JP2016169694A - 車両の吸気音伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気系に還流された燃料ガスがサウンドクリエータ系を介して車室に流れ込むことを防止する。
【解決手段】車両に搭載される内燃機関３の吸気音を車室４に伝達する吸気音伝達装置１は、内燃機関に接続される第１吸気系（１０）及び第２吸気系（２０）を備える。一端３０ａ、４０ａが内燃機関３又は燃料タンク３５に接続される燃料還流系（３０、４０）の他端は第１吸気系（１０）に接続される。導入通路５１ａと伝達通路５３ａとを隔てるように設けられ、吸気脈動により振動するサウンドクリエータ５２を有し、他端５０ｂが車室４に連通するサウンドクリエータ系（５０）の一端は第２吸気系に接続される。これにより、サウンドクリエータ５２が破損しても燃料還流系から還流される燃料ガスの車室への流れ込みが抑制される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される内燃機関の吸気音を車室に伝達する車両の吸気音伝達装置に関する。

内燃機関の吸気脈動に起因して発生する音波（以下「吸気音」という）を車室内に伝達する吸気音伝達装置が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載の吸気音伝達装置は、内燃機関の吸気通路に接続されて吸気系内の吸気脈動を導く導入管と、吸気脈動によって振動する振動面及び振動面の振動を促進する蛇腹部を有し、導入管の一端を覆うように設けられる振動体（サウンドクリエータ）と、振動体を介して導入管と連接されると共に、その振動体の振動によって生じる吸気音のうち所定周波数帯の音圧を増大する共鳴管とを備えており、吸気音を放出する共鳴管の開口部は、吸気音が車室内で聞き易いようにエンジンルーム内の遮音され難い位置に配置されている。

また、吸気管から分岐して吸気脈動を導く導入管の先端に、吸気脈動により振動するサウンドクリエータが設けられ、導入管に接続されてサウンドクリエータの発する吸気音を伝達する伝達管が車室に連通するように構成された吸気音伝達装置も公知である（例えば、特許文献２）。この吸気音伝達装置では、サウンドクリエータが発生する音が伝達管から車室に直接放出されるため、吸気音がより効果的に車室内に伝達される。

特許第４９９３７５５号公報 特開２０１４−１８５６０２号公報

ところで、吸気管には、燃料タンクからの蒸発燃料や内燃機関で発生したブローバイガス等の燃料ガスを還流されるための燃料還流管が接続されていることがある。サウンドクリエータは、吸気脈動に応じて振動するように、吸気管から分岐する導入管の先端を塞ぐように設けられる。過給機が設けられていない内燃機関では通常、吸気管の内部は機関運転中、常に負圧になっているため、例えば劣化によりサウンドクリエータに孔が開いた場合やサウンドクリエータが外れた場合であっても、燃料ガスを含む空気が伝達管側に流れ込むことはない。

しかしながら、サウンドクリエータが破損して導入管に孔が開いている状態では、機関停止後に吸気管内に残っている燃料ガスが吸気音伝達装置（サウンドクリエータ系）の伝達管を通って車室に流れ込む可能性がある。

本発明は、このような背景に鑑み、吸気系に還流された燃料ガスがサウンドクリエータ系を介して車室に流れ込むことを防止することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明は、車両のエンジンルーム（２）に搭載される内燃機関（３）の吸気音を車室（４）に伝達する吸気音伝達装置（１）であって、前記内燃機関に接続される第１吸気系（１０）及び第２吸気系（２０）と、前記内燃機関又は燃料タンク（３５）に接続される一端（３０ａ、４０ａ）、及び前記第１吸気系に接続される他端（３０ｂ、４０ｂ）を有する燃料還流系（３０、４０）と、前記第２吸気系に接続される一端（５０ａ）、前記車室に連通する他端（５０ｂ）、及び前記第２吸気系側（５１ａ）と前記車室側（５２ａ）とを隔てるように設けられ、吸気脈動により振動するサウンドクリエータ（５２）を有するサウンドクリエータ系（５０）とを備える構成とする。

この構成によれば、燃料還流系が第１吸気系に接続され、サウンドクリエータ系が第２吸気系に接続されるため、燃料還流系から吸気系に還流された燃料ガスがサウンドクリエータ系を介して車室に流れ込むことが防止される。

