JP2013124592A - 船外機およびそれを備えた船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる船外機を提供する。
【解決手段】エンジン８と、水面下にて水を吸い込む取水口１０７ａと、取水口１０７ａから吸い込んだ水をエンジン８に供給する給水通路１０７ｂと、を備えた船外機である。エンジン８には、給水通路１０７ｂから供給された水がシリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗ、排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗ、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗの順に流通する水通路１２１が形成されている。
【選択図】図２３

Description

本発明は、船外機およびそれを備えた船舶に関する。

従来から、船舶が航行している海または川等の水（以下、外水という）を利用して、船外機のエンジンを冷却することが行われている。

エンジンは、ピストンが摺動自在に収容されたシリンダを有するシリンダブロックと、シリンダを覆うようにシリンダブロックの先端部に取り付けられたシリンダヘッドとを備える。これらシリンダ、ピストン、およびシリンダヘッドにより、燃焼室が形成される。シリンダヘッドには、燃焼室に臨む吸気ポートおよび排気ポートが形成されている。排気ポートには、排ガスを排出する排気管が接続されている。シリンダブロック、シリンダヘッド、および排気管の内部には、冷却水としての外水を流通させるウォータジャケットが形成されている。

ところで、外水は、エンジンの冷却を目的としたものではなく、自動車等のエンジンの冷却水に比べると、温度が低い。通常、エンジンと外水との温度差は、非常に大きくなる。そのため、外水をシリンダブロックのウォータジャケット、シリンダヘッドのウォータジャケット、排気管のウォータジャケットの順に流通させると、始動時にシリンダブロックを過度に冷却してしまい、暖機特性が低下するおそれがある。また、シリンダブロックの温度が低すぎると、シリンダの内壁とピストンとの間に介在する潤滑油の粘度が高くなる傾向があり、ピストンの往復運動の抵抗が大きくなる。そのため、エンジンのロスが大きくなり、燃費が悪化するおそれがある。一方、排気管は過度に冷却してしまっても、特に悪影響は生じない。そこで、外水を排気管のウォータジャケット、シリンダヘッドのウォータジャケット、シリンダブロックのウォータジャケットの順に流通させることが提案されている（特許文献１参照）。

特許第２７９１８７６号公報

しかし、船外機では、暖機が終了した後は、シリンダヘッドおよびシリンダブロックだけでなく、排気管も温度が高くなる傾向にある。上記従来技術では、外水は、排気管のウォータジャケットを流通する際に、相当高温になる。そのため、シリンダヘッドのウォータジャケットに供給される外水の温度は、相当高くなってしまう。したがって、シリンダヘッドおよびシリンダブロックの冷却性能が低下してしまうという課題がある。

一方、外水の全量をシリンダヘッドのウォータジャケット、シリンダブロックのウォータジャケット、排気管のウォータジャケットの順に流通させることが考えられる。この場合、排気管のウォータジャケットには、シリンダヘッドおよびシリンダブロックを冷却した後の高温の外水が供給されることになる。しかし、上述したように、船外機では排気管の温度が高くなる傾向がある。そのため、供給される水の温度が高くなり、排気管を十分に冷却できないおそれがある。その結果、船外機の温度が高くなってしまうおそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる船外機および船舶を提供することにある。

本発明に係る船外機は、エンジンと、水面下にて水を吸い込む取水口と、前記取水口から吸い込んだ水を前記エンジンに供給する給水通路と、を備えている。前記エンジンは、それぞれピストンが摺動自在に収容された複数のシリンダを有し、水が流通するウォータジャケットが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに取り付けられ、前記シリンダおよび前記ピストンと共に燃焼室を区画するシリンダヘッドであって、前記燃焼室に臨み且つ前記燃焼室の排ガスを排出する排気ポートと、水が流通するウォータジャケットとが形成されたシリンダヘッドと、前記排気ポートにつながるように前記シリンダヘッドに設けられ、水が流通するウォータジャケットが形成された排気管と、を備えている。前記給水通路から供給された水が前記シリンダヘッドのウォータジャケット、前記排気管のウォータジャケット、前記シリンダブロックのウォータジャケットの順に流通する水通路が形成されている。

上記船外機によれば、給水通路からの水は、始めに、シリンダヘッドのウォータジャケットに供給される。そのため、比較的低温の水により、シリンダヘッドを効率的に冷却することができる。シリンダヘッドを冷却した水は、次に、排気管のウォータジャケットに供給される。シリンダヘッドおよびシリンダブロックを冷却した水が排気管に供給される場合に比べると、排気管に供給される水の温度は低くなる。そのため、排気管を効果的に冷却することができる。排気管を冷却した水は、シリンダブロックのウォータジャケットに供給される。シリンダブロックのウォータジャケットには、シリンダヘッドおよび排気管を冷却することによって温度が上昇した水が供給されるので、シリンダブロックを過剰に冷却することがなく、良好な暖機が可能となる。また、潤滑油の粘度上昇に起因するエンジンのロスの増大を抑えることができる。上記船外機によれば、エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる。

本発明の一態様によれば、前記排気管内に触媒が収容されている。

このことにより、船外機から排出される排ガスを触媒によって清浄化することができる。ところで、排気管の温度が高くなりすぎると、触媒が劣化するおそれがある。しかし、上記船外機によれば、排気管を効果的に冷却することができる。そのため、触媒の劣化を抑制することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記シリンダヘッドのウォータジャケットから前記シリンダブロックのウォータジャケットに水をバイパスさせるバイパス通路が形成されている。

暖機が終了した後など、シリンダヘッドおよび排気管の温度が高い場合には、前記水通路を通じてシリンダブロックのウォータジャケットに供給される水の温度が高くなる場合がある。しかし、上記船外機によれば、シリンダヘッドのウォータジャケットからシリンダブロックのウォータジャケットに水をバイパスさせるバイパス通路が形成されている。そのため、バイパス通路を通じて、シリンダヘッドのウォータジャケット内の水、言い換えると、排気管を冷却していない分だけ温度の低い水が、シリンダブロックのウォータジャケットに供給される。したがって、シリンダブロックの温度上昇を抑制することができる。このように、上記船外機によれば、エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記バイパス通路の最小流路断面積は、前記水通路の最小流路断面積よりも小さい。

このことにより、バイパス通路の流量は、メイン通路の流量よりも少なくなる。最小流路断面積を適宜に設定するという簡単な構成により、エンジンをバランス良く冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記シリンダブロックのウォータジャケットは、前記シリンダの軸方向に延び且つ前記シリンダの周りを囲む溝を有している。前記エンジンは、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの間に介在するガスケットを備えている。前記ガスケットには、前記シリンダヘッドのウォータジャケットと前記シリンダブロックのウォータジャケットとを連通させる孔が形成されている。前記孔は、前記シリンダの軸方向から見て、隣り合う両シリンダの軸心の垂直二等分線上に位置している。前記バイパス通路は、前記孔によって形成されている。

シリンダブロックにおいて、隣り合う両シリンダの間の部分は、温度が高くなる傾向にある。上記構成によれば、ヘッドシリンダのウォータジャケットの水は、シリンダブロックの両シリンダの間の部分に供給される。そのため、シリンダブロックの温度が高くなる部分を優先的に冷却することができる。シリンダブロックを効率的に冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記シリンダブロックのウォータジャケットは、前記シリンダの軸方向から見て、隣り合うシリンダの軸心同士を結ぶ線の方に向かって凹んだ切り欠き溝を有している。前記切り欠き溝は、前記シリンダの軸方向の深さが前記溝よりも浅い。前記ガスケットの前記孔は、前記切り欠き溝上に位置している。

このことにより、温度が高くなりやすい両シリンダ間の部分を、更に効果的に冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記シリンダヘッドのウォータジャケットは、前記燃焼室の周りに形成された燃焼室用ウォータジャケットと、前記排気ポートの周りに形成されると共に前記燃焼室用ウォータジャケットと連通した排気ポート用ウォータジャケットと、を有している。前記シリンダヘッドのウォータジャケットは、前記燃焼室用ウォータジャケットに水を導入し、前記排気ポート用ウォータジャケットから前記排気管のウォータジャケットに水を導出するように形成されている。

シリンダヘッドの燃焼室の周りの部分は、排気ポートの周りの部分よりも温度が高くなる傾向にある。このことにより、シリンダヘッドにおいて、温度が高い部分の方を優先的に冷却することができ、シリンダヘッドを効率的に冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記複数のシリンダは鉛直方向に並んでいる。前記燃焼室用ウォータジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、最も上のシリンダの周囲および最も下のシリンダの周囲にて連通している。前記燃焼室用ウォータジャケットおよび前記排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成されている。前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。

このことにより、エンジンをバランス良く冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記複数のシリンダは鉛直方向に並んでいる。前記燃焼室用ウォータジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、各シリンダの周囲にて連通している。前記燃焼室用ウォータジャケットおよび排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成されている。前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。

このことにより、エンジンをバランス良く冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記複数のシリンダは鉛直方向に並んでいる。前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記シリンダ軸線を含む水平断面において前記燃焼室に近い方に位置する第１ジャケットと、前記水平断面において前記第１ジャケットよりも前記燃焼室から遠い方に位置する第２ジャケットとを有している。前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記給水通路からの水を前記第１ジャケットに導入するように形成されている。

このことにより、エンジンをバランス良く冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記複数のシリンダは鉛直方向に並んでいる。前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記シリンダ軸線を含む水平断面において前記燃焼室に近い方に位置する第１ジャケットと、前記水平断面において前記第１ジャケットよりも前記燃焼室から遠い方に位置する第２ジャケットとを有している。前記第１ジャケットと前記第２ジャケットとは、最も上のシリンダの周囲にて連通している。前記第２ジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、各シリンダの周囲にて連通している。前記第１ジャケットは、前記給水通路から導入した水を下方から上方に流通させるように形成されている。前記第２ジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。前記排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成されている。前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。

このことにより、シリンダヘッドの燃焼室の周りの部分をバランス良く冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記シリンダヘッドには、前記第１ジャケットおよび前記第２ジャケットの一方から他方に至るボルトが取り付けられている。前記ボルトの前記第１ジャケット内の部分に第１の防食電極が取り付けられ、前記ボルトの前記第２ジャケット内の部分に第２の防食電極が取り付けられている。

このように、第１ジャケットおよび第２ジャケットのそれぞれに防食電極を設けることにより、シリンダヘッドの腐食を効果的に抑制することができる。また、第１および第２の防食電極を同一のボルトに取り付けることにより、それら防食電極を取り付けるための部品の点数を削減することができる。そのため、部品点数の削減およびコストの削減を図ることができる。

本発明の他の一態様によれば、前記船外機は、前記エンジン、前記取水口、および前記給水通路を備えた船外機本体と、前記船外機本体を船体に対し水平軸まわりに傾動可能に支持するチルト機構と、を備えている。前記排気管のウォータジャケットは、水を導入する入口と、水を導出する出口とを有している。前記排気管のウォータジャケットの前記入口と前記出口との間の部分であって、前記船外機本体が前記チルト機構により水平軸まわりに傾動されたときに前記入口および前記出口よりも下方に位置する部分に、水抜き孔が形成されている。

船外機を使用しないとき等では、船外機本体を船体に対して傾動させることがある。このような場合、排気管も傾動し、排気管のウォータジャケットの一部分が、入口および出口よりも下方に位置する場合がある。その結果、ウォータジャケットの一部に、水が溜まったままの状態となることがある。しかし、上記船外機によれば、水抜き孔が形成されているので、ウォータジャケットに溜まる水の量を少なく抑えることができ、あるいは、ウォータジャケット内に水が溜まらないようにすることができる。

本発明に係る船舶は、前記船外機を備えたものである。

本発明によれば、エンジンを効率的且つバランス良く冷却できる船外機を備えた船舶を提供することができる。

以上のように、本発明によれば、エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる船外機および船舶を提供することができる。

