JP2013124591A - 船外機およびそれを備えた船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、その燃料噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプとを有するＶ型の４サイクルエンジンを備えた船外機を小型化する。
【解決手段】エンジン８は、後斜め左向きに延びる左バンク２８Ｌと、後斜め右向きに延びる右バンク２８Ｒとを備えている。高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒの吸気カム軸４３によって駆動されるように、右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の内方に取り付けられている。
【選択図】図６

Description

本発明は、船外機およびそれを備えた船舶に関し、特に、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、その燃料噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプとを有するＶ型の４サイクルエンジンを備えた船外機に関する。

従来から、船外機のエンジンとして、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置（以下、ポート内噴射装置という）と、そのポート内噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプとを有する４サイクルエンジンがよく用いられている。ここで、吸気ポート内の圧力は燃焼室内の圧力よりも低いため、ポート内噴射装置の噴射圧力は比較的低くても足りる。そのため、ポート内噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプは、吐出圧力が低くても足りる。当該燃料ポンプとして、小型のポンプを用いることができ、また、電動ポンプを用いることができる。したがって、上記エンジンでは、燃料ポンプのレイアウトの自由度が高い。

近年、燃費の向上および排ガスの浄化性能の向上等を目的として、船外機のエンジンとして、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置（以下、筒内噴射装置という）を有する４サイクルエンジンを採用することが検討されている。しかし、燃焼室内の圧力は吸気ポート内の圧力よりも高いため、筒内噴射装置では噴射圧力を大きく設定する必要がある。そのため、筒内噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプとして、吐出圧力の高いポンプが必要である。このような燃料ポンプとして、エンジンのカム軸によって駆動される比較的大型のポンプを好適に用いることができる。ところが、そのような燃料ポンプは、カム軸の近傍に配置しなければならず、また、大きな設置スペースを必要とするため、レイアウトの自由度が低いという課題がある。

特許文献１には、船外機の大型化を抑制することを目的として、筒内噴射装置および燃料レールの配置に工夫を施すことが記載されている。特許文献１に記載された船外機のエンジンは、いわゆるＶ型エンジンであり、後斜め左向きに延びる左バンクと、後斜め右向きに延びる右バンクとを有している。左バンクのシリンダヘッドには、排気ポートと、排気ポートよりも左方に位置する吸気ポートとが形成されている。言い換えると、排気ポートは船外機の幅方向の内方に配置され、吸気ポートは外方に配置されている。筒内噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプは、左バンクの吸気側カバーに取り付けられている。この燃料ポンプは、左バンクの吸気カム軸に摺接しており、この吸気カム軸によって駆動される。

特開２００２−１３８９２５号公報

ところで、Ｖ型エンジンを備えた船外機では、左バンクおよび右バンクの船外機幅方向の最外部に相当する部分は、最も横幅が広い部分となる。船外機の横幅の増大を抑制する観点からは、左バンクおよび右バンクの最外部に相当する部分をできるだけコンパクトにすることが好ましい。しかし、上記特許文献１に記載された船外機では、左バンクの最外部に相当する部分に燃料ポンプが取り付けられていた。そのため、船外機の小型化に関して、更なる改善の余地があるものであった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、その燃料噴射装置に向かって燃料を供給する燃料ポンプとを有するＶ型の４サイクルエンジンを備えた船外機を小型化することにある。

本発明に係る船外機は、鉛直方向に延びるクランク軸と、後斜め左向きに延びるシリンダを有し且つ後斜め左向きに延びる左バンクと、後斜め右向きに延びるシリンダを有し且つ後斜め右向きに延びる右バンクと、を備えたＶ型の４サイクルエンジンを備える。前記左バンクおよび前記右バンクのそれぞれは、前記シリンダ内に形成された燃焼室と、前記燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、前記シリンダの軸線よりも船外機幅方向の内方に形成され且つ前記燃焼室と連通可能な第１ポートと、前記シリンダの軸線よりも船外機幅方向の外方に形成され且つ前記燃焼室と連通可能な第２ポートと、前記第１ポートを開閉する第１バルブと、前記第２ポートを開閉する第２バルブと、鉛直方向に延び且つ前記シリンダの軸線よりも船外機幅方向の内方に配置され、前記クランク軸と共に回転することによって前記第１バルブを駆動する第１カム軸と、鉛直方向に延び且つ前記シリンダの軸線よりも前記幅方向の外方に配置され、前記クランク軸と共に回転することによって前記第２バルブを駆動する第２カム軸と、を有している。前記船外機は、前記左バンクおよび前記右バンクのうちの一方のバンクの前記第１カム軸によって駆動されるように、前記一方のバンクの前記シリンダの軸線よりも船外機幅方向の内方に取り付けられ、前記燃料噴射装置に向かって燃料を供給する燃料ポンプを備えている。

なお、ここでいう「鉛直方向」には、厳密な意味での鉛直方向に限らず、鉛直方向から若干傾いた方向も含まれる。すなわち、実質的な鉛直方向も含まれる。

上記船外機のエンジンはＶ型エンジンであり、左バンクおよび右バンクの船外機幅方向の最外部に相当する部分は、船外機において最も横幅が広い部分となる。燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプは、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプに比べると、大型化する傾向がある。しかし、上記船外機によれば、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプは、一方のバンクのシリンダ軸線よりも船外機幅方向の内方に取り付けられており、当該燃料ポンプは、シリンダ軸線の船外機幅方向の内方に位置する第１カム軸によって駆動される。そのため、燃焼室内に燃料を直接噴射することによってもたらされる効果、すなわち燃費および排ガス浄化性能の向上等の効果を得ながら、船外機の横幅の増大を抑制することができる。

本発明の一態様によれば、前記左バンクのシリンダおよび前記右バンクのシリンダのうち、いずれか一方は他方に対して上方にオフセットしている。前記燃料ポンプは、上方にオフセットしている方のシリンダを有するバンクに取り付けられている。

上方にオフセットしているシリンダを有するバンクは、上方にオフセットしている分、鉛直方向にスペースの余裕がある。そのため、エンジンの鉛直方向の長さを大型化しなくても、燃料ポンプを設置することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記エンジンの上方は、上方に行くほど先細り状のカウリングによって覆われている。前記左バンクおよび前記右バンクのシリンダは、それぞれ鉛直方向に沿って複数設けられている。前記燃料ポンプは、上方にオフセットしている方のバンクの最も上のシリンダの上端と最も下のシリンダの下端との間の中間位置よりも、下方に配置されている。

このことにより、カウリング内の下部は上部に比べてスペースの制約が少ない。そのため、カウリング内の下方のスペースを有効活用して、燃料ポンプを配置することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記燃料ポンプは、上方にオフセットしている方のバンクの最も下のシリンダの軸線よりも下方に配置されている。

このことにより、カウリング内の下方のスペースを最大限有効に活用して、燃料ポンプを配置することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記燃料ポンプを駆動する前記第１カム軸は、棒状のカム軸本体と、前記カム軸本体から半径方向の外方に突出し、前記第１バルブを駆動する複数のカムとを有している。前記カム軸本体における最も下のカムの下方の部分に、前記燃料ポンプを駆動するポンプ駆動用カムが嵌め込まれている。

このように、カム軸本体における最も下のカムの下方の部分にポンプ駆動用カムを嵌め込むことにより、カム軸本体と別体のポンプ駆動用カムを容易に取り付けることができる。

本発明の他の一態様によれば、前記他方のバンクには、前記左バンクおよび前記右バンクの各燃焼室に供給される空気を一時的に蓄えるサージタンクが設けられている。

このことにより、燃料ポンプおよびサージタンクを一方のバンクに集中的に配置する場合に比べて、エンジンの後部の大型化を抑制することができる。

本発明の他の一態様によれば、少なくとも前記燃料ポンプが設けられた方のバンクは、前記第１ポートおよび前記第２ポートが形成されたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの先端部に固定された樹脂製のヘッドカバーとを有している。前記燃料ポンプは、前記樹脂製のヘッドカバーに取り付けられている。

樹脂製のヘッドカバーは金属製のヘッドカバーよりも成形が容易である。そのため、ヘッドカバーに、燃料ポンプを取り付けるための取付部等を容易に形成することができる。燃料ポンプをヘッドカバーに容易に取り付けることができる。

本発明の他の一態様によれば、前記ヘッドカバーの内部には、カムキャップが配置されており、前記燃料ポンプは、前記カムキャップを介して前記ヘッドカバーに固定されている。

このことにより、燃料ポンプをヘッドカバーに安定して取り付けることができる。

本発明の他の一態様によれば、前記第１ポート、前記第２ポートは、それぞれ前記燃焼室に空気を吸入する吸気ポート、前記燃焼室から排ガスを排出する排気ポートである。前記燃料噴射装置は、前記吸気ポートの側方に配置されている。

このことにより、燃料ポンプと燃料噴射装置との距離を短くすることができる。そのため、燃料ポンプと燃料噴射装置とを接続する燃料配管を短くすることができる。

本発明の他の一態様によれば、前記燃料噴射装置は、前記シリンダの軸線よりも船外機幅方向の内方に配置されている。

このことにより、燃料ポンプと燃料噴射装置との距離を短くすることができる。そのため、燃料ポンプと燃料噴射装置とを接続する燃料配管を短くすることができる。

本発明に係る船舶は、前記船外機を備えたものである。

本発明によれば、Ｖ型の４サイクルエンジンを有しながらコンパクトな船外機を備えた船舶を提供することができる。

本発明に係る船舶は、前記船外機を複数備え、前記複数の船外機は、各船外機の幅方向に並べられているものである。

前述の通り、前記船外機によれば、横幅の増大が抑制される。したがって、前記船外機を幅方向に並べて使用することにより、横幅の増大を抑制する効果が顕著に発揮される。

以上のように、本発明によれば、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、その燃料噴射装置に燃料を供給する燃料ポンプとを有するＶ型の４サイクルエンジンを備えた船外機を小型化することができる。

船体の一部および船外機の側面図である。 船外機の内部構成を概念的に示す平面図である。 船外機の主要部の左側面図である。 船外機の主要部の右側面図である。 エンジンの背面図である。 エンジンの一部の水平断面図である。 シリンダのオフセットを説明する概念図である。 エンジンの一部の水平断面図である。 サージタンク等の鉛直断面図である。 左バンクをシリンダ軸線に沿って斜め後方から見た図である。 排気マニホールドおよび排気管等の左側面図である。 排気マニホールドおよび排気管の一部を破断して示すエンジンの右側面図である。 排気管の正面図である。 高圧燃料ポンプの水平断面図である。 高圧燃料ポンプの鉛直断面図である。 左バンクおよび右バンクの一部の鉛直断面図である。 高圧燃料ポンプ、燃料供給レール、および燃料噴射装置等を示す部分背面図である。 燃料配管および燃料供給レール等の斜視図である。 右バンクのヘッドカバーの裏面図である。 プレートおよび右バンクのヘッドカバーの裏面図である。 図２０のＡ１−Ａ１線に沿った右バンクの断面図である。 左バンクおよび右バンクのヘッドカバー等の斜視図である。 冷却系の構成を示すブロック図である。 シリンダブロックおよびシリンダヘッドのウォータジャケットの断面図である。 シリンダブロックの表面図である。 シリンダヘッドの裏面図である。 ガスケットの表面図である。 シリンダヘッドの図２６のＡ２−Ａ２線断面図である。 シリンダヘッドの図２６のＡ３−Ａ３線断面図である。 各ウォータジャケットにおける冷却水の流れを示す図である。 複数の船外機を備えた船舶の模式的な平面図である。

