JP2010031658A - 舶用推進機 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気絞りを設けた場合に笛吹音が発生するのを抑制することが可能な船外機を提供する。
【解決手段】この船外機１は、エンジン本体２０と、エンジン本体２０に空気を供給するとともに、内面に逃がし孔３２３を有する空気通路３２ａと、空気通路３２ａの逃がし穴３２３に対して上流側に配置され、通気孔３１２ａを含むとともに空気通路３２ａを介したエンジン本体２０への空気の流入量を制限するために設けられた吸気絞り３１１とを備え、吸気絞り３１１の通気孔３１２ａは、空気通路３２ａの内面近傍の位置で、かつ、空気通路３２ａに設けられた逃がし穴３２３の位置と対応する位置に設けられている。
【選択図】図７

Description

この発明は、舶用推進機に関し、特に、エンジンに空気を供給する吸気経路を備えた舶用推進機に関する。

近年、エンジンに空気を供給する吸気経路を備えた船外機などの舶用推進機においては、吸気経路の騒音対策の要望がある。（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１の舶用推進機では、スロットルボディとサイレンサとの接続部分に遮音装置が設けられている。この遮音装置は、給気経路を塞ぐように設けられるとともに、複数の開口部が形成されている。また、この遮音装置は、双曲線状に湾曲した断面形状を有することにより、エンジンから発生する騒音を効率よく反射できるように構成されている。

特開２００１−１６５０１２号公報

しかしながら、舶用推進機の吸気経路上には、ベーパセパレータタンクからのベーパ（燃料の蒸気）を逃がすための逃がし孔や、エンジンで発生した未燃焼ガスを吸気経路内に戻すための戻し孔などの気体流通孔が設けられる場合がある。この気体流通孔が吸気経路を遮る上記特許文献１の遮音装置の下流に設けられる場合には、遮音装置によって空気の流れが遮断されることに起因して、吸気絞りの下流側に渦が発生する。この渦が気体流通孔近傍で生じると、気体流通孔内に気柱振動が発生する場合がある。この気柱振動が気体流通孔内で発生した場合には、気体流通孔内からいわゆる笛吹音が吸気経路を通過して外部に漏れることにより、騒音の原因となる。

上記特許文献１では、複数の開口部が形成された遮音装置が給気経路を塞ぐように設けられているので、この遮音装置の下流側に気体流通孔が配置された場合には、笛吹音が発生してしまう場合がある。

一方、従来、吸気経路上に吸気絞りを設けた舶用推進機が知られている。この吸気絞りは、舶用推進機のエンジンに対して必要以上の空気が流入しないように制限することにより、エンジン出力の調整を行う目的で吸気経路上に設けられる。このため、吸気経路上に吸気絞りを設けた舶用推進機では、吸気絞りの下流側に気体流通孔が配置された場合には、上記特許文献１と同様の騒音（笛吹音）が発生してしまう場合があるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、吸気絞りを設けた場合に笛吹音が発生するのを抑制することが可能な舶用推進機を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

この発明の一の局面による舶用推進機は、エンジンと、エンジンに空気を供給するとともに、内面に気体流通孔を有する吸気経路と、吸気経路の気体流通孔に対して上流側に配置され、第１通気孔を含むとともに吸気経路を介したエンジンへの空気の流入量を制限するために設けられた吸気絞りとを備え、吸気絞りの第１通気孔は、吸気経路の内面近傍の位置で、かつ、吸気経路に設けられた気体流通孔の位置と対応する位置に設けられている。

この一の局面による舶用推進機では、上記のように、吸気絞りの第１通気孔を、吸気経路の内面近傍の位置で、かつ、吸気経路に設けられた気体流通孔の位置と対応する位置に設けることによって、吸気経路の気体流通孔に対して上流側に吸気絞りを設けた場合にも、気体流通孔と対応する位置に設けられた第１通気孔により気体流通孔近傍の空気の流れがスムーズになる。これにより、気体流通孔近傍に渦のない流れを形成することができるので、気体流通孔内で気柱振動（笛吹音）が発生するのを抑制することができる。

上記一の局面による舶用推進機において、好ましくは、吸気絞りの第１通気孔の内面のうち、吸気絞りの中心に対して外側に位置する部分は、吸気経路の空気流入方向から見て、吸気経路の内面と略面一になるように形成されている。このように構成すれば、気体流通孔の位置と対応する位置に設けられた第１通気孔を通過する空気が、吸気経路の内面に沿って流れることができるので、気体流通孔近傍の空気の流れが乱れるのを抑制でき、その結果、気体流通孔内に気柱振動が発生するのを抑制することができる。

この場合、好ましくは、第１通気孔の内面のうち、吸気絞りの中心側に位置する部分は、吸気経路の空気流入方向から見て、略円弧状に形成されている。このように構成すれば、通気孔の吸気絞りの中心側に位置する部分に角部が形成されないので、吸気絞りが破損するのを抑制することができる。すなわち、吸気絞りが吸気経路の一部を遮ることによって吸気絞りの上流側と下流側とに圧力差が発生した場合には、通気孔の角部に応力が集中しやすい。通気孔の吸気絞りの中心側に位置する部分において、この角部をなくすことによって、通気孔の一部分に応力が集中するのが抑制されるので、通気孔の一部分に応力集中が生じることに起因して吸気絞りが破損するのを抑制することができる。

上記一の局面による舶用推進機において、好ましくは、吸気絞りは、第１通気孔に加えて、吸気経路の内面近傍の位置で、かつ、気体流通孔の位置と対応しない位置に設けられた第２通気孔をさらに含み、第１通気孔および第２通気孔は、吸気経路の空気流入方向から見て、吸気経路の内面に沿って等角度間隔で配置されている。このように構成すれば、吸気経路の内面に沿って等角度間隔で形成された複数の第１通気孔および第２通気孔を通過して空気が流入するので、吸気絞りを通過した吸気経路の内面近傍の空気の流れを均一化することができる。