船体の一部および船外機の側面図である。 船外機の内部構成を概念的に示す平面図である。 船外機の主要部の左側面図である。 船外機の主要部の右側面図である。 エンジンの背面図である。 エンジンの一部の水平断面図である。 シリンダのオフセットを説明する概念図である。 エンジンの一部の水平断面図である。 サージタンク等の鉛直断面図である。 左バンクをシリンダ軸線に沿って斜め後方から見た図である。 排気マニホールドおよび排気管等の左側面図である。 排気マニホールドおよび排気管の一部を破断して示すエンジンの右側面図である。 排気管の正面図である。 高圧燃料ポンプの水平断面図である。 高圧燃料ポンプの鉛直断面図である。 左バンクおよび右バンクの一部の鉛直断面図である。 高圧燃料ポンプ、燃料供給レール、および燃料噴射装置等を示す部分背面図である。 燃料配管および燃料供給レール等の斜視図である。 右バンクのヘッドカバーの裏面図である。 プレートおよび右バンクのヘッドカバーの裏面図である。 図２０のＡ１−Ａ１線に沿った右バンクの断面図である。 左バンクおよび右バンクのヘッドカバー等の斜視図である。 冷却系の構成を示すブロック図である。 シリンダブロックおよびシリンダヘッドのウォータジャケットの断面図である。 シリンダブロックの表面図である。 シリンダヘッドの裏面図である。 ガスケットの表面図である。 シリンダヘッドの図２６のＡ２−Ａ２線断面図である。 シリンダヘッドの図２６のＡ３−Ａ３線断面図である。 第１実施形態に係る各ウォータジャケットの冷却水の流れを示す図である。 第２実施形態に係る各ウォータジャケットの冷却水の流れを示す図である。 第３実施形態に係る各ウォータジャケットの冷却水の流れを示す図である。 複数の船外機を備えた船舶の模式的な平面図である。

（第１実施形態）
＜船外機の全体構成＞
図１に示すように、船舶２は、船体３と、船体３の後部に取り付けられた船外機１とを備えている。以下の説明では、特に断らない限り、前、後、左、右は、それぞれ船舶２の進行方向に対して前、後、左、右を言うものとする。図中の符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ（図２参照）は、それぞれ前、後、左、右を表すものとする。また、符号Ｕ、Ｄは、それぞれ上、下を意味するものとする。船外機１は、船体３の後部に固定されたクランプブラケット４と、チルト軸５を介してクランプブラケット４に揺動可能に連結されたスイベルブラケット６と、スイベルブラケット６に固定された船外機本体７とを備えている。

スイベルブラケット６の内部には、鉛直方向に延びる図示しないスイベル軸が設けられている。船外機本体７は、このスイベル軸まわりに回転可能である。船外機本体７をスイベル軸まわりに回転させることにより、船外機本体７の向きを斜め左向きまたは斜め右向きに変更することができる。船外機本体７は、スイベル軸まわりに左右に揺動可能である。また、船外機本体７は、スイベルブラケット６がチルト軸５まわりに揺動することにより、スイベルブラケット６と共にチルト軸５まわりに揺動可能である。このように、船外機本体７は、鉛直軸まわりに揺動可能であると共に、水平軸まわりに揺動可能である。

船外機本体７は、エンジン８と、エンジン８から下方に延びるドライブ軸９と、船外機１の前後進を切り替える切替機構１０と、プロペラ軸１１と、プロペラ軸１１の先端に固定されたプロペラ１２とを備えている。エンジン８は、鉛直方向に延びるクランク軸１３を備えている。クランク軸１３の下端部は、ドライブ軸９の上端部に連結されている。ドライブ軸９の下端部は、切替機構１０を介してプロペラ軸１１の前端部に連結されている。

船外機１は、エンジン８等を覆うハウジングとして、トップカウル１４およびボトムカウル１５からなるカウリング１６と、カウリング１６の下部に接続されたアッパーケース１７と、アッパーケース１７の下部に接続されたロアケース１８とを備えている。エンジン８はカウリング１６の内部に収容されている。なお、カウリングはエンジンカバーとも表現される。

エンジン８が駆動するとクランク軸１３が回転し、クランク軸１３の回転に伴ってドライブ軸９が回転する。ドライブ軸９の回転力は、切替機構１０を介してプロペラ軸１１に伝達される。プロペラ軸１１は、ドライブ軸９の回転に伴って回転する。プロペラ軸１１が回転するとプロペラ１２が回転し、推進力が発生する。プロペラ軸１１およびプロペラ１２は両方向に回転可能である。プロペラ軸１１およびプロペラ１２の回転方向は、切替機構１０によって切り替えられる。プロペラ１２が一方の方向に回転すると、プロペラ１２は前向き（すなわち図１の左向き）の推進力を発生する。プロペラ１２が逆の方向に回転すると、プロペラ１２は後ろ向き（すなわち図１の右向き）の推進力を発生する。

図２は、カウリング１６の内部構成を示す概略平面図である。図３はカウリング１６の内部構成を示す概略左側面図、図４は同概略右側面図である。図５は、エンジン８の背面図である。

図２の線Ｌ１は、エンジン８の中心線を表す。この中心線Ｌ１はクランクシャフト１３の中心１３ａ（図６参照）を通過し、前後方向に延びる直線として定義される。この中心線Ｌ１は、船外機１の中心線とも表現される。以下の説明において、「船外機幅方向の内方」とは、船外機１の中心線Ｌ１に近い方を意味し、「船外機幅方向の外方」とは、船外機１の中心線Ｌ１から遠い方を意味するものとする。なお、本実施形態では、船外機幅方向とは、左右方向のことである。

図２に示すように、カウリング１６のトップカウル１４は、中心線Ｌ１に関して略左右対称に形成されている。また、トップカウル１４は、前方から後方に向かって、横幅がいったん増加してから減少するような形状に形成されている。トップカウル１４は、略卵形の輪郭を有している。ただし、横幅が最大となる部分（以下、最大部という）１４ｗは、前後の中央の位置よりも後方に位置している。最大部１４ｗは、トップカウル１４の後端から、トップカウル１４の全長の約１／４程度前方に位置している。なお、トップカウル１４の後端、全長は、それぞれカウリング１６の後端、全長に対応する。

詳細については後述するが、船外機１は、エンジン８に空気を供給する吸気系と、エンジン８の排ガスを排出する排気系と、エンジン８に燃料を供給する燃料供給系と、エンジン８に冷却水を供給する冷却系とを備えている。図５に示すように、吸気系は、内部にスロットルバルブが収容されたスロットルボディ５０と、スロットルボディ５０から空気が供給されるサージタンク４８と、サージタンク４８からエンジン８の各燃焼室に空気を分配する吸気マニホールド４７とを有している。図３に示すように、排気系は、各燃焼室からの排ガスを合流させる排気マニホールド６３と、内部に触媒が収容された排気管１２０とを備えている。図２に示すように、燃料供給系は、燃料フィルタ１９と、ベーパセパレータタンク２０と、高圧燃料ポンプ７４とを備えている。冷却系は、水ポンプ１０７（図１参照）と、エンジン８の内部に形成されたウォータジャケット等とによって形成されている。

また、図２に示すように、カウリング１６の内部には更に、ヒューズボックス２１、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２２（図４参照）、オイルフィルタ２３、およびスタータモータ２４等の他の部品が収容されている。

＜エンジンの構成＞
エンジン８は、水冷式のＶ型の多気筒エンジンである。本実施形態では、エンジン８はＶ型の６気筒エンジンである。ただし、本発明に係るエンジンの気筒数は６に限定される訳ではない。

図６に示すように、エンジン８は、クランクケース２７と、後斜め左向きに延びる左バンク２８Ｌと、後斜め右向きに延びる右バンク２８Ｒと、を備えている。左バンク２８Ｌおよび右バンク２８Ｒはそれぞれ、内部にシリンダ３２が形成されたシリンダブロック２９と、シリンダ３２を覆うようにシリンダブロック２９に結合されたシリンダヘッド３０と、シリンダヘッド３０の先端部を覆うヘッドカバー３１とを備えている。

図７に模式的に示すように、左バンク２８Ｌおよび右バンク２８Ｒはいずれも、鉛直方向に並ぶ３つのシリンダ３２を有している。左バンク２８Ｌのシリンダ３２と右バンク２８Ｒのシリンダ３２とは、上下に互い違いに配置されている。各バンク２８Ｌ，２８Ｒの３つのシリンダ３２を下から順に、下シリンダ３２、中シリンダ３２、上シリンダ３２と称することとすると、左バンク２８Ｌの下シリンダ３２は、右バンク２８Ｒの下シリンダ３２よりも低い位置に配置されている。右バンク２８Ｒの上シリンダ３２は、左バンク２８Ｌの上シリンダ３２よりも高い位置に配置されている。左バンク２８Ｌの中シリンダ３２は、右バンク２８Ｒの下シリンダ３２よりも高く且つ右バンク２８Ｒの中シリンダ３２よりも低い位置に配置されている。左バンク２８Ｌの上シリンダ３２は、右バンク２８Ｒの中シリンダ３２よりも高く且つ右バンク２８Ｒの上シリンダ３２よりも低い位置に配置されている。このように、右バンク２８Ｒのシリンダ３２は、左バンク２８Ｌのシリンダ３２に対して、距離ＯＳだけ上方にオフセットされている。なお、左右のシリンダ３２のオフセットは逆でもよい。すなわち、左バンク２８Ｌのシリンダ３２が、右バンク２８Ｒのシリンダ３２に対して、距離ＯＳだけ上方にオフセットされていてもよい。

図６に示すように、左バンク２８Ｌと右バンク２８Ｒとは、中心線Ｌ１を境として、ほぼ左右対称に配置されている。また、左バンク２８Ｌと右バンク２８Ｒとの前後の位置は、ほぼ同じである。

クランクケース２７の内部には、クランク軸１３が収容されている。クランク軸１３の中心１３ａは、中心線Ｌ１上に位置している。

本実施形態では、シリンダブロック２９は一体物で形成されている。ただし、シリンダブロック２９は、複数の部品が組み合わせられることによって形成されていてもよい。例えば、シリンダブロック２９のうち、クランク軸１３を覆う部分と、内部にシリンダ３２が形成された部分（言い換えると、いわゆるシリンダボアを形成する部分）とが別体であり、それらがボルト等によって互いに固定されていてもよい。シリンダブロック２９は、例えばボルト等によってクランクケース２７に固定されている。本実施形態では、シリンダ３２は、シリンダブロック２９のボア内部の表面に溶射、メッキ等により薄層を形成することにより、シリンダブロック２９と一体的に形成されている。ただし、シリンダ３２はシリンダブロック２９と別体に形成され、シリンダブロック２９内に圧入等されていてもよい。シリンダ３２内には、ピストン３３が摺動自在に配置されている。ピストン３３は、コンロッド３４を介してクランク軸１３に連結されている。

シリンダヘッド３０は、シリンダブロック２９の後端部に、ボルト４１によって結合されている。シリンダヘッド３０には、凹部３５が形成されている。凹部３５とシリンダ３２の内壁とピストン３３の頂面とにより、燃焼室３６が区画されている。図８に示すように、シリンダヘッド３０には、燃焼室３６に臨む吸気ポート３７および排気ポート３８が形成されている。また、シリンダヘッド３０には、吸気ポート３７を開閉する吸気バルブ３９と、排気ポート３８を開閉する排気バルブ４０とが設けられている。吸気ポート３７は、シリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の内方に形成されている。吸気ポート３７の開口端の中心および吸気バルブ３９の中心（これらは一致するので、以下、単に吸気ポート３７の中心３７ｃという）は、シリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の内方に位置している。排気ポート３８は、シリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の外方に形成されている。排気ポート３８の開口端の中心および排気バルブ４０の中心（これらの中心は一致するので、以下、単に排気ポート３８の中心３８ｃという）は、シリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の外方に位置している。