また、上記の発明において、前記第１及び第２吸気系（１０、２０）は、それぞれ上流側から順に過給機（１３、２３）、インタークーラー（１４、２４）、スロットルバルブ（１５、２５）及び吸気マニホールド（１６、２６）を有し、吸気マニホールドにおいて互いに連通しており、前記サウンドクリエータ系の前記一端が、前記インタークーラー（２４）と前記スロットルバルブ（２５）との間に接続されている構成とすることができる。

この構成によれば、サウンドクリエータ系がインタークーラーよりも下流側に接続され、過給機により加圧されて昇温した空気がサウンドクリエータ系に流れ込むことがないため、サウンドクリエータの熱による劣化及び破損が抑制される。そのため、燃料還流系から第１吸気系に還流された燃料ガスが破損したサウンドクリエータ系を介して車室に流れ込むことが抑制される。

また、上記の発明において、前記サウンドクリエータ系における前記サウンドクリエータよりも前記第２吸気系側（５１ａ）には、エンジン回転数に応じて通路面積（Ａｓ）を制限するコントロールバルブ（５５）が設けられている構成とすることができる。

この構成によれば、サウンドクリエータよりも第２吸気系側でサウンドクリエータ系の通路面積がエンジン回転数に応じてコントロールバルブにより制限されるため、車室に伝達される吸気音の音圧を所望に調整できる。また、サウンドクリエータが破損した場合にも、燃料ガスが第２吸気系へ逆流することが抑制される。

また、上記の発明において、前記コントロールバルブの開度は、前記サウンドクリエータが破損した場合に前記第１吸気系からの空気が前記吸気マニホールド（１６、２６）を介して前記サウンドクリエータ系に逆流し得る値（Ａ）よりも小さな値に設定されている構成とすることができる。

この構成によれば、第１吸気系の空気が第２吸気系に逆流することが防止されるため、燃料ガスがサウンドクリエータ系に達することがない。

また、上記の発明において、前記サウンドクリエータ系における前記一端から前記サウンドクリエータまでの距離（Ｌ）が、前記第２吸気系の１回の脈動によって空気が前記一端（５０ａ）から前記サウンドクリエータ系を逆流し得る最大逆流到達距離よりも大きい構成とすることができる。

この構成によれば、万が一、拡散等によって燃料ガスが第２吸気系を逆流し、サウンドクリエータ系の一端に達したとしても、第２吸気系の１回の脈動によって空気が一端からサウンドクリエータ系を逆流してサウンドクリエータに達することが防止される。そのため、燃料ガスがサウンドクリエータ系を介して車室に流れ込むことはない。

このように本発明によれば、吸気系に還流された燃料ガスが吸気音伝達装置を介して車室に流れ込むことを防止することができる。

実施形態に係る吸気音伝達装置の概略構成図 サウンドクリエータの破損時における燃料ガスの吸気音伝達装置への流入状態を示す説明図 サウンドクリエータに開いた孔の直径と空気の質量流量との相関を示すグラフ エンジン回転数と逆流が発生する開口の直径との相関を示すグラフ エンジン回転数と逆流が発生する開口面積及びコントロールバルブ開口面積との相関を示すグラフ

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１に示すように、吸気音伝達装置１は、自動車のエンジンルーム２に搭載された内燃機関３の吸気音を車室４に伝達するための装置であり、大部分がエンジンルーム２に位置するように自動車に搭載される。エンジンルーム２と車室４とは、バルクヘッド（フロントエンジン車）やリアパネル或いはパーティションパネル（ミッドシップ車）等の車体構成部材５により区画されている。車体構成部材５の車室４側には、ダッシュボードやライニング材等の内装部材６が取り付けられる。車室４には、右座席７Ｒ及び左座席７Ｌが配置されている。

本実施形態の内燃機関３は、左バンク８及び右バンク９のそれぞれに３つの気筒Ｃが形成されたＶ型６気筒ガソリンエンジンである。左右のバンク８、９の互いに隣接する側の側面には、それぞれ３つの吸気ポートが開口しており、右バンク９の吸気ポートには第１吸気装置１０が接続され、左バンク８の吸気ポートには第２吸気装置２０が接続されている。第１及び第２吸気装置１０、２０は、それぞれ一連の吸気通路を形成しており、上流側から順に、吸気入口１１、２１、エアクリーナ１２、２２、過給機１３、２３（ターボチャージャ）のコンプレッサ、インタークーラー１４、２４、スロットルバルブ１５、２５、吸気マニホールド１６、２６を有している。第１吸気装置１０の吸気マニホールド１６と第２吸気装置２０の吸気マニホールド２６とは、吸気圧の均一化や吸気脈動低減のために互いに連通している。