上記一の局面による舶用推進機において、好ましくは、吸気絞りは、吸気経路の空気流入方向から見て、吸気経路の中心部に対応する位置に形成された第３通気孔をさらに含む。このように構成すれば、吸気経路の内面近傍にのみ通気孔が形成される場合と比較して、吸気経路の中心部近傍にも空気を流入させることができる。これにより、吸気経路の中心部近傍で負圧が発生するのを抑制することができるので、吸気経路内の空気の流れをより均一化することができる。

上記一の局面による舶用推進機において、好ましくは、吸気経路は、エンジンに供給される空気の流量を調整するスロットルバルブを有するスロットルボディと、吸気口が設けられるとともにスロットルボディの上流側に接続された吸気取入部とを含み、吸気絞りは、吸気取入部と一体的に形成されている。このように構成すれば、吸気取入部とは別体で吸気絞りを形成する場合に比べて、部品点数を削減することができる。

この場合において、好ましくは、気体流通孔は、スロットルボディのスロットルバルブ近傍に設けられており、吸気絞りは、吸気取入部のスロットルボディとの境界の近傍に設けられており、吸気絞りの第１通気孔は、スロットルバルブの近傍に設けられた気体流通孔と対応する位置に形成されている。このように構成すれば、空気の流速の変化が大きく、渦の発生しやすいスロットルバルブの近傍に気体流通孔を設けた場合にも、その気体流通孔と対応する位置に設けられた吸気絞りの第１通気孔により、気体流通孔には渦の影響が及ばないようにすることができるので、笛吹音の発生をより確実に抑制することができる。

上記一の局面による舶用推進機において、好ましくは、吸気経路は、エンジンに供給される空気の流量を調整するスロットルバルブを有するスロットルボディと、吸気口が設けられるとともにスロットルボディの上流側に接続された吸気取入部とを含み、吸気取入部とスロットルボディとの間に設けられ、吸気取入部とスロットルボディとの間をシールするシール部材をさらに備え、シール部材により、第１通気孔を有する吸気絞りが構成されている。このように構成すれば、吸気取入部とスロットルボディとの間に設けられるガスケットなどのシール部材に吸気絞りを設ければよいので、吸気絞りを別部材で形成する場合と異なり、部品点数が増加するのを抑制することができる。

上記一の局面による舶用推進機において、好ましくは、吸気絞りの第１通気孔は、吸気経路の空気流入方向から見て、気体流通孔が設けられた回転角度位置と略同一の回転角度位置に形成されている。このように構成すれば、気体流通孔が設けられた回転角度位置と略同一の回転角度位置で通気孔から空気を流入させることができる。これにより、渦の影響の最も大きい気体流通孔の設けられた部分を流れる空気の流れが乱れるのを抑制することができるので、より確実に笛吹音が発生するのを抑制することができる。

上記一の局面による舶用推進機において、好ましくは、エンジンに供給される液体の燃料と燃料の蒸気とを分離するためのベーパセパレータタンクをさらに備え、気体流通孔は、ベーパセパレータタンクから分離された燃料の蒸気の逃がし孔である。このように構成すれば、ベーパセパレータタンクからのベーパの逃がし孔を吸気経路内に設けたい場合に、逃がし孔の位置と吸気絞りの形状との関係によって笛吹音が発生してしまうのを防止することができる。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による船外機の全体構成を示す側面図である。図２〜図９は、図１に示した船外機のエンジン部の詳細構造を説明するための図である。まず、図１〜図９を参照して、本発明の第１実施形態による船外機１の構造を説明する。なお、この第１実施形態では、本発明の舶用推進機を船外機に適用した場合の例について説明する。

図１に示すように、船外機１は、エンジン部２と、エンジン部２の駆動力により回転され、鉛直方向（Ｚ方向）に延びるドライブ軸３と、ドライブ軸３の下端と接続された前後進切換機構４と、前後進切換機構４と接続され、水平方向に延びるプロペラ軸５と、プロペラ軸５の後端部に取り付けられたプロペラ６とを備えている。また、エンジン部２は、カウリング７内に収納されている。カウリング７の下方に配置されたアッパーケース８およびロアーケース９内には、ドライブ軸３、前後進切換機構４およびプロペラ軸５が収納されている。また、船外機１は船体１００の後進方向（矢印Ａ方向）側に設けられた船尾板１０１にクランプブラケット１０を介して取り付けられている。クランプブラケット１０は、船外機１をチルト軸１０ａを中心に船体１００に対して上下に揺動可能に支持している。また、船体１００には、燃料（ガソリン）を貯留するための燃料タンク１０２が設けられている。燃料タンク１０２と船外機１のエンジン部２とは、図示しない燃料管によって接続されており、船外機１のエンジン部２は燃料タンク１０２から供給される燃料を用いて駆動される。エンジン部２の駆動力によりプロペラ６が回転されるとともに、前後進切換機構４によりプロペラ６の回転方向が切り替えられることにより、船体１００は前進方向（矢印Ｂ方向）または後進方向（矢印Ａ方向）に推進される。また、カウリング７の後進方向（矢印Ａ方向）側の側部には通気穴７ａが設けられており、エンジン部２に供給される空気は通気穴７ａを介してカウリング７内のエンジン部２に取り込まれる。

図２〜図５に示すように、エンジン部２は、エンジン本体２０と、エンジン本体２０に空気を供給するための吸気系３０と、エンジン本体２０に燃料を供給する燃料系４０と、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０（図５参照）とを含んでいる。なお、エンジン本体２０は、本発明の「エンジン」の一例である。

図３に示すように、エンジン本体２０は、上下方向（図２のＺ方向）に並んだ３つのシリンダ２１と、各シリンダ２１内を水平方向に往復移動するピストン２２とを含んでいる。ピストン２２は、コンロッド２３を介して上下方向（Ｚ方向）に延びるクランク軸２４に接続されている。ピストン２２の水平方向の往復運動は、コンロッド２３およびクランク軸２４により回転運動に変換される。クランク軸２４の下端部はドライブ軸３（図１参照）と接続されている。また、図２に示すように、クランク軸２４の回転は、クランク軸２４の上部に固定されたプーリ（図示せず）と、ベルト２５と、カム軸２６（図３参照）に固定されたプーリ２７とによりカム軸２６に伝達されるように構成されている。カム軸２６の回転により、図３に示すように、各シリンダ２１の吸気バルブ２８および排気バルブ２９が所定のタイミングで駆動される。