図６に示すように、ヘッドカバー３１は、シリンダヘッド３０の後端部に、ボルト４２により結合されている。

エンジン８は、燃焼室３６内に燃料を直接噴射するエンジンである。図８に示すように、シリンダヘッド３０には、燃料を噴射する燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒが設けられている。平面視において、燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒは、左バンク２８Ｌのシリンダヘッド３０と、左バンク２８Ｌのシリンダブロック２９と、右バンク２８Ｒのシリンダブロック２９と、右バンク２８Ｒのシリンダヘッド３０との間に配置されている。すなわち、平面視において、燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒは、左バンク２８Ｌのシリンダヘッド３０と、左バンク２８Ｌのシリンダブロック２９と、右バンク２８Ｒのシリンダブロック２９と、右バンク２８Ｒのシリンダヘッド３０とによって囲まれる領域１３２に配置されている。

左バンク２８Ｌの燃料噴射装置６０Ｌは、後斜め右向きに配置されている。燃料噴射装置６０Ｌは、左バンク２８Ｌの吸気ポート３７の右方に配置され、この吸気ポート３７と略平行となるように配置されている。左の燃料噴射装置６０Ｌの少なくとも一部は、中心線Ｌ１よりも左方に配置されている。ここでは、燃料噴射装置６０Ｌの全体が中心線Ｌ１よりも左方に配置されている。

右バンク２８Ｒの燃料噴射装置６０Ｒは、後斜め左向きに配置されている。燃料噴射装置６０Ｒは、右バンク２８Ｒの吸気ポート３７の左方に配置され、この吸気ポート３７と略平行となるように配置されている。右の燃料噴射装置６０Ｒの少なくとも一部は、中心線Ｌ１よりも右方に配置されている。ここでは、燃料噴射装置６０Ｒの全体が中心線Ｌ１よりも右方に配置されている。

シリンダヘッド３０には、点火装置として点火プラグ６１が設けられている。点火プラグ６１は、シリンダ軸線Ｌ２に沿ってシリンダヘッド３０に挿入され、シリンダヘッド３０の中央部分に配置されている。点火プラグ６１の点火部分である先端部は、燃焼室３６内に配置されている。図６に示すように、ヘッドカバー３１には、点火プラグ６１のコネクタ６２が取り付けられている。図示は省略するが、コネクタ６２には電線が接続されている。

図８に示すように、ヘッドカバー３１およびシリンダヘッド３０の内部には、吸気カム軸４３および排気カム軸４４が設けられている。吸気カム軸４３はシリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の内方に配置され、排気カム軸４４はシリンダ軸線Ｌ２よりも船外機幅方向の外方に配置されている。吸気カム軸４３には、吸気バルブ３９を駆動する吸気カム４５が設けられている。排気カム軸４４には、排気バルブ４０を駆動する排気カム４６が設けられている。図示は省略するが、吸気カム軸４３および排気カム軸４４は、チェーンまたはベルトによりクランク軸１３に連結されている。吸気カム軸４３および排気カム軸４４は、クランク軸１３によって駆動され、クランク軸１３と共に回転する。

＜吸気系の構成＞
図５に示すように、船外機１は、エンジン８に空気を供給する吸気系として、内部にスロットルバルブ４９（図９参照）が設けられたスロットルボディ５０と、スロットルボディ５０に接続されたサージタンク４８と、サージタンク４８と全吸気ポート３７とをつなぐ吸気マニホールド４７とを備えている。図８に示すように、吸気マニホールド４７は、左右の吸気通路１３０Ｌ，１３０Ｒを形成している。なお、図６における符号１３１は、平面視における両吸気通路１３０Ｌ，１３０Ｒの重なり部分の前端を表している。

図９は、スロットルボディ５０およびサージタンク４８等を後方から見た鉛直断面図である。図９に示すように、スロットルボディ５０は、左右方向に延びる略管状に形成された管状部５２と、スロットルバルブ４９を回転自在に支持する鉛直方向に延びるスロットル軸５３とを備えている。スロットルバルブ４９は、スロットル軸５３まわりに回転することにより、管状部５２の流路断面積を変更する。管状部５２の流路断面積が大きくなると吸入空気量が増加し、エンジン出力が増加する。逆に、管状部５２の流路断面積が小さくなると吸入空気量が減少し、エンジン出力が減少する。図５に示すように、スロットルボディ５０は、船外機幅方向の中央に配置されている。スロットルボディ５０の一部は、中心線Ｌ１を含む鉛直面Ｐ１内に位置している。

図９に示すように、スロットルボディ５０の右側部分には、ファンネル５１が接続されている。ファンネル５１は、吸入空気の流れを円滑化する部材であり、右方に向かって広がっている。ファンネル５１は右向きに開口している。図５に示すように、ファンネル５１は中心線Ｌ１よりも右方に配置されている。

図９に示すように、サージタンク４８は、スロットルボディ５０の左側部分に接続されている。サージタンク４８は、エンジン８の吸気の圧力変動を緩和するものである。なお、本実施形態ではスロットルボディ５０はサージタンク４８に直接接続されているが、スロットルボディ５０とサージタンク４８との間に、ダクト等の他の部材が介在していてもよいことは勿論である。すなわち、スロットルボディ５０とサージタンク４８とは、ダクト等を介して間接的に接続されていてもよい。

サージタンク４８はいわゆる縦長の形状に形成されており、上下長さが前後長さおよび左右長さのいずれよりも大きくなっている。図５に示すように、サージタンク４８の上下長さは、シリンダヘッド３０の上下長さと略同一となっている。図６に示すように、サージタンク４８の左右長さ４８Ｌは、ヘッドカバー３１の左右長さ３１Ｌよりも短くなっている。

図６に示すように、サージタンク４８は中心線Ｌ１よりも左方に配置されている。サージタンク４８は、左バンク２８Ｌのヘッドカバー３１の後方に配置されている。サージタンク４８には、ボス５４が一体的に形成されている。ボス５４は、ヘッドカバー３１に一体的に形成されたボス５５に、ボルト５６によって固定されている。このように、サージタンク４８の左側部分は、左バンク２８Ｌのヘッドカバー３１に固定されている。

サージタンク４８は、左バンク２８Ｌのヘッドカバー３１と、カウリング１６（詳しくは、トップカウル１４）との間に配置されている。サージタンク４８の後壁４８ｂは、カウリング１６の内壁１６ｂと略平行に配置されている。言い換えると、サージタンク４８の後壁４８ｂは、カウリング１６の形状に倣うように形成されている。これにより、サージタンク４８の後壁４８ｂとカウリング１６の内壁１６ｂとの間の隙間を小さく抑えることができる。また、サージタンク４８の前壁４８ｆは、ヘッドカバー３１と略平行に配置されている。言い換えると、サージタンク４８の前壁４８ｆは、ヘッドカバー３１の形状に倣うように形成されている。これにより、ヘッドカバー３１とサージタンク４８の前壁４８ｆとの間の隙間を小さく抑えることができる。そのため、カウリング１６およびヘッドカバー３１との干渉を避けながら、サージタンク４８の容積を大きく確保することができる。本実施形態によれば、平面視において、中心線Ｌ１とカウリング１６と左バンク２８Ｌとに囲まれたスペースに、十分な容積を有するサージタンク４８を配置することができる。

図６に示すように水平断面において、サージタンク４８の内部は、右方すなわち吸気マニホールド４７の方に向かうほど広くなっている。

図９に示すように、サージタンク４８に吸入された空気は、概ねサージタンク４８内において下方に向かって流れる。サージタンク４８内の水平断面の面積、すなわち流路断面積は、下方に向かっていったん増加した後、減少する。サージタンク４８の流路断面積は、エンジン８の上側の３つのシリンダと下側の３つのシリンダとの間の位置（言い換えると、エンジン８の上下方向の中央位置）の近傍にて、最大となっている。サージタンク４８は、空気の流れを円滑化するために、流路断面積が下方に向かって連続的に変化するような形状に形成されている。ここでは、サージタンク４８は流線形状に形成されている。ただし、サージタンク４８の具体的形状は特に限定されず、流路断面積が下方に向かってステップ状に変化するような形状に形成することも可能である。また、サージタンク４８は、流路断面積が一定の形状に形成されていてもよい。

サージタンク４８には、上下に並ぶ６つの流出口４８ａが形成されている。各流出口４８ａは、右方に向かって開口している。

サージタンク４８には、吸気マニホールド４７が接続されている。図８に示すように、吸気マニホールド４７は、互いに組み立てられた２つの部材、すなわち上流部４７Ａおよび下流部４７Ｂの２つの部材からなっている。上流部４７Ａは、サージタンク４８と一体的に形成されている。サージタンク４８および上流部４７Ａは、合成樹脂によって一体的に形成されている。ただし、サージタンク４８および上流部４８Ａの材料は特に限定されず、アルミニウム合金等の金属によって形成されていてもよい。下流部４７Ｂは金属製であり、ここではアルミニウム合金によって形成されている。ただし、下流部４８Ｂの材料も特に限定される訳ではない。また、上流部４７Ａとサージタンク４８とは別体であってもよい。吸気マニホールド４７は、単一の部材によって形成されていてもよい。サージタンク４８の材料、および吸気マニホールド４７の材料は、特に限定されない。

図９に示すように、吸気マニホールド４７の上流部４７Ａは、鉛直方向に並ぶ６本の吸気管５７ｒ，５７ｌを備えている。上流部４７Ａは、吸気管５７ｒ，５７ｌがサージタンク４８の流出口４８ａとつながるように、サージタンク４８に一体的に接続されている。上から１番目、３番目、５番目の吸気管５７ｒは、右バンク２８Ｒの吸気ポート３７に空気を供給する。上から２番目、４番目、６番目の吸気管５７ｌは、左バンク２８Ｌの吸気ポート３７に空気を供給する。各吸気ポート３７に空気を円滑に供給するために、吸気管５７ｒと吸気管５７ｌとの湾曲態様は異なっている。詳しくは、図８に示すように平面視において、吸気管５７ｌの上流端は吸気管５７ｒの上流端よりも後方にずれており、吸気管５７ｌの下流端は吸気管５７ｒの下流端よりも左方にずれている。吸気管５７ｌの下流端の中心５７ｌｅは、中心線Ｌ１よりも左方に位置している。吸気管５７ｒの下流端の中心５７ｒｅは、中心線Ｌ１よりも右方に位置している。

図９に示すように、上流部４７Ａの下流端には、複数の孔５８ａが形成されたフランジ５８が設けられている。図示は省略するが、吸気マニホールド４７の下流部４７Ｂにも、フランジ５８と同様のフランジが設けられている。孔５８ａにはボルトが挿通され、両フランジ５８は上記ボルトによって結合されている。

図８に示すように、吸気マニホールド４７の下流部４７Ｂは、吸気管５７ｒに接続された吸気管５９ｒと、吸気管５７ｌに接続された吸気管５９ｌとを備えている。下流部４７Ｂは、上流部４７Ａの前方に位置している。吸気管５９ｒは、吸気管５７ｒと右バンク２８Ｒの吸気ポート３７とを接続している。吸気管５９ｌは、吸気管５７ｌと左バンク２８Ｌの吸気ポート３７とを接続している。吸気管５９ｒ，５９ｌの下流端には、フランジ５９ｓが設けられている。シリンダヘッド３０の吸気ポート３７の上流端にも、同様のフランジが設けられている。両フランジ５９ｓは、図示しないボルトにより結合されている。

吸気管５９ｌは、左バンク２８Ｌのシリンダヘッド３０から、後斜め右向きに延びている。吸気管５９ｒは、右バンク２８Ｒのシリンダヘッド３０から、後斜め左向きに延びている。吸気管５９ｌ，５９ｒから吸気ポート３７に空気を円滑に導くために、吸気管５９ｌ，５９ｒの下流端部は、吸気ポート３７の上流端部の延長線上に配置されている。吸気管５９ｌ，５９ｒの下流端部と吸気ポート３７の上流端部とは、中心が一致するように配置されている。

