WO2015182328A1 - 船外機 - Google Patents

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WO2015182328A1
WO2015182328A1 PCT/JP2015/062952 JP2015062952W WO2015182328A1 WO 2015182328 A1 WO2015182328 A1 WO 2015182328A1 JP 2015062952 W JP2015062952 W JP 2015062952W WO 2015182328 A1 WO2015182328 A1 WO 2015182328A1
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pressure fuel
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intake
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哲史 阿知波
圭介 大穀
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スズキ株式会社
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    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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    • F02D2400/18—Packaging of the electronic circuit in a casing
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    • F02D2400/21—Engine cover with integrated cabling

Definitions

  • the present invention relates to an outboard motor equipped with a vertical V-type engine unit.
  • Patent Document 1 discloses a configuration in which an ECU (Engine Control Unit) is arranged in front of a cylinder block that constitutes an engine body.
  • the electronic control unit is arranged around the engine unit to be controlled mainly and can be efficiently wired.
  • the engine unit may be covered with an engine cover, and when the electronic control unit is disposed around the engine unit, it is necessary to improve the cooling efficiency of the electronic control unit.
  • Patent Document 2 discloses a configuration in which a vapor separator incorporating a high-pressure secondary pump is disposed on the side of a crankcase in a vertical type V-type engine unit.
  • Patent Document 3 discloses a configuration in which a vapor separator tank is arranged at a position near the front end of a crankcase in a vertical type V-type engine unit.
  • the fuel pipe on the downstream side of the high pressure fuel pump has a higher pressure than the fuel pipe on the upstream side. It is necessary to use fuel piping.
  • the vapor separator incorporates a high-pressure secondary pump as in Patent Document 1
  • the injector near the cylinder head With a high-pressure fuel pipe. The length becomes long. Since the high-pressure fuel pipe is expensive compared to the low-pressure fuel pipe, the longer the high-pressure fuel pipe, the higher the cost.
  • the object of the present invention is to arrange parts around a vertical type V-type engine unit so as not to be affected by heat.
  • An intake system unit having a surge tank and an intake pipe for connecting the surge tank to the intake ports of the left and right cylinder parts is disposed in the center in the width direction behind the vertical V-type engine unit,
  • the vapor separator includes the high-pressure fuel pump, and the vapor separator is disposed below an intake pipe of a lowermost cylinder of the intake system unit.
  • a low-pressure fuel pump that supplies fuel from a fuel tank to a vapor separator that is the fuel supply system component is disposed below the electrical component.
  • parts can be arranged around the vertical type V-type engine unit so as not to be affected by heat. That is, by arranging the electrical components on the side of the intake system unit, it is possible to efficiently wire and improve the cooling efficiency. In addition, by disposing the fuel supply system part on the side of the intake system unit, it is not affected by heat, and when the fuel supply system part is a vapor separator, the high-pressure fuel pipe is shortened. be able to.
  • FIG. 1 is a left side view showing an outline of an outboard motor.
  • FIG. 2A is a plan view of the engine unit.
  • FIG. 2B is a plan view of the engine unit.
  • FIG. 3 is a plan sectional view of the engine unit.
  • FIG. 4A is a right side view of the engine unit.
  • FIG. 4B is a right side view of the engine unit.
  • FIG. 5A is a left side view of the engine unit.
  • FIG. 5B is a left side view of the engine unit.
  • FIG. 6 is a perspective view of the engine unit.
  • FIG. 7 is a perspective view of the engine unit.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining the fuel supply system.
  • the outboard motor 1 includes an engine holder 2, and an engine unit 3 is installed above the engine holder 2.
  • the engine unit 3 is installed such that the crankshaft 4 is disposed substantially vertically (vertically) in the interior thereof, and the left and right cylinder portions open in a V shape in plan view toward the rear, that is, have a V bank.
  • This is a vertical type water-cooled four-cycle V-type six-cylinder engine unit (see FIGS. 2A and 2B).
  • An oil pan 5 for storing lubricating oil is disposed below the engine holder 2.
  • a bracket device 6 is attached to the outboard motor 1, and the outboard motor 1 is attached to the transom 7 a of the ship 7 via the bracket device 6.
  • each direction is referred to with the ship 7 side as the front, and in each figure, the front is indicated by Fr and the rear is indicated by Rr.
  • the engine cover 8 includes a lower engine cover 9 that covers the lower half of the engine unit 3 from the side, and an upper engine cover 10 that covers the lower engine cover 9 from above and covers the upper half of the engine unit 3. .
