a trajectory drawn by a side surface of a crank arm of the crankshaft disposed adjacent thereto. It is more preferable that they are arranged as described above.
  • the lubricating oil branch pipe is provided at a place where it does not interfere with the crank arm of the adjacent crankshaft. ) In response to the increase in the size of the crank arm.
  • a sealing material for example, an O-ring disposed on one side surface of the main bearing cap so as to surround the inlet of the first oil passage. It is more preferable that a circumferential groove for accepting is provided.
  • the main bearing cap tends to flow from between one side surface and the inner side surface of the standing portion of the base plate saddle facing the one side surface of the main bearing cap (leakage). Since the lubricating oil is to be confined (sealed) by the sealing material, for example, a slight gap is provided between one side surface of the main bearing cap and the inner side surface of the standing portion of the base plate saddle. Even when there is a gap (for example, about 0.01 mm to 0.82 mm), it can be dealt with.
  • the internal combustion engine according to the second aspect of the present invention includes any of the main bearings of the internal combustion engine.
  • the bending of the lubricating oil branch pipe can be minimized, the piping length of the lubricating oil branch pipe can be shortened as much as possible, and the inside of the lubricating oil branch pipe can be reduced.
  • the main bearing of the internal combustion engine that can reduce the pressure loss of the flowing lubricating oil is provided, so that the lubricating oil with sufficient pressure can be supplied to the main bearing supporting the crankshaft. The reliability of the internal combustion engine can be improved.
  • the bending of the lubricating oil branch pipe can be reduced as much as possible, the piping length of the lubricating oil branch pipe can be shortened as much as possible, and the lubrication flowing in the lubricating oil branch pipe can be achieved. There is an effect that the pressure loss of the oil can be reduced.
  • FIG. 1 is a perspective view of a main bearing of an internal combustion engine according to the present invention. It is the figure which looked at the main bearing of the internal combustion engine which concerns on 1st Embodiment of this invention from upper direction, Comprising: It is the cross-sectional view which expanded and showed the principal part. It is the figure which looked at the main bearing of the internal combustion engine which concerns on 2nd Embodiment of this invention from upper direction, Comprising: It is the cross-sectional view which expanded and showed the principal part.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a structural example of a marine diesel engine equipped with a main bearing of an internal combustion engine according to the present invention
  • FIG. 2 is a perspective view of the main bearing of the internal combustion engine according to the present invention
  • FIG. It is the figure which looked at the main bearing of the internal combustion engine which concerns on embodiment from upper direction, Comprising: It is the cross-sectional view which expanded and showed the principal part.
  • a large diesel engine (crosshead type diesel engine: internal combustion engine) 1 is roughly divided into three parts.
  • the first is a cylinder jacket 2 that houses a cylinder (not shown), a piston (not shown) and the like, and the second is a connecting rod (not shown) that conducts the force generated by the explosion of the piston to a crankshaft (not shown).
  • the third frame 3 is a base plate 5 that houses a crankshaft 4 that transmits the obtained power to a propeller (not shown).
  • the base plate 5, the frame 3, and the cylinder jacket 2 are sequentially stacked and assembled by tightening with a tie bolt (not shown) that vertically penetrates the entire engine from the upper surface of the cylinder jacket 2 to the bottom surface of the base plate 5. It is done.
  • the base plate 5 is provided with a plurality of main bearings 6 for supporting the crankshaft 4 along the longitudinal direction of the base plate 5 (the axial direction of the crankshaft 4) (for example, nine in the case of a seven cylinder engine). It has been.
  • the main bearing 6 includes a main bearing lower metal 7, a main bearing upper metal 8, a main bearing cap (main bearing presser foot) 9, a main bearing cap bolt (main bearing presser foot mounting bolt) 10, and a mounting nut 11 respectively. And.
  • the main bearing lower metal 7 is thick in the longitudinal direction at the center in the width direction of the base plate 5 extending in the horizontal direction perpendicular to the longitudinal direction of the base plate 5.