図１０は、左バンク２８Ｌのシリンダ軸線Ｌ２に沿って、左斜め後から左バンク２８Ｌおよびサージタンク４８等を見た図である。図１０に示すように、シリンダ軸線Ｌ２から見たときに、最も下のコネクタ６２はサージタンク４８と重なっていない。そのため、このコネクタ６２は、このコネクタ６２に接続された点火プラグ６１と共に、サージタンク４８に邪魔されることなく、シリンダヘッド３０およびヘッドカバー３１から引き抜くことができる。また、同様に、上記コネクタ６２および点火プラグ６１は、サージタンク４８に邪魔されることなく、シリンダヘッド３０およびヘッドカバー３１に挿入することができる。よって、メンテナンスが容易である。

点火プラグ６１およびコネクタ６２の全体を点火装置と称することとすると、本実施形態では、複数の点火装置のうち一部の点火装置のみが、シリンダ軸線Ｌ２から見てサージタンク４８と重ならないように配置されている。ただし、サージタンク４８の寸法または形状を変更することにより、シリンダ軸線Ｌ２から見て、すべての点火装置がサージタンク４８と重ならないようにすることも可能である。これにより、点火装置のメンテナンス性を更に向上させることができる。

＜排気系の構成＞
図２に示すように、船外機１は、エンジン８の排ガスを排出する排気系として、シリンダヘッド３０に一体的に形成された排気マニホールド６３と、内部に触媒６４を収容した触媒ケース６５と、排気マニホールド６３と触媒ケース６５の上端部とを接続する上排気管６６と、触媒ケース６５の下端部とシリンダブロック２９の下部の側部とを接続する下排気管６７（図１１参照）と、下排気管６７から船外機１の外部に排ガスを導出する排気通路６８（図１参照）とを備えている。上排気管６６と触媒ケース６５と下排気管６７とは、それぞれ別体である。しかし、それらの一部または全部は一体化されていてもよい。以下では、上排気管６６と触媒ケース６５と下排気管６７とをまとめて、排気管１２０と称する。

図２に示すように、排気マニホールド６３は、左バンク２８Ｌの排気ポート３８の左方と、右バンク２８Ｒの排気ポート３８の右方とに設けられている。図１１に示すように、排気マニホールド６３は上方に延びている。図１２に示すように、排気マニホールド６３は、内管６３ｉと、内管６３ｉの周囲を囲むシリンダヘッド３０と一体の外壁６３ｏとを備えている。排ガスは内管６３ｉの内部を流通する。内管６３ｉと、シリンダヘッド３０と一体の外壁６３ｏとの間には、冷却水が流通するウォータジャケット６３ｗが形成されている。排気マニホールド６３の内管６３ｉの側部には、鉛直方向に並ぶ図示しない複数の流入口が形成されている。排気ポート３８は、上記流入口につながっている。上記流入口を通じて排気ポート３８から排気マニホールド６３に排出された排ガスは、排気マニホールド６３の内管６３ｉの内部を上向きに流れながら、他の排気ポート３８からの排ガスと合流する。

上述の通り、本実施形態では、排気マニホールド６３はシリンダヘッド３０に一体的に形成されているが、排気マニホールド６３とシリンダヘッド３０とは別体であってもよい。別体の排気マニホールド６３をボルト等によってシリンダヘッド３０に結合するようにしてもよい。

図１２に示すように、上排気管６６はいわゆる二重管であり、内管６６ｉと、内管６６ｉの周囲を囲む外管６６ｏとからなっている。排ガスは内管６６ｉの内部を流れる。内管６６ｉと外管６６ｏとの間には、冷却水が流れるウォータジャケット６６ｗが形成されている。図２に示すように平面視において、上排気管６６はシリンダブロック２９に倣うように配置されている。すなわち、左の上排気管６６は、左バンク２８Ｌのシリンダブロック２９と同様、後斜め左向きに延びている。右の上排気管６６は、右バンク２８Ｒのシリンダブロック２９と同様、後斜め右向きに延びている。図１２に示すように、上排気管６６の下端部は、下方に向かって広がっている。

図１１に示すように、上排気管６６の下端部には、触媒ケース６５の上端部がボルト７２により固定されている。図１２に示すように、触媒ケース６５は、内管６５ｉおよび外管６５ｏを有する二重管によって構成されている。外管６５ｏは内管６５ｉと同心円状に配置され、内管６５ｉの周囲を囲んでいる。排ガスは内管６５ｉの内部を流れる。内管６５ｉと外管６５ｏとの間には、冷却水が流れるウォータジャケット６５ｗが形成されている。内管６５ｉの内部には、触媒６４が配置されている。図６に示すように、触媒ケース６５は横断面が円形状に形成されており、触媒６４も横断面が円形状に形成されている。ただし、触媒６４の横断面形状は特に限定されず、触媒ケース６５の横断面形状に合わせて適宜に変更することができる。内管６５ｉ内に配置される触媒６４の個数は１個に限らず、２個以上であってもよい。

図６に示すように、平面視において、触媒ケース６５は、Ｖバンクの外方に配置されている。左の触媒ケース６５は、左バンク２８Ｌの左方に配置され、右の触媒ケース６５は、右バンク２８Ｒの右方に配置されている。平面視において、触媒ケース６５は、クランクケース２７とシリンダブロック２９とシリンダヘッド３０とカウリング１６の側壁とに囲まれる領域に配置されている。

平面視において、触媒ケース６５の中心６５ｃは、シリンダブロック２９の後端２９ｂよりも前方であって、クランクケース２７の前端２７ｆ（図２参照）よりも後方に位置している。また、触媒ケース６５の中心６５ｃは、クランク軸１３の中心１３ａよりも後方に位置している。なお、触媒ケース６５の横断面形状が円形状でない場合には、触媒ケース６５の重心を触媒ケース６５の中心と見なすことができる。触媒ケース６５の前端６５ｆは、クランクケース２７の前端２７ｆよりも後方に位置している。触媒ケース６５の後端６５ｂは、クランクケース２７の後端２７ｂよりも後方に位置している。

図６に示すように、触媒ケース６５の船外機幅方向の最外端６５ｏｅは、シリンダヘッド３０の船外機幅方向の最外端３０ｏｅとほぼ同様の位置にある。触媒ケース６５の船外機幅方向の最外端６５ｏｅは、シリンダブロック２９の船外機幅方向の最外端２９ｏｅよりも外方に位置し、触媒ケース６５の船外機幅方向の最内端６５ｉｅは、シリンダブロック２９の船外機幅方向の最外端２９ｏｅよりも内方に位置している。触媒ケース６５の中心６５ｃは、シリンダブロック２９の船外機幅方向の最外端２９ｏｅよりも外方に位置している。

図３に示すように、触媒ケース６５の鉛直方向の長さは、シリンダ３２の直径よりも大きい。図１１に示すように、触媒ケース６５の鉛直方向の長さは、シリンダヘッド３０の鉛直方向の長さの約半分程度である。図１２に示すように、触媒ケース６５内の触媒６４の鉛直方向の長さは、シリンダ３２の直径と同じか、あるいはシリンダ３２の直径よりも大きくなっている。

図１２に示すように、下排気管６７も二重管であり、内管６７ｉと外管６７ｏとを備えている。排ガスは内管６７ｉの内部を流れる。内管６７ｉと外管６７ｏとの間には、冷却水が流れるウォータジャケット６７ｗが形成されている。下排気管６７の上端部は、上方に向かって広がっている。図１１に示すように、下排気管６７の上端部は、ボルト７３により、触媒ケース６５の下端部に固定されている。図１２に示すように、シリンダブロック２９の下部の側部には、船外機幅方向の外方に向かって開口する導入口７０が形成されている。排気管６７の下端部は、導入口７０と向かい合わせになるように、シリンダブロック２９の下部の側部に固定されている。

触媒ケース６５の内管６５ｉの流路断面積は、上排気管６６の内管６６ｉの中途部の流路断面積よりも大きく、また、下排気管６７の内管６７ｉの中途部の流路断面積よりも大きい。すなわち、排気マニホールド６３からシリンダヘッド３０に至る間に、排気の通路の流路断面積は、いったん増加してから減少する。触媒６４は、上記通路のうち、流路断面積が大きくなった部分に配置されている。本実施形態では、触媒６４は、上記通路のうち流路断面積が最も大きい部分に配置されている。

図７を参照しながら前述したように、右バンク２８Ｒのシリンダ３２は、左バンク２８Ｌのシリンダ３２に対して上方にオフセットしている。図１３に示すように、それらシリンダ３２のオフセットに対応して、右バンク２８Ｒの排気管１２０は、左バンク２８Ｌの排気管１２０に対して上方にオフセットしている。すなわち、右バンク２８Ｒの上排気管６６は左バンク２８Ｌの上排気管６６よりも上方にずれており、右バンク２８Ｒの触媒ケース６５は左バンク２８Ｌの触媒ケース６５よりも上方にずれており、右バンク２８Ｒの下排気管６７は左バンク２８Ｌの下排気管６７よりも上方にずれている。なお、左右のバンク２８Ｒ、２８Ｌのオフセットは逆でもよい。

図１２に示すように、シリンダブロック２９の下部には、シリンダブロック２９を支持する支持部材（図示せず）等に取り付けられる取付ブロック１１５が設けられている。取付ブロック１１５は、シリンダブロック２９の一部を構成している。図示は省略するが、取付ブロック１１５の内部には、導入口７０からシリンダブロック２９の下端部に至る排ガス通路が形成されている。図１に示すように、排気管１２０から船外機１の外部に排ガスを導出する排気通路６８は、取付ブロック１１５内の上記排ガス通路と、アッパーケース１７およびロアケース１８内の排ガス通路と、プロペラ軸１１の内部に形成された排ガス通路とを有している。排ガスは、上記排気通路６８を通じて、水中に排出される。

＜燃料供給系の構成＞
図２に示すように、船外機１は、エンジン８に燃料を供給する燃料供給系として、燃料フィルタ１９と、ベーパセパレータタンク２０と、高圧燃料ポンプ７４とを備えている。

図１に模式的に示すように、船体３には、燃料が貯留された燃料タンク７６が設けられている。図２に示すように、燃料フィルタ１９は、燃料ホース７５を介して燃料タンク７６に接続されている。図示は省略するが、船体３または船外機１の内部には、燃料タンク７６から燃料フィルタ１９に向かって燃料を搬送するポンプ（以下、低圧燃料ポンプという）が設けられている。燃料フィルタ１９は、上方に延びる略円筒状のケース１９ａ（図４参照）と、ケース１９ａ内に設けられた図示しないフィルタエレメントとを備えている。図２に示すように、燃料フィルタ１９は、カウリング１６のトップカウル１４の前壁とエンジン８のクランクケース２７との間に配置されている。燃料フィルタ１９は、中心線Ｌ１よりも右方に配置されている。

ベーパセパレータタンク２０は、燃料ホース７７を介して燃料フィルタ１９に接続されている。燃料タンク７６から上記低圧燃料ポンプによって搬送されてきた燃料は、燃料フィルタ１９を通過することによって浄化され、ベーパセパレータタンク２０に流入する。

ベーパセパレータタンク２０は、燃料タンク７６から供給された燃料を貯留すると共に、燃料の蒸気（ベーパ）または空気と、液体の燃料とを分離するものである。ベーパセパレータタンク２０は、縦長のタンク２０ａ（図３参照）と、タンク２０ａの内部に配置された図示しないポンプ（以下、タンク内高圧燃料ポンプという）と、タンク２０ａの内部に配置された図示しないフロートと、フロートと連動して開閉するバルブとを備えている。タンク２０ａ内の燃料の液面高さが所定の高さ以上になると、上記バルブが閉じ、ベーパセパレータタンク２０への燃料の流入が停止する。一方、タンク２０ａ内の燃料の液面高さが所定の高さよりも低くなると、上記バルブが開き、ベーパセパレータタンク２０に燃料が流入する。

図２に示すように、ベーパセパレータタンク２０は、中心線Ｌ１よりも左方に配置されており、クランクケース２７の斜め左前に配置されている。ベーパセパレータタンク２０は、燃料フィルタ１９よりは後方に配置されている。