  • a drive shaft housing 11 is installed around and below the oil pan 5.
  • a drive shaft 12 that is an output shaft of the engine unit 3 is disposed substantially vertically.
  • a clutch mechanism 13 is disposed in a gear case 14 provided at the lower portion of the drive shaft housing 11.
  • the drive shaft 12 extends downward in the drive shaft housing 11 and is configured to drive a propeller 16 that is a propulsion device via a clutch mechanism 13, a propeller shaft 15, and the like.
  • 2A and 2B are both plan views of the engine unit 3, but the wire harness 38 and the like shown in FIG. 2A are omitted in FIG. 2B, and conversely, the hose 50 and the like shown in FIG. 2B are shown in FIG. 2A. It is omitted.
  • 4A and 4B and FIGS. 5A and 5B have the same relationship.
  • the crankcase 17 is disposed at the front portion, and the cylinder block 18 is joined to the rear portion of the crankcase 17.
  • the cylinder block 18 has a left bank portion 18L and a right bank portion 18R that open to the left and right toward the rear.
  • a cylinder head 19 is provided corresponding to each of the left bank portion 18L and the right bank portion 18R, and a cylinder head cover 20 is mounted on the rear portion of each cylinder head 19.
  • the cylinder block 18, the cylinder head 19, and the cylinder head cover 20 are referred to as a cylinder portion.
  • crankshaft 4 is arranged substantially vertically on the joint surface between the crankcase 17 and the cylinder block 18, and the crankshaft 4 and the piston are connected by the connecting rod 22, so that the reciprocating stroke of the piston is the rotational motion of the crankshaft 4.
  • a flywheel magneto device 23 is connected to the upper end of the crankshaft 4.
  • the combustion chamber 24 that matches the sleeve 21 is formed in the cylinder head 19, and a spark plug 25 is coupled from the outside.
  • the ignition plug 25 is provided with an ignition coil 26 for discharging.
  • an intake port 27 and an exhaust port 28 connected to the combustion chamber 24 are formed in the cylinder head 19.
  • the intake port 27 extends toward the inside of the V bank.
  • the exhaust port 28 is connected to an exhaust passage 29 formed outside the cylinder block 18.
  • the left and right delivery pipes 30L and 30R are disposed inside the V bank (see FIG. 8). Each delivery pipe 30L, 30R extends in the vertical direction, and two injectors 31 are provided for each cylinder. The injector 31 injects fuel into the air supplied to the intake port 27 and guides it to the combustion chamber 24 of each cylinder.
  • An intake system unit 34 having a surge tank 32 and an intake pipe 33 for connecting the surge tank 32 to the left and right intake ports 27 in the cylinder head 19 is disposed at the center in the width direction behind the engine unit 3. .
  • the surge tank 32 is disposed rearward of the cylinder part, has a width equal to or greater than the maximum opening width of the V bank, and has a height comparable to the height of the cylinder part.
  • the intake pipe 33 is integrated as an intake manifold. There are six intake pipes 33 corresponding to the number of cylinders, and these intake pipes 33 are alternately arranged up and down and extend toward the inside of the V bank so as to converge in a substantially V shape. Further, an electronic control throttle 35 is attached to the upper part of the intake system unit 34 to control the flow rate of air introduced into the surge tank 32.
  • an electronic control unit 36 is disposed as an electrical component on the right side of the intake system unit 34 and at a substantially central position in the height direction.
  • the electronic control unit 36 is accommodated in the housing, and is disposed so as to face the intake system unit 34, that is, to extend in the front-rear and vertical directions.
  • the housing of the electronic control unit 36 has a flat surface on the outside and a shape in which the thickness increases toward the front in accordance with the intake pipe, and has a flat shape as a whole.
  • the intake system unit 34 is provided with boss portions 37 projecting sideways, and the electronic control unit 36 is supported by the boss portions 37.
  • a connector portion 36 a of the wire harness 38 is provided at the front portion of the electronic control unit 36.
  • the wire harness 38 is extended upward on the side of the engine unit 3, and is wired so that the upper surface of the engine unit 3 is turned up and connected to each part. be able to.
  • the wire harness 38 is provided with a pattern in order to distinguish it from other piping.
  • a high-pressure fuel filter 39 that is a fuel supply system component is disposed on the left side of the intake system unit 34 at a substantially central position in the height direction.
  • the intake system unit 34 is provided with boss portions 37 projecting sideways, and the high pressure fuel filter 39 is supported by the boss portions 37.