図２〜図４に示すように、吸気系３０は、エンジン本体２０の側方にエンジン本体２０の前進方向（矢印Ｂ方向）に向かって右側の側部に沿って配置されている。吸気系３０は、前進方向（矢印Ｂ方向）側に配置されるとともに吸気口３１ａ（図３参照）を有するサイレンサケース３１と、サイレンサケース３１と接続されたスロットルボディ３２と、スロットルボディ３２と接続されたサージタンク３３と、サージタンク３３から延びるとともに、エンジン本体２０の３つのシリンダ２１の各吸気口にそれぞれ接続される３本の吸気管３４とを含んでいる。なお、スロットルボディ３２は、サージタンク３３およびサイレンサケース３１とネジ１５０を介して連結されている。なお、吸気系３０およびサイレンサケース３１は、それぞれ本発明の「吸気経路」および「吸気取入部」の一例である。

カウリング７の通気穴７ａから取り込まれた空気は、図３および図４の矢印で示す経路を通過してサイレンサケース３１の吸気口３１ａに流入する。すなわち、通気穴７ａから取り込まれた空気は、エンジン本体２０とベーパセパレータタンク４３との間、ベーパセパレータタンク４３と吸気系３０（吸気管３４、サージタンク３３）との間、および、エンジン本体２０とサージタンク３３との間を通過してサイレンサケース３１の吸気口３１ａに流入する。その後、スロットルボディ３２内の空気通路３２ａを通過してサージタンク３３に流入した空気は、それぞれの吸気管３４に分岐して流入する。なお、空気通路３２ａは、本発明の「吸気経路」の一例である。

サイレンサケース３１は、図６に示すように、吸気口３１ａが設けられたカバー３１ｂと、後述する配管３０ａが接続される接続部３１ｃと、スロットルボディ３２にネジ１５０により取り付けられるためのフランジ３１ｄとを含む。また、第１実施形態では、サイレンサケース３１は、サイレンサケース３１とスロットルボディ３２との境界（空気通路３２ａの入口部分）に一体的に形成された吸気絞り３１１を含んでいる。フランジ３１ｄには、２つのネジ挿入穴３１ｅ（図７参照）がそれぞれスロットルボディ３２に形成されたネジ挿入穴３２ｃと対応する位置に形成されている。サイレンサケース３１とスロットルボディ３２とは、対応するネジ挿入穴３１ｅと３２ｃとにネジ１５０が挿入されることにより連結されている。また、サイレンサケース３１のスロットルボディ３２との接触面には、吸気絞り３１１を取り囲むように溝３１４（図９参照）が形成されている。この溝３１４にＯリング３１５（図８参照）が嵌め込まれることにより、サイレンサケース３１とスロットルボディ３２との間がシールされるように構成されている。

サイレンサケース３１の吸気口３１ａは、図６に示すように、空気流入方向から見て四角形状を有している。図８に示すように、この吸気口３１ａから流入した空気は、なだらかに湾曲したカバー３１ｂの内面に沿ってスロットルボディ３２の空気通路３２ａに案内され、吸気絞り３１１に形成された複数の通気孔３１２ａ〜３１２ｈおよび通気孔３１３を通過してスロットルボディ３２内に流れ込むように構成されている。また、図６に示すように、サイレンサケース３１のカバー３１ｂの上部には、管状の接続部３１ｃが一体的に形成されている。この接続部３１ｃは、配管３０ａに接続されており、エンジン本体２０で発生した未燃焼ガスは、配管３０ａを介して吸気系３０に送られる。配管３０ａから接続部３１ｃを通りカバー３１ｂの内部に送られた未燃焼ガスは、吸気口３１ａから取り込まれた空気とともにスロットルボディ３２の内部の空気通路３２ａへと流れ込む。なお、通気孔３１２ａ、通気孔３１２ｂ〜３１２ｈおよび通気孔３１３は、それぞれ本発明の「第１通気孔」、「第２通気孔」および「第３通気孔」の一例である。

サイレンサケース３１の吸気絞り３１１は、図７に示すように、空気流入方向（図６の矢印Ｆ方向）から見て、スロットルボディ３２の空気通路３２ａと略同一の円形形状を有している。この吸気絞り３１１は、図９に示すように、空気通路３２ａの内面に沿って空気通路３２ａの中心Ｏに対して等角度αの間隔（αは約４５度）で配置された８つの通気孔３１２ａ〜３１２ｈと、中心部に設けられた通気孔３１３との合計９つの通気孔を有している。吸気絞り３１１によって、吸気系３０を通過してエンジン本体２０へと流入する空気の流入量が制限されている。この吸気絞り３１１により、エンジン本体２０へ流入可能な空気の量が制限されるので、船外機１の出力を調節することが可能である。

また、吸気絞り３１１の通気孔３１２ａは、図７に示すように、スロットルボディ３２を通過する空気流入方向から見て、空気通路３２ａに設けられた逃がし孔３２３の位置と対応する位置に形成されている。より具体的には、通気孔３１２ａは、空気流入方向から見て、点Ｏを中心として逃がし孔３２３が設けられた回転角度位置と略同一の回転角度位置に形成されている。なお、この逃がし孔３２３は、ベーパセパレータタンク４３から燃料の蒸気（ベーパ）をスロットルボディ３２の空気通路３２ａに逃がすために設けられている。なお、逃がし孔３２３は、本発明の「逃がし孔」および「気体流通孔」の一例である。また、通気孔３１２ａのＺ方向の幅Ｗは、逃がし孔３２３の直径Ｄよりも大きくなるように形成されている。したがって、通気孔３１２ａは、図７に示すように、空気流入方向から見て、逃がし孔３２３の開口部分を含むように形成されている。これにより、通気孔３１２ａを通過する空気が、逃がし孔３２３の近傍で乱れるのをより確実に抑制することが可能である。なお、通気孔３１２ｂ〜３１２ｈのそれぞれは、通気孔３１２ａと略同じ幅を有するように形成されている。