高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１に取り付けられている。高圧燃料ポンプ７４とベーパセパレータタンク２０とは、燃料ホース７８によって接続されている。ベーパセパレータタンク２０のタンク２０ａに貯留された燃料は、ベーパセパレータタンク２０内のタンク内高圧燃料ポンプによって、燃料ホース７８を通じて高圧燃料ポンプ７４に供給される。

燃料ホース７８の上流端は、ベーパセパレータタンク２０に接続されている。図２〜図４に示すように、燃料ホース７８の一部は、排気管１２０の下方に配置されている。詳しくは、燃料ホース７８は、排気管１２０の下方を通って後方または斜め後方に延びている。ただし、燃料ホース７８の一部を排気管１２０の下方に配置する代わりに、排気管１２０の上方またはシリンダブロック２９等の上方に配置することも可能である。

なお、高圧燃料ポンプ７４の上流側では、燃料の圧力はそれほど高くないので、燃料ホース７５、燃料ホース７７、および燃料ホース７８は、耐圧性の高いホースでなくても良い。燃料ホース７５、燃料ホース７７、および燃料ホース７８の材料は特に限定されず、例えば、ゴムまたは樹脂等からなっていてもよい。また、燃料ホース７５、燃料ホース７７、または燃料ホース７８を、樹脂または金属等からなる配管に置き換えてもよい。

図６に示すように、高圧燃料ポンプ７４は、カム駆動式燃料ポンプであって、右バンク２８Ｒの吸気カム軸４３によって駆動される。高圧燃料ポンプ７４は、中心線Ｌ１の右方に配置されている。サージタンク４８は中心線Ｌ１の左方に配置されているので、高圧燃料ポンプ７４は、中心線Ｌ１の左方および右方のうち、サージタンク４８が配置されている方（左方）と逆の方（右方）に配置されていると言うことができる。また、高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２よりも左方に配置されている。言い換えると、高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２の船外機幅方向の内方に配置されている。平面視において、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１とカウリング１６の側壁との間の隙間は、右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２の右方よりも左方の方が大きくなっている。右バンク２８Ｒのシリンダ軸線Ｌ２の左方とヘッドカバー３１との間には、空きスペースが形成されている。この空きスペースを有効活用すべく、高圧燃料ポンプ７４は上記空きスペースに配置されている。

図５に示すように、高圧燃料ポンプ７４は、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１の下部に取り付けられている。前述したように、右バンク２８Ｒのシリンダ３２は、左バンク２８Ｌのシリンダ３２に対して、上方にオフセットしている。高圧燃料ポンプ７４は、上方にオフセットすることによって生じた空きスペースを有効活用すべく、左バンク２８Ｌおよび右バンク２８Ｒのうち、上方にオフセットしている方のバンク２８Ｒの下部に取り付けられている。ヘッドカバー３１には、高圧燃料ポンプ７４を取り付けるための取付部３１ｋが形成されている。ヘッドカバー３１は樹脂製であり、成形が容易である。本実施形態によれば、ヘッドカバー３１に、高圧燃料ポンプ７４用の取付部３１ｋを容易に形成することができる。

図１４は高圧燃料ポンプ７４の水平断面図、図１５は高圧燃料ポンプ７４の鉛直断面図である。高圧燃料ポンプ７４は、燃料を吸入する吸入部８０と、燃料を吐出する吐出部８１と、ポンプ本体８２とを備えている。図示は省略するが、ポンプ本体８２の内部には、一部をダイヤフラムで仕切られた圧力室と、吸入部８０から圧力室に向かう方向の燃料の流れのみを許容する吸入逆止弁と、圧力室から吐出部８１に向かう方向の燃料の流れのみを許容する吐出逆止弁とが設けられている。ダイヤフラムが図１４の上下に往復動することにより、吸入部８０から圧力室に燃料が吸い込まれ、圧力室から吐出部８１に燃料が吐出される。

ポンプ本体８２には、後端部（図１４の上端部）が上記ダイヤフラムに連結されたロッド８３が設けられている。ロッド８３は、コイルスプリング８７によって、前方（図１４の下方）に付勢されている。ロッド８３の前端部（図１４の下端部）には、リフタ８４が設けられている。リフタ８４は、ロッド８３に当接されたフレーム８５と、フレーム８５の前部に回転可能に支持されたローラ８６とを有している。ロッド８３およびリフタ８４は、一体となって、図１４の上下方向に往復可能に構成されている。ロッド８３およびリフタ８４は、シリンダ軸線Ｌ２と平行な方向に往復可能に構成されている。

吸気カム軸４３には、高圧燃料ポンプ７４を駆動するポンプ駆動用カム７９が設けられている。ポンプ駆動用カム７９は、カム軸本体４３ａと一体的に形成されていてもよいが、本実施形態では、カム軸本体４３ａとは別体に形成されている。ポンプ駆動用カム７９は、カム軸本体４３ａに圧入されている。ポンプ駆動用カム７９は、カム軸本体４３ａと種類の異なる材料からなっていてもよい。ポンプ駆動用カム７９の材料は特に限定されず、例えば、焼結材、鋳鉄（ダクタイル鋳鉄（ＦＣＤ；Ferrum Casting Ductile）等）等を好適に用いることができる。リフタ８４のローラ８６は、カム７９に当接している。吸気カム軸４３の回転に伴ってカム７９が回転すると、カム７９に当接しているリフタ８４は往復移動する。それに伴い、ロッド８３が往復移動し、上記ダイヤフラムが繰り返し変位する。これにより、吸入部８０から吸い込まれた燃料は、上記圧力室内で昇圧され、高圧の燃料となって吐出部８１から吐出される。

図１６に示すように、ポンプ駆動用のカム７９は、右バンク２８Ｒの吸気カム軸４３の下部に形成されている。本実施形態に係るエンジン８は、１つのシリンダ３２に対して、吸気ポート３７および排気ポート３８がそれぞれ２つずつ設けられている。右バンク２８Ｒには３つのシリンダ３２が設けられており、吸気カム軸４３には、上下に並ぶ６つの吸気カム４５が設けられている。カム７９は、それら６つの吸気カム４５よりも低い位置に設けられている。すなわち、カム７９は、最も下に位置する吸気カム４５よりも、更に下方に配置されている。そのため、吸気カム軸４３とは別体の部材をカム軸本体４３ａに嵌め込むことによってカム７９を形成する場合、別体の部材を嵌め込む作業を容易に行うことができる。ただし、カム７９は別部材で形成されたものに限らず、カム軸本体４３ａと一体形成されていてもよい。

図１５に示すように、ヘッドカバー３１の内部には、高圧燃料ポンプ７４を支持する支持体として、カムキャップ８８が配置されている。カムキャップ８８には、ボルト８９が挿入される複数の孔９０が形成されている。高圧燃料ポンプ７４は、プレート９１を介してカムキャップ８８に重ねられている。高圧燃料ポンプ７４は、ボルト８９により、プレート９１と共にカムキャップ８８に固定されている。このように、高圧燃料ポンプ７４は、カムキャップ８８を介してヘッドカバー３１に固定されている。

カムキャップ８８の前部（図１５の左部）には、吸気カム軸４３を回転自在に支持する軸受部８８ａが形成されている。軸受部８８ａには、潤滑油を供給する給油路９３が形成されている。吸気カム軸４３の下から１番目の吸気カム４５と２番目の吸気カム４５との間と、ポンプ駆動用のカム７９の下方とには、軸受部９２が設けられている。軸受部９２は、カム軸本体４３ａの一部を他の部分よりも拡径することによって形成されていてもよく、カム軸本体４３ａとは別体の軸受部材を挿入することによって形成されていてもよい。なお、吸気カム４５の下方の軸受部９２は、吸気カム軸４３の最下端に位置するので、別体の軸受部材の挿入は容易である。

なお、図１５等では、高圧燃料ポンプ７４のカバーは図示していないが、高圧燃料ポンプ７４を覆うカバーを設けてもよい。すなわち、高圧燃料ポンプ７４のうち、ヘッドカバー３１の外方に位置する部分は、カバーによって覆われていてもよい。

図８に示すように、左バンク２８Ｌの右方には、左バンク２８Ｌのすべての燃料噴射装置６０Ｌに燃料を供給する燃料供給レール９４Ｌが配置されている。右バンク２８Ｒの左方には、右バンク２８Ｒのすべての燃料噴射装置６０Ｒに燃料を供給する燃料供給レール９４Ｒが配置されている。燃料供給レール９４Ｌ，９４Ｒは、それぞれ燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒに燃料を供給する燃料パイプである。図１７に示すように、燃料供給レール９４Ｒは鉛直方向に延びており、右バンク２８Ｒの各燃料噴射装置６０Ｒに接続されている。同様に、燃料供給レール９４Ｌは鉛直方向に延びており、左バンク２８Ｌの各燃料噴射装置６０Ｌに接続されている。

図８に示すように平面視において、燃料供給レール９４Ｌおよび燃料供給レール９４Ｒは、左バンク２８Ｌと右バンク２８Ｒと吸気マニホールド４７とで囲まれた領域１３２内に配置されている。左の燃料供給レール９４Ｌは、中心線Ｌ１の左方に配置され、右の燃料供給レール９４Ｒは、中心線Ｌ１の右方に配置されている。燃料供給レール９４Ｌ，９４Ｒは、シリンダヘッド３０の吸気マニホールド４７との合面９５よりも前方に配置されている。

図１８に示すように、高圧燃料ポンプ７４と燃料供給レール９４Ｌ，９４Ｒとは、燃料配管９６ａ，９６Ｌ，９６Ｒによって接続されている。燃料配管９６ａの一端は、高圧燃料ポンプ７４の吐出部８１に接続されている。燃料配管９６ａの他端は、三方継手９７に接続されている。三方継手９７には、燃料配管９６Ｌの一端および燃料配管９６Ｒの一端が接続されている。燃料配管９６Ｌの他端は、燃料供給レール９４Ｌの下端部９４Ｌｅに接続されている。燃料配管９６Ｒの他端は、燃料供給レール９４Ｒの下端部９４Ｒｅに接続されている。

高圧燃料ポンプ７４から供給される燃料は、燃料配管９６ａを通過した後、三方継手９７を通じて、燃料配管９６Ｌと燃料配管９６Ｒとに分流される。燃料配管９６Ｌ内の燃料は、左の燃料供給レール９４Ｌに供給される。左の燃料供給レール９４Ｌ内の燃料は、燃料噴射装置６０Ｌに供給される。燃料配管９６Ｒ内の燃料は、右の燃料供給レール９４Ｒに供給される。右の燃料供給レール９４Ｒ内の燃料は、燃料噴射装置６０Ｒに供給される。このように、燃料配管９６ａ，９６Ｌ，９６Ｒには、高圧燃料ポンプ７４から高圧の燃料が供給される。そのため、燃料配管９６ａ，９６Ｌ，９６Ｒは、十分な耐圧性を有するよう、ステンレス等の金属からなっている。ただし、耐圧性を有する限り、燃料配管９６ａ，９６Ｌ，９６Ｒの材料は特に限定される訳ではない。

このように、本実施形態では、高圧燃料ポンプ７４からの燃料は、三方継手９７で分流されてから燃料供給レール９４Ｌ，９４Ｒに供給される。ただし、高圧燃料ポンプ７４から燃料供給レール９４Ｌ，９４Ｒに燃料を供給する燃料配管の構成は、上記の構成に限定されない。他の構成として、例えば、燃料供給レール９４Ｌおよび燃料供給レール９４Ｒのいずれか一方のみが、燃料配管を介して高圧燃料ポンプ７４の吐出部８１に接続され、燃料供給レール９４Ｌと燃料供給レール９４Ｒとが、他の燃料配管を介して互いに接続されていてもよい。この場合、高圧燃料ポンプ７４から吐出される燃料は、燃料供給レール９４Ｌおよび燃料供給レール９４Ｒの一方を通じて他方に供給されることになる。

燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒに供給された燃料は、燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒによって燃焼室３６の内部に噴射される。噴射された燃料は、燃焼室３６内の空気と混合し、混合気となる。この混合気は、点火プラグ６１によって着火され、爆発する。この爆発によって、エンジン８の駆動力が発生する。

ところで、未燃焼の混合気の一部（以下、ブローバイガスという）は、ピストン３３とシリンダ３２との間の隙間を通って、クランクケース２７の内部に漏れることがある。クランクケース２７内のブローバイガスは、クランクケース２７内の潤滑油と混ざり、クランクケース２７の外部に流出する。本実施形態に係るエンジン８は、ブローバイガスを潤滑油から分離し、再び燃焼室３６に戻すこととしている。エンジン８は、ブローバイガスと潤滑油とを分離する気液分離器１３５を備えている。次に、この気液分離器１３５の構成を説明する。

気液分離器１３５は、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１の内部に形成されている。図１９は、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１の裏側を表す図である。ヘッドカバー３１は、裏壁３１ａと、裏壁３１ａの側部から裏方向に延びる側壁３１ｂと、裏壁３１ａの上部から裏方向に延びる上壁３１ｃと、裏壁３１ａの下部から裏方向に延びる下壁３１ｄとを有している。また、ヘッドカバー３１は、点火プラグ６１が取り付けられるボス部９８を有している。ボス部９８は、ヘッドカバー３１の裏方向に延びている。

図２０に示すように、ヘッドカバー３１の内部には、ヘッドカバー３１の裏壁３１ａに対向するようにプレート９９が配置されている。プレート９９は、複数のボルト１００によってヘッドカバー３１に固定されている。なお、プレート９９とヘッドカバー３１との固定方法は特に限定されない。例えば、プレート９９とヘッドカバー３１との双方を樹脂で形成した場合、溶着によりプレート９９をヘッドカバー３１に固定してもよい。図２１に示すように、プレート９９は、ヘッドカバー３１の裏壁３１ａから離間するように配置されている。プレート９９と裏壁３１ａとの間には空間１４５が形成されている。プレート９９は裏壁３１ａの下端部を覆っておらず、空間１４５の下方は開放されている。この空間１４５が、ブローバイガスと潤滑油とを分離する気液分離室となる。このように、ヘッドカバー３１とプレート９９とにより、気液分離器１３５が形成されている。

プレート９９の上端部には、潤滑油が混じったブローバイガス（以下、単にブローバイガスという）を導入する導入部１０１が設けられている。導入部１０１は、右バンク２８Ｒのブローバイガスを導入するように構成されている。本実施形態では、導入部１０１は、ヘッドカバー３１の裏方向に延びる偏平なダクトによって形成されている。この実施形態では、ダクトは、カム４３等からの潤滑油が流れ込みにくい位置および形状に形成されている。ただし、導入部１０１の形状は、これに限定される訳ではない。

図２２に示すように、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１の表側には、気液分離器１３５内に連通する他の導入部１０２が設けられている。左バンク２８Ｌのシリンダヘッド３０には、左バンク２８Ｌのブローバイガスを導出する導出部１０３が設けられている。導出部１０３と導入部１０２とは、ガス配管１０４によって接続されている。左バンク２８Ｌのブローバイガスは、導出部１０３、ガス配管１０４、および導入部１０２を通じて、気液分離器１３５内に導入される。

図２２に示すように、右バンク２８Ｒのヘッドカバー３１の表側には、ガスを導出する導出部１０５が設けられている。導出部１０５は、気液分離器１３５内の上部に連通している。図５に示すように、導出部１０５は、ガス配管１０６を介してスロットルボディ５０に接続されている。

液体の潤滑油とガスとでは、比重が大きく異なる。そのため、潤滑油が混じったブローバイガスは、気液分離器１３５内に流入すると、比重の小さなガスと、比重の大きな潤滑油とに分離する。図２１に示すように、潤滑油は、下方に落下し、またはプレート９９等の表面を流下し、気液分離器１３５内の下部に回収される。回収された潤滑油は、エンジン８内の図示しない油溜まりに返送される。潤滑油から分離されたガスは、導出部１０５およびガス配管１０６を通じて、スロットルボディ５０に送られる。このガスは、スロットルボディ５０から吸い込まれる空気と共に、サージタンク４８、吸気マニホールド４７、および吸気ポート３７を経て、燃焼室３６に供給される。

＜冷却系の構成＞
前述したように、エンジン８は水冷式エンジンである。エンジン８は、船舶２が航行している海、川、湖等の水（以下、外水という）を用いて冷却される。次に、エンジン８を冷却する冷却系の構成について説明する。

図１に示すように、船外機１のアッパーケース１７の内部には、水を搬送する水ポンプ１０７が配置されている。水ポンプ１０７はドライブ軸９によって駆動されるように構成されている。ロアケース１８内には、冷却水としての外水を取り込むための取水口１０７ａが設けられている。取水口１０７ａから取り入れられた冷却水は、水ポンプ１０７によってエンジン８に搬送される。

図２３は、冷却系の構成を示すブロック図である。冷却系は、左バンク２８Ｌの冷却水通路１１０と、右バンク２８Ｒの冷却水通路１１０とを備えている。左バンク２８Ｌの冷却水通路１１０と右バンク２８Ｒの冷却水通路１１０とは、同様の構成を有している。以下では、一方の冷却水通路１１０のみを説明する。冷却水通路１１０は、メイン通路である水通路１２１と、バイパス通路１２２とを有している。

水通路１２１は、エンジン８の取付ブロック１１５内の排ガス通路の周囲に形成されたウォータジャケット１０８ｗと、シリンダヘッド３０の内部に形成されたウォータジャケット３０ｗと、シリンダブロック２９の内部に形成されたウォータジャケット２９ｗと、排気管１２０の内部に形成されたウォータジャケット１２０ｗとを備えている。詳細は後述するが、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗは、燃焼室３６の周りに形成された第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂと、排気ポート３８の周りおよび排気マニホールド６３内に形成された第３ジャケット６３ｗとを有している。排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗは、前述した上排気管６６のウォータジャケット６６ｗ（図１２参照）、触媒ケース６５のウォータジャケット６５ｗ、および下排気管６７のウォータジャケット６７ｗによって形成されている。

水ポンプ１０７から供給された冷却水は、エンジン８の取付ブロック１１５のウォータジャケット１０８ｗを経由して、シリンダヘッド３０の第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂに流入する。第１ジャケット１１１Ａ内および第２ジャケット１１１Ｂ内の冷却水は、シリンダヘッド３０を冷却する。第１ジャケット１１１Ａ内および第２ジャケット１１１Ｂ内の冷却水の一部は、第３ジャケット６３ｗに流入する。他の一部は、バイパス通路１２２を通じて、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに流入する。第３ジャケット６３ｗ内の冷却水は、シリンダヘッド３０の一部および排気マニホールド６３を冷却した後、ウォータジャケット１２０ｗに流入する。ウォータジャケット１２０ｗ内の冷却水は、排気管１２０を冷却する。言い換えると、ウォータジャケット１２０ｗ内の冷却水は、排気管１２０内の排ガスおよび触媒６４を冷却する。排ガスおよび触媒６４を冷却した冷却水は、ウォータジャケット１２０ｗから、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに流入する。ウォータジャケット２９ｗ内の冷却水は、シリンダブロック２９を冷却する。シリンダブロック２９を冷却した冷却水は、図示しない排水通路を経由し、船外機１の外部に排出される。

図２４は、シリンダブロック２９およびシリンダヘッド３０の断面図である。シリンダブロック２９とシリンダヘッド３０との間には、ガスケット１１６が挟まれている。図２５は、シリンダブロック２９をシリンダ軸線Ｌ２に沿って見た表面図である。図２６は、シリンダヘッド３０をシリンダ軸線Ｌ２に沿って見た裏面図である。図２７は、ガスケット１１６をシリンダ軸線Ｌ２に沿って見た表面図である。

図２５に示すように、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗは、それぞれ上、真ん中、下のシリンダ３２の周囲を取り囲む略環状の溝２９ｗａを有している。各溝２９ｗａは、各シリンダ３２の周囲に形成され、各シリンダ３２の軸方向に延びている。隣り合うシリンダ３２同士は結合されており、隣り合う溝２９ｗａ同士は連続している。シリンダ３２同士の結合部の側方には、切り欠き溝２９ｗｂが形成されている。切り欠き溝２９ｗｂは、シリンダ３２の中心同士を結ぶ線Ｌ３の方に凹んでいる。図２４に示すように、切り欠き溝２９ｗｂの深さＤｂは、溝２９ｗａの深さＤａよりも小さくなっている。切り欠き溝２９ｗｂの底部２９ｗｂｂは、溝２９ｗａの方に向かって傾斜している。

図２６に示すように、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗは、それぞれ、上、真ん中、下の燃焼室の一部の周りに形成されたジャケット部３０ｗａを有している。これらジャケット部３０ｗａは、シリンダヘッド３０の内部においてつながっている。ジャケット部３０ｗａは、前述の第１ジャケット１１１Ａまたは第２ジャケット１１１Ｂを形成している。

図２７に示すように、ガスケット１１６には、各シリンダ３２に対応する開口１１６ａが形成されている。また、ガスケット１１６には、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗからシリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに冷却水を導く孔１１６ｂが形成されている。孔１１６ｂは、ガスケット１１６がシリンダブロック２９とシリンダヘッド３０との間に挟まれたときに、孔１１６ｂの少なくとも一部がシリンダブロック２９の切り欠き溝２９ｗｂ上に位置するように形成されている。ここでは、孔１１６ｂの全体が切り欠き溝２９ｗｂ上に位置している。図２４に示すように、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗ内の冷却水の一部は、孔１１６ｂを通じて、シリンダブロック２９の切り欠き溝２９ｗｂ内に流入し、溝２９ｗａに流れ込む。ガスケット１１６の孔１１６ｂにより、冷却水のバイパス通路１２２（図２３参照）が形成されている。

シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗの構成は特に限定されないが、前述したように本実施形態では、ウォータジャケット３０ｗは、第１ジャケット１１１Ａと、第２ジャケット１１１Ｂと、第３ジャケット６３ｗとを有している。図２８は、図２６のＡ２−Ａ２線に沿った断面図である。すなわち、隣り合うシリンダ３２の間の断面図である。図２９は、図２６のＡ３−Ａ３線に沿った断面図である。すなわち、シリンダ軸線Ｌ２を含む断面図である。

図２９に示すように、シリンダ軸線Ｌ２を含む断面において、第１ジャケット１１１Ａは、概ね第２ジャケット１１１Ｂの下方に形成されている。第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂは、燃焼室３６の周囲に形成されている。第１ジャケット１１１Ａ、第２ジャケット１１１Ｂは、それぞれ上部ジャケット、下部ジャケットと言うことができる。なお、ここでいう上、下とは、単に図２９における上、下を意味する。第３ジャケット６３ｗの一部は、排気ポート３８の周りに形成されている。

第１ジャケット１１１Ａは相対的に燃焼室３６の近くに形成され、第２ジャケット１１１Ｂは第１ジャケット１１１Ａよりも燃焼室３６の遠くに形成されている。また、第１ジャケット１１１Ａは、概ね第２ジャケット１１１Ｂよりも排気ポート３８の方に形成されている。言い換えると、第１ジャケット１１１Ａは、概ね第２ジャケット１１１Ｂよりも船外機幅方向の外方に形成されている。第３ジャケット６３ｗは、第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂよりも船外機幅方向の外方に形成されている。概ね、船外機幅方向の内方から外方に向かって、第２ジャケット１１１Ｂ、第１ジャケット１１１Ａ、第３ジャケット６３ｗの順に形成されている。図２８および図２９を見比べると明らかなように、第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂは、鉛直方向に沿って形状が変化している。図示は省略するが、第３ジャケット６３ｗも鉛直方向に沿って形状が変化している。