  • the base plate saddle (thick part) 12 is provided on the inner peripheral surface of the bottom part.
  • the main bearing upper metal 8 is a plurality of (four in this embodiment) main bearing caps that are erected (standing) on the base plate saddle 12 so as to cover the upper part of the bottom of the base plate saddle 12. It is mounted on the inner peripheral surface of the main bearing cap 9 fixed to the base plate saddle 12 by a bolt 10 and a mounting nut 11 having a female screw portion screwed with a male screw portion provided on the main bearing cap bolt 10.
  • the inner peripheral surface 8 a of the main bearing upper metal 8 has a circular shape in sectional view, and is connected to one through hole 13 that penetrates in the plate thickness direction of the main bearing upper metal 8.
  • An oil groove 14 is provided.
  • the oil groove 14 is provided at the center in the width direction of the main bearing upper metal 8 (direction perpendicular to the plate thickness direction of the main bearing upper metal 8) along the circumferential direction.
  • An opening (inlet) located at one end of the through hole 13 is formed so as to coincide with an opening (outlet) located at one end of an oil passage 15 to be described later.
  • the main bearing cap 9 has a circular shape in sectional view, and has a single (first) oil passage 15 penetrating in the thickness direction of the main bearing cap 9 and communicating with the through hole 13 and the oil groove 14. It is provided along the width direction of the plate 5.
  • the opening (exit) located at one end of the oil passage 15 is formed so as to coincide with the opening (inlet) located at one end of the through hole 13, and the opening (inlet) located at the other end of the oil passage 15. Is formed so as to coincide with an opening (exit) located at one end of an oil passage 16 to be described later.
  • the base plate saddle 12 has a circular shape in sectional view, and a single (second) oil passage 16 that penetrates in the thickness direction of the base plate saddle 12 and communicates with the oil passage 15 has a width of the base plate 5. It is provided along the direction.
  • the opening (exit) located at one end of the oil passage 16 is formed so as to coincide with the opening (inlet) located at the other end of the oil passage 15, and is formed at the other end (inlet portion) of the oil passage 16.
  • a (third) oil passage 22 having (substantially) the same channel cross-sectional area as the oil passage 16 is provided along the longitudinal direction (axial direction) of the nipple 17.
  • the lubricating oil branch pipe 20 is arranged so that one end connected to the other end of the nipple 17 does not interfere with the crank arm 23 of the crankshaft 4 disposed adjacent thereto, that is, the crank located on the nipple 17 side. It is bent in the vicinity of the connecting portion with the nipple 17 so as not to enter the plane formed by the locus drawn by the end face (side surface) 23a of the arm 23, and the lubricating oil main pipe 24 (FIG. 1 or FIG. A portion up to the other end portion (inlet portion) connected to (see FIG. 2) is a pipe extending outward along the width direction of the base plate 5.
  • the lubricating oil main pipe 24 is a pipe extending along one side of the base plate 5 along the longitudinal direction of the base plate 5.
  • the lubricating oil main pipe 24 includes a lubricating oil supply source (for example, in the engine room of a ship). Lubricating oil is sent (pumped) with a predetermined pressure from the arranged lubricating oil tank).
  • Reference numeral 25 in FIG. 3 is a hole through which the aforementioned tie bolt passes, and reference numeral 26 in FIG. 3 is a hole through which the aforementioned main bearing cap bolt 10 passes.
  • the lubricating oil flowing into the lubricating oil branch pipe 20 from the lubricating oil main pipe 24 is slightly (0 degrees) when passing through one end of the lubricating oil branch pipe 20.
  • the oil passage 15 from the oil passage 16 it reaches the through-hole 13 of the main bearing upper metal 8 by being bent slightly (about 0 to 45 degrees), and the oil groove 14 Is provided between the bearing surface (not shown) of the crankshaft 4 and the main bearing upper metal 8 and the main bearing lower metal 7 via the.