図示省略するが、左右のバンク８、９の互いに離反する側の側面には、それぞれ３つの排気ポートが開口しており、右バンク９の排気ポートには図示しない右排気装置が接続され、左バンク８の排気ポートには図示しない左排気装置が接続される。左右の排気装置は、それぞれ一連の排気通路を形成しており、上流側から順に、排気マニホールド、過給機１３、２３のタービン、触媒コンバータ、消音器、排気出口等を有している。左右の排気装置は、過給機１３、２３のタービンや触媒コンバータの下流側で共通であってもよい。

また、内燃機関３には、クランクケース内に発生したブローバイガスを吸気に還流させるべく、一端３０ａが内燃機関３に接続され、他端３０ｂが第１吸気装置１０に接続されたブローバイガス還流装置３０（ブリーザ装置）が付設されている。ブローバイガス還流装置３０は、クランクケース内に連通するようにシリンダヘッドカバー等に設けられ、ブローバイガスからエンジンオイルを分離するブリーザチャンバや、ブリーザチャンバと第１吸気装置１０におけるスロットルバルブ１５の下流側部分とを接続するブリーザ通路３１、ブリーザ通路３１に介装されるＰＣＶバルブ３２等により構成されている。また、図示省略するが、第１吸気装置１０におけるエアクリーナ１２と過給機１３との間の部分には、内燃機関３のクランクケース内に新気を送り込むための新気通路が接続される。

自動車の適所（座席の下等）には燃料タンク３５が搭載されている。燃料タンク３５内の燃料は、燃料ポンプにより燃料配管３６へ圧送され、内燃機関３に設けられた燃料噴射弁３７によって各気筒Ｃの燃焼室に供給される。また、燃料タンク３５には、燃料タンク３５内の蒸発ガスが大気に放出されるのを防止するべく、一端４０ａが燃料タンク３５に接続され、他端４０ｂが第１吸気装置１０に接続された燃料蒸発ガス排出防止装置４０が付設されている。燃料蒸発ガス排出防止装置４０は、タンク上部に設けられる図示しないフロートバルブや、フロートバルブと第１吸気装置１０におけるエアクリーナ１２と過給機１３との間とを接続するベント通路４１と、ベント通路４１に介装され、内部に活性炭を収容するキャニスタ４２及びパージコントロール用の図示しないソレノイド弁等により構成されている。燃料蒸発ガス排出防止装置４０は、キャニスタ４２の活性炭により燃料蒸気を吸着し、内燃機関３の運転時にソレノイド弁がベント通路４１を開放して燃料蒸気を内燃機関３に還流させる。

一方、第２吸気装置２０には、内燃機関３の吸気音を車室４に伝達するサウンドクリエータ装置５０が付設されている。サウンドクリエータ装置５０は、一端（５０ａ）が第２吸気装置２０におけるインタークーラー２４とスロットルバルブ２５との間に接続され、吸気脈動を導入する導入通路５１ａを形成する導入管５１と、導入管５１の他端に取り付けられ、吸気脈動により振動するサウンドクリエータ５２と、サウンドクリエータ５２を介して導入管５１の他端に接続されて車室４に連通し、サウンドクリエータ５２が発した吸気音を車室４に伝達する伝達通路５３ａを形成する伝達管５３とを備えている。つまり、サウンドクリエータ装置５０は、第２吸気装置２０に接続する一端５０ａと車室４に連通する他端５０ｂとを備えている。

本実施形態では、伝達管５３は２股に分岐して左右に延び、左右の分岐管部５４Ｌ、５４Ｒのそれぞれが車室４に至っている。より具体的には、左右の分岐管部５４Ｌ、５４Ｒの終端は、車室４のうち車体構成部材５と内装部材６との間に形成される中間層４ａに連通している。右の分岐管部５４Ｒの終端は右座席７Ｒ（例えば運転席）の近傍に、左の分岐管部５４Ｌの終端は左座席７Ｌ（例えば助手席）の近傍にそれぞれ配置される。