また、空気通路３２ａの内面に沿って設けられた８つの通気孔３１２ａは、吸気絞り３１１の中心Ｏ（通気孔３１３の中心）に対して外側の内面３１２ｉが空気通路３２ａの内面と略面一になるように形成されている。また、通気孔３１２ａは、吸気絞り３１１の中心Ｏ（通気孔３１３の中心）側の内面３１２ｊが略円弧状に形成されている。なお、通気孔３１２ｂ〜３１２ｈのそれぞれも、通気孔３１２ａと同様に形成されている。

また、吸気絞り３１１の中心部に形成された通気孔３１３は、円形形状に形成されている。この通気孔３１３の形成された位置は、空気流入方向から見て、吸気絞り３１１の中心Ｏであるとともに、空気通路３２ａの中心Ｏとも一致する。

図８に示すように、スロットルボディ３２は樹脂または金属により形成されており、内面が円筒状（図７参照）に形成された空気通路３２ａを有している。この空気通路３２ａにバタフライ式のスロットルバルブ３２ｂが設けられている。スロットルバルブ３２ｂは、円形状のバルブ板３２１と、スロットルボディ３２の下部から上部まで鉛直方向（Ｚ方向）に延びるとともに、バルブ板３２１を回動可能に支持するバルブ軸３２２とを有している。バルブ軸３２２の下端部には船外機１のアクセルレバー（図示せず）と連結された連結部３２４が固定されており、ユーザのアクセル操作に伴って連結部３２４を介してバルブ軸３２２およびバルブ板３２１が回動されるように構成されている。バルブ軸３２２は、図示しないねじりバネによりバルブ板３２１が閉じる方向に付勢されている。また、スロットルボディ３２には、図６に示すように、空気通路３２ａのスロットルバルブ３２ｂに対して上流側と下流側とを接続するバイパス空気通路３２ｄが一体的に設けられている。バイパス空気通路３２ｄは、図６に示すように、空気通路３２ａのスロットルバルブ３２ｂに対して上流側の上方に形成された穴３２５と、空気通路３２ａのスロットルバルブ３２ｂに対して下流側の側方に形成された穴３２６とを接続している。このバイパス空気通路３２ｄは、スロットルボディ３２の上部を通過するように形成されており、スロットルバルブ３２ｂの全閉状態におけるアイドリング状態の空気流量が確保されるように構成されている。

図４に示すように、スロットルボディ３２の側部には、スロットルバルブ３２ｂの近傍の上流側の領域において、逃がし孔３２３が形成されている。この逃がし孔３２３は、配管４６ａおよび４６ｂを介してベーパセパレータタンク４３と接続されている。

図５に示すように、スロットルボディ３２の上部には、インジェクタ４５の燃料噴射量を制御するためのセンサ（スロットル開度センサ３５、吸気圧センサ３６および吸気温センサ３７）と、アイドリング時の空気流量を調整するためのアイドルスピードコントロールユニット３８（以下、ＩＳＣユニット３８）とが内部に配置された保持部材３９が取り付けられている。ＩＳＣユニット３８は、図示しないモータと、モータの駆動により上下方向に移動するバルブ（図示せず）とを有しており、バイパス空気通路３２ｄの途中に配置されている。このバルブを上下移動させることによりバイパス空気通路３２ｄを通る空気の流量を制御し、アイドリング時のエンジン回転数を制御することが可能である。

また、スロットル開度センサ３５、吸気圧センサ３６、吸気温センサ３７およびＩＳＣユニット３８は、平板状に形成された樹脂製の保持部材３９に一体的に保持されている。スロットル開度センサ３５は、保持部材３９をスロットルボディ３２に固定した状態で、スロットルボディ３２の上面から突出するバルブ軸３２２に係合されることにより、バルブ軸３２２の回転角度を検出するように構成されている。吸気圧センサ３６は、スロットルボディ３２のスロットルバルブ３２ｂに対して下流側の空気圧を検出することが可能である。吸気温センサ３７は保持部材３９の内部から突出しており、保持部材３９がスロットルボディ３２に固定された状態で、スロットルボディ３２に形成された穴（図示せず）を介して空気通路３２ａ内に突出している。吸気温センサ３７により、スロットルボディ３２のスロットルバルブ３２ｂに対して上流側の空気温度が検出される。また、保持部材３９は１つのコネクタ３９ａも一体的に保持しており、ＥＣＵ５０と各センサ（スロットル開度センサ３５、吸気圧センサ３６および吸気温センサ３７）およびＩＳＣユニット３８とはコネクタ３９ａを介して接続される。

図２〜図５に示すように、燃料系４０は、船体１００に配置された燃料タンク１０２と接続されたフィルタ４１と、フィルタ４１と接続された低圧燃料ポンプ４２と、低圧燃料ポンプ４２と接続されたベーパセパレータタンク４３と、ベーパセパレータタンク４３内の燃料を輸送する高圧燃料ポンプ４４（図５参照）と、高圧燃料ポンプ４４により輸送された燃料を噴射するインジェクタ４５とを含んでいる。

低圧燃料ポンプ４２は、燃料タンク１０２からベーパセパレータタンク４３に燃料を輸送する機能を有する。また、低圧燃料ポンプ４２により船体１００の燃料タンク１０２から吸い上げられた燃料がフィルタ４１を通過することにより燃料に含まれた異物などが取り除かれる。

また、低圧燃料ポンプ４２により送り出された燃料はベーパセパレータタンク４３に貯留される。図３および図４に示すように、ベーパセパレータタンク４３は、平面的に見て、エンジン本体２０とサージタンク３３および吸気管３４との間に配置されている。