前述したように、第３ジャケット６３ｗの一部は、排気マニホールド６３の内管６３ｉと、シリンダヘッドと一体の外壁６３ｏとの間に形成されている（図１２参照）。図示は省略するが、シリンダヘッドと一体の外壁６３ｏの側部には、第２ジャケット１１１Ｂと連通する冷却水の導入口が形成されている。冷却水は上記導入口を通じて、排気マニホールド６３の内管６３ｉと外壁６３ｏとの間に導入される。

前述したように、排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗは、上排気管６６のウォータジャケット６６ｗ、触媒ケース６５のウォータジャケット６５ｗ、および下排気管６７のウォータジャケット６７ｗによって構成されている（図１２参照）。排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗは、冷却水を概ね下向きに流通させるように形成されている。触媒ケース６５のウォータジャケット６５ｗは、冷却水を下向きに流通させるように形成されている。

図１２に示すように、上排気管６６の外管６６ｏには、エア抜き用の孔６６ａが形成されている。孔６６ａは、上排気管６６のウォータジャケット６６ｗにつながっている。孔６６ａは、船外機１が水平な姿勢に保たれたときに上排気管６６の最も上方に位置する部分に形成されている。また、孔６６ａは、上排気管６６の湾曲部分に形成されている。孔６６ａの周囲には、上方に突出するニップル１１７が形成されている。図示は省略するが、ニップル１１７には、ホースが接続されている。孔６６ａを通じて、ウォータジャケット１２０ｗ内に溜まった空気を排出することができる。なお、孔６６ａは常時開放されている。

図１２に示すように、下排気管６７の外管６７ｏには、水抜き用の孔６７ａが形成されている。孔６７ａは、下排気管６７のウォータジャケット６７ｗにつながっている。船外機１が使用されないときには、船外機１は大きくチルトアップされる。孔６７ａは、船外機１がチルトアップされたときに下排気管６７の最も下方に位置する部分またはその近傍の部分に形成されている。例えば、船外機１が非使用時に水平線Ｐから角度αだけチルトアップされるように設定されている場合、船外機１が水平な姿勢に保たれているときに、側面視において当該孔６７ａが形成されている部分の接線と水平線とのなす角の角度がαとなるように孔６７ａを形成してもよい。本実施形態では、船外機１が水平な姿勢に保たれているときに、触媒ケース６５は鉛直方向に延びるように形成されている。船外機１が水平な姿勢に保たれているときに、側面視において、当該孔６７ａが形成されている部分の接線と触媒ケース６５の軸線とのなす角が９０°−αとなるように孔６７ａを形成してもよい。

図１２に示すように、シリンダブロック２９には、冷却水を排出可能な孔１１８が形成されている。孔６７ａと孔１１８とは、ゴム製のホース１１９によって接続されている。ただし、ゴム製のホース１１９の代わりに、樹脂等の他の材料からなるホースを用いることもできる。また、ホース１１９の代わりに、ステンレス等の金属等からなる配管を用いることもできる。ただし、ゴム製のホース１１９は可撓性を有している。可撓性を有するホース１１９は膨張可能であるので、ホース１１９内の冷却水が凍結した場合であっても、破損するおそれがない。ウォータジャケット６７ｗ等の内部の冷却水は、孔６７ａ、ホース１１９、および孔１１８を通じて外部に排出可能である。

前述したように、シリンダヘッド３０の第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂに流入した冷却水は、その一部がバイパス通路１２２を通じてシリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに流入する。他の冷却水は、図３０に示すように、その一部が第３ジャケット６３ｗに順次流出しながら（符号１６４参照）、第１ジャケット１１１Ａ内および第２ジャケット１１１Ｂ内を上向きに流れる。第３ジャケット６３ｗでは、冷却水は、第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂから流入する冷却水と順次合流しながら、第３ジャケット６３ｗ内を上向きに流れる。冷却水は、第３ジャケット６３ｗから排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗに流入し、このウォータジャケット１２０ｗ内を下向きに通過した後、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに流入する。

図２８に示すように、シリンダヘッド３０には、第１ジャケット１１１Ａから第２ジャケット１１１Ｂに至る孔１２６が形成されている。この孔１２６にはカラー１２７が嵌め込まれ、カラー１２７にはボルト１２３が挿入されている。なお、符号１２８は、リング状のシールを表している。ボルト１２３は、第１ジャケット１１１Ａから第２ジャケット１１１Ｂに至っている。ボルト１２３の先端部、言い換えると、ボルト１２３の第１ジャケット１１１Ａ内の部分には、第１防食電極１２４が取り付けられている。ボルト１２３の第２ジャケット１１１Ｂ内の部分には、カラー１２７を介して第２防食電極１２５が取り付けられている。第１ジャケット１１１Ａ内の第１防食電極１２４と、第２ジャケット１１１Ｂ内の第２防食電極１２５とは、同一のボルト１２３に取り付けられている。なお、ここで言うところの「ボルトに取り付けられる」とは、第１防食電極１２４のようにボルト１２３に直接取り付けられる場合だけでなく、第２防食電極１２５のように、他の部材を介してボルト１２３に間接的に取り付けられる場合も含まれる。これら第１防食電極１２４および第２防食電極１２５により、シリンダヘッド３０の腐食が抑制されている。冷却水として外水を用いる場合、外水の成分によっては、シリンダヘッド３０の腐食が促進されてしまうおそれがある。特に外水として海水を用いる場合、腐食が生じやすい。しかし、本実施形態によれば、第１防食電極１２４および第２防食電極１２５によって、そのような腐食を効果的に抑制することができる。

＜実施形態の効果＞
本実施形態に係る船外機１によれば、図２３に示すように、給水通路１０７ｂから供給された水がシリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗ、排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗ、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗの順に流通する水通路１２１が形成されている。給水通路１０７ｂから水通路１２１に供給される水は、始めに、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗに供給される。そのため、比較的低温の水により、シリンダヘッド３０を効率的に冷却することができる。エンジン４のノッキングの発生を抑制するためには、シリンダヘッド３０を十分に冷却することが効果的である。本実施形態によれば、シリンダヘッド３０を効果的に冷却することができるので、ノッキングが発生しにくくなる。

排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗには、シリンダヘッド３０を冷却した水が供給される。シリンダヘッド３０およびシリンダブロック２９の両方を冷却した水が排気管１２０に供給される場合に比べると、排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗに供給される水の温度は低くなる。そのため、排気管１２０を効果的に冷却することができる。

排気管１２０を冷却した水は、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに供給される。シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗには、シリンダヘッド３０および排気管１２０を冷却することによって温度が上昇した水が供給される。そのため、シリンダブロック２９を過剰に冷却することがなく、良好な暖機が可能となる。また、潤滑油の粘度上昇に起因するエンジン出力の損失の増大を抑えることができる。

このように、本実施形態に係る船外機１によれば、エンジン８を効率的且つバランス良く冷却することができる。

船外機１によれば、図１２に示すように、排気管１２０の内部に触媒６４が収容されている。そのため、エンジン８から排出される排ガスを触媒６４によって清浄化することができる。ところで、排気管１２０の温度が高くなりすぎると、触媒６４が劣化するおそれがある。しかし、本実施形態に係る船外機１によれば、排気管１２０を効果的に冷却することができる。そのため、触媒６４の劣化を抑制することができる。

ところで、エンジン８の運転を停止し、水通路１２１の水の流通が止まると、船外機１のカウリング１６内の温度は一時的に上昇する。触媒６４には熱が溜まっているので、運転停止後であっても、触媒６４からは熱が放出される。そのため、触媒６４からの放熱により、カウリング１６内の他の部品（例えば、ＥＣＵ２２等の電装品等）の温度が低下しにくい場合がある。しかし、ウォータジャケット１２０ｗの触媒６４の下流側は、シリンダブロック２９側へ接続されている。図示は省略するが、シリンダブロック２９の冷却水出口は、比較的上方に設けられている。そのため、運転停止後に排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗ内に水が残りやすい。したがって、運転停止後であっても、残った水により触媒６４を冷やし続けることができ、触媒６４からの放熱を抑えることができる。カウリング１６内の他の部品の温度を、より速やかに低下させることができる。

また、船外機１によれば、図２３に示すように、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗからシリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに水をバイパスさせるバイパス通路１２２が形成されている。例えば暖機が終了した後など、シリンダヘッド３０および排気管１２０の温度が高い場合には、水通路１２１を通じてシリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに供給される水の温度が高くなる場合がある。しかし、船外機１によれば、バイパス通路１２２を通じて、シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗ内の水、言い換えると、排気管１２０を冷却していない分だけ温度の低い水が、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗに供給される。したがって、シリンダブロック２９の温度上昇を抑制することができる。本実施形態に係る船外機１によれば、このような理由によっても、エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる。

船外機１によれば、バイパス通路１２２は、ガスケット１１６の孔１１６ｂ（図２７参照）によって形成されている。孔１１６ｂの流路断面積は、水通路１２１のいずれの流路断面積よりも小さく設定されている。バイパス通路１２２の最小流路断面積は、水通路１２１の最小流路断面積よりも小さくなっている。これにより、バイパス通路１２２の流量は、水通路１２１の流量よりも少なくなる。このように、最小流路断面積を適宜に設定するという簡単な構成により、エンジン８をバランス良く冷却することができる。

特に、本実施形態によれば、バイパス通路１２２は、ガスケット１１６の孔１１６ｂによって形成されているので、加工が容易なガスケット１１６に適宜な大きさの孔１１６ｂを形成するという簡単な作業によって、バイパス通路１２２を良好に形成することができる。

ところで、シリンダブロック２９において、隣り合う両シリンダ３２の間の部分は、温度が高くなる傾向にある。バイパス通路１２２を形成する孔１１６ｂの位置は特に限定されないが、本実施形態では図２７に示すように、シリンダ３２の軸方向から見て、孔１１６ｂは、隣り合う両シリンダ３２の中心Ｌ２の垂直二等分線Ｌ４上に位置している。シリンダヘッド３０のウォータジャケット３０ｗの水は、シリンダブロック２９の両シリンダ３２の間の部分に供給される。そのため、シリンダブロック２９の温度が高くなる部分を優先的に冷却することができる。したがって、シリンダブロック２９を効率的に冷却することができる。

図２５に示すように、シリンダブロック２９のウォータジャケット２９ｗは、切り欠き溝２９ｗｂを有している。切り欠き溝２９ｗｂは、シリンダ３２の軸方向から見て、隣り合うシリンダ３２の中心（軸線Ｌ２）同士を結ぶ線Ｌ３の方に向かって凹んでいる。図２４に示すように、切り欠き溝２９ｗｂの深さＤｂは、溝２９ｗａの深さＤａよりも浅くなっている。バイパス通路１２２を形成する孔１１６ｂは、この切り欠き溝２９ｗｂ上に配置されている。これにより、温度が高くなりやすい両シリンダ３２間の部分を、更に効果的に冷却することができる。

図２９に示すように、シリンダヘッド３０には、燃焼室３６の周りの燃焼室用ウォータジャケットとして、第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂが形成されている。また、シリンダヘッド３０には、排気ポート３８の周りの排気ポート用ウォータジャケットとし、第３ジャケット６３ｗが形成されている。シリンダヘッド３０は、燃焼室用ウォータジャケット１１１Ａ，１１１Ｂから水を導入し、第３ジャケット６３ｗから水を導出するように形成されている。シリンダヘッド３０の燃焼室３６の周りの部分は、排気ポート３８の周りの部分よりも温度が高くなる傾向にある。本実施形態によれば、シリンダヘッド３０において、温度が高い部分の方を優先的に冷却することができる。そのため、シリンダヘッド３０を効率的に冷却することができる。

図２８に示すように、燃焼室用ウォータジャケットである第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂと、排気ポート用ウォータジャケットである第３ジャケット６３ｗとは、各シリンダ３２の周囲１６４にて連通している。第１ジャケット１１１Ａ、第２ジャケット１１１Ｂ、および第３ジャケット６３ｗは、いずれも水を下方から上方に流通させるように形成されている。排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。このような構成により、エンジン８をバランス良く冷却することができる。