サウンドクリエータ５２は、特許文献１に記載のものと同様の構成、具体的には、蛇腹部５２ａと、蛇腹部５２ａの先端に設けられた振動板５２ｂとを有する樹脂製部材であり、導入管５１が形成する導入通路５１ａと伝達管５３が形成する伝達通路５３ａとを隔てるように設けられている。サウンドクリエータ５２は、蛇腹部５２ａにより支持された振動板５２ｂが導入通路５１ａに導入された吸気脈動を受けることで振動し、吸気音を伝達通路５３ａに放出する。伝達管５３の終端（サウンドクリエータ装置５０の他端５０ｂ）が車室４に連通していることにより、吸気音が効果的に乗員に伝達される。なお、伝達管５３は、気柱の固有振動を利用して低音域の圧を増大する共鳴管として機能してもよい。

導入管５１は後述する所定の長さＬを有しており、導入管５１における第２吸気装置２０との接続部（サウンドクリエータ装置５０の一端５０ａ）に近い位置には、導入通路５１ａの通路面積Ａｓ（開度）を変更し、サウンドクリエータ５２に伝わる吸気脈動の振幅（音圧）を調整するコントロールバルブ５５が設けられている。また、エンジンルーム２にはコントロールバルブ５５の開度を制御するバルブ制御ユニット５６が設けられている。吸気脈動の周波数はエンジン回転数に応じて変化する。サウンドクリエータ５２では蛇腹部５２ａがダンパーとして働き、吸気音を発し易い周波数と吸気音を発し難い周波数とがあるため、エンジン回転数に対応する吸気音がサウンドクリエータ５２から発生しない。そのため、バルブ制御ユニット５６は、内燃機関３に設けられたクランク角センサ５７の出力（エンジン回転数）に基づいてコントロールバルブ５５の開度を制御し、サウンドクリエータ５２に加わる吸気脈動を所定の音圧に調整することで、車室４に伝達される吸気音の音圧をエンジン回転数に対応させる。

ここで、サウンドクリエータ５２は、温度や湿度、圧力、脈動等の外部環境での使用において破損しないよう設定される。しかしながら、想定した使用環境や耐用年数、走行距離等を超えるような条件で使用された場合には、サウンドクリエータ５２が破損することがあり得る。サウンドクリエータ５２に孔が開くと、吸気系に還流される燃料ガスが車室４に流れ込む虞がある。

本実施形態では、ブローバイガス還流装置３０及び燃料蒸発ガス排出防止装置４０が第１吸気装置１０に接続され、サウンドクリエータ装置５０が第２吸気装置２０に接続されているため、ブローバイガス還流装置３０や燃料蒸発ガス排出防止装置４０から第１吸気装置１０に還流された燃料ガスがサウンドクリエータ装置５０を介して車室４に流れ込むことが抑制される。なお、本実施形態では、第１及び第２吸気装置１０、２０が吸気マニホールド１６、２６で互いに連通しているが、これらが連通していなければ、燃料ガスが車室４に流れ込むことはない。

また、サウンドクリエータ装置５０が第２吸気装置２０におけるインタークーラー２４よりも下流側に接続されているため、過給機２３により加圧されて昇温した空気がサウンドクリエータ装置５０に流れ込むことがなく、サウンドクリエータ５２の熱による劣化及び破損が抑制される。そのため、第１及び第２吸気装置１０、２０が互いに連通していても、ブローバイガス還流装置３０や燃料蒸発ガス排出防止装置４０から第１吸気装置１０に還流された燃料ガスが、第２吸気装置２０に接続されたサウンドクリエータ装置５０の破損部を介して車室４に流れ込むことが抑制される。

また、サウンドクリエータ装置５０の導入管５１、つまりサウンドクリエータ５２よりも第２吸気装置２０側にコントロールバルブ５５が設けられ、サウンドクリエータ５２よりも第２吸気装置２０側においてサウンドクリエータ装置５０の通路面積Ａｓがコントロールバルブ５５により制限されるため、燃料ガスの第２吸気装置２０への逆流が抑制される。

ここで、図２を参照して、燃料ガスを含む第１吸気装置１０内の空気が第２吸気装置２０を逆流する条件について検討する。過給機１３、２３（図１）が設けられていない場合、内燃機関３の運転中は常に吸気通路内が負圧になる。一方、本実施形態では、第１及び第２吸気装置１０、２０に共に過給機１３、２３が設けられており、過給機１３、２３の下流側が正圧になり、この部分にサウンドクリエータ装置５０が接続されている。従って、サウンドクリエータ５２に破線で示すような孔が開くと、この孔から空気が漏洩し、伝達管５３を通って車室４に流れ込む虞がある。