（第１実施形態）
＜船外機の全体構成＞
図１に示すように、船舶２は、船体３と、船体３の後部に取り付けられた船外機１とを備えている。以下の説明では、特に断らない限り、前、後、左、右は、それぞれ船舶２の進行方向に対して前、後、左、右を言うものとする。図中の符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ（図２参照）は、それぞれ前、後、左、右を表すものとする。また、符号Ｕ、Ｄは、それぞれ上、下を意味するものとする。船外機１は、船体３の後部に固定されたクランプブラケット４と、チルト軸５を介してクランプブラケット４に揺動可能に連結されたスイベルブラケット６と、スイベルブラケット６に固定された船外機本体７とを備えている。

スイベルブラケット６の内部には、鉛直方向に延びる図示しないスイベル軸が設けられている。船外機本体７は、このスイベル軸まわりに回転可能である。船外機本体７をスイベル軸まわりに回転させることにより、船外機本体７の向きを斜め左向きまたは斜め右向きに変更することができる。船外機本体７は、スイベル軸まわりに左右に揺動可能である。また、船外機本体７は、スイベルブラケット６がチルト軸５まわりに揺動することにより、スイベルブラケット６と共にチルト軸５まわりに揺動可能である。このように、船外機本体７は、鉛直軸まわりに揺動可能であると共に、水平軸まわりに揺動可能である。

船外機本体７は、エンジン８と、エンジン８から下方に延びるドライブ軸９と、船外機１の前後進を切り替える切替機構１０と、プロペラ軸１１と、プロペラ軸１１の先端に固定されたプロペラ１２とを備えている。エンジン８は、鉛直方向に延びるクランク軸１３を備えている。クランク軸１３の下端部は、ドライブ軸９の上端部に連結されている。ドライブ軸９の下端部は、切替機構１０を介してプロペラ軸１１の前端部に連結されている。

船外機１は、エンジン８等を覆うハウジングとして、トップカウル１４およびボトムカウル１５からなるカウリング１６と、カウリング１６の下部に接続されたアッパーケース１７と、アッパーケース１７の下部に接続されたロアケース１８とを備えている。エンジン８はカウリング１６の内部に収容されている。なお、カウリングはエンジンカバーとも表現される。

エンジン８が駆動するとクランク軸１３が回転し、クランク軸１３の回転に伴ってドライブ軸９が回転する。ドライブ軸９の回転力は、切替機構１０を介してプロペラ軸１１に伝達される。プロペラ軸１１は、ドライブ軸９の回転に伴って回転する。プロペラ軸１１が回転するとプロペラ１２が回転し、推進力が発生する。プロペラ軸１１およびプロペラ１２は両方向に回転可能である。プロペラ軸１１およびプロペラ１２の回転方向は、切替機構１０によって切り替えられる。プロペラ１２が一方の方向に回転すると、プロペラ１２は前向き（すなわち図１の左向き）の推進力を発生する。プロペラ１２が逆の方向に回転すると、プロペラ１２は後ろ向き（すなわち図１の右向き）の推進力を発生する。

図２は、カウリング１６の内部構成を示す概略平面図である。図３はカウリング１６の内部構成を示す概略左側面図、図４は同概略右側面図である。図５は、エンジン８の背面図である。

図２の線Ｌ１は、エンジン８の中心線を表す。この中心線Ｌ１はクランクシャフト１３の中心１３ａ（図６参照）を通過し、前後方向に延びる直線として定義される。この中心線Ｌ１は、船外機１の中心線とも表現される。以下の説明において、「船外機幅方向の内方」とは、船外機１の中心線Ｌ１に近い方を意味し、「船外機幅方向の外方」とは、船外機１の中心線Ｌ１から遠い方を意味するものとする。なお、本実施形態では、船外機幅方向とは、左右方向のことである。

図２に示すように、カウリング１６のトップカウル１４は、中心線Ｌ１に関して略左右対称に形成されている。また、トップカウル１４は、前方から後方に向かって、横幅がいったん増加してから減少するような形状に形成されている。トップカウル１４は、略卵形の輪郭を有している。ただし、横幅が最大となる部分（以下、最大部という）１４ｗは、前後の中央の位置よりも後方に位置している。最大部１４ｗは、トップカウル１４の後端から、トップカウル１４の全長の約１／４程度前方に位置している。なお、トップカウル１４の後端、全長は、それぞれカウリング１６の後端、全長に対応する。

詳細については後述するが、船外機１は、エンジン８に空気を供給する吸気系と、エンジン８の排ガスを排出する排気系と、エンジン８に燃料を供給する燃料供給系と、エンジン８に冷却水を供給する冷却系とを備えている。図５に示すように、吸気系は、内部にスロットルバルブが収容されたスロットルボディ５０と、スロットルボディ５０から空気が供給されるサージタンク４８と、サージタンク４８からエンジン８の各燃焼室に空気を分配する吸気マニホールド４７とを有している。図３に示すように、排気系は、各燃焼室からの排ガスを合流させる排気マニホールド６３と、内部に触媒が収容された排気管１２０とを備えている。図２に示すように、燃料供給系は、燃料フィルタ１９と、ベーパセパレータタンク２０と、高圧燃料ポンプ７４とを備えている。冷却系は、水ポンプ１０７（図１参照）と、エンジン８の内部に形成されたウォータジャケット等とによって形成されている。

また、図２に示すように、カウリング１６の内部には更に、ヒューズボックス２１、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２２（図４参照）、オイルフィルタ２３、およびスタータモータ２４等の他の部品が収容されている。

＜エンジンの構成＞
エンジン８は、水冷式のＶ型の多気筒エンジンである。本実施形態では、エンジン８はＶ型の６気筒エンジンである。ただし、本発明に係るエンジンの気筒数は６に限定される訳ではない。

図６に示すように、エンジン８は、クランクケース２７と、後斜め左向きに延びる左バンク２８Ｌと、後斜め右向きに延びる右バンク２８Ｒと、を備えている。左バンク２８Ｌおよび右バンク２８Ｒはそれぞれ、内部にシリンダ３２が形成されたシリンダブロック２９と、シリンダ３２を覆うようにシリンダブロック２９に結合されたシリンダヘッド３０と、シリンダヘッド３０の先端部を覆うヘッドカバー３１とを備えている。

図７に模式的に示すように、左バンク２８Ｌおよび右バンク２８Ｒはいずれも、鉛直方向に並ぶ３つのシリンダ３２を有している。左バンク２８Ｌのシリンダ３２と右バンク２８Ｒのシリンダ３２とは、上下に互い違いに配置されている。各バンク２８Ｌ，２８Ｒの３つのシリンダ３２を下から順に、下シリンダ３２、中シリンダ３２、上シリンダ３２と称することとすると、左バンク２８Ｌの下シリンダ３２は、右バンク２８Ｒの下シリンダ３２よりも低い位置に配置されている。右バンク２８Ｒの上シリンダ３２は、左バンク２８Ｌの上シリンダ３２よりも高い位置に配置されている。左バンク２８Ｌの中シリンダ３２は、右バンク２８Ｒの下シリンダ３２よりも高く且つ右バンク２８Ｒの中シリンダ３２よりも低い位置に配置されている。左バンク２８Ｌの上シリンダ３２は、右バンク２８Ｒの中シリンダ３２よりも高く且つ右バンク２８Ｒの上シリンダ３２よりも低い位置に配置されている。このように、右バンク２８Ｒのシリンダ３２は、左バンク２８Ｌのシリンダ３２に対して、距離ＯＳだけ上方にオフセットされている。なお、左右のシリンダ３２のオフセットは逆でもよい。すなわち、左バンク２８Ｌのシリンダ３２が、右バンク２８Ｒのシリンダ３２に対して、距離ＯＳだけ上方にオフセットされていてもよい。

図６に示すように、左バンク２８Ｌと右バンク２８Ｒとは、中心線Ｌ１を境として、ほぼ左右対称に配置されている。また、左バンク２８Ｌと右バンク２８Ｒとの前後の位置は、ほぼ同じである。

クランクケース２７の内部には、クランク軸１３が収容されている。クランク軸１３の中心１３ａは、中心線Ｌ１上に位置している。

本実施形態では、シリンダブロック２９は一体物で形成されている。ただし、シリンダブロック２９は、複数の部品が組み合わせられることによって形成されていてもよい。例えば、シリンダブロック２９のうち、クランク軸１３を覆う部分と、内部にシリンダ３２が形成された部分（言い換えると、いわゆるシリンダボアを形成する部分）とが別体であり、それらがボルト等によって互いに固定されていてもよい。シリンダブロック２９は、例えばボルト等によってクランクケース２７に固定されている。本実施形態では、シリンダ３２は、シリンダブロック２９のボア内部の表面に溶射、メッキ等により薄層を形成することにより、シリンダブロック２９と一体的に形成されている。ただし、シリンダ３２はシリンダブロック２９と別体に形成され、シリンダブロック２９内に圧入等されていてもよい。シリンダ３２内には、ピストン３３が摺動自在に配置されている。ピストン３３は、コンロッド３４を介してクランク軸１３に連結されている。

シリンダヘッド３０は、シリンダブロック２９の後端部に、ボルト４１によって結合されている。シリンダヘッド３０には、凹部３５が形成されている。凹部３５とシリンダ３２の内壁とピストン３３の頂面とにより、燃焼室３６が区画されている。図８に示すように、シリンダヘッド３０には、燃焼室３６に臨む吸気ポート３７および排気ポート３８が形成されている。また、シリンダヘッド３０には、吸気ポート３７を開閉する吸気バルブ３９と、排気ポート３８を開閉する排気バルブ４０とが設けられている。吸気ポート３７は、シリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の内方に形成されている。吸気ポート３７の開口端の中心および吸気バルブ３９の中心（これらは一致するので、以下、単に吸気ポート３７の中心３７ｃという）は、シリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の内方に位置している。排気ポート３８は、シリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の外方に形成されている。排気ポート３８の開口端の中心および排気バルブ４０の中心（これらの中心は一致するので、以下、単に排気ポート３８の中心３８ｃという）は、シリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の外方に位置している。

図６に示すように、ヘッドカバー３１は、シリンダヘッド３０の後端部に、ボルト４２により結合されている。

エンジン８は、燃焼室３６内に燃料を直接噴射するエンジンである。図８に示すように、シリンダヘッド３０には、燃料を噴射する燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒが設けられている。平面視において、燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒは、左バンク２８Ｌのシリンダヘッド３０と、左バンク２８Ｌのシリンダブロック２９と、右バンク２８Ｒのシリンダブロック２９と、右バンク２８Ｒのシリンダヘッド３０との間に配置されている。すなわち、平面視において、燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒは、左バンク２８Ｌのシリンダヘッド３０と、左バンク２８Ｌのシリンダブロック２９と、右バンク２８Ｒのシリンダブロック２９と、右バンク２８Ｒのシリンダヘッド３０とによって囲まれる領域１３２に配置されている。