  • the bending of the lubricating oil branch pipe 20 can be reduced as much as possible, the piping length of the lubricating oil branch pipe 20 can be shortened as much as possible, and the pressure loss of the lubricating oil flowing in the lubricating oil branch pipe 20 can be reduced. Can be made.
  • the lubricating oil branch pipe 20 is provided in a place where it does not interfere with the crank arm 23 of the crankshaft 4 disposed adjacent thereto. It is possible to cope with an increase in the size of the crank arm 23 accompanying an increase in size (long stroke).
  • FIG. 4 is a view of the main bearing of the internal combustion engine according to the present embodiment as viewed from above, and is a cross-sectional view showing an enlarged main part.
  • the main bearing 31 of the internal combustion engine according to the present embodiment differs from that of the first embodiment described above in that a main bearing cap 32 is provided instead of the main bearing cap 9. Since other components are the same as those of the first embodiment described above, description of these components is omitted here.
  • the same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals.
  • one side surface of the main bearing cap 32 (a surface facing the inner side surface 12b of the upright portion 12a of the base plate saddle 12 to which the nipple 17 is attached (see FIG. 1 or 2))
  • a circumferential groove (recess) 34 for receiving the sealing material 33 arranged so as to surround the inlet of the oil passage 15 is provided.
  • the circumferential groove 34 has a depth (length in the plate thickness direction of the base plate saddle 12) smaller than a thickness (height) of the seal material 33 and a width (length in the width direction of the base plate saddle 12). It is formed to be the same as the thickness (width) of 33 or slightly larger than the thickness of the sealing material 33.
  • the main bearing 31 of the internal combustion engine tends to flow out from between the inner side surface 12b of the standing portion 12a of the base plate saddle 12 and the one side surface 32a of the main bearing cap 32 (leak out).