  • a vapor separator 40 that is a fuel supply system component is disposed below the high-pressure fuel filter 39, more specifically below the intake pipe 33 of the lowermost cylinder of the intake system unit 34.
  • the vapor separator 40 incorporates a high-pressure fuel pump.
  • the high-pressure fuel pump built in the vapor separator 40 is a precision machine part, and it is necessary to take a seismic isolation measure. In the type in which the engine unit 3 is cantilevered upward from the engine holder 2, the vibration increases as the engine unit 3 is located above the engine unit 3.
  • a first low-pressure fuel filter 41 is disposed in the front part of the engine unit 3. If the case of the first low-pressure fuel filter 41 is transparent, the fuel properties (turbidity, starch, alteration, deterioration, etc.) can be visually confirmed.
  • the first low-pressure fuel filter 41 is disposed at the front portion of the engine unit 3 so that visual inspection, inspection, and filter replacement can be performed easily.
  • a low-pressure fuel pump (pumping pump) 42 and a first pump are disposed below the electronic control unit 36, more specifically below the intake pipe 33 of the lowermost cylinder of the intake system unit 34.
  • Two low-pressure fuel filters 43 are arranged side by side.
  • the low-pressure fuel pump 42 is also a precision mechanical component like the high-pressure fuel pump built in the vapor separator 40, and can be provided with a simple seismic isolation structure by being disposed at the lower part of the engine unit 3.
  • the fuel that has passed through the first low-pressure fuel filter 41 from the fuel tank on the hull side is guided to the vapor separator 40 through the hose 44, the one-way valve 45, and the hose 46. It is burned.
  • a route of a hose 47, a second low-pressure fuel filter 43, a low-pressure fuel pump 42, and a hose 48 is connected to the one-way valve 45.
  • the vapor separator is directly removed from the fuel tank on the hull side by the squeeze pump upstream of the first low pressure fuel filter 41 without passing through the low pressure fuel pump 42. 40 is supplied with fuel.
  • the fuel in the vapor separator 40 After the fuel in the vapor separator 40 reaches a specified amount, the fuel is automatically supplied from the low pressure fuel pump 42.
  • the fuel led to the vapor separator 40 is led to the high-pressure fuel filter 39 via the high-pressure hose 49 by the built-in high-pressure fuel pump, and then led to the upper end of the delivery pipe 30L of the left bank via the high-pressure hose 50.
  • the fuel flowing through the delivery pipe 30L is injected from the injector 31, and the remaining fuel is guided from the lower end of the delivery pipe 30L to the lower end of the delivery pipe 30R in the right bank through the high pressure hose 51.
  • the fuel flowing through the delivery pipe 30R is injected from the injector 31, and the remaining fuel is returned to the vapor separator 40 from the upper end of the delivery pipe 30R through the hose 52, and is then cooled by the fuel cooler 53.
  • the vapor separator 40 is not affected by heat, and the amount of fuel vapor generated can be suppressed.
  • the target members controlled by the electronic control unit 36 at the rear portion of the engine unit 3, that is, the cylinder portion side are the electronic control throttle 35, the ignition coil 26, the injector 31, a high-pressure fuel pump (built in the vapor separator 40), and a low-pressure fuel pump. 42 and a variety of sensors (not shown) (CMP sensor, intake pressure sensor, intake air temperature sensor, wall temperature sensor, exhaust temperature sensor, knock sensor, O 2 sensor, etc.) More than the target member to be controlled.
  • CMP sensor intake pressure sensor
  • intake air temperature sensor intake air temperature sensor
  • wall temperature sensor exhaust temperature sensor
  • knock sensor knock sensor
  • O 2 sensor O 2 sensor
  • the wire harness 38 By connecting the wire harness 38 to the front part of the electronic control unit 36 as described above, it is possible to connect to the target member at the rear part of the engine unit 3 at a short distance, and the wire harness 38 is made shorter and its weight is reduced. It is possible to reduce more.
  • the vapor separator 40 (incorporating the high-pressure fuel pump) on the side of the intake system unit 34 in a plan view, it is possible to approach the delivery pipe 30L disposed inside the V bank.
  • the length of the high-pressure fuel pipe (high-pressure hoses 49 and 50) connecting the vapor separator 40 (with a built-in high-pressure fuel pump) to the delivery pipe 30 can be shortened, and the cost can be reduced.
  • the high-pressure fuel pipes (high-pressure hoses 49, 50) pass through the side of the intake system unit 34, which is at a relatively low temperature, the fuel is not overheated. An appropriate amount of fuel can be injected from the injector.