左バンク２８Ｌの燃料噴射装置６０Ｌは、後斜め右向きに配置されている。燃料噴射装置６０Ｌは、左バンク２８Ｌの吸気ポート３７の右方に配置され、この吸気ポート３７と略平行となるように配置されている。左の燃料噴射装置６０Ｌの少なくとも一部は、中心線Ｌ１よりも左方に配置されている。ここでは、燃料噴射装置６０Ｌの全体が中心線Ｌ１よりも左方に配置されている。

右バンク２８Ｒの燃料噴射装置６０Ｒは、後斜め左向きに配置されている。燃料噴射装置６０Ｒは、右バンク２８Ｒの吸気ポート３７の左方に配置され、この吸気ポート３７と略平行となるように配置されている。右の燃料噴射装置６０Ｒの少なくとも一部は、中心線Ｌ１よりも右方に配置されている。ここでは、燃料噴射装置６０Ｒの全体が中心線Ｌ１よりも右方に配置されている。

シリンダヘッド３０には、点火装置として点火プラグ６１が設けられている。点火プラグ６１は、シリンダ軸線Ｌ２に沿ってシリンダヘッド３０に挿入され、シリンダヘッド３０の中央部分に配置されている。点火プラグ６１の点火部分である先端部は、燃焼室３６内に配置されている。図６に示すように、ヘッドカバー３１には、点火プラグ６１のコネクタ６２が取り付けられている。図示は省略するが、コネクタ６２には電線が接続されている。

図８に示すように、ヘッドカバー３１およびシリンダヘッド３０の内部には、吸気カム軸４３および排気カム軸４４が設けられている。吸気カム軸４３はシリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の内方に配置され、排気カム軸４４はシリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の外方に配置されている。吸気カム軸４３には、吸気バルブ３９を駆動する吸気カム４５が設けられている。排気カム軸４４には、排気バルブ４０を駆動する排気カム４６が設けられている。図示は省略するが、吸気カム軸４３および排気カム軸４４は、チェーンまたはベルトによりクランク軸１３に連結されている。吸気カム軸４３および排気カム軸４４は、クランク軸１３によって駆動され、クランク軸１３と共に回転する。

＜吸気系の構成＞
図５に示すように、船外機１は、エンジン８に空気を供給する吸気系として、内部にスロットルバルブ４９（図９参照）が設けられたスロットルボディ５０と、スロットルボディ５０に接続されたサージタンク４８と、サージタンク４８と全吸気ポート３７とをつなぐ吸気マニホールド４７とを備えている。図８に示すように、吸気マニホールド４７は、左右の吸気通路１３０Ｌ，１３０Ｒを形成している。なお、図６における符号１３１は、平面視における両吸気通路１３０Ｌ，１３０Ｒの重なり部分の前端を表している。

図９は、スロットルボディ５０およびサージタンク４８等を後方から見た鉛直断面図である。図９に示すように、スロットルボディ５０は、左右方向に延びる略管状に形成された管状部５２と、スロットルバルブ４９を回転自在に支持する鉛直方向に延びるスロットル軸５３とを備えている。スロットルバルブ４９は、スロットル軸５３まわりに回転することにより、管状部５２の流路断面積を変更する。管状部５２の流路断面積が大きくなると吸入空気量が増加し、エンジン出力が増加する。逆に、管状部５２の流路断面積が小さくなると吸入空気量が減少し、エンジン出力が減少する。図５に示すように、スロットルボディ５０は、船外機幅方向の中央に配置されている。スロットルボディ５０の一部は、中心線Ｌ１を含む鉛直面Ｐ１内に位置している。

図９に示すように、スロットルボディ５０の右側部分には、ファンネル５１が接続されている。ファンネル５１は、吸入空気の流れを円滑化する部材であり、右方に向かって広がっている。ファンネル５１は右向きに開口している。図５に示すように、ファンネル５１は中心線Ｌ１よりも右方に配置されている。

図９に示すように、サージタンク４８は、スロットルボディ５０の左側部分に接続されている。サージタンク４８は、エンジン８の吸気の圧力変動を緩和するものである。なお、本実施形態ではスロットルボディ５０はサージタンク４８に直接接続されているが、スロットルボディ５０とサージタンク４８との間に、ダクト等の他の部材が介在していてもよいことは勿論である。すなわち、スロットルボディ５０とサージタンク４８とは、ダクト等を介して間接的に接続されていてもよい。

サージタンク４８はいわゆる縦長の形状に形成されており、上下長さが前後長さおよび左右長さのいずれよりも大きくなっている。図５に示すように、サージタンク４８の上下長さは、シリンダヘッド３０の上下長さと略同一となっている。図６に示すように、サージタンク４８の左右長さ４８Ｌは、ヘッドカバー３１の左右長さ３１Ｌよりも短くなっている。

図６に示すように、サージタンク４８は中心線Ｌ１よりも左方に配置されている。サージタンク４８は、左バンク２８Ｌのヘッドカバー３１の後方に配置されている。サージタンク４８には、ボス５４が一体的に形成されている。ボス５４は、ヘッドカバー３１に一体的に形成されたボス５５に、ボルト５６によって固定されている。このように、サージタンク４８の左側部分は、左バンク２８Ｌのヘッドカバー３１に固定されている。

サージタンク４８は、左バンク２８Ｌのヘッドカバー３１と、カウリング１６（詳しくは、トップカウル１４）との間に配置されている。サージタンク４８の後壁４８ｂは、カウリング１６の内壁１６ｂと略平行に配置されている。言い換えると、サージタンク４８の後壁４８ｂは、カウリング１６の形状に倣うように形成されている。これにより、サージタンク４８の後壁４８ｂとカウリング１６の内壁１６ｂとの間の隙間を小さく抑えることができる。また、サージタンク４８の前壁４８ｆは、ヘッドカバー３１と略平行に配置されている。言い換えると、サージタンク４８の前壁４８ｆは、ヘッドカバー３１の形状に倣うように形成されている。これにより、ヘッドカバー３１とサージタンク４８の前壁４８ｆとの間の隙間を小さく抑えることができる。そのため、カウリング１６およびヘッドカバー３１との干渉を避けながら、サージタンク４８の容積を大きく確保することができる。本実施形態によれば、平面視において、中心線Ｌ１とカウリング１６と左バンク２８Ｌとに囲まれたスペースに、十分な容積を有するサージタンク４８を配置することができる。

図６に示すように水平断面において、サージタンク４８の内部は、右方すなわち吸気マニホールド４７の方に向かうほど広くなっている。

図９に示すように、サージタンク４８に吸入された空気は、概ねサージタンク４８内において下方に向かって流れる。サージタンク４８内の水平断面の面積、すなわち流路断面積は、下方に向かっていったん増加した後、減少する。サージタンク４８の流路断面積は、エンジン８の上側の３つのシリンダと下側の３つのシリンダとの間の位置（言い換えると、エンジン８の上下方向の中央位置）の近傍にて、最大となっている。サージタンク４８は、空気の流れを円滑化するために、流路断面積が下方に向かって連続的に変化するような形状に形成されている。ここでは、サージタンク４８は流線形状に形成されている。ただし、サージタンク４８の具体的形状は特に限定されず、流路断面積が下方に向かってステップ状に変化するような形状に形成することも可能である。また、サージタンク４８は、流路断面積が一定の形状に形成されていてもよい。

サージタンク４８には、上下に並ぶ６つの流出口４８ａが形成されている。各流出口４８ａは、右方に向かって開口している。

サージタンク４８には、吸気マニホールド４７が接続されている。図８に示すように、吸気マニホールド４７は、互いに組み立てられた２つの部材、すなわち上流部４７Ａおよび下流部４７Ｂの２つの部材からなっている。上流部４７Ａは、サージタンク４８と一体的に形成されている。サージタンク４８および上流部４７Ａは、合成樹脂によって一体的に形成されている。ただし、サージタンク４８および上流部４８Ａの材料は特に限定されず、アルミニウム合金等の金属によって形成されていてもよい。下流部４７Ｂは金属製であり、ここではアルミニウム合金によって形成されている。ただし、下流部４８Ｂの材料も特に限定される訳ではない。また、上流部４７Ａとサージタンク４８とは別体であってもよい。吸気マニホールド４７は、単一の部材によって形成されていてもよい。サージタンク４８の材料、および吸気マニホールド４７の材料は、特に限定されない。

図９に示すように、吸気マニホールド４７の上流部４７Ａは、鉛直方向に並ぶ６本の吸気管５７ｒ，５７ｌを備えている。上流部４７Ａは、吸気管５７ｒ，５７ｌがサージタンク４８の流出口４８ａとつながるように、サージタンク４８に一体的に接続されている。上から１番目、３番目、５番目の吸気管５７ｒは、右バンク２８Ｒの吸気ポート３７に空気を供給する。上から２番目、４番目、６番目の吸気管５７ｌは、左バンク２８Ｌの吸気ポート３７に空気を供給する。各吸気ポート３７に空気を円滑に供給するために、吸気管５７ｒと吸気管５７ｌとの湾曲態様は異なっている。詳しくは、図８に示すように平面視において、吸気管５７ｌの上流端は吸気管５７ｒの上流端よりも後方にずれており、吸気管５７ｌの下流端は吸気管５７ｒの下流端よりも左方にずれている。吸気管５７ｌの下流端の中心５７ｌｅは、中心線Ｌ１よりも左方に位置している。吸気管５７ｒの下流端の中心５７ｒｅは、中心線Ｌ１よりも右方に位置している。

図９に示すように、上流部４７Ａの下流端には、複数の孔５８ａが形成されたフランジ５８が設けられている。図示は省略するが、吸気マニホールド４７の下流部４７Ｂにも、フランジ５８と同様のフランジが設けられている。孔５８ａにはボルトが挿通され、両フランジ５８は上記ボルトによって結合されている。

図８に示すように、吸気マニホールド４７の下流部４７Ｂは、吸気管５７ｒに接続された吸気管５９ｒと、吸気管５７ｌに接続された吸気管５９ｌとを備えている。下流部４７Ｂは、上流部４７Ａの前方に位置している。吸気管５９ｒは、吸気管５７ｒと右バンク２８Ｒの吸気ポート３７とを接続している。吸気管５９ｌは、吸気管５７ｌと左バンク２８Ｌの吸気ポート３７とを接続している。吸気管５９ｒ，５９ｌの下流端には、フランジ５９ｓが設けられている。シリンダヘッド３０の吸気ポート３７の上流端にも、同様のフランジが設けられている。両フランジ５９ｓは、図示しないボルトにより結合されている。