ベーパセパレータタンク４３は、燃料タンク１０２から汲み上げられた燃料を貯留するとともに、燃料の蒸気（ベーパ）または空気と、液体の燃料とを分離するために設けられている。図５に示すように、ベーパセパレータタンク４３は、タンク内に貯留される燃料が一定の量に保たれるとともに、ベーパセパレータタンク４３内の燃料の液面位置が所定の高さ位置に保たれるように構成されている。具体的には、ベーパセパレータタンク４３内にニードルバルブ４３ｂを有するフロート（浮き）４３ａが設けられている。ベーパセパレータタンク４３内の燃料の液面位置が所定の高さ以上になった場合には、フロート４３ａのニードルバルブ４３ｂにより自動的にベーパセパレータタンク４３への燃料の流入が停止される。また、ベーパセパレータタンク４３内の燃料の液面位置が所定の高さより低くなった場合には、ベーパセパレータタンク４３への燃料の流入が自動的に開始される。このような機構によりベーパセパレータタンク４３内に貯留される燃料が一定の量に保たれるとともに、ベーパセパレータタンク４３内の燃料の液面位置が所定の高さに保たれるように構成されている。

高圧燃料ポンプ４４は、ベーパセパレータタンク４３内に配置されており、所定の圧力の燃料をインジェクタ４５に輸送する機能を有する。インジェクタ４５は、高圧燃料ポンプ４４により所定の圧力で送り出された燃料をシリンダ２１（図３参照）の吸気口の近傍に所定のタイミングで噴射する機能を有する。

また、図２に示すように、ベーパセパレータタンク４３の上部は、配管４６ａおよび配管４６ｂを介してスロットルボディ３２の側部に設けられた逃がし孔３２３と接続されている。これにより、ベーパセパレータタンク４３のベーパがスロットルボディ３２の空気通路３２ａに逃がされるように構成されている。配管４６ａと配管４６ｂとの間には電磁バルブ４７が設けられており、電磁バルブ４７を制御することにより、ベーパを逃がすタイミングを制御することが可能である。

図８は、第１実施形態による吸気絞りが設けられた場合のスロットルボディ内部の空気の流れを示す図である。また、図９は、図８の矢印Ｐ１方向から見た第１実施形態の吸気絞りを示す図である。図１０は、第１実施形態の比較例による吸気絞りが設けられた場合のスロットルボディ内部の空気の流れを示す図である。また、図１１は、図１０の矢印Ｐ２方向から見た比較例による吸気絞りを示す図である。次に、図８〜図１１を参照して、第１実施形態の効果を説明する。

第１実施形態による吸気絞り３１１には、図８および図９に示すように、空気通路３２ａに設けられた逃がし孔３２３の位置と対応する位置に通気孔３１２ａが形成されていることにより、空気通路３２ａの内面近傍の流れが乱れることなく直線状に流れている。これにより、逃がし孔３２３の近傍に空気の渦が発生することがなく、逃がし孔３２３の内部に気柱振動（笛吹音）が発生するのを防止することができる。なお、図８および図１０においては、逃がし孔３２３と配管４６ｂとの接続部の構造は、模式的に示している。

一方、比較例による吸気絞り９１１には、図１０および図１１に示すように、吸気絞り９１１の中心部分のみに大径の通気孔９１２が形成されている。この場合、スロットルボディ３２の空気通路３２ａには中心部分からしか空気が流れ込むことができないので、吸気絞り９１１により流れを遮断された空気通路３２ａの内面近傍の領域に空気の渦Ｖが発生する。この比較例では、渦Ｖがスロットルボディ３２に設けられた逃がし孔３２３の近傍にまで及ぶことにより、逃がし孔３２３の管路内に気柱振動が発生する。このため、逃がし孔３２３から笛吹音が発生してしまう。

上記のように、図８および図９に示す第１実施形態による吸気絞り３１１では、空気通路３２ａの内面に沿って８つの通気孔３１２ａ〜３１２ｈ（図９参照）を設けることにより、中心のみに通気孔を設けた場合に発生する空気通路３２ａの内面近傍の渦Ｖ（図１０参照）の発生を抑制している。また、通気孔３１２ａを逃がし孔３２３の位置と対応する位置に形成することにより、スロットルボディ３２の逃がし孔３２３の近傍における空気の流れが乱れるのを抑制することができるので、気柱振動（笛吹音）の発生を抑制している。