  • the electronic control unit 36 may be disposed on the left side of the intake system unit 34 and the high-pressure fuel filter 39 and the vapor separator 40 may be disposed on the right side.
  • the present invention can be used for an outboard motor equipped with a vertical V-type engine unit.

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Abstract

　船外機（１）は、クランクシャフト（４）が略垂直に配置されるとともに、左右のシリンダ部が後方に向かって平面視Ｖ型に開くように設置されたバーティカル型のＶ型エンジンユニット（３）を搭載する。エンジンユニット（３）の後方の幅方向中央部には、サージタンク（３２）、及びサージタンク（３２）をシリンダヘッド（１９）内の左右の吸気ポート（２７）に接続するための吸気管（３３）を有する吸気系ユニット（３４）が配置される。そして、吸気系ユニット（３４）の右側であって、高さ方向の略中央箇所には、電子制御ユニット（３６）が配置される。また、吸気系ユニット（３４）の左側であって、高さ方向の略中央箇所には、高圧燃料フィルタ（３９）が配置され、さらに高圧燃料フィルタ（３９）の下方に、高圧燃料ポンプを内蔵するベーパセパレータ（４０）が配置される。

Description

船外機
　本発明は、バーティカル型のＶ型エンジンユニットを搭載する船外機に関する。
　エンジンユニットを搭載した船外機には、エンジンユニットを制御する電子制御ユニットが設置される。
　この種の技術として、例えば特許文献１には、エンジンボディを構成するシリンダブロックの前面にＥＣＵ（Engine Control Unit）を配置する構成が開示されている。
　電子制御ユニットは、主たる制御対象となるエンジンユニットのまわりであって、効率的に配線できるように配置されるのが好ましい。
　一方で、船外機ではエンジンユニットがエンジンカバーで覆われることもあり、エンジンユニットのまわりに電子制御ユニットを配置する場合に、電子制御ユニットの冷却効率を向上させることが必要となる。
　また、船舶においては、船体側の燃料タンクの燃料が、船外機側に搭載したベーパセパレータと呼ばれる副燃料タンクに汲み上げられる。ベーパセパレータは、燃料タンクから供給された燃料を貯留するとともに、燃料の蒸気（ベーパ）又は空気と、液体の燃料とを分離する。ベーパセパレータに貯留された燃料は、高圧燃料ポンプで加圧されてインジェクタに供給され、インジェクタから噴射される。
　この種の技術として、特許文献２には、バーティカル型のＶ型エンジンユニットにおいて、クランクケースの側方に、高圧の２次ポンプを内蔵するベーパセパレータを配置する構成が開示されている。また、特許文献３には、バーティカル型のＶ型エンジンユニットにおいて、クランクケースの前端に近い位置に、ベーパセパレータタンクを配置する構成が開示されている。
　しかしながら、クランクケースの周囲は、クランクケース等から熱が発散されるため、比較的高温となる傾向にある。そのため、クランクケースの付近にベーパセパレータを配置すると、熱の影響を受けて温度上昇を招き、燃料蒸気の発生量が増えるおそれがある。
　また、ベーパセパレータに貯留された燃料は、高圧燃料ポンプで加圧されてインジェクタに供給されることから、高圧燃料ポンプの下流側の燃料配管は、その上流側の燃料配管に比べて高圧用の燃料配管とする必要がある。例えば特許文献１のようにベーパセパレータが高圧の２次ポンプを内蔵する場合、ベーパセパレータがクランクケースの側方にあると、シリンダヘッド近傍にあるインジェクタまで高圧用の燃料配管でつなぐ必要があり、その長さが長くなってしまう。高圧用の燃料配管は低圧用の燃料配管に比べると高額であるため、高圧用の燃料配管が長くなるとコストが嵩む要因となる。
特開２００９－１９７７４４号公報 特開２００７－２８３９２３号公報 特開２０１３－１２４５９５号公報
　本発明は、熱の影響を受けないようにバーティカル型のＶ型エンジンユニットまわりに部品を配置することを目的とする。
　上述の課題を解決するための本発明の要旨は以下のとおりである。
　［１］　クランクシャフトが略垂直に配置されるとともに、左右のシリンダ部が後方に向かって平面視Ｖ型に開くように設置されたバーティカル型のＶ型エンジンユニットを搭載する船外機であって、