吸気管５９ｌは、左バンク２８Ｌのシリンダヘッド３０から、後斜め右向きに延びている。吸気管５９ｒは、右バンク２８Ｒのシリンダヘッド３０から、後斜め左向きに延びている。吸気管５９ｌ，５９ｒから吸気ポート３７に空気を円滑に導くために、吸気管５９ｌ，５９ｒの下流端部は、吸気ポート３７の上流端部の延長線上に配置されている。吸気管５９ｌ，５９ｒの下流端部と吸気ポート３７の上流端部とは、中心が一致するように配置されている。

図１０は、左バンク２８Ｌのシリンダ軸線Ｌ２に沿って、左斜め後から左バンク２８Ｌおよびサージタンク４８等を見た図である。図１０に示すように、シリンダ軸線Ｌ２から見たときに、最も下のコネクタ６２はサージタンク４８と重なっていない。そのため、このコネクタ６２は、このコネクタ６２に接続された点火プラグ６１と共に、サージタンク４８に邪魔されることなく、シリンダヘッド３０およびヘッドカバー３１から引き抜くことができる。また、同様に、上記コネクタ６２および点火プラグ６１は、サージタンク４８に邪魔されることなく、シリンダヘッド３０およびヘッドカバー３１に挿入することができる。よって、メンテナンスが容易である。

点火プラグ６１およびコネクタ６２の全体を点火装置と称することとすると、本実施形態では、複数の点火装置のうち一部の点火装置のみが、シリンダ軸線Ｌ２から見てサージタンク４８と重ならないように配置されている。ただし、サージタンク４８の寸法または形状を変更することにより、シリンダ軸線Ｌ２から見て、すべての点火装置がサージタンク４８と重ならないようにすることも可能である。これにより、点火装置のメンテナンス性を更に向上させることができる。

＜排気系の構成＞
図２に示すように、船外機１は、エンジン８の排ガスを排出する排気系として、シリンダヘッド３０に一体的に形成された排気マニホールド６３と、内部に触媒６４を収容した触媒ケース６５と、排気マニホールド６３と触媒ケース６５の上端部とを接続する上排気管６６と、触媒ケース６５の下端部とシリンダブロック２９の下部の側部とを接続する下排気管６７（図１１参照）と、下排気管６７から船外機１の外部に排ガスを導出する排気通路６８（図１参照）とを備えている。上排気管６６と触媒ケース６５と下排気管６７とは、それぞれ別体である。しかし、それらの一部または全部は一体化されていてもよい。以下では、上排気管６６と触媒ケース６５と下排気管６７とをまとめて、排気管１２０と称する。

図２に示すように、排気マニホールド６３は、左バンク２８Ｌの排気ポート３８の左方と、右バンク２８Ｒの排気ポート３８の右方とに設けられている。図１１に示すように、排気マニホールド６３は上方に延びている。図１２に示すように、排気マニホールド６３は、内管６３ｉと、内管６３ｉの周囲を囲むシリンダヘッド３０と一体の外壁６３ｏとを備えている。排ガスは内管６３ｉの内部を流通する。内管６３ｉと、シリンダヘッド３０と一体の外壁６３ｏとの間には、冷却水が流通するウォータジャケット６３ｗが形成されている。排気マニホールド６３の内管６３ｉの側部には、鉛直方向に並ぶ図示しない複数の流入口が形成されている。排気ポート３８は、上記流入口につながっている。上記流入口を通じて排気ポート３８から排気マニホールド６３に排出された排ガスは、排気マニホールド６３の内管６３ｉの内部を上向きに流れながら、他の排気ポート３８からの排ガスと合流する。

上述の通り、本実施形態では、排気マニホールド６３はシリンダヘッド３０に一体的に形成されているが、排気マニホールド６３とシリンダヘッド３０とは別体であってもよい。別体の排気マニホールド６３をボルト等によってシリンダヘッド３０に結合するようにしてもよい。

図１２に示すように、上排気管６６はいわゆる二重管であり、内管６６ｉと、内管６６ｉの周囲を囲む外管６６ｏとからなっている。排ガスは内管６６ｉの内部を流れる。内管６６ｉと外管６６ｏとの間には、冷却水が流れるウォータジャケット６６ｗが形成されている。図２に示すように平面視において、上排気管６６はシリンダブロック２９に倣うように配置されている。すなわち、左の上排気管６６は、左バンク２８Ｌのシリンダブロック２９と同様、後斜め左向きに延びている。右の上排気管６６は、右バンク２８Ｒのシリンダブロック２９と同様、後斜め右向きに延びている。図１２に示すように、上排気管６６の下端部は、下方に向かって広がっている。

図１１に示すように、上排気管６６の下端部には、触媒ケース６５の上端部がボルト７２により固定されている。図１２に示すように、触媒ケース６５は、内管６５ｉおよび外管６５ｏを有する二重管によって構成されている。外管６５ｏは内管６５ｉと同心円状に配置され、内管６５ｉの周囲を囲んでいる。排ガスは内管６５ｉの内部を流れる。内管６５ｉと外管６５ｏとの間には、冷却水が流れるウォータジャケット６５ｗが形成されている。内管６５ｉの内部には、触媒６４が配置されている。図６に示すように、触媒ケース６５は横断面が円形状に形成されており、触媒６４も横断面が円形状に形成されている。ただし、触媒６４の横断面形状は特に限定されず、触媒ケース６５の横断面形状に合わせて適宜に変更することができる。内管６５ｉ内に配置される触媒６４の個数は１個に限らず、２個以上であってもよい。

図６に示すように、平面視において、触媒ケース６５は、Ｖバンクの外方に配置されている。左の触媒ケース６５は、左バンク２８Ｌの左方に配置され、右の触媒ケース６５は、右バンク２８Ｒの右方に配置されている。平面視において、触媒ケース６５は、クランクケース２７とシリンダブロック２９とシリンダヘッド３０とカウリング１６の側壁とに囲まれる領域に配置されている。

平面視において、触媒ケース６５の中心６５ｃは、シリンダブロック２９の後端２９ｂよりも前方であって、クランクケース２７の前端２７ｆ（図２参照）よりも後方に位置している。また、触媒ケース６５の中心６５ｃは、クランク軸１３の中心１３ａよりも後方に位置している。なお、触媒ケース６５の横断面形状が円形状でない場合には、触媒ケース６５の重心を触媒ケース６５の中心と見なすことができる。触媒ケース６５の前端６５ｆは、クランクケース２７の前端２７ｆよりも後方に位置している。触媒ケース６５の後端６５ｂは、クランクケース２７の後端２７ｂよりも後方に位置している。

図６に示すように、触媒ケース６５の船外機幅方向の最外端６５ｏｅは、シリンダヘッド３０の船外機幅方向の最外端３０ｏｅとほぼ同様の位置にある。触媒ケース６５の船外機幅方向の最外端６５ｏｅは、シリンダブロック２９の船外機幅方向の最外端２９ｏｅよりも外方に位置し、触媒ケース６５の船外機幅方向の最内端６５ｉｅは、シリンダブロック２９の船外機幅方向の最外端２９ｏｅよりも内方に位置している。触媒ケース６５の中心６５ｃは、シリンダブロック２９の船外機幅方向の最外端２９ｏｅよりも外方に位置している。

図３に示すように、触媒ケース６５の鉛直方向の長さは、シリンダ３２の直径よりも大きい。図１１に示すように、触媒ケース６５の鉛直方向の長さは、シリンダヘッド３０の鉛直方向の長さの約半分程度である。図１２に示すように、触媒ケース６５内の触媒６４の鉛直方向の長さは、シリンダ３２の直径と同じか、あるいはシリンダ３２の直径よりも大きくなっている。

図１２に示すように、下排気管６７も二重管であり、内管６７ｉと外管６７ｏとを備えている。排ガスは内管６７ｉの内部を流れる。内管６７ｉと外管６７ｏとの間には、冷却水が流れるウォータジャケット６７ｗが形成されている。下排気管６７の上端部は、上方に向かって広がっている。図１１に示すように、下排気管６７の上端部は、ボルト７３により、触媒ケース６５の下端部に固定されている。図１２に示すように、シリンダブロック２９の下部の側部には、船外機幅方向の外方に向かって開口する導入口７０が形成されている。排気管６７の下端部は、導入口７０と向かい合わせになるように、シリンダブロック２９の下部の側部に固定されている。

触媒ケース６５の内管６５ｉの流路断面積は、上排気管６６の内管６６ｉの中途部の流路断面積よりも大きく、また、下排気管６７の内管６７ｉの中途部の流路断面積よりも大きい。すなわち、排気マニホールド６３からシリンダヘッド３０に至る間に、排気の通路の流路断面積は、いったん増加してから減少する。触媒６４は、上記通路のうち、流路断面積が大きくなった部分に配置されている。本実施形態では、触媒６４は、上記通路のうち流路断面積が最も大きい部分に配置されている。

図７を参照しながら前述したように、右バンク２８Ｒのシリンダ３２は、左バンク２８Ｌのシリンダ３２に対して上方にオフセットしている。図１３に示すように、それらシリンダ３２のオフセットに対応して、右バンク２８Ｒの排気管１２０は、左バンク２８Ｌの排気管１２０に対して上方にオフセットしている。すなわち、右バンク２８Ｒの上排気管６６は左バンク２８Ｌの上排気管６６よりも上方にずれており、右バンク２８Ｒの触媒ケース６５は左バンク２８Ｌの触媒ケース６５よりも上方にずれており、右バンク２８Ｒの下排気管６７は左バンク２８Ｌの下排気管６７よりも上方にずれている。なお、左右のバンク２８Ｒ、２８Ｌのオフセットは逆でもよい。

図１２に示すように、シリンダブロック２９の下部には、シリンダブロック２９を支持する支持部材（図示せず）等に取り付けられる取付ブロック１１５が設けられている。取付ブロック１１５は、シリンダブロック２９の一部を構成している。図示は省略するが、取付ブロック１１５の内部には、導入口７０からシリンダブロック２９の下端部に至る排ガス通路が形成されている。図１に示すように、排気管１２０から船外機１の外部に排ガスを導出する排気通路６８は、取付ブロック１１５内の上記排ガス通路と、アッパーケース１７およびロアケース１８内の排ガス通路と、プロペラ軸１１の内部に形成された排ガス通路とを有している。排ガスは、上記排気通路６８を通じて、水中に排出される。

＜燃料供給系の構成＞
図２に示すように、船外機１は、エンジン８に燃料を供給する燃料供給系として、燃料フィルタ１９と、ベーパセパレータタンク２０と、高圧燃料ポンプ７４とを備えている。

図１に模式的に示すように、船体３には、燃料が貯留された燃料タンク７６が設けられている。図２に示すように、燃料フィルタ１９は、燃料ホース７５を介して燃料タンク７６に接続されている。図示は省略するが、船体３または船外機１の内部には、燃料タンク７６から燃料フィルタ１９に向かって燃料を搬送するポンプ（以下、低圧燃料ポンプという）が設けられている。燃料フィルタ１９は、上方に延びる略円筒状のケース１９ａ（図４参照）と、ケース１９ａ内に設けられた図示しないフィルタエレメントとを備えている。図２に示すように、燃料フィルタ１９は、カウリング１６のトップカウル１４の前壁とエンジン８のクランクケース２７との間に配置されている。燃料フィルタ１９は、中心線Ｌ１よりも右方に配置されている。