但し、孔が小さい場合には、第２吸気装置２０の過給機２３により加圧された燃料ガスを含まない空気（白抜き矢印）が漏洩するだけであり、第１吸気装置１０内の空気は全て気筒Ｃに吸い込まれる。第１吸気装置１０内の燃料ガス（黒塗り矢印）を含む空気が吸気マニホールド１６、２６の連通部を通って第１吸気装置１０に逆流するか否かは、破損部の開口面積Ａ及びエンジン回転数に依存する。そして、スロットルバルブ１５、２５が絞られている時には、スロットルバルブ１５、２５の下流側の圧力が上流側の圧力に対して低くなるため、第１吸気装置１０内の空気が第２吸気装置２０のスロットルバルブ２５を超えて逆流し難い。つまり、スロットルバルブ１５、２５の開度（通路面積Ａｓ）が大きいほど第１吸気装置１０側から第２吸気装置２０側への空気の逆流が発生し易い。

図３は、第１吸気装置１０の空気が最も逆流し易いスロットルバルブ全開（ＷＯＴ）の条件の下、エンジン回転数を１５００ｒｐｍとした場合に、図２中に示す判定ポイントＰ（第２吸気装置２０におけるサウンドクリエータ装置５０との接続部とスロットルバルブ２５との間）を流れる空気の質量流量をクランク角に応じて示したグラフである。質量流量がプラスの領域は通常の吸気の流れ（逆流が発生しない領域）であり、質量流量がマイナスの領域は通常の吸気とは逆向きの流れ（逆流が発生する領域）である。ここでは、破損した孔の開口面積Ａを、これに相当する円形孔の直径φに換算して示している。孔の直径φが１０ｍｍの場合が細線（実線）で示され、孔の直径φが１７．３ｍｍの場合が中間線（実線）で示され、孔の直径φが３８ｍｍの場合が太線（実線）で示されている。また、それぞれの太さに対応する一点鎖線は、それぞれの孔の直径φにおける平均質量流量を示している。つまり、平均質量流量がプラスであれば、全体として（脈動時の瞬間的なものを除いて）逆流が発生せず、平均質量流量がマイナスであれば、全体として逆流が発生することを意味する。

このようにして判定ポイントＰにおける空気の平均質量流量がマイナスになる破損部の孔の直径φを求め、エンジン回転数に応じて孔の直径φを示したグラフが図４である。図示されるように、エンジン回転数が低いほど小さな孔で逆流が発生することがわかる。

他方、本実施形態ではサウンドクリエータ５２よりも第２吸気装置２０側にコントロールバルブ５５が設けられている。このコントロールバルブ５５によって導入通路５１ａの通路面積Ａｓが絞られて上記逆流が発生する破損部の開口面積Ａｂよりも小さくなっていれば、例えばサウンドクリエータ５２が外れていたとしても（最も大きな直径の孔が開いていても）、判定ポイントＰでの空気の逆流は発生しない。そこで、本実施形態のバルブ制御ユニット５６は、導入通路５１ａの通路面積Ａｓが空気の逆流が発生しない大きさとなるようにコントロールバルブ５５の開度を制御する。これにより、第１吸気装置１０の空気が第２吸気装置２０に逆流することが防止され、燃料ガスがサウンドクリエータ装置５０に達することがない。

図５は、コントロールバルブ５５の開度（導入通路５１ａの通路面積Ａｓ）と、逆流が発生する開口面積Ａｂとをエンジン回転数に応じて示したグラフである。但し、逆流が発生し得る開口面積Ａｂは上記以外の条件によって変化することが考えられるため、本実施形態ではこの開口面積Ａｂに所定の幅を持たせてその下限値Ａｂｍｉｎよりも上側を逆流発生領域と考え、下限値Ａｂｍｉｎ以下の逆流が発生しない領域に収まるようにコントロールバルブ５５の開度が設定されている。

このようにして、サウンドクリエータ５２の破損時に第１吸気装置１０からの空気が吸気マニホールド１６、２６を介してサウンドクリエータ装置５０に逆流し得る値よりも小さな値にコントロールバルブ５５の開度が設定されることにより、燃料ガスの第２吸気装置２０への逆流が防止され、燃料ガスがサウンドクリエータ装置５０に達することがない。