　前記バーティカル型のＶ型エンジンユニットの後方の幅方向中央部に、サージタンク、及び前記サージタンクを前記左右のシリンダ部の吸気ポートに接続するための吸気管を有する吸気系ユニットが配置され、
　前記吸気系ユニットの側方に、電装部品及び燃料供給系部品のうち少なくともいずれかが配置されることを特徴とする船外機。
　［２］　前記吸気系ユニットの左右いずれか一方の側に前記電装部品が、他方の側に前記燃料供給系部品が配置されることを特徴とする［１］に記載の船外機。
　［３］　前記電装部品は扁平な筐体を備え、前後及び上下方向に延在するように配置されることを特徴とする［１］又は［２］に記載の船外機。
　［４］　前記電装部品は電子制御ユニットであることを特徴とする［１］乃至［３］のいずれか一つに記載の船外機。
　［５］　前記吸気系ユニットの上部に電子制御スロットルが設けられており、
　前記電子制御ユニットと前記電子制御スロットルとがワイヤハーネスを介して接続することを特徴とする［４］に記載の船外機。
　［６］　前記燃料供給系部品はベーパセパレータ、高圧燃料ポンプ及び高圧燃料フィルタの全て又は一部であることを特徴とする［１］又は［２］に記載の船外機。
　［７］　前記ベーパセパレータは前記高圧燃料ポンプを内蔵しており、該ベーパセパレータは、前記吸気系ユニットの最下の気筒の吸気管よりも下方に配置されることを特徴とする［６］に記載の船外機。
　［８］　前記高圧燃料フィルタの下方に、前記高圧燃料ポンプを内蔵する前記ベーパセパレータが配置されることを特徴とする［７］に記載の船外機。
　［９］　前記電装部品の下方に、燃料タンクから前記燃料供給系部品であるベーパセパレータに燃料を供給する低圧燃料ポンプが配置されることを特徴とする［２］に記載の船外機。
　本発明によれば、熱の影響を受けないようにバーティカル型のＶ型エンジンユニットまわりに部品を配置することができる。すなわち、吸気系ユニットの側方に電装部品を配置することにより、効率的に配線できるとともに、冷却効率を向上させることができる。また、吸気系ユニットの側方に燃料供給系部品を配置することにより、熱の影響を受けないようにするとともに、燃料供給系部品がベーパセパレータである場合には高圧用の燃料配管を短くすることができる。
図１は、船外機の概要を示す左側面図である。 図２Ａは、エンジンユニットの平面図である。 図２Ｂは、エンジンユニットの平面図である。 図３は、エンジンユニットの平断面図である。 図４Ａは、エンジンユニットの右側面図である。 図４Ｂは、エンジンユニットの右側面図である。 図５Ａは、エンジンユニットの左側面図である。 図５Ｂは、エンジンユニットの左側面図である。 図６は、エンジンユニットの斜視図である。 図７は、エンジンユニットの斜視図である。 図８は、燃料供給系を説明するための図である。
　以下、本発明を実施するための形態を、添付図面を参照しながら説明する。
　図１に示すように、船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジンユニット３が設置される。エンジンユニット３は、その内部にクランクシャフト４が略垂直に（縦置きに）配置されるとともに、左右のシリンダ部が後方に向かって平面視Ｖ型に開く、すなわちＶバンクを有するように設置されたバーティカル型の水冷４サイクルＶ型６気筒エンジンユニットである（図２Ａ、図２Ｂを参照）。
　エンジンホルダ２の下方には、潤滑オイルを貯留するオイルパン５が配置される。船外機１にはブラケット装置６が取り付けられ、このブラケット装置６を介して船外機１が船舶７のトランサム７ａに装着される。本願においては、船舶７側を前方として各方向を呼称し、各図において前方をＦｒで、後方をＲｒで示す。
　エンジンユニット３、エンジンホルダ２及びオイルパン５の周囲は、エンジンカバー８によって覆われる。エンジンカバー８は、エンジンユニット３の下半分を側方から覆うロアエンジンカバー９と、このロアエンジンカバー９に上方から覆い被さってエンジンユニット３の上半分を覆うアッパーエンジンカバー１０とから構成される。
　オイルパン５の周囲及びその下部には、ドライブシャフトハウジング１１が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５及びドライブシャフトハウジング１１内には、エンジンユニット３の出力軸であるドライブシャフト１２が略垂直に配置される。ドライブシャフトハウジング１１の下部に設けられたギヤケース１４内には、クラッチ機構１３が配設される。ドライブシャフト１２は、ドライブシャフトハウジング１１内を下方に向かって延び、クラッチ機構１３、プロペラシャフト１５等を介して、推進装置であるプロペラ１６を駆動するように構成される。