ベーパセパレータタンク２０は、燃料ホース７７を介して燃料フィルタ１９に接続されている。燃料タンク７６から上記低圧燃料ポンプによって搬送されてきた燃料は、燃料フィルタ１９を通過することによって浄化され、ベーパセパレータタンク２０に流入する。

ベーパセパレータタンク２０は、燃料タンク７６から供給された燃料を貯留すると共に、燃料の蒸気（ベーパ）または空気と、液体の燃料とを分離するものである。ベーパセパレータタンク２０は、縦長のタンク２０ａ（図３参照）と、タンク２０ａの内部に配置された図示しないポンプ（以下、タンク内高圧燃料ポンプという）と、タンク２０ａの内部に配置された図示しないフロートと、フロートと連動して開閉するバルブとを備えている。タンク２０ａ内の燃料の液面高さが所定の高さ以上になると、上記バルブが閉じ、ベーパセパレータタンク２０への燃料の流入が停止する。一方、タンク２０ａ内の燃料の液面高さが所定の高さよりも低くなると、上記バルブが開き、ベーパセパレータタンク２０に燃料が流入する。

図２に示すように、ベーパセパレータタンク２０は、中心線Ｌ１よりも左方に配置されており、クランクケース２７の斜め左前に配置されている。ベーパセパレータタンク２０は、燃料フィルタ１９よりは後方に配置されている。

高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１に取り付けられている。高圧燃料ポンプ７４とベーパセパレータタンク２０とは、燃料ホース７８によって接続されている。ベーパセパレータタンク２０のタンク２０ａに貯留された燃料は、ベーパセパレータタンク２０内のタンク内高圧燃料ポンプによって、燃料ホース７８を通じて高圧燃料ポンプ７４に供給される。

燃料ホース７８の上流端は、ベーパセパレータタンク２０に接続されている。図２〜図４に示すように、燃料ホース７８の一部は、排気管１２０の下方に配置されている。詳しくは、燃料ホース７８は、排気管１２０の下方を通って後方または斜め後方に延びている。ただし、燃料ホース７８の一部を排気管１２０の下方に配置する代わりに、排気管１２０の上方またはシリンダブロック２９等の上方に配置することも可能である。

なお、高圧燃料ポンプ７４の上流側では、燃料の圧力はそれほど高くないので、燃料ホース７５、燃料ホース７７、および燃料ホース７８は、耐圧性の高いホースでなくても良い。燃料ホース７５、燃料ホース７７、および燃料ホース７８の材料は特に限定されず、例えば、ゴムまたは樹脂等からなっていてもよい。また、燃料ホース７５、燃料ホース７７、または燃料ホース７８を、樹脂または金属等からなる配管に置き換えてもよい。

図６に示すように、高圧燃料ポンプ７４は、カム駆動式燃料ポンプであって、右バンク２８Ｒの吸気カム軸４３によって駆動される。高圧燃料ポンプ７４は、中心線Ｌ１の右方に配置されている。サージタンク４８は中心線Ｌ１の左方に配置されているので、高圧燃料ポンプ７４は、中心線Ｌ１の左方および右方のうち、サージタンク４８が配置されている方（左方）と逆の方（右方）に配置されていると言うことができる。また、高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２よりも左方に配置されている。言い換えると、高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２の船外機幅方向の内方に配置されている。平面視において、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１とカウリング１６の側壁との間の隙間は、右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２の右方よりも左方の方が大きくなっている。右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２の左方とヘッドカバー３１との間には、空きスペースが形成されている。この空きスペースを有効活用すべく、高圧燃料ポンプ７４は上記空きスペースに配置されている。

図５に示すように、高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１の下部に取り付けられている。前述したように、右バンク２８Ｒのシリンダ３２は、左バンク２８Ｌのシリンダ３２に対して、上方にオフセットしている。高圧燃料ポンプ７４は、上方にオフセットすることによって生じた空きスペースを有効活用すべく、左バンク２８Ｌおよび右バンク２８Ｒのうち、上方にオフセットしている方のバンク２８Ｒの下部に取り付けられている。ヘッドカバー３１には、高圧燃料ポンプ７４を取り付けるための取付部３１ｋが形成されている。ヘッドカバー３１は樹脂製であり、成形が容易である。本実施形態によれば、ヘッドカバー３１に、高圧燃料ポンプ７４用の取付部３１ｋを容易に形成することができる。

図１４は高圧燃料ポンプ７４の水平断面図、図１５は高圧燃料ポンプ７４の鉛直断面図である。高圧燃料ポンプ７４は、燃料を吸入する吸入部８０と、燃料を吐出する吐出部８１と、ポンプ本体８２とを備えている。図示は省略するが、ポンプ本体８２の内部には、一部をダイヤフラムで仕切られた圧力室と、吸入部８０から圧力室に向かう方向の燃料の流れのみを許容する吸入逆止弁と、圧力室から吐出部８１に向かう方向の燃料の流れのみを許容する吐出逆止弁とが設けられている。ダイヤフラムが図１４の上下に往復動することにより、吸入部８０から圧力室に燃料が吸い込まれ、圧力室から吐出部８１に燃料が吐出される。

ポンプ本体８２には、後端部（図１４の上端部）が上記ダイヤフラムに連結されたロッド８３が設けられている。ロッド８３は、コイルスプリング８７によって、前方（図１４の下方）に付勢されている。ロッド８３の前端部（図１４の下端部）には、リフタ８４が設けられている。リフタ８４は、ロッド８３に当接されたフレーム８５と、フレーム８５の前部に回転可能に支持されたローラ８６とを有している。ロッド８３およびリフタ８４は、一体となって、図１４の上下方向に往復可能に構成されている。ロッド８３およびリフタ８４は、シリンダ軸線Ｌ２と平行な方向に往復可能に構成されている。

吸気カム軸４３には、高圧燃料ポンプ７４を駆動するポンプ駆動用カム７９が設けられている。ポンプ駆動用カム７９は、カム軸本体４３ａと一体的に形成されていてもよいが、本実施形態では、カム軸本体４３ａとは別体に形成されている。ポンプ駆動用カム７９は、カム軸本体４３ａに圧入されている。ポンプ駆動用カム７９は、カム軸本体４３ａと種類の異なる材料からなっていてもよい。ポンプ駆動用カム７９の材料は特に限定されず、例えば、焼結材、鋳鉄（ダクタイル鋳鉄（ＦＣＤ；Ferrum Casting Ductile）等）等を好適に用いることができる。リフタ８４のローラ８６は、カム７９に当接している。吸気カム軸４３の回転に伴ってカム７９が回転すると、カム７９に当接しているリフタ８４は往復移動する。それに伴い、ロッド８３が往復移動し、上記ダイヤフラムが繰り返し変位する。これにより、吸入部８０から吸い込まれた燃料は、上記圧力室内で昇圧され、高圧の燃料となって吐出部８１から吐出される。

図１６に示すように、ポンプ駆動用のカム７９は、右バンク２８Ｒの吸気カム軸４３の下部に形成されている。本実施形態に係るエンジン８は、１つのシリンダ３２に対して、吸気ポート３７および排気ポート３８がそれぞれ２つずつ設けられている。右バンク２８Ｒには３つのシリンダ３２が設けられており、吸気カム軸４３には、上下に並ぶ６つの吸気カム４５が設けられている。カム７９は、それら６つの吸気カム４５よりも低い位置に設けられている。すなわち、カム７９は、最も下に位置する吸気カム４５よりも、更に下方に配置されている。そのため、吸気カム軸４３とは別体の部材をカム軸本体４３ａに嵌め込むことによってカム７９を形成する場合、別体の部材を嵌め込む作業を容易に行うことができる。ただし、カム７９は別部材で形成されたものに限らず、カム軸本体４３ａと一体形成されていてもよい。

図１５に示すように、ヘッドカバー３１の内部には、高圧燃料ポンプ７４を支持する支持体として、カムキャップ８８が配置されている。カムキャップ８８には、ボルト８９が挿入される複数の孔９０が形成されている。高圧燃料ポンプ７４は、プレート９１を介してカムキャップ８８に重ねられている。高圧燃料ポンプ７４は、ボルト８９により、プレート９１と共にカムキャップ８８に固定されている。このように、高圧燃料ポンプ７４は、カムキャップ８８を介してヘッドカバー３１に固定されている。

カムキャップ８８の前部（図１５の左部）には、吸気カム軸４３を回転自在に支持する軸受部８８ａが形成されている。軸受部８８ａには、潤滑油を供給する給油路９３が形成されている。吸気カム軸４３の下から１番目の吸気カム４５と２番目の吸気カム４５との間と、ポンプ駆動用のカム７９の下方とには、軸受部９２が設けられている。軸受部９２は、カム軸本体４３ａの一部を他の部分よりも拡径することによって形成されていてもよく、カム軸本体４３ａとは別体の軸受部材を挿入することによって形成されていてもよい。なお、吸気カム４５の下方の軸受部９２は、吸気カム軸４３の最下端に位置するので、別体の軸受部材の挿入は容易である。

なお、図１５等では、高圧燃料ポンプ７４のカバーは図示していないが、高圧燃料ポンプ７４を覆うカバーを設けてもよい。すなわち、高圧燃料ポンプ７４のうち、ヘッドカバー３１の外方に位置する部分は、カバーによって覆われていてもよい。

図８に示すように、左バンク２８Ｌの右方には、左バンク２８Ｌのすべての燃料噴射装置６０Ｌに燃料を供給する燃料供給レール９４Ｌが配置されている。右バンク２８Ｒの左方には、右バンク２８Ｒのすべての燃料噴射装置６０Ｒに燃料を供給する燃料供給レール９４Ｒが配置されている。燃料供給レール９４Ｌ，９４Ｒは、それぞれ燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒに燃料を供給する燃料パイプである。図１７に示すように、燃料供給レール９４Ｒは鉛直方向に延びており、右バンク２８Ｒの各燃料噴射装置６０Ｒに接続されている。同様に、燃料供給レール９４Ｌは鉛直方向に延びており、左バンク２８Ｌの各燃料噴射装置６０Ｌに接続されている。

図８に示すように平面視において、燃料供給レール９４Ｌおよび燃料供給レール９４Ｒは、左バンク２８Ｌと右バンク２８Ｒと吸気マニホールド４７とで囲まれた領域１３２内に配置されている。左の燃料供給レール９４Ｌは、中心線Ｌ１の左方に配置され、右の燃料供給レール９４Ｒは、中心線Ｌ１の右方に配置されている。燃料供給レール９４Ｌ，９４Ｒは、シリンダヘッド３０の吸気マニホールド４７との合面９５よりも前方に配置されている。

図１８に示すように、高圧燃料ポンプ７４と燃料供給レール９４Ｌ，９４Ｒとは、燃料配管９６ａ，９６Ｌ，９６Ｒによって接続されている。燃料配管９６ａの一端は、高圧燃料ポンプ７４の吐出部８１に接続されている。燃料配管９６ａの他端は、三方継手９７に接続されている。三方継手９７には、燃料配管９６Ｌの一端および燃料配管９６Ｒの一端が接続されている。燃料配管９６Ｌの他端は、燃料供給レール９４Ｌの下端部９４Ｌｅに接続されている。燃料配管９６Ｒの他端は、燃料供給レール９４Ｒの下端部９４Ｒｅに接続されている。