  • the lubricating oil is confined (sealed) by the sealing material 33.
  • the inner side surface 12b of the standing portion 12a of the base plate saddle 12 and the one side surface 32a of the main bearing cap 32 It is possible to cope with a slight gap (for example, about 0.01 mm to 0.82 mm) between the two.
  • a slight gap for example, about 0.01 mm to 0.82 mm
  • the bending of the lubricating oil branch pipe 20 can be reduced as much as possible, the piping length of the lubricating oil branch pipe 20 can be reduced as much as possible, and the inside of the lubricating oil branch pipe 20 can be reduced. Since the main bearings 6 and 31 of the internal combustion engine that can reduce the pressure loss of the lubricating oil flowing through the main shaft 6 and 31 are provided, the main bearings 6 and 31 that support the crankshaft 4 have sufficient pressure on the lubricating oil. The reliability of the large diesel engine 1 can be improved.

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Abstract

 潤滑油枝管の曲がりを極力少なくすることができ、潤滑油枝管の配管長を極力短くすることができて、潤滑油枝管内を流れる潤滑油の圧力損失を低減させることができるようにすること。主軸受キャップ(9)を板厚方向に貫通する第1の油路(15)の中心軸線と、台板サドル(12)を板厚方向に貫通する第2の油路(16)の中心軸線とが、0度から45度で交差するとともに、第2の油路(16)の入口部に接続される潤滑油枝管(20)の一端部における中心軸線と、この一端部を除く潤滑油枝管(20)の中心軸線とが、0度から45度で交差しており、前記一端部を除く潤滑油枝管(20)が、台板の幅方向に沿って直線状に延びるように構成した。

Description

内燃機関の主軸受
 本発明は、例えば、舶用等の大型ディーゼルエンジンを構成する主軸受に関するものである。
 舶用等の大型ディーゼルエンジンを構成する主軸受としては、例えば、特許文献1の図1に開示されたものが知られている。
特許第2878128号公報
 しかしながら、上記特許文献1の図1に開示された主軸受3に潤滑油を供給する潤滑油枝管は、主軸受キャップ4の上方で直角に曲げられているとともに、隣接して配置されたクランク軸のクランクアームと干渉しないように、シリンダ間を仕切る中央仕切り板を這うようにして配置する必要がある。そのため、潤滑油枝管の曲がりが多くなり、潤滑油枝管の配管長(管路長)が長くなって、潤滑油枝管内を流れる潤滑油の圧力損失が多くなってしまうという問題点があった。また、潤滑油枝管の配管長が長くなることにより、内燃機関の製造コストが高騰してしまうという問題点もあった。
 本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、潤滑油枝管の曲がりを極力少なくすることができ、潤滑油枝管の配管長を極力短くすることができて、潤滑油枝管内を流れる潤滑油の圧力損失を低減させることができる内燃機関の主軸受を提供することを目的とする。
 本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