第１実施形態では、上記のように、吸気絞り３１１の通気孔３１２ａを、空気通路３２ａの内面近傍の位置で、かつ、空気通路３２ａに設けられた逃がし穴３２３の位置と対応する位置に設けることによって、空気通路３２ａの逃がし穴３２３に対して上流側に吸気絞り３１１を設けた場合にも、逃がし穴３２３と対応する位置に設けられた通気孔３１２ａにより逃がし孔３２３近傍の空気の流れがスムーズになる。これにより、逃がし孔３２３近傍に渦のない流れを形成することができるので、逃がし孔３２３内で気柱振動（笛吹音）が発生するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、通気孔３１２ａの吸気絞り３１１の中心Ｏに対して外側に位置する内面３１２ｉを、空気通路３２ａの空気流入方向から見て、空気通路３２ａの内面と略面一になるように形成することによって、逃がし穴３２３の位置と対応する位置に設けられた通気孔３１２ａを通過する空気が、空気通路３２ａの内面に沿って流れることができるので、逃がし孔３２３近傍の空気の流れが乱れるのを抑制でき、その結果、逃がし孔３２３内に気柱振動が発生するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、通気孔３１２ａ〜３１２ｈの吸気絞り３１１の中心Ｏ側に位置する内面３１２ｊを、空気通路３２ａの空気流入方向から見て、略円弧状に形成することによって、通気孔３１２ａ〜３１２ｈの吸気絞り３１１の中心Ｏ側に位置する内面３１２ｊに角部が形成されないので、吸気絞り３１１が破損するのを抑制することができる。すなわち、吸気絞り３１１が空気通路３２ａの一部を遮ることによって吸気絞り３１１の上流側と下流側とに圧力差が発生した場合には、通気孔３１２ａ〜３１２ｈの角部に応力が集中しやすい。通気孔３１２ａ〜３１２ｈの吸気絞り３１１の中心Ｏ側に位置する内面３１２ｊにおいて、この角部をなくすことによって、通気孔３１２ａ〜３１２ｈの一部分に応力が集中するのが抑制されるので、通気孔３１２ａ〜３１２ｈの一部分に応力集中が生じることに起因して吸気絞り３１１が破損するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、通気孔３１２ａ〜３１２ｈは、空気通路３２ａの空気流入方向から見て、空気通路３２ａの内面に沿って等角度α（αは約４５度）の間隔で配置することによって、空気経路３２ａの内面に沿って等角度αの間隔で形成された複数の通気孔３１２ａ〜３１２ｈを通過して空気が流入するので、吸気絞り３１１を通過した空気通路３２ａの内面近傍の空気の流れを均一化することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、吸気絞り３１１に、空気通路３２ａの空気流入方向から見て、空気通路３２ａの中心Ｏに対応する位置に形成された通気孔３１３をさらに設けることによって、空気通路３２ａの内面近傍にのみ通気孔３１２ａ〜３１２ｈが形成される場合と比較して、空気通路３２ａの中心Ｏの近傍にも空気を流入させることができる。これにより、空気通路３２ａの中心Ｏの近傍で負圧が発生するのを抑制することができるので、空気通路３２ａ内の空気の流れをより均一化することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、吸気絞り３１１を、サイレンサケース３１と一体的に形成することによって、サイレンサケース３１とは別体で吸気絞り３１１を形成する場合に比べて、部品点数を削減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、吸気絞り３１１の通気孔３１２ａを、スロットルバルブ３２ｂの近傍に設けられた逃がし孔３２３と対応する位置に形成することによって、空気の流速の変化が大きく、渦の発生しやすいスロットルバルブ３２ｂの近傍に逃がし孔３２３を設けた場合にも、その逃がし孔３２３と対応する位置に設けられた吸気絞り３１１の通気孔３１２ａにより、逃がし孔３２３には渦の影響が及ばないようにすることができるので、笛吹音の発生をより確実に抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、吸気絞り３１１の通気孔３１２ａを、空気通路３２ａの空気流入方向から見て、点Ｏを中心として逃がし孔３２３が設けられた回転角度位置と略同一の回転角度位置に形成することによって、逃がし孔３２３が設けられた回転角度位置と略同一の回転角度位置で通気孔３１２ａから空気を流入させることができる。これにより、渦の影響の最も大きい逃がし孔３２３の設けられた部分を流れる空気の流れが乱れるのを抑制することができるので、より確実に笛吹音が発生するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、逃がし孔３２３を、ベーパセパレータタンク４３から分離された燃料の蒸気の逃がし孔とすることによって、ベーパセパレータタンク４３からのベーパの逃がし孔３２３を空気通路３２ａ内に設けたい場合に、逃がし孔３２３の位置と吸気絞り３１１の形状との関係によって笛吹音が発生してしまうのを防止することができる。

（第２実施形態）
図１２は、本発明の第２実施形態による吸気絞りを説明するための平面図である。また、図１３は、図１２の矢印Ｐ３方向から見た吸気絞りを示す図である。この第２実施形態では、サイレンサケース３１に吸気絞り３１１を一体的に設けた上記第１実施形態と異なり、吸気絞り６０１が、サイレンサケース３１０とスロットルボディ３２との間に配置されるガスケット６０に設けられた例について説明する。なお、ガスケット６０は、本発明の「シール部材」の一例である。

この第２実施形態では、図１２に示すように、サイレンサケース３１０にスロットルボディ３２の空気通路３２ａと略同一形状の開口部が形成されている。また、サイレンサケース３１０とスロットルボディ３２との間に、サイレンサケース３１０とスロットルボディ３２との間をシールするための板状のガスケット６０が配置されている。なお、サイレンサケース３１０のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

第２実施形態では、図１３に示すように、ガスケット６０には、空気通路３２ａの内面に沿って８つの通気孔６０２ａ〜６０２ｈが一体的に形成されるとともに、中心部に１つの通気孔６０３が一体的に形成されている。これにより、ガスケット６０は、通気孔６０２ａ〜６０２ｈおよび通気孔６０３を有する吸気絞り６０１を構成している。なお、これらの通気孔６０２ａ〜６０２ｈおよび通気孔６０３の配置および形状は、それぞれ第１実施形態の通気孔３１２ａ〜３１２ｈおよび通気孔３１３と同様であるので、説明を省略する。また、このガスケット６０は、ステンレス鋼（ＳＵＳ）板、アルミ板および樹脂板などから形成される。なお、通気孔６０２ａ、通気孔６０２ｂ〜６０２ｈおよび通気孔６０３は、それぞれ本発明の「第１通気孔」「第２通気孔」および「第３通気孔」の一例である。

また、ガスケット６０には、２つのネジ挿入穴６０ａが形成されている。これらのネジ挿入穴６０ａは、図１２に示すように、サイレンサケース３１０のネジ挿入穴３１ｅおよびスロットルボディ３２のネジ挿入穴３２ｃと対応する位置に形成されている。したがって、サイレンサケース３１０とガスケット６０とスロットルボディ３２とが、それぞれ対応するネジ挿入穴３１ｅ、６０ａおよび３２ｃにネジ１５０が挿入されることにより連結されるように構成されている。これにより、サイレンサケース３１０とスロットルボディ３２との間がガスケット６０によってシールされている。このため、第２実施形態では、サイレンサケース３１０において、溝３１４およびＯリング３１５を省くことが可能である。