高圧燃料ポンプ７４から供給される燃料は、燃料配管９６ａを通過した後、三方継手９７を通じて、燃料配管９６Ｌと燃料配管９６Ｒとに分流される。燃料配管９６Ｌ内の燃料は、左の燃料供給レール９４Ｌに供給される。左の燃料供給レール９４Ｌ内の燃料は、燃料噴射装置６０Ｌに供給される。燃料配管９６Ｒ内の燃料は、右の燃料供給レール９４Ｒに供給される。右の燃料供給レール９４Ｒ内の燃料は、燃料噴射装置６０Ｒに供給される。このように、燃料配管９６ａ，９６Ｌ，９６Ｒには、高圧燃料ポンプ７４から高圧の燃料が供給される。そのため、燃料配管９６ａ，９６Ｌ，９６Ｒは、十分な耐圧性を有するよう、ステンレス等の金属からなっている。ただし、耐圧性を有する限り、燃料配管９６ａ，９６Ｌ，９６Ｒの材料は特に限定される訳ではない。

このように、本実施形態では、高圧燃料ポンプ７４からの燃料は、三方継手９７で分流されてから燃料供給レール９４Ｌ，９４Ｒに供給される。ただし、高圧燃料ポンプ７４から燃料供給レール９４Ｌ，９４Ｒに燃料を供給する燃料配管の構成は、上記の構成に限定されない。他の構成として、例えば、燃料供給レール９４Ｌおよび燃料供給レール９４Ｒのいずれか一方のみが、燃料配管を介して高圧燃料ポンプ７４の吐出部８１に接続され、燃料供給レール９４Ｌと燃料供給レール９４Ｒとが、他の燃料配管を介して互いに接続されていてもよい。この場合、高圧燃料ポンプ７４から吐出される燃料は、燃料供給レール９４Ｌおよび燃料供給レール９４Ｒの一方を通じて他方に供給されることになる。

燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒに供給された燃料は、燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒによって燃焼室３６の内部に噴射される。噴射された燃料は、燃焼室３６内の空気と混合し、混合気となる。この混合気は、点火プラグ６１によって着火され、爆発する。この爆発によって、エンジン８の駆動力が発生する。

ところで、未燃焼の混合気の一部（以下、ブローバイガスという）は、ピストン３３とシリンダ３２との間の隙間を通って、クランクケース２７の内部に漏れることがある。クランクケース２７内のブローバイガスは、クランクケース２７内の潤滑油と混ざり、クランクケース２７の外部に流出する。本実施形態に係るエンジン８は、ブローバイガスを潤滑油から分離し、再び燃焼室３６に戻すこととしている。エンジン８は、ブローバイガスと潤滑油とを分離する気液分離器１３５を備えている。次に、この気液分離器１３５の構成を説明する。

気液分離器１３５は、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１の内部に形成されている。図１９は、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１の裏側を表す図である。ヘッドカバー３１は、裏壁３１ａと、裏壁３１ａの側部から裏方向に延びる側壁３１ｂと、裏壁３１ａの上部から裏方向に延びる上壁３１ｃと、裏壁３１ａの下部から裏方向に延びる下壁３１ｄとを有している。また、ヘッドカバー３１は、点火プラグ６１が取り付けられるボス部９８を有している。ボス部９８は、ヘッドカバー３１の裏方向に延びている。

図２０に示すように、ヘッドカバー３１の内部には、ヘッドカバー３１の裏壁３１ａに対向するようにプレート９９が配置されている。プレート９９は、複数のボルト１００によってヘッドカバー３１に固定されている。なお、プレート９９とヘッドカバー３１との固定方法は特に限定されない。例えば、プレート９９とヘッドカバー３１との双方を樹脂で形成した場合、溶着によりプレート９９をヘッドカバー３１に固定してもよい。図２１に示すように、プレート９９は、ヘッドカバー３１の裏壁３１ａから離間するように配置されている。プレート９９と裏壁３１ａとの間には空間１４５が形成されている。プレート９９は裏壁３１ａの下端部を覆っておらず、空間１４５の下方は開放されている。この空間１４５が、ブローバイガスと潤滑油とを分離する気液分離室となる。このように、ヘッドカバー３１とプレート９９とにより、気液分離器１３５が形成されている。

プレート９９の上端部には、潤滑油が混じったブローバイガス（以下、単にブローバイガスという）を導入する導入部１０１が設けられている。導入部１０１は、右バンク２８Ｒのブローバイガスを導入するように構成されている。本実施形態では、導入部１０１は、ヘッドカバー３１の裏方向に延びる偏平なダクトによって形成されている。この実施形態では、ダクトは、カム４３等からの潤滑油が流れ込みにくい位置および形状に形成されている。ただし、導入部１０１の形状は、これに限定される訳ではない。

図２２に示すように、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１の表側には、気液分離器１３５内に連通する他の導入部１０２が設けられている。左バンク２８Ｌのシリンダヘッド３０には、左バンク２８Ｌのブローバイガスを導出する導出部１０３が設けられている。導出部１０３と導入部１０２とは、ガス配管１０４によって接続されている。左バンク２８Ｌのブローバイガスは、導出部１０３、ガス配管１０４、および導入部１０２を通じて、気液分離器１３５内に導入される。

図２２に示すように、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１の表側には、ガスを導出する導出部１０５が設けられている。導出部１０５は、気液分離器１３５内の上部に連通している。図５に示すように、導出部１０５は、ガス配管１０６を介してスロットルボディ５０に接続されている。

液体の潤滑油とガスとでは、比重が大きく異なる。そのため、潤滑油が混じったブローバイガスは、気液分離器１３５内に流入すると、比重の小さなガスと、比重の大きな潤滑油とに分離する。図２１に示すように、潤滑油は、下方に落下し、またはプレート９９等の表面を流下し、気液分離器１３５内の下部に回収される。回収された潤滑油は、エンジン８内の図示しない油溜まりに返送される。潤滑油から分離されたガスは、導出部１０５およびガス配管１０６を通じて、スロットルボディ５０に送られる。このガスは、スロットルボディ５０から吸い込まれる空気と共に、サージタンク４８、吸気マニホールド４７、および吸気ポート３７を経て、燃焼室３６に供給される。

＜冷却系の構成＞
前述したように、エンジン８は水冷式エンジンである。エンジン８は、船舶２が航行している海、川、湖等の水（以下、外水という）を用いて冷却される。次に、エンジン８を冷却する冷却系の構成について説明する。

図１に示すように、船外機１のアッパーケース１７の内部には、水を搬送する水ポンプ１０７が配置されている。水ポンプ１０７はドライブ軸９によって駆動されるように構成されている。ロアケース１８内には、冷却水としての外水を取り込むための取水口１０７ａが設けられている。取水口１０７ａから取り入れられた冷却水は、水ポンプ１０７によってエンジン８に搬送される。

図２３は、冷却系の構成を示すブロック図である。冷却系は、左バンク２８Ｌの冷却水通路１１０と、右バンク２８Ｒの冷却水通路１１０とを備えている。左バンク２８Ｌの冷却水通路１１０と右バンク２８Ｒの冷却水通路１１０とは、同様の構成を有している。以下では、一方の冷却水通路１１０のみを説明する。冷却水通路１１０は、メイン通路である水通路１２１と、バイパス通路１２２とを有している。

水通路１２１は、エンジン８の取付ブロック１１５内の排ガス通路の周囲に形成されたウォータジャケット１０８ｗと、シリンダヘッド３０の内部に形成されたウォータジャケット３０ｗと、シリンダブロック２９の内部に形成されたウォータジャケット２９ｗと、排気管１２０の内部に形成されたウォータジャケット１２０ｗとを備えている。詳細は後述するが、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗは、燃焼室３６の周りに形成された第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂと、排気ポート３８の周りおよび排気マニホールド６３内に形成された第３ジャケット６３ｗとを有している。排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗは、前述した上排気管６６のウォータジャケット６６ｗ（図１２参照）、触媒ケース６５のウォータジャケット６５ｗ、および下排気管６７のウォータジャケット６７ｗによって形成されている。

水ポンプ１０７から供給された冷却水は、エンジン８の取付ブロック１１５のウォータジャケット１０８ｗを経由して、シリンダヘッド３０の第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂに流入する。第１ジャケット１１１Ａ内および第２ジャケット１１１Ｂ内の冷却水は、シリンダヘッド３０を冷却する。第１ジャケット１１１Ａ内および第２ジャケット１１１Ｂ内の冷却水の一部は、第３ジャケット６３ｗに流入する。他の一部は、バイパス通路１２２を通じて、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに流入する。第３ジャケット６３ｗ内の冷却水は、シリンダヘッド３０の一部および排気マニホールド６３を冷却した後、ウォータジャケット１２０ｗに流入する。ウォータジャケット１２０ｗ内の冷却水は、排気管１２０を冷却する。言い換えると、ウォータジャケット１２０ｗ内の冷却水は、排気管１２０内の排ガスおよび触媒６４を冷却する。排ガスおよび触媒６４を冷却した冷却水は、ウォータジャケット１２０ｗから、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに流入する。ウォータジャケット２９ｗ内の冷却水は、シリンダブロック２９を冷却する。シリンダブロック２９を冷却した冷却水は、図示しない排水通路を経由し、船外機１の外部に排出される。

図２４は、シリンダブロック２９およびシリンダヘッド３０の断面図である。シリンダブロック２９とシリンダヘッド３０との間には、ガスケット１１６が挟まれている。図２５は、シリンダブロック２９をシリンダ軸線Ｌ２に沿って見た表面図である。図２６は、シリンダヘッド３０をシリンダ軸線Ｌ２に沿って見た裏面図である。図２７は、ガスケット１１６をシリンダ軸線Ｌ２に沿って見た表面図である。

図２５に示すように、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗは、それぞれ上、真ん中、下のシリンダ３２の周囲を取り囲む略環状の溝２９ｗａを有している。各溝２９ｗａは、各シリンダ３２の周囲に形成され、各シリンダ３２の軸方向に延びている。隣り合うシリンダ３２同士は結合されており、隣り合う溝２９ｗａ同士は連続している。シリンダ３２同士の結合部の側方には、切り欠き溝２９ｗｂが形成されている。切り欠き溝２９ｗｂは、シリンダ３２の中心同士を結ぶ線Ｌ３の方に凹んでいる。図２４に示すように、切り欠き溝２９ｗｂの深さＤｂは、溝２９ｗａの深さＤａよりも小さくなっている。切り欠き溝２９ｗｂの底部２９ｗｂｂは、溝２９ｗａの方に向かって傾斜している。

図２６に示すように、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗは、それぞれ、上、真ん中、下の燃焼室の一部の周りに形成されたジャケット部３０ｗａを有している。これらジャケット部３０ｗａは、シリンダヘッド３０の内部においてつながっている。ジャケット部３０ｗａは、前述の第１ジャケット１１１Ａまたは第２ジャケット１１１Ｂを形成している。