 本発明の第1の態様に係る内燃機関の主軸受は、台板の長手方向と直交して水平方向に延びる台板の幅方向における中央部に、台板の長手方向に肉厚になるようにして設けられた台板サドルと、前記台板サドルの底部内周面に装着されて、クランク軸の軸受面の下半部を軸受け支持する主軸受下メタルと、前記台板サドルの底部上方を覆うようにして配置される主軸受キャップと、前記主軸受キャップの内周面に装着されて、前記軸受面の上半部を軸受け支持する主軸受上メタルとを備えた内燃機関の主軸受であって、前記主軸受キャップを板厚方向に貫通する第1の油路が、前記台板の幅方向に沿って直線状に設けられ、この第1の油路と連通するとともに、前記台板サドルを板厚方向に貫通する第2の油路が、前記台板の幅方向に沿って直線状に設けられており、この第2の油路の入口部に、前記第1の油路および第2の油路を介して、前記主軸受上メタルに設けられた油溝に潤滑油を供給する潤滑油枝管の一端部が接続されていて、前記第1の油路の中心軸線と前記第2の油路の中心軸線とが、0度から45度で交差するとともに、前記潤滑油枝管の一端部における中心軸線と、前記一端部を除く前記潤滑油枝管の中心軸線とが、0度から45度で交差しており、前記一端部を除く前記潤滑油枝管が、前記台板の幅方向に沿って直線状に延びている。
 本発明の第1の態様に係る内燃機関の主軸受によれば、潤滑油主管から潤滑油枝管に流入した潤滑油は、潤滑油枝管の一端部を通過する際、わずかに(0度~45度程度)曲げられ、第2の油路から第1の油路に流入する際、わずかに(0度~45度程度)曲げられるだけで主軸受上メタルの貫通穴に到達し、油溝を介してクランク軸の軸受面と、主軸受上メタルおよび主軸受下メタルとの間に供給されるようになっている。
 これにより、潤滑油枝管の曲がりを極力少なくすることができ、潤滑油枝管の配管長を極力短くすることができて、潤滑油枝管内を流れる潤滑油の圧力損失を低減させることができる。
 本発明の第1の態様に係る上記内燃機関の主軸受において、前記潤滑油枝管が、隣接して配置された前記クランク軸のクランクアームの側面が描く軌跡によって形成される平面内に入り込まないように配置されているとさらに好適である。
 このような内燃機関の主軸受によれば、潤滑油枝管が、隣接して配置されたクランク軸のクランクアームと干渉しない場所に設けられることになるので、内燃機関の大型化(ロングストローク化)に伴うクランクアームの大型化にも対応することができる。
 本発明の第1の態様に係る上記内燃機関の主軸受において、前記主軸受キャップの一側面に、前記第1の油路の入口を取り囲むようにして配置されるシール材(例えば、Oリング)を受け入れる周溝が設けられているとさらに好適である。
 このような内燃機関の主軸受によれば、主軸受キャップの一側面と、主軸受キャップの一側面に対向する台板サドルの立設部の内側面との間から流れ出ようとする(漏れ出ようとする)潤滑油が、シール材によって閉じこめられる(封止される)ことになるので、例えば、主軸受キャップの一側面と、台板サドルの立設部の内側面との間に、わずかな(例えば、0.01mm~0.82mm程度の)隙間がある場合にも対応することができる。
 本発明の第2の態様に係る内燃機関は、上記いずれかの内燃機関の主軸受を具備している。
 本発明の第2の態様に係る内燃機関によれば、潤滑油枝管の曲がりを極力少なくすることができ、潤滑油枝管の配管長を極力短くすることができて、潤滑油枝管内を流れる潤滑油の圧力損失を低減させることができる内燃機関の主軸受を具備しており、これにより、クランク軸を軸受け支持する主軸受に、十分な圧力を持った潤滑油を供給することができ、内燃機関の信頼性を向上させることができる。
 本発明に係る内燃機関の主軸受によれば、潤滑油枝管の曲がりを極力少なくすることができ、潤滑油枝管の配管長を極力短くすることができて、潤滑油枝管内を流れる潤滑油の圧力損失を低減させることができるという効果を奏する。
本発明に係る内燃機関の主軸受を具備した舶用等の大型ディーゼルエンジンの構造例を示す縦断面図である。 本発明に係る内燃機関の主軸受の斜視図である。 本発明の第1実施形態に係る内燃機関の主軸受を上方から見た図であって、要部を拡大して示した横断面図である。 本発明の第2実施形態に係る内燃機関の主軸受を上方から見た図であって、要部を拡大して示した横断面図である。
 以下、本発明の第1実施形態に係る内燃機関の主軸受について、図1から図3を参照しながら説明する。図1は本発明に係る内燃機関の主軸受を具備した舶用等の大型ディーゼルエンジンの構造例を示す縦断面図、図2は本発明に係る内燃機関の主軸受の斜視図、図3は本実施形態に係る内燃機関の主軸受を上方から見た図であって、要部を拡大して示した横断面図である。
 図1に示すように、大型ディーゼルエンジン(クロスヘッド型ディーゼルエンジン:内燃機関)1は、大きく分けて3つの部分からなる。1つ目はシリンダ(図示せず)およびピストン(図示せず)等を収納するシリンダジャケット2、2つ目はピストンの爆発による力をクランク軸(図示せず)に伝導する連接棒(図示せず)等を収納する架構3、3つ目は得られた動力をプロペラ(図示せず)等に伝えるクランク軸4を収納する台板5である。これらの台板5、架構3、およびシリンダジャケット2は、順次積み重ねられ、シリンダジャケット2の上面から台板5の底面までエンジン全体を鉛直方向に貫通するタイボルト(図示せず)により締め付けられて組み立てられる。