　以下、図２Ａ～図７を参照して、エンジンユニット３のまわりの構造について詳述する。なお、図２Ａ及び図２Ｂはいずれもエンジンユニット３の平面図であるが、図２Ａで図示するワイヤハーネス３８等は図２Ｂで省略し、逆に図２Ｂで図示するホース５０等は図２Ａで省略したものである。図４Ａ及び図４Ｂ、図５Ａ及び図５Ｂも同様の関係にある。
　エンジンユニット３において、前部にクランクケース１７が配置され、クランクケース１７の後部にシリンダブロック１８が接合する。シリンダブロック１８は、後方に向かって左右に開く左側バンク部分１８Ｌ及び右側バンク部分１８Ｒを有する。左側バンク部分１８Ｌ及び右側バンク部分１８Ｒに対応してそれぞれシリンダヘッド１９が設けられ、各シリンダヘッド１９の後部にシリンダヘッドカバー２０が被装される。なお、シリンダブロック１８、シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０をシリンダ部と呼称する。
　図３に示すように、左側バンク部分１８Ｌ及び右側バンク部分１８Ｒ内にはそれぞれ３個の筒状のスリーブ２１（気筒）が上下方向に略水平に並んで形成され、各スリーブ２１内には不図示のピストンが摺動自在に挿入される。
　クランクケース１７とシリンダブロック１８との接合面にはクランクシャフト４が略垂直に配置され、クランクシャフト４とピストンとがコンロッド２２によって連結されることにより、ピストンの往復ストロークがクランクシャフト４の回転運動に変換される。クランクシャフト４の上端には、フライホイールマグネト装置２３が連結する。
　シリンダヘッド１９にはスリーブ２１に整合する燃焼室２４が形成され、その外方から点火プラグ２５が結合される。点火プラグ２５には、放電するためのイグニッションコイル２６が設けられる。また、シリンダヘッド１９内には、燃焼室２４に繋がる吸気ポート２７及び排気ポート２８が形成される。吸気ポート２７は、Ｖバンクの内側に向かって延びる。排気ポート２８は、シリンダブロック１８の外側に形成された排気通路２９に接続される。図には現れないが、シリンダヘッド１９内には、両ポート２７、２８を開閉する吸気バルブ及び排気バルブが配置される。
　Ｖバンクの内側には、左右のデリバリパイプ３０Ｌ、３０Ｒが配設される（図８を参照）。各デリバリパイプ３０Ｌ、３０Ｒは上下方向に延伸し、各気筒に対して２本のインジェクタ３１が設けられている。インジェクタ３１は、吸気ポート２７に供給された空気に燃料を噴射して各気筒の燃焼室２４に導く。
　エンジンユニット３の後方の幅方向中央部には、サージタンク３２、及びサージタンク３２をシリンダヘッド１９内の左右の吸気ポート２７に接続するための吸気管３３を有する吸気系ユニット３４が配置される。
　サージタンク３２は、シリンダ部よりも後方に配置されており、Ｖバンクの最大開口幅と同程度或いはそれ以上の幅を有し、また、シリンダ部の高さと同程度の高さを有する。
　吸気管３３は、吸気マニホールドとして一体化されている。吸気管３３は気筒数分の６本あり、これら吸気管３３は上下に互い違いに配され、Ｖバンクの内側に向かって略Ｖ字状に収束するように延伸する。
　さらに、吸気系ユニット３４の上部には電子制御スロットル３５が取り付けられ、サージタンク３２に導入する空気流量を制御する。
　ここで、図４Ａ、図４Ｂ、図６に示すように、吸気系ユニット３４の右側であって、高さ方向の略中央箇所には、電装部品として電子制御ユニット３６が配置されている。電子制御ユニット３６は筐体に収容されており、吸気系ユニット３４に面するように、すなわち前後及び上下方向に延在するように配置される。電子制御ユニット３６の筐体は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、外側が平坦面で、内側が吸気管に合わせて前方に向けて厚みが増す形状を有し、全体として扁平な形状を呈する。吸気系ユニット３４には側方に突出するボス部３７が設けられており、これらボス部３７によって電子制御ユニット３６が支持される。ボス部３７で電子制御ユニット３６を支持するに際して、振動緩和材を介在させるのが好ましい。
　電子制御ユニット３６の前部には、ワイヤハーネス３８のコネクタ部３６ａが設けられる。電子制御ユニット３６の前部からワイヤハーネス３８を導出することにより、ワイヤハーネス３８をエンジンユニット３の側方で上向きに延伸させ、エンジンユニット３の上面を這わせるように配線して各部に接続することができる。なお、各図において、他の配管類と区別するために、ワイヤハーネス３８には模様を付す。