図２７に示すように、ガスケット１１６には、各シリンダ３２に対応する開口１１６ａが形成されている。また、ガスケット１１６には、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗからシリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに冷却水を導く孔１１６ｂが形成されている。孔１１６ｂは、ガスケット１１６がシリンダブロック２９とシリンダヘッド３０との間に挟まれたときに、孔１１６ｂの少なくとも一部がシリンダブロック２９の切り欠き溝２９ｗｂ上に位置するように形成されている。ここでは、孔１１６ｂの全体が切り欠き溝２９ｗｂ上に位置している。図２４に示すように、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗ内の冷却水の一部は、孔１１６ｂを通じて、シリンダブロック２９の切り欠き溝２９ｗｂ内に流入し、溝２９ｗａに流れ込む。ガスケット１１６の孔１１６ｂにより、冷却水のバイパス通路１２２（図２３参照）が形成されている。

シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗの構成は特に限定されないが、前述したように本実施形態では、ウォータジャケット３０ｗは、第１ジャケット１１１Ａと、第２ジャケット１１１Ｂと、第３ジャケット６３ｗとを有している。図２８は、図２６のＡ２−Ａ２線に沿った断面図である。すなわち、隣り合うシリンダ３２の間の断面図である。図２９は、図２６のＡ３−Ａ３線に沿った断面図である。すなわち、シリンダ軸線Ｌ２を含む断面図である。

図２９に示すように、シリンダ軸線Ｌ２を含む断面において、第１ジャケット１１１Ａは、概ね第２ジャケット１１１Ｂの下方に形成されている。第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂは、燃焼室３６の周囲に形成されている。第１ジャケット１１１Ａ、第２ジャケット１１１Ｂは、それぞれ上部ジャケット、下部ジャケットと言うことができる。なお、ここでいう上、下とは、単に図２９における上、下を意味する。第３ジャケット６３ｗの一部は、排気ポート３８の周りに形成されている。

第１ジャケット１１１Ａは相対的に燃焼室３６の近くに形成され、第２ジャケット１１１Ｂは第１ジャケット１１１Ａよりも燃焼室３６の遠くに形成されている。また、第１ジャケット１１１Ａは、概ね第２ジャケット１１１Ｂよりも排気ポート３８の方に形成されている。言い換えると、第１ジャケット１１１Ａは、概ね第２ジャケット１１１Ｂよりも船外機幅方向の外方に形成されている。第３ジャケット６３ｗは、第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂよりも船外機幅方向の外方に形成されている。概ね、船外機幅方向の内方から外方に向かって、第２ジャケット１１１Ｂ、第１ジャケット１１１Ａ、第３ジャケット６３ｗの順に形成されている。図２８および図２９を見比べると明らかなように、第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂは、鉛直方向に沿って形状が変化している。図示は省略するが、第３ジャケット６３ｗも鉛直方向に沿って形状が変化している。

前述したように、第３ジャケット６３ｗの一部は、排気マニホールド６３の内管６３ｉと、シリンダヘッドと一体の外壁６３ｏとの間に形成されている（図１２参照）。図示は省略するが、シリンダヘッドと一体の外壁６３ｏの側部には、第２ジャケット１１１Ｂと連通する冷却水の導入口が形成されている。冷却水は上記導入口を通じて、排気マニホールド６３の内管６３ｉと外壁６３ｏとの間に導入される。

前述したように、排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗは、上排気管６６のウォータジャケット６６ｗ、触媒ケース６５のウォータジャケット６５ｗ、および下排気管６７のウォータジャケット６７ｗによって構成されている（図１２参照）。排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗは、冷却水を概ね下向きに流通させるように形成されている。触媒ケース６５のウォータジャケット６５ｗは、冷却水を下向きに流通させるように形成されている。

図１２に示すように、上排気管６６の外管６６ｏには、エア抜き用の孔６６ａが形成されている。孔６６ａは、上排気管６６のウォータジャケット６６ｗにつながっている。孔６６ａは、船外機１が水平な姿勢に保たれたときに上排気管６６の最も上方に位置する部分に形成されている。また、孔６６ａは、上排気管６６の湾曲部分に形成されている。孔６６ａの周囲には、上方に突出するニップル１１７が形成されている。図示は省略するが、ニップル１１７には、ホースが接続されている。孔６６ａを通じて、ウォータジャケット１２０ｗ内に溜まった空気を排出することができる。なお、孔６６ａは常時開放されている。

図１２に示すように、下排気管６７の外管６７ｏには、水抜き用の孔６７ａが形成されている。孔６７ａは、下排気管６７のウォータジャケット６７ｗにつながっている。船外機１が使用されないときには、船外機１は大きくチルトアップされる。孔６７ａは、船外機１がチルトアップされたときに下排気管６７の最も下方に位置する部分またはその近傍の部分に形成されている。例えば、船外機１が非使用時に水平線Ｐから角度αだけチルトアップされるように設定されている場合、船外機１が水平な姿勢に保たれているときに、側面視において当該孔６７ａが形成されている部分の接線と水平線とのなす角の角度がαとなるように孔６７ａを形成してもよい。本実施形態では、船外機１が水平な姿勢に保たれているときに、触媒ケース６５は鉛直方向に延びるように形成されている。船外機１が水平な姿勢に保たれているときに、側面視において、当該孔６７ａが形成されている部分の接線と触媒ケース６５の軸線とのなす角が９０°−αとなるように孔６７ａを形成してもよい。

図１２に示すように、シリンダブロック２９には、冷却水を排出可能な孔１１８が形成されている。孔６７ａと孔１１８とは、ゴム製のホース１１９によって接続されている。ただし、ゴム製のホース１１９の代わりに、樹脂等の他の材料からなるホースを用いることもできる。また、ホース１１９の代わりに、ステンレス等の金属等からなる配管を用いることもできる。ただし、ゴム製のホース１１９は可撓性を有している。可撓性を有するホース１１９は膨張可能であるので、ホース１１９内の冷却水が凍結した場合であっても、破損するおそれがない。ウォータジャケット６７ｗ等の内部の冷却水は、孔６７ａ、ホース１１９、および孔１１８を通じて外部に排出可能である。

前述したように、シリンダヘッド３０の第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂに流入した冷却水は、その一部がバイパス通路１２２を通じてシリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに流入する。他の冷却水は、図３０に示すように、その一部が第３ジャケット６３ｗに順次流出しながら（符号１６４参照）、第１ジャケット１１１Ａ内および第２ジャケット１１１Ｂ内を上向きに流れる。第３ジャケット６３ｗでは、冷却水は、第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂから流入する冷却水と順次合流しながら、第３ジャケット６３ｗ内を上向きに流れる。冷却水は、第３ジャケット６３ｗから排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗに流入し、このウォータジャケット１２０ｗ内を下向きに通過した後、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに流入する。

図２８に示すように、シリンダヘッド３０には、第１ジャケット１１１Ａから第２ジャケット１１１Ｂに至る孔１２６が形成されている。この孔１２６にはカラー１２７が嵌め込まれ、カラー１２７にはボルト１２３が挿入されている。なお、符号１２８は、リング状のシールを表している。ボルト１２３は、第１ジャケット１１１Ａから第２ジャケット１１１Ｂに至っている。ボルト１２３の先端部、言い換えると、ボルト１２３の第１ジャケット１１１Ａ内の部分には、第１防食電極１２４が取り付けられている。ボルト１２３の第２ジャケット１１１Ｂ内の部分には、カラー１２７を介して第２防食電極１２５が取り付けられている。第１ジャケット１１１Ａ内の第１防食電極１２４と、第２ジャケット１１１Ｂ内の第２防食電極１２５とは、同一のボルト１２３に取り付けられている。なお、ここで言うところの「ボルトに取り付けられる」とは、第１防食電極１２４のようにボルト１２３に直接取り付けられる場合だけでなく、第２防食電極１２５のように、他の部材を介してボルト１２３に間接的に取り付けられる場合も含まれる。これら第１防食電極１２４および第２防食電極１２５により、シリンダヘッド３０の腐食が抑制されている。冷却水として外水を用いる場合、外水の成分によっては、シリンダヘッド３０の腐食が促進されてしまうおそれがある。特に外水として海水を用いる場合、腐食が生じやすい。しかし、本実施形態によれば、第１防食電極１２４および第２防食電極１２５によって、そのような腐食を効果的に抑制することができる。

＜実施形態の効果＞
本実施形態に係る船外機１によれば、燃焼室３６内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒを備えている。燃焼室３６内に燃料を直接噴射することにより、吸気ポート３７内に燃料を噴射する場合に比べて、燃費および排ガス浄化性能を向上させることができる。

ところで、燃焼室３６内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒでは、吸気ポート３７内に燃料を噴射する燃料噴射装置に比べて、噴射圧力を高くしなければならない。そのため、燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒに燃料を供給する高圧燃料ポンプ７４は、吐出圧力の高いポンプでなければならない。そこで本実施形態では、高圧燃料ポンプ７４は、エンジン８のカム軸によって駆動されるように構成されている。エンジン８は、シリンダ軸線Ｌ２の船外機幅方向の内方に配置された吸気カム軸４３と、外方に配置された排気カム軸４４とを備えている。高圧燃料ポンプ７４は、吸気カム軸４３および排気カム軸４４のいずれによっても駆動可能である。ただし、本実施形態では、以下の理由により、高圧燃料ポンプ７４は吸気カム軸４３により駆動されるように構成されている。

すなわち、図６に示すように、エンジン８は、後斜め左向きに延びる左バンク２８Ｌと、後斜め右向きに延びる右バンク２８Ｒとを備えたＶ型の４サイクルエンジンである。このようなＶ型のエンジン８を備えた船外機１では、左バンク２８Ｌおよび右バンク２８Ｒの最外部に相当する部分は、最も横幅が広い部分となる。高圧燃料ポンプ７４を左バンク２８Ｌまたは右バンク２８Ｒの外方部分に設置すると、船外機１の横幅が増大してしまうおそれがある。

そこで、本実施形態に係る船外機１では、高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒの吸気カム軸４３によって駆動されるように、右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の内方に取り付けられている。すなわち、高圧燃料ポンプ７４は、シリンダ軸線Ｌ２の内方に位置する吸気カム軸４３と、シリンダ軸線Ｌ２の外方に位置する排気カム軸４４とのうち、内方に位置する方の吸気カム軸４３によって駆動されるように構成されている。これにより、燃焼室３６内に燃料を直接噴射することによってもたらされる効果を得ながら、船外機１の横幅の増大を抑制することができる。

なお、本実施形態では、高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒの吸気カム軸４３によって駆動されるように、右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２よりも内方に取り付けられている。しかし、高圧燃料ポンプ７４は、左バンク２８Ｌの吸気カム軸４３によって駆動されるように、左バンク２８Ｌのシリンダ軸線Ｌ２よりも内方に取り付けられていてもよい。