 台板5には、クランク軸4を軸受け支持する主軸受6が、台板5の長手方向(クランク軸4の軸方向)に沿って複数個(例えば、7シリンダ機関の場合、9個)設けられている。主軸受6はそれぞれ、主軸受下メタル7と、主軸受上メタル8と、主軸受キャップ(主軸受押え金物)9と、主軸受キャップボルト(主軸受押え金物取付ボルト)10と、取付ナット11とを備えている。
 図1または図2に示すように、主軸受下メタル7は、台板5の長手方向と直交して水平方向に延びる台板5の幅方向における中央部に、長手方向に肉厚になるようにして設けられた台板サドル(肉厚部)12の底部内周面に装着されている。一方、主軸受上メタル8は、台板サドル12の底部上方を覆うようにして、台板サドル12に立てられた(立設された)複数本(本実施形態では4本)の主軸受キャップボルト10と、主軸受キャップボルト10に設けられた雄ねじ部と螺合する雌ねじ部を有する取付ナット11とにより台板サドル12に固定される主軸受キャップ9の内周面に装着されている。
 図3に示すように、主軸受上メタル8の内周面8aには、断面視円形状を呈し、主軸受上メタル8の板厚方向に貫通する一つの貫通穴13と連通する一本の油溝14が設けられている。油溝14は、主軸受上メタル8の幅方向(主軸受上メタル8の板厚方向と直交する方向)における中央部に、周方向に沿うようにして設けられている。貫通穴13の一端に位置する開口(入口)は、後述する油路15の一端に位置する開口(出口)と合致するようにして形成されている。
 主軸受キャップ9には、断面視円形状を呈し、主軸受キャップ9の板厚方向に貫通して貫通穴13および油溝14と連通する一本の(第1の)油路15が、台板5の幅方向に沿って設けられている。油路15の一端に位置する開口(出口)は、貫通穴13の一端に位置する開口(入口)と合致するようにして形成されており、油路15の他端に位置する開口(入口)は、後述する油路16の一端に位置する開口(出口)と合致するようにして形成されている。
 台板サドル12には、断面視円形状を呈し、台板サドル12の板厚方向に貫通して油路15と連通する一本の(第2の)油路16が、台板5の幅方向に沿って設けられている。油路16の一端に位置する開口(出口)は、油路15の他端に位置する開口(入口)と合致するようにして形成されており、油路16の他端部(入口部)には、ニップル(ねじ込み形管継手)17の一端部(出口部)外周面に形成された雄ねじ部18と螺合する雌ねじ部19が形成されている。
 ニップル17の他端部(入口部)外周面には、潤滑油枝管20の一端部(出口部)に設けられたナット21の雌ねじ部(図示せず)と螺合する雄ねじ部(図示せず)が設けられている。ニップル17の中心部には、油路16と(略)同じ流路断面積を有する(第3の)油路22が、ニップル17の長手方向(軸方向)に沿って設けられている。
 潤滑油枝管20は、ニップル17の他端部に接続される一端部が、隣接して配置されたクランク軸4のクランクアーム23と干渉しないように、すなわち、ニップル17の側に位置するクランクアーム23の端面(側面)23aが描く軌跡によって形成される平面内に入り込まないように、ニップル17との接続部近傍で曲げられており、この曲げられた部分から潤滑油主管24(図1または図2参照)に接続される他端部(入口部)までの部分が、台板5の幅方向に沿って外方に延びる配管である。
 潤滑油主管24は、台板5の一側方を、台板5の長手方向に沿って延びる配管であり、潤滑油主管24には、図示しない潤滑油供給源(例えば、船舶の機関室内に配置された潤滑油タンク)から潤滑油が所定の圧力をもって送られてくる(圧送されてくる)ようになっている。
 図3中の符号25は、前述したタイボルトが貫通する穴であり、図3中の符号26は、前述した主軸受キャップボルト10が貫通する穴である。
 本実施形態に係る内燃機関の主軸受6によれば、潤滑油主管24から潤滑油枝管20に流入した潤滑油は、潤滑油枝管20の一端部を通過する際、わずかに(0度~45度程度)曲げられ、油路16から油路15に流入する際、わずかに(0度~45度程度)曲げられるだけで主軸受上メタル8の貫通穴13に到達し、油溝14を介してクランク軸4の軸受面(図示せず)と、主軸受上メタル8および主軸受下メタル7との間に供給されるようになっている。
 これにより、潤滑油枝管20の曲がりを極力少なくすることができ、潤滑油枝管20の配管長を極力短くすることができて、潤滑油枝管20内を流れる潤滑油の圧力損失を低減させることができる。
 本実施形態に係る内燃機関の主軸受6によれば、潤滑油枝管20が、隣接して配置されたクランク軸4のクランクアーム23と干渉しない場所に設けられることになるので、内燃機関の大型化(ロングストローク化)に伴うクランクアーム23の大型化にも対応することができる。
 本発明の第2実施形態に係る内燃機関の主軸受について、図4を参照しながら説明する。図4は本実施形態に係る内燃機関の主軸受を上方から見た図であって、要部を拡大して示した横断面図である。