　また、図５Ａ、図５Ｂ、図７に示すように、吸気系ユニット３４の左側であって、高さ方向の略中央箇所には、燃料供給系部品である高圧燃料フィルタ３９が配置されている。吸気系ユニット３４には側方に突出するボス部３７が設けられており、これらボス部３７によって高圧燃料フィルタ３９が支持される。
　また、高圧燃料フィルタ３９の下方、より詳しくは吸気系ユニット３４の最下の気筒の吸気管３３よりも下方に、燃料供給系部品であるベーパセパレータ４０が配置されている。ベーパセパレータ４０は、高圧燃料ポンプを内蔵する。ベーパセパレータ４０に内蔵される高圧燃料ポンプは精密機械部品であり、免震措置を講ずる必要がある。エンジンユニット３がエンジンホルダ２から上方に片持ち支持される形式では、エンジンユニット３の上部になるほど振動が大きくなるが、このようにエンジンユニット３の下部に高圧燃料ポンプを配置することにより、簡易免震構造とすることができる。
　また、エンジンユニット３の前部に、第１の低圧燃料フィルタ４１が配置されている。第１の低圧燃料フィルタ４１のケースを透明とすれば、燃料性状（濁り、澱、変質、劣化等）を目視確認することができる。目視及び点検、フィルタの交換作業が簡単に行うことができるよう、第１の低圧燃料フィルタ４１はエンジンユニット３の前部に配置したものである。
　また、吸気系ユニット３４の右側には、電子制御ユニット３６の下方、より詳しくは吸気系ユニット３４の最下の気筒の吸気管３３よりも下方に、低圧燃料ポンプ（汲み上げ用ポンプ）４２及び第２の低圧燃料フィルタ４３が横並びに配置されている。低圧燃料ポンプ４２も、ベーパセパレータ４０に内蔵される高圧燃料ポンプと同様に精密機械部品であり、エンジンユニット３の下部に配置することにより、簡易免震構造とすることができる。
　燃料供給系について説明すると、図８に示すように、船体側の燃料タンクから第１の低圧燃料フィルタ４１を通過した燃料は、ホース４４、ワンウェイバルブ４５、ホース４６を介してベーパセパレータ４０に導かれる。ここで、ワンウェイバルブ４５には、ホース４７、第２の低圧燃料フィルタ４３、低圧燃料ポンプ４２、ホース４８というルートが接続する。始動時（ベーパセパレータ４０に燃料が不足しているとき）は、低圧燃料ポンプ４２を介さずに、第１の低圧燃料フィルタ４１の上流にあるスクイーズポンプによって船体側の燃料タンクから直接にベーパセパレータ４０に燃料が供給される。ベーパセパレータ４０の燃料が規定量に達した後は、低圧燃料ポンプ４２から自動的に燃料が送給される。
　ベーパセパレータ４０に導かれた燃料は、内蔵する高圧燃料ポンプによって高圧ホース４９を介して高圧燃料フィルタ３９に導かれ、その後、高圧ホース５０を介して左バンクのデリバリパイプ３０Ｌの上端に導かれる。デリバリパイプ３０Ｌを流れる燃料はインジェクタ３１から噴射されるとともに、残りの燃料はデリバリパイプ３０Ｌの下端から高圧ホース５１を介して右バンクのデリバリパイプ３０Ｒの下端に導かれる。デリバリパイプ３０Ｒを流れる燃料はインジェクタ３１から噴射されるとともに、残りの燃料はデリバリパイプ３０Ｒの上端からホース５２を介してベーパセパレータ４０に戻され、そのときに燃料クーラ５３により冷却される。
　以上のように、吸気系ユニット３４の両脇には、シリンダ部及びエンジンカバー８（図１以外では不図示）で囲まれる三角地帯が存在し、その一方に比較的小型な低圧燃料ポンプ４２や電子制御ユニット３６を配置し、他方に比較的大型なベーパセパレータ４０を配置することで、左右バランスが取れ、コンパクト化を図ることができる。
　バーティカル型のＶ型エンジンユニットでは、クランクケース１７やフライホイールマグネト装置２３から熱が発散されるのに対して、ウォータジャケットが形成されるシリンダ部や外部から空気が流れ込む吸気系ユニット３４からはさほど熱が発散されない。すなわち、エンジンユニット３の後部は、前部に比べて低温となる傾向にある。
　このように比較的低温となる吸気系ユニット３４の側方に電子制御ユニット３６を配置することにより、電子制御ユニット３６の耐久性や性能が低下するのを防ぐことができる。これにより、断熱や遮熱等を施す必要がなく、コストダウンを図ることができる。上述したように電子制御ユニット３６を吸気系ユニット３４に面するように配置することにより、冷却効果をより高めることが可能である。
　同様に、比較的低温となる吸気系ユニット３４の平面視における側方にベーパセパレータ４０を配置することにより、ベーパセパレータ４０が熱の影響を受けず、燃料蒸気の発生量を抑えることができる。