また、船外機１によれば図７に示すように、右バンク２８Ｒのシリンダ３２は、左バンク２８Ｌのシリンダ３２に対して上方にオフセットしている。図５に示すように、高圧燃料ポンプ７４は、上方にオフセットしている方のシリンダ３２を有するバンク、すなわち右バンク２８Ｒに取り付けられている。上方にオフセットしているシリンダ３２を有する右バンク２８Ｒは、左バンク２８Ｌに比べて、上方にオフセットしている分、鉛直方向にスペースの余裕がある。そのため、エンジン８の鉛直方向の長さを大型化しなくても、高圧燃料ポンプ７４を設置することができる。

また、船外機１によれば、図４に示すように、エンジン８の上方はトップカウル１４によって覆われている。トップカウル１４は、上方に向かって先細り状に形成されている。トップカウル１４の上部は下部に比べて、前後の長さおよび左右の長さが短くなっている。そのため、トップカウル１４内において、上部は下部に比べてスペースの制約が大きい。また、図示は省略するが、エンジン８の上部には、吸気カム軸４３および排気カム軸４４のプーリ等が配置されている。このことによっても、エンジン８の上部は、レイアウトの制約が大きい。しかし、本実施形態によれば、図４に示すように、高圧燃料ポンプ７４は、上方にオフセットしている右バンク２８Ｒの最も上のシリンダ３２の上端３２ｔと、最も下のシリンダ３２の下端３２ｂとの間の中間位置３２ｍよりも、下方に配置されている。そのため、トップカウル１４内の下方のスペースを有効活用して、高圧燃料ポンプ７４を配置することができる。言い換えると、トップカウル１４を特に大型化しなくても、高圧燃料ポンプ７４を配置することができる。

さらに本実施形態によれば、図４に示すように、高圧燃料ポンプ７４は、上方にオフセットしている右バンク２８Ｒの最も下のシリンダ３２の軸線Ｌ２よりも下方に配置されている。そのため、トップカウル１４内の下方のスペースを最大限有効に活用して、高圧燃料ポンプ７４を配置することができる。

船外機１によれば、図１４〜図１６に示すように、高圧燃料ポンプ７４を駆動する吸気カム軸４３は、棒状のカム軸本体４３ａと、カム軸本体４３ａから半径方向の外方に突出し、吸気バルブ３９を駆動する複数の吸気カム４５とを有している。吸気カム軸４３における最も下のカム４５の下方の部分に、高圧燃料ポンプ７４を駆動するポンプ駆動用カム７９が嵌め込まれている。ポンプ駆動用カム７９は、最も下のカム４５の更に下方に設けられるので、カム軸本体４３ａに下方から容易に挿入することができる。したがって、カム軸本体４３ａに対し、カム軸本体４３ａと別体のポンプ駆動用カム７９を設けることが容易となる。カム軸本体４３ａと異なる材料からなるポンプ駆動用カム７９、例えば、カム軸本体４３ａの材料よりも硬度の高い材料で形成されたポンプ駆動用カム７９を、カム軸本体４３ａに容易に取り付けることができる。必要な部分のみを硬くした吸気カム軸４３を容易に得ることができる。

また、船外機１によれば図２に示すように、左バンク２８Ｌ、すなわち、高圧燃料ポンプ７４が設けられた方のバンクと反対側のバンクには、左バンク２８Ｌおよび右バンク２８Ｒの各燃焼室３６に供給される空気を一時的に蓄えるサージタンク４８が設けられている。このように、左バンク２８Ｌおよび右バンク２８Ｒの一方に高圧燃料ポンプ７４を設け、他方にサージタンク４８を設けることにより、高圧燃料ポンプ７４およびサージタンク４８を一方のバンクに集中的に配置する場合に比べて、エンジン８の後部の大型化を抑制することができる。なお、本実施形態と逆の配置も可能である。すなわち、高圧燃料ポンプ７４を右バンク２８Ｒに設け、サージタンク４８を左バンク２８Ｌに設けることも可能である。

また、船外機１によれば、右バンク２８Ｒは、吸気ポート３７および排気ポート３８が形成されたシリンダヘッド３０と、シリンダヘッド３０の先端部に固定された樹脂製のヘッドカバー３１とを有している。高圧燃料ポンプ７４は、その樹脂製のヘッドカバー３１に取り付けられている。ここで、図５に示すように、ヘッドカバー３１には、高圧燃料ポンプ７４を取り付けるための取付部３１ｋが形成されている。逆に言うと、ヘッドカバー３１には、高圧燃料ポンプ７４を取り付けるための取付部３１ｋを形成しなければならない。しかし、樹脂製のヘッドカバー３１は、金属製のヘッドカバーよりも成形が容易である。そのため、本実施形態によれば、ヘッドカバー３１に、高圧燃料ポンプ７４用の取付部３１ｋを容易に形成することができる。

また、高圧燃料ポンプ７４は、カムキャップ８８を介してヘッドカバー３１に固定されている。そのため、高圧燃料ポンプ７４をヘッドカバー８８に安定して取り付けることができる。

また、船外機１によれば、高圧燃料ポンプ７４を駆動するカム軸は吸気カム軸４３であり、高圧燃料ポンプ７４はシリンダ軸線Ｌ２の船外機幅方向の内方に配置されている。図８に示すように、吸気ポート３７はシリンダ軸線Ｌ２の船外機幅方向の内方に形成されており、燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒは吸気ポート３７の側方に配置されている。高圧燃料ポンプ７４および燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒは、シリンダ軸線Ｌ２の船外機幅方向の内方に配置されている。そのため、高圧燃料ポンプ７４と燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒとの距離が短くなる。よって、高圧燃料ポンプ７４から燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒに燃料を供給する燃料通路の長さ、すなわち、燃料配管９６ａ，９６Ｌ，９６Ｒ等の長さを短くすることができる。

本実施形態に係る船外機１は、船体３に１台のみ取り付けることも可能であるが、図３１に示すように、幅方向に複数台並べて配置してもよい。前述のように、本実施形態に係る船外機１によれば、横幅が短くなっている。そのため、複数台の船外機１を幅方向に並べて配置した場合、横幅を短くすることの効果が特に顕著に発揮される。なお、図３１の例では、２台の船外機１が並べて配置されているが、３台以上の船外機１を並べて配置することも勿論可能である。

（他の実施形態）
前記実施形態では、エンジン８は、燃料を噴射する燃料噴射装置として、燃焼室３６内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒのみを備えていた。しかし、本発明に係る船外機のエンジンは、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置に加えて、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置を備えていてもよい。

１ 船外機
８ エンジン
２７ クランクケース
２８Ｌ 左バンク
２８Ｒ 右バンク
３２ シリンダ
３７ 吸気ポート（第１ポート）
３８ 排気ポート（第２ポート）
３９ 吸気バルブ（第１バルブ）
４０ 排気バルブ（第２バルブ）
４３ 吸気カム軸（第１カム軸）
４４ 排気カム軸（第２カム軸）
６０Ｌ，６０Ｒ 燃料噴射装置
７４ 高圧燃料ポンプ（燃料ポンプ）
Ｌ２ シリンダ軸線

Claims (12)

1. 鉛直方向に延びるクランク軸と、後斜め左向きに延びるシリンダを有し且つ後斜め左向きに延びる左バンクと、後斜め右向きに延びるシリンダを有し且つ後斜め右向きに延びる右バンクと、を備えたＶ型の４サイクルエンジンを備えた船外機であって、
   前記左バンクおよび前記右バンクのそれぞれは、前記シリンダ内に形成された燃焼室と、前記燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、前記シリンダの軸線よりも船外機幅方向の内方に形成され且つ前記燃焼室と連通可能な第１ポートと、前記シリンダの軸線よりも船外機幅方向の外方に形成され且つ前記燃焼室と連通可能な第２ポートと、前記第１ポートを開閉する第１バルブと、前記第２ポートを開閉する第２バルブと、鉛直方向に延び且つ前記シリンダの軸線よりも船外機幅方向の内方に配置され、前記クランク軸と共に回転することによって前記第１バルブを駆動する第１カム軸と、鉛直方向に延び且つ前記シリンダの軸線よりも前記幅方向の外方に配置され、前記クランク軸と共に回転することによって前記第２バルブを駆動する第２カム軸と、を有し、
   前記左バンクおよび前記右バンクのうちの一方のバンクの前記第１カム軸によって駆動されるように、前記一方のバンクの前記シリンダの軸線よりも船外機幅方向の内方に取り付けられ、前記燃料噴射装置に向かって燃料を供給する燃料ポンプを備えた、船外機。
2. 前記左バンクのシリンダおよび前記右バンクのシリンダのうち、いずれか一方は他方に対して上方にオフセットしており、
   前記燃料ポンプは、上方にオフセットしている方のシリンダを有するバンクに取り付けられている、請求項１に記載の船外機。
3. 前記エンジンの上方は、上方に行くほど先細り状のカウリングによって覆われ、
   前記左バンクおよび前記右バンクのシリンダは、それぞれ鉛直方向に沿って複数設けられ、
   前記燃料ポンプは、上方にオフセットしている方のバンクの最も上のシリンダの上端と最も下のシリンダの下端との間の中間位置よりも、下方に配置されている、請求項２に記載の船外機。
4. 前記燃料ポンプは、上方にオフセットしている方のバンクの最も下のシリンダの軸線よりも下方に配置されている、請求項３に記載の船外機。
5. 前記燃料ポンプを駆動する前記第１カム軸は、棒状のカム軸本体と、前記カム軸本体から半径方向の外方に突出し、前記第１バルブを駆動する複数のカムとを有し、
   前記カム軸本体における最も下のカムの下方の部分に、前記燃料ポンプを駆動するポンプ駆動用カムが嵌め込まれている、請求項４に記載の船外機。
6. 前記他方のバンクには、前記左バンクおよび前記右バンクの各燃焼室に供給される空気を一時的に蓄えるサージタンクが設けられている、請求項２〜５のいずれか一つに記載の船外機。
7. 少なくとも前記燃料ポンプが設けられた方のバンクは、前記第１ポートおよび前記第２ポートが形成されたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの先端部に固定された樹脂製のヘッドカバーとを有し、
   前記燃料ポンプは、前記樹脂製のヘッドカバーに取り付けられている、請求項１〜６のいずれか一つに記載の船外機。
8. 前記ヘッドカバーの内部には、カムキャップが配置され、
   前記燃料ポンプは、前記カムキャップを介して前記ヘッドカバーに固定されている、請求項７に記載の船外機。
9. 前記第１ポート、前記第２ポートは、それぞれ前記燃焼室に空気を吸入する吸気ポート、前記燃焼室から排ガスを排出する排気ポートであり、
   前記燃料噴射装置は、前記吸気ポートの側方に配置されている、請求項１〜８のいずれか一つに記載の船外機。
10. 前記燃料噴射装置は、前記シリンダの軸線よりも船外機幅方向の内方に配置されている、請求項１〜８のいずれか一つに記載の船外機。
11. 請求項１〜１０のいずれか一つに記載の船外機を備えた、船舶。
12. 請求項１〜１０のいずれか一つに記載の船外機を複数備え、
    前記複数の船外機は、各船外機の幅方向に並べられている、船舶。

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