第２実施形態では、上記のように、サイレンサケース３１０とスロットルボディ３２との間にガスケット６０をさらに設け、ガスケット６０に、通気孔６０２ａを有する吸気絞り６０１を形成することによって、サイレンサケース３１０とスロットルボディ３２との間に設けられるガスケット６０に吸気絞り６０１を設ければよいので、吸気絞り６０１を別部材で形成する場合と異なり、部品点数が増加するのを抑制することができる。また、吸気絞り６０１に通気孔６０２ａ〜６０２ｈおよび通気孔６０３を形成することによる効果は、第２実施形態のように構成した場合にも、上記第１実施形態と同様に得ることができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、舶用推進機の一例である船外機１に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限らず、船内機や船内外機などの他の舶用推進機に本発明を適用してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、吸気絞り３１１および６０１の中心部に円形形状の通気孔３１３および６０３が形成されている例を示したが、本発明はこれに限らず、図１４および図１５に示す第１変形例のように、吸気絞りの中心（空気通路の中心）に通気孔が形成されていなくともよい。この第１変形例では、吸気絞り４１１には、スロットルボディ３２の空気通路３２ａの内面に沿って通気孔４１２ａ〜４１２ｈが約４５度の等角度間隔で形成されている。また、通気孔４１２ａは、スロットルボディ３２に形成された逃がし孔３２３と対応する位置に形成されている。具体的には、空気流入方向から見て、通気孔４１２ａは、逃がし孔３２３の形成された回転角度位置と略同一の回転角度位置に形成されている。一方、空気流入方向から見て、吸気絞り４１１の中心部（空気通路３２ａの中心）には、通気孔（第３通気孔）は形成されていない。このように構成しても、逃がし孔３２３の近傍における空気の流れを安定させることができるので、気柱振動（笛吹音）の発生を防止することができる。なお、通気孔４１２ａおよび通気孔４１２ｂ〜４１２ｈは、それぞれ本発明の「第１通気孔」および「第２通気孔」の一例である。

また、上記第１実施形態では、吸気絞り３１１の通気孔３１２ａ〜３１２ｈを、空気通路３２ａの空気流入方向から見て、吸気絞り３１１の中心Ｏに対して外側の内面３１２ｉが空気通路３２ａの内面と重なるように形成した例を示したが、本発明はこれに限らず、図１６および図１７に示す第２変形例のように、空気流入方向から見て、第１通気孔を空気通路の内面から離間した位置に形成してもよい。この第２変形例では、吸気絞り５１１の通気孔５１２ａ〜５１２ｈはそれぞれ、空気流入方向から見て、空気通路３２ａの内面から距離Ｌだけ離間した位置に形成されている。ここで、空気通路３２ａの内面から通気孔５１２ａまでの距離Ｌは、逃がし孔３２３の近傍に空気の渦が生じることに起因して逃がし孔３２３の管路内に気柱振動（笛吹音）が発生しない程度の空気通路３２ａの内面から近い距離に設定する必要がある。つまり、通気孔５１２ａは、空気通路３２ａの内面近傍の位置で、かつ、逃がし孔３２３の位置と対応する位置に設ける必要がある。また、各々の通気孔５１２ａ〜５１２ｈは、円形形状を有している。また、吸気絞り５１１の中心部には、円形形状の通気孔５１３が形成されている。このように構成した場合でも、スロットルボディ３２に形成された逃がし孔３２３の近傍における空気の流れが乱れるのを抑制することができるので、気柱振動（笛吹音）の発生を抑制することができる。なお、通気孔５１２ａ、通気孔５１２ｂ〜５１２ｈおよび通気孔５１３は、それぞれ本発明の「第１通気孔」、「第２通気孔」および「第３通気孔」の一例である。

また、上記第１および第２実施形態では、吸気絞り（３１１、６０１）をサイレンサケース（３１、３１０）とスロットルボディ３２との境界に配置した例を示したが、本発明はこれに限らず、吸気絞りは、吸気経路上に設けられていればよい。具体的には、吸気絞りは、サイレンサケース３１の吸気口３１ａや、スロットルボディ３２とサージタンク３３との境界に設けられていてもよい。この場合、通気孔は、吸気絞りの下流側の、笛吹音が発生する気体流通孔に対応する位置に形成すればよい。

また、上記第１および第２実施形態では、８つの通気孔（３１２ａ〜３１２ｈ、６０２ａ〜６０２ｈ）をスロットルボディ３２の空気通路３２ａの内面に沿って形成した例を示したが、本発明はこれに限らず、空気通路の内面に沿って形成される第１通気孔および第２通気孔は８つである必要はなく、２つ以上７つ以下または９つ以上でもよい。また、逃がし孔と対応する位置に第１通気孔を１つだけ設けてもよい。第１通気孔が、逃がし孔と対応する位置に設けられていればよい。

また、上記第１実施形態では、吸気絞り３１１をサイレンサケース３１と一体的に形成した例を示すとともに、第２実施形態では、吸気絞り６０１をガスケット６０に形成した例を示したが、本発明はこれに限らず、吸気絞りをスロットルボディに一体的に形成してもよい。また、スロットルボディとサージタンクとの境界において、サージタンクと一体的に形成してもよい。

また、上記第１実施形態では、通気孔３１２ａはスロットルバルブ３２ｂの近傍に設けられたベーパセパレータタンク４３からのベーパの逃がし孔３２３の位置と対応する位置に形成された例を示したが、本発明はこれに限らず、第１通気孔は、ベーパセパレータタンクからのベーパの逃がし孔以外の気体流通孔に対応する位置に設けられていてもよい。たとえば、エンジンからの未燃焼ガスの戻し孔の上流側に吸気絞りを配置した場合に、戻し孔が笛吹音の原因となる場合には、この戻し孔に対応する位置に第１通気孔が形成されていてもよい。また、ＩＳＣユニットへのバイパス空気通路の穴の上流側に吸気絞りを配置した場合に、バイパス空気通路の穴が笛吹音の原因となる場合には、この穴と対応する位置に第１通気孔が形成されていてもよい。