 本実施形態に係る内燃機関の主軸受31は、主軸受キャップ9の代わりに、主軸受キャップ32が設けられているという点で前述した第1実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した第1実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
 前述した第1実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
 図4に示すように、主軸受キャップ32の一側面(ニップル17が取り付けられた台板サドル12の立設部12a(図1または図2参照)の内側面12bと対向する面)32aには、油路15の入口を取り囲むようにして配置されるシール材33を受け入れる周溝(凹所)34が設けられている。周溝34は、深さ(台板サドル12の板厚方向の長さ)がシール材33の厚み(高さ)よりも小さく、幅(台板サドル12の幅方向の長さ)がシール材33の厚み(幅)と同じか、あるいはシール材33の厚みよりも若干大きくなるように形成されている。
 本実施形態に係る内燃機関の主軸受31によれば、台板サドル12の立設部12aの内側面12bと、主軸受キャップ32の一側面32aとの間から流れ出ようとする(漏れ出ようとする)潤滑油が、シール材33によって閉じこめられる(封止される)ことになるので、例えば、台板サドル12の立設部12aの内側面12bと、主軸受キャップ32の一側面32aとの間に、わずかな(例えば、0.01mm~0.82mm程度の)隙間がある場合にも対応することができる。
 その他の作用効果は、前述した第1実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
 本発明に係る大型ディーゼルエンジン1によれば、潤滑油枝管20の曲がりを極力少なくすることができ、潤滑油枝管20の配管長を極力短くすることができて、潤滑油枝管20内を流れる潤滑油の圧力損失を低減させることができる内燃機関の主軸受6,31を具備しているので、クランク軸4を軸受け支持する主軸受6,31に、十分な圧力を持った潤滑油を供給することができ、大型ディーゼルエンジン1の信頼性を向上させることができる。
 本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種変更・変形が可能である。
1 大型ディーゼルエンジン(内燃機関)
4 クランク軸
5 台板
6 主軸受
7 主軸受下メタル
8 主軸受上メタル
9 主軸受キャップ
12 台板サドル
14 油溝
15 (第1の)油路
16 (第2の)油路
20 潤滑油枝管
23 クランクアーム
23a 側面
31 主軸受
32 主軸受キャップ
32a 一側面
33 シール材
34 周溝
 

Claims (4)

  1.  台板の長手方向と直交して水平方向に延びる台板の幅方向における中央部に、台板の長手方向に肉厚になるようにして設けられた台板サドルと、
     前記台板サドルの底部内周面に装着されて、クランク軸の軸受面の下半部を軸受け支持する主軸受下メタルと、
     前記台板サドルの底部上方を覆うようにして配置される主軸受キャップと、
     前記主軸受キャップの内周面に装着されて、前記軸受面の上半部を軸受け支持する主軸受上メタルとを備えた内燃機関の主軸受であって、
     前記主軸受キャップを板厚方向に貫通する第1の油路が、前記台板の幅方向に沿って直線状に設けられ、この第1の油路と連通するとともに、前記台板サドルを板厚方向に貫通する第2の油路が、前記台板の幅方向に沿って直線状に設けられており、この第2の油路の入口部に、前記第1の油路および第2の油路を介して、前記主軸受上メタルに設けられた油溝に潤滑油を供給する潤滑油枝管の一端部が接続されていて、
     前記第1の油路の中心軸線と前記第2の油路の中心軸線とが、0度から45度で交差するとともに、
     前記潤滑油枝管の一端部における中心軸線と、前記一端部を除く前記潤滑油枝管の中心軸線とが、0度から45度で交差しており、
     前記一端部を除く前記潤滑油枝管が、前記台板の幅方向に沿って直線状に延びている内燃機関の主軸受。
  2.  前記潤滑油枝管が、隣接して配置された前記クランク軸のクランクアームの側面が描く軌跡によって形成される平面内に入り込まないように配置されている請求項1に記載の内燃機関の主軸受。
  3.  前記主軸受キャップの一側面に、前記第1の油路の入口を取り囲むようにして配置されるシール材を受け入れる周溝が設けられている請求項1または2に記載の内燃機関の主軸受。
  4.  請求項1から3のいずれか一項に記載の内燃機関の主軸受を具備してなる内燃機関。
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