　また、エンジンユニット３の後部、すなわちシリンダ部側において電子制御ユニット３６が制御する対象部材は、電子制御スロットル３５、イグニッションコイル２６、インジェクタ３１、高圧燃料ポンプ（ベーパセパレータ４０に内蔵）、低圧燃料ポンプ４２、さらには不図示のセンサ類（ＣＭＰセンサ、吸気圧センサ、吸気温センサ、壁温センサ、排気温センサ、ノックセンサ、Ｏ２センサ等）のように多岐にわたり、エンジンユニット３の前部において制御する対象部材よりも多い。吸気系ユニット３４の側方に電子制御ユニット３６を配置することにより、エンジンユニット３の後部の対象部材に近づけることができ、ワイヤハーネス３８を効率的に配線することが可能になる。上述したように電子制御ユニット３６の前部にワイヤハーネス３８を接続することにより、エンジンユニット３の後部の対象部材に短い距離で接続することができ、ワイヤハーネス３８をより短くし、その重量をより減らすことが可能である。
　また、吸気系ユニット３４の平面視における側方にベーパセパレータ４０（高圧燃料ポンプを内蔵）を配置することにより、Ｖバンクの内側に配置されたデリバリパイプ３０Ｌに近づけることができる。これにより、ベーパセパレータ４０（高圧燃料ポンプを内蔵）からデリバリパイプ３０までをつなぐ高圧用の燃料配管（高圧ホース４９、５０）の長さを短くすることができ、コストダウンを図ることができる。さらに、高圧用の燃料配管（高圧ホース４９、５０）は比較的低温となる吸気系ユニット３４の側方を通ることになるので、燃料が過熱されることがなく（燃料が過熱されると気泡が発生するようなことがある）、インジェクタから適正な量の燃料を噴射させることができる。
　以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
　例えば吸気系ユニット３４の左側に電子制御ユニット３６を、右側に高圧燃料フィルタ３９やベーパセパレータ４０を配置するようにしてもよい。
　本発明は、バーティカル型のＶ型エンジンユニットを搭載する船外機に利用することができる。

Claims (9)

  1. 　クランクシャフトが略垂直に配置されるとともに、左右のシリンダ部が後方に向かって平面視Ｖ型に開くように設置されたバーティカル型のＶ型エンジンユニットを搭載する船外機であって、
    　前記バーティカル型のＶ型エンジンユニットの後方の幅方向中央部に、サージタンク、及び前記サージタンクを前記左右のシリンダ部の吸気ポートに接続するための吸気管を有する吸気系ユニットが配置され、
    　前記吸気系ユニットの側方に、電装部品及び燃料供給系部品のうち少なくともいずれかが配置されることを特徴とする船外機。
  2. 　前記吸気系ユニットの左右いずれか一方の側に前記電装部品が、他方の側に前記燃料供給系部品が配置されることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
  3. 　前記電装部品は扁平な筐体を備え、前後及び上下方向に延在するように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
  4. 　前記電装部品は電子制御ユニットであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の船外機。
  5. 　前記吸気系ユニットの上部に電子制御スロットルが設けられており、
    　前記電子制御ユニットと前記電子制御スロットルとがワイヤハーネスを介して接続することを特徴とする請求項４に記載の船外機。
  6. 　前記燃料供給系部品はベーパセパレータ、高圧燃料ポンプ及び高圧燃料フィルタの全て又は一部であることを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
  7. 　前記ベーパセパレータは前記高圧燃料ポンプを内蔵しており、該ベーパセパレータは、前記吸気系ユニットの最下の気筒の吸気管よりも下方に配置されることを特徴とする請求項６に記載の船外機。
  8. 　前記高圧燃料フィルタの下方に、前記高圧燃料ポンプを内蔵する前記ベーパセパレータが配置されることを特徴とする請求項７に記載の船外機。
  9. 　前記電装部品の下方に、燃料タンクから前記燃料供給系部品であるベーパセパレータに燃料を供給する低圧燃料ポンプが配置されることを特徴とする請求項２に記載の船外機。
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