また、上記第１実施形態では、通気孔３１２ａはスロットルバルブ３２ｂの近傍に設けられたベーパセパレータタンク４３からのベーパの逃がし孔３２３の位置と対応する位置に形成された例を示したが、本発明はこれに限らず、逃がし孔３２３の位置は、スロットルバルブ３２ｂの近傍でなくてもよい。気体流通孔は、スロットルバルブの下流側に配置されていてもよいし、サージタンク３３や吸気管３４に設けられていてもよい。また、スロットルボディ３２の側部に設けられている必要もなく、船外機の設計に合わせて異なる位置に設けられていてもよい。

本発明の第１実施形態による船外機の全体構成を示す側面図である。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機のエンジン部を示す斜視図である。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機のエンジン部を示す平面図である。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機のエンジン部を示す側面図である。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機を示すシステム図である。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機のスロットルボディおよびサイレンサケースを示す斜視図である。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機のスロットルボディを空気流入方向から見た正面図である。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機のスロットルボディおよび吸気絞りを示す模式図である。 図８の矢印Ｐ１方向から見た吸気絞りを示す模式図である。 本発明の本発明の第１実施形態の比較例によるスロットルボディおよび吸気絞りを示す模式図である。 図１０の矢印Ｐ２方向から見た比較例による吸気絞りを示す模式図である。 本発明の第２実施形態によるスロットルボディおよび吸気絞りを示す模式図である。 図１２の矢印Ｐ３方向から見た第２実施形態による吸気絞りを示す模式図である。 本発明の第１変形例によるスロットルボディおよび吸気絞りを示す模式図である。 図１４の矢印Ｐ４方向から見た本発明の第１変形例による吸気絞りを示す模式図である。 本発明の第２変形例によるスロットルボディおよび吸気絞りを示す模式図である。 図１６の矢印Ｐ５方向から見た本発明の第２変形例による吸気絞りを示す模式図である。

符号の説明

１ 船外機
２０ エンジン本体（エンジン）
３０ 吸気系（吸気経路）
３１、３１０ サイレンサケース（吸気取入部）
３１ａ 吸気口
３２ スロットルボディ
３２ａ 空気通路（吸気経路）
３２ｂ スロットルバルブ
４３ ベーパセパレータタンク
６０ ガスケット（シール部材）
３１１、４１１、５１１、６０１ 吸気絞り
３１２ａ、４１２ａ、５１２ａ、６０２ａ 第１通気孔
３１２ｂ〜３１２ｈ、４１２ｂ〜４１２ｈ、５１２ｂ〜５１２ｈ、６０２ｂ〜６０２ｈ 第２通気孔
３１３、５１３、６０３ 第３通気孔
３２３ 逃がし孔（気体流通孔）

Claims (10)

1. エンジンと、
   前記エンジンに空気を供給するとともに、内面に気体流通孔を有する吸気経路と、
   前記吸気経路の気体流通孔に対して上流側に配置され、第１通気孔を含むとともに前記吸気経路を介した前記エンジンへの空気の流入量を制限するために設けられた吸気絞りとを備え、
   前記吸気絞りの第１通気孔は、前記吸気経路の内面近傍の位置で、かつ、前記吸気経路に設けられた前記気体流通孔の位置と対応する位置に設けられている、舶用推進機。
2. 前記吸気絞りの前記第１通気孔の内面のうち、前記吸気絞りの中心に対して外側に位置する部分は、前記吸気経路の空気流入方向から見て、前記吸気経路の内面と略面一になるように形成されている、請求項１に記載の舶用推進機。
3. 前記第１通気孔の内面のうち、前記吸気絞りの中心側に位置する部分は、前記吸気経路の空気流入方向から見て、略円弧状に形成されている、請求項２に記載の舶用推進機。
4. 前記吸気絞りは、前記第１通気孔に加えて、前記吸気経路の内面近傍の位置で、かつ、前記気体流通孔の位置と対応しない位置に設けられた第２通気孔をさらに含み、
   前記第１通気孔および前記第２通気孔は、前記吸気経路の空気流入方向から見て、前記吸気経路の内面に沿って等角度間隔で配置されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の舶用推進機。
5. 前記吸気絞りは、前記吸気経路の空気流入方向から見て、前記吸気経路の中心部に対応する位置に形成された第３通気孔をさらに含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載の舶用推進機。
6. 前記吸気経路は、前記エンジンに供給される空気の流量を調整するスロットルバルブを有するスロットルボディと、吸気口が設けられるとともに前記スロットルボディの上流側に接続された吸気取入部とを含み、
   前記吸気絞りは、前記吸気取入部と一体的に形成されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の舶用推進機。
7. 前記気体流通孔は、前記スロットルボディのスロットルバルブ近傍に設けられており、
   前記吸気絞りは、前記吸気取入部の前記スロットルボディとの境界の近傍に設けられており、
   前記吸気絞りの第１通気孔は、前記スロットルバルブの近傍に設けられた気体流通孔と対応する位置に形成されている、請求項６に記載の舶用推進機。
8. 前記吸気経路は、前記エンジンに供給される空気の流量を調整するスロットルバルブを有するスロットルボディと、吸気口が設けられるとともに前記スロットルボディの上流側に接続された吸気取入部とを含み、
   前記吸気取入部と前記スロットルボディとの間に設けられ、前記吸気取入部と前記スロットルボディとの間をシールするシール部材をさらに備え、
   前記シール部材により、前記第１通気孔を有する吸気絞りが構成されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の舶用推進機。
9. 前記吸気絞りの第１通気孔は、前記吸気経路の空気流入方向から見て、前記気体流通孔が設けられた回転角度位置と略同一の回転角度位置に形成されている、請求項１〜８のいずれか１項に記載の舶用推進機。
10. 前記エンジンに供給される液体の燃料と燃料の蒸気とを分離するためのベーパセパレータタンクをさらに備え、
    前記気体流通孔は、前記ベーパセパレータタンクから分離された燃料の蒸気の逃がし孔である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の舶用推進機。
    

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