そして、導入管５１の長さＬ（図１）は、第２吸気装置２０の１回の脈動によって空気が導入管５１を逆流し得る最大逆流到達距離よりも長くなるように設定されている。なお、最大逆流到達距離は、導入管５１の径に応じて決定される値であり、導入管５１の径が小さいほど長くなり、導入管５１の径が大きいほど短くなる。つまり、サウンドクリエータ装置５０の一端５０ａからサウンドクリエータ５２までの距離が、最大逆流到達距離よりも大きくなっている。

導入管５１の長さＬがこのように設定されることにより、万が一、拡散等によって燃料ガスが第２吸気装置２０を逆流し、サウンドクリエータ装置５０の一端５０ａに達したとしても、第２吸気装置２０の１回の脈動によって空気が一端５０ａからサウンドクリエータ装置５０を逆流してサウンドクリエータ５２に達することが防止される。そのため、燃料ガスがサウンドクリエータ装置５０を介して車室４に流れ込むことはない。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、内燃機関３が左右のバンク８、９を有するＶ型エンジンとされているが、直列エンジンであってもよい。また、第１吸気装置１０及び第２吸気装置２０がそれぞれ吸気入口１１、２１、エアクリーナ１２、２２、過給機１３、２３、インタークーラー１４、２４を備えているが、これらの全て又は一部が共通のものとして構成され、インタークーラーの下流側やコンプレッサの下流側で第１吸気系及び第２吸気系に分岐してもよく、過給機１３、２３やインタークーラー１４、２４が設けられない構成であってもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、数値など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 吸気音伝達装置
２ エンジンルーム
３ 内燃機関
４ 車室
１０ 第１吸気装置（第１吸気系）
２０ 第２吸気装置（第２吸気系）
１３、２３ 過給機
１４、２４ インタークーラー
１５、２５ スロットルバルブ
１６、２６ 吸気マニホールド
３０ ブローバイガス還流装置（燃料還流系）
３０ａ 一端
３０ｂ 他端
３５ 燃料タンク
４０ 燃料蒸発ガス排出防止装置（燃料還流系）
４０ａ 一端
４０ｂ 他端
５０ サウンドクリエータ装置（サウンドクリエータ系）
５０ａ 一端
５０ｂ 他端
５１ 導入管
５１ａ 導入通路
５２ サウンドクリエータ
５３ 伝達管
５３ａ 伝達通路
５５ コントロールバルブ
Ａｂ 逆流が発生する破損部の開口面積
Ａｓ 導入通路５１ａの通路面積（コントロールバルブ５５の開度）
Ｌ 導入管５１の長さ

Claims (5)

1. 車両のエンジンルームに搭載される内燃機関の吸気音を車室に伝達する吸気音伝達装置であって、
   前記内燃機関に接続される第１吸気系及び第２吸気系と、
   前記内燃機関又は燃料タンクに接続される一端、及び前記第１吸気系に接続される他端を有する燃料還流系と、
   前記第２吸気系に接続される一端、前記車室に連通する他端、及び前記第２吸気系側と前記車室側とを隔てるように設けられ、吸気脈動により振動するサウンドクリエータを有するサウンドクリエータ系と
   を備えることを特徴とする車両の吸気音伝達装置。
2. 前記第１及び第２吸気系は、それぞれ上流側から順に過給機、インタークーラー、スロットルバルブ及び吸気マニホールドを有し、吸気マニホールドにおいて互いに連通しており、
   前記サウンドクリエータ系の前記一端が、前記インタークーラーと前記スロットルバルブとの間に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の吸気音伝達装置。
3. 前記サウンドクリエータ系における前記サウンドクリエータよりも前記第２吸気系側には、エンジン回転数に応じて通路面積を制限するコントロールバルブが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両の吸気音伝達装置。
4. 前記コントロールバルブの開度は、前記サウンドクリエータが破損した場合に前記第１吸気系からの空気が前記吸気マニホールドを介して前記サウンドクリエータ系に逆流し得る値よりも小さな値に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の吸気音伝達装置。
5. 前記サウンドクリエータ系における前記一端から前記サウンドクリエータまでの距離が、前記第２吸気系の１回の脈動によって空気が前記一端から前記サウンドクリエータ系を逆流し得る最大逆流到達距離よりも大きいことを特徴とする請求項４に記載の車両の吸気音伝達装置。

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