図２９に示すように、シリンダ軸線Ｌ２を含む縦断面において、燃焼室３６周りの第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂのうち、第１ジャケット１１１Ａの方が第２ジャケット１１１Ｂよりも燃焼室３６の近くに形成されている。シリンダヘッド３０は、第１ジャケット１１１Ａに水を導入するように形成されている。このように、燃焼室３６に近い方のジャケット１１１Ａに優先的に水を導入することにより、シリンダヘッド３０の燃焼室３６の近傍部分を効果的に冷却することができる。

図３０に示すように、第１ジャケット１１１Ａ、第２ジャケット１１１Ｂには、それぞれ第１防食電極１２４、第２防食電極１２５が設けられている。これにより、シリンダヘッド３０の腐食を効果的に抑制することができる。また、第１防食電極１２４および第２防食電極１２５は、同一のボルト１２３に取り付けられている。そのため、第１防食電極１２４および第２防食電極１２５をそれぞれ別の部材に取り付ける場合に比べて、部品点数の削減およびコストの削減を図ることができる。

前述したように、船外機本体７はチルト軸５まわりに傾動可能である（図１参照）。船外機１を使用しないとき等では、船外機本体７を船体３に対して大きく傾動させることがある。このような場合、排気管１２０も傾動し、排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗの一部分が、ウォータジャケット１２０ｗの流入口１２０ｗｉおよび流出口１２０ｗｏ（図１２参照）よりも下方に位置する場合がある。その結果、ウォータジャケット１２０ｗの一部に、水が溜まったままの状態となることがある。しかし、本実施形態に係る船外機１によれば、傾動させたときに流入口１２０ｗｉおよび流出口１２０ｗｏよりも下方に位置する部分に水抜き孔６７が形成されている。そのため、船外機１を傾動させたときに、排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗに溜まる水の量を少なく抑えることができる。あるいは、ウォータジャケット１２０ｗに水が溜まらないようにすることができる。

（第２実施形態）
前述したように、第１実施形態に係る船外機１では、燃焼室３６周りの第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂと、排気ポート３８周りの第３ジャケット６３ｗとは、各シリンダ３２の周囲１６４にて連通していた。しかし、第１ジャケット１１１Ａ、第２ジャケット１１１Ｂ、および第３ジャケット６３ｗについては、種々の変更が可能である。

図３１に示すように、第２実施形態に係る船外機１では、第１ジャケット１１１Ａおよび第２ジャケット１１１Ｂと、第３ジャケット６３ｗとは、最も上のシリンダ３２の周囲１６０と、最も下のシリンダ３２の周囲１６１とにおいて、連通している。第１ジャケット１１１Ａ、第２ジャケット１１１Ｂ、および第３ジャケット６３ｗは、いずれも水を下方から上方に流通させるように形成されている。

ヘッド入口から流入した水は、最も下のシリンダ３２の周囲において、第１ジャケット１１１Ａと第２ジャケット１１１Ｂと第３ジャケット６３ｗとに分流する。分流した水は、それぞれ第１ジャケット１１１Ａ内、第２ジャケット１１１Ｂ内、および第３ジャケット６３ｗ内を上方に向かって流通する。第１ジャケット１１１Ａ内および第２ジャケット１１１Ｂ内を流れた水は、最も上のシリンダ３２の周囲において、第３ジャケット６３ｗ内を流れる水と合流する。合流後の水は、第３ジャケット６３ｗから排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗに流入し、このウォータジャケット１２０ｗ内を下向きに流れる。

本実施形態においても、エンジン８をバランス良く冷却することができる。

（第３実施形態）
図３２に示すように、第３実施形態に係る船外機１では、第１ジャケット１１１Ａと第２ジャケット１１１Ｂとは、最も上のシリンダ３２の周囲１６３で連通している。第２ジャケット１１１Ｂと第３ジャケット６３ｗとは、各シリンダ３２の周囲１６４で連通している。第１ジャケット１１１Ａは、ヘッド入口から導入した水を下方から上方に流通させるように形成されている。第２ジャケット１１１Ｂは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。第３ジャケット６３ｗは、水を下方から上方に流通させるように形成されている。

ヘッド入口から第１ジャケット１１１Ａに流入した水は、第１ジャケット１１１Ａ内を上方に向かって流通する。第１ジャケット１１１Ａ内を流れた水は、最も上のシリンダ３２の周囲１６３において、第２ジャケット１１１Ｂに流入する。第２ジャケット１１１Ｂ内の水は、下方に向かって流れながら、第３ジャケット６３ｗに徐々に流出する。第３ジャケット６３ｗ内の水は、上方に向かって流れながら、第２ジャケット１１１Ｂからの水と合流する。合流後の水は、第３ジャケット６３ｗから排気管１２０のウォータジャケット１２０ｗに流れ、このウォータジャケット１２０ｗ内を下方に流れる。

本実施形態においても、エンジン８をバランス良く冷却することができる。特に、本実施形態によれば、水は、第１ジャケット１１１Ａ内を流通した後に、第２ジャケット１１１Ｂ内を流通する。前述の通り、第１ジャケット１１１Ａは、第２ジャケット１１１Ｂよりも燃焼室３６の近くに形成されている。そのため、シリンダヘッド３０の燃焼室３６に近い部分を優先的に冷却することができる。

（他の実施形態）
前記船外機１は、船体３に１台のみ取り付けることも可能であるが、図３３に示すように、幅方向に複数台並べて配置してもよい。前述のように、前記船外機１によれば、横幅が短くなっている。そのため、複数台の船外機１を幅方向に並べて配置した場合、横幅を短くすることの効果が特に顕著に発揮される。なお、図３３の例では、２台の船外機１が並べて配置されているが、３台以上の船外機１を並べて配置することも勿論可能である。

前記実施形態では、エンジン８は、燃料を噴射する燃料噴射装置として、燃焼室３６内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒを備えていた。しかし、本発明に係る船外機のエンジンは、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒに代えて、あるいは燃料噴射装置６０Ｌ，６０Ｒに加えて、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置を備えていてもよい。

１ 船外機
８ エンジン
２９ シリンダブロック
２９ｗ シリンダブロックのウォータジャケット
３０ シリンダヘッド
３０ｗ シリンダヘッドのウォータジャケット
１０７ａ 取水口
１０７ｂ 給水通路
１２０ 排気管
１２０ｗ 排気管のウォータジャケット
１２１ 水通路
１２２ バイパス通路

Claims (14)

1. エンジンと、水面下にて水を吸い込む取水口と、前記取水口から吸い込んだ水を前記エンジンに供給する給水通路と、を備えた船外機であって、
   前記エンジンは、
   それぞれピストンが摺動自在に収容された複数のシリンダを有し、水が流通するウォータジャケットが形成されたシリンダブロックと、
   前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに取り付けられ、前記シリンダおよび前記ピストンと共に燃焼室を区画するシリンダヘッドであって、前記燃焼室に臨み且つ前記燃焼室の排ガスを排出する排気ポートと、水が流通するウォータジャケットとが形成されたシリンダヘッドと、
   前記排気ポートにつながるように前記シリンダヘッドに設けられ、水が流通するウォータジャケットが形成された排気管と、を備え、
   前記給水通路から供給された水が前記シリンダヘッドのウォータジャケット、前記排気管のウォータジャケット、前記シリンダブロックのウォータジャケットの順に流通する水通路が形成されている、船外機。
2. 前記排気管内に触媒が収容されている、請求項１に記載の船外機。
3. 前記シリンダヘッドのウォータジャケットから前記シリンダブロックのウォータジャケットに水をバイパスさせるバイパス通路が形成されている、請求項１または２に記載の船外機。
4. 前記バイパス通路の最小流路断面積は、前記水通路の最小流路断面積よりも小さい、請求項１または２に記載の船外機。
5. 前記シリンダブロックのウォータジャケットは、前記シリンダの軸方向に延び且つ前記シリンダの周りを囲む溝を有し、
   前記エンジンは、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの間に介在するガスケットを備え、
   前記ガスケットには、前記シリンダヘッドのウォータジャケットと前記シリンダブロックのウォータジャケットとを連通させる孔が形成され、
   前記孔は、前記シリンダの軸方向から見て、隣り合う両シリンダの中心の垂直二等分線上に位置し、
   前記バイパス通路は、前記孔によって形成されている、請求項３または４に記載の船外機。
6. 前記シリンダブロックのウォータジャケットは、前記シリンダの軸方向から見て、隣り合うシリンダの中心同士を結ぶ線の方に向かって凹んだ切り欠き溝を有し、
   前記切り欠き溝は、前記シリンダの軸方向の深さが前記溝よりも浅く、
   前記ガスケットの前記孔は、前記切り欠き溝上に位置している、請求項５に記載の船外機。
7. 前記シリンダヘッドのウォータジャケットは、前記燃焼室の周りに形成された燃焼室用ウォータジャケットと、前記排気ポートの周りに形成されると共に前記燃焼室用ウォータジャケットと連通した排気ポート用ウォータジャケットと、を有し、
   前記シリンダヘッドのウォータジャケットは、前記燃焼室用ウォータジャケットに水を導入し、前記排気ポート用ウォータジャケットから前記排気管のウォータジャケットに水を導出するように形成されている、請求項１〜６のいずれか一つに記載の船外機。
8. 前記複数のシリンダは鉛直方向に並び、
   前記燃焼室用ウォータジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、各シリンダの周囲にて連通しており、
   前記燃焼室用ウォータジャケットおよび排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成され、
   前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている、請求項７に記載の船外機。
9. 前記複数のシリンダは鉛直方向に並び、
   前記燃焼室用ウォータジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、最も上のシリンダの周囲および最も下のシリンダの周囲にて連通しており、
   前記燃焼室用ウォータジャケットおよび前記排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成され、
   前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている、請求項７に記載の船外機。
10. 前記複数のシリンダは鉛直方向に並び、
    前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記シリンダ軸線を含む水平断面において前記燃焼室に近い方に位置する第１ジャケットと、前記水平断面において前記第１ジャケットよりも前記燃焼室から遠い方に位置する第２ジャケットとを有し、
    前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記給水通路からの水を前記第１ジャケットに導入するように形成されている、請求項７に記載の船外機。
11. 前記複数のシリンダは鉛直方向に並び、
    前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記シリンダ軸線を含む水平断面において前記燃焼室に近い方に位置する第１ジャケットと、前記水平断面において前記第１ジャケットよりも前記燃焼室から遠い方に位置する第２ジャケットとを有し、
    前記第１ジャケットと前記第２ジャケットとは、最も上のシリンダの周囲にて連通し、
    前記第２ジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、各シリンダの周囲にて連通し、
    前記第１ジャケットは、前記給水通路から導入した水を下方から上方に流通させるように形成され、
    前記第２ジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成され、
    前記排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成され、
    前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている、請求項７に記載の船外機。
12. 前記シリンダヘッドには、前記第１ジャケットおよび前記第２ジャケットの一方から他方に至るボルトが取り付けられ、
    前記ボルトの前記第１ジャケット内の部分に第１の防食電極が取り付けられ、
    前記ボルトの前記第２ジャケット内の部分に第２の防食電極が取り付けられている、請求項１０または１１に記載の船外機。
13. 前記エンジン、前記取水口、および前記給水通路を備えた船外機本体と、
    前記船外機本体を船体に対し水平軸まわりに傾動可能に支持するチルト機構と、を備え、
    前記排気管のウォータジャケットは、水を流入させる流入口と、水を流出させる流出口とを有し、
    前記排気管のウォータジャケットの前記流入口と前記流出口との間の部分であって、前記船外機本体が前記チルト機構により水平軸まわりに傾動されたときに前記流入口および前記流出口よりも下方に位置する部分に、水抜き孔が形成されている、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の船外機。
14. 請求項１〜１３のいずれか一つに記載の船外機を備えた、船舶。

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