JP4998434B2

JP4998434B2 - 内燃機関のブローバイガス還元装置

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Publication number: JP4998434B2
Application number: JP2008272338A
Authority: JP
Inventors: 淳池田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-10-22
Filing date: 2008-10-22
Publication date: 2012-08-15
Anticipated expiration: 2028-10-22
Also published as: JP2010101226A

Description

本発明は、アイドル運転中に車載空気調和機を駆動する内燃機関についてその機関本体の換気を行うものであって、機関本体から吸気通路に供給されるブローバイガスの量を電子制御式の吸気制御弁により調整する内燃機関のブローバイガス還元装置に関する。

従来のブローバイガス還元装置としては、内燃機関の吸気通路の負圧に応じてガスの流量を調整する機械式のＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブが設けられている。この流量調整弁は、ケース内に収容された弁体を、弁体に取り付けられたばねと負圧との相互作用によって往復移動させて、ケースと弁体との間に形成されるガスの流路を拡大及び縮小することにより、ＰＣＶバルブを通過するガスの流量（以下、単に「ＰＣＶ流量」という。）を調整する（例えば、特許文献１参照）。

この機械式ＰＣＶバルブの開度は、車両の中車速時での機関本体の換気性を向上させることが可能となるように、即ち、車両の中車速時に吸気通路に供給されるＰＣＶ流量が比較的大きなものとなるように予め設定される。
特開２００７−２３１７８５号公報

ところで、内燃機関のアイドル運転中において車載空気調和機が駆動しているときに生じる吸気通路の負圧と、車両が中車速で走行しているときに吸気通路に生じる負圧とが略同じ大きさとなるため、これら運転状態において機関本体から吸気通路に供給されるＰＣＶ流量も同じものとなる。

したがって、内燃機関のアイドル運転中、且つ車載空気調和機の駆動中のときには、ＰＣＶ流量が通常のアイドル運転時よりも多くなり、これに伴い燃焼室に供給されるガス量が増加するため、理論空燃比を維持すべく燃料噴射量も増加してしまう。その結果、アイドル運転中、且つ空気調和機の駆動中の場合においては、燃費が悪化してしまう。

しかし、機関式のＰＣＶバルブでは、機関本体の圧力と吸気通路の圧力との差に応じてその開度が一義的に変化するため、アイドル運転中、且つ空気調和機の駆動中のＰＣＶ流量をＰＣＶバルブの操作により減少させて燃費悪化の抑制を図ることはできない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関のアイドル運転中、且つ空気調和機の駆動中のときに、燃費の悪化を抑制することのできる内燃機関のブローバイガス還元装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、アイドル運転中に車載空気調和機を駆動する内燃機関について、その機関本体の換気を行うものであって、機関本体から吸気通路に供給されるブローバイガスの量を機関負荷に基づいて電子制御式の換気制御弁により調整する内燃機関のブローバイガス還元装置において、内燃機関のアイドル運転中且つ車載空気調和機の駆動中のとき、前記ブローバイガスの量を機関負荷に対応した値よりも小さくする制御手段を備えることを要旨とする。

この発明によれば、電子制御式のＰＣＶバルブを備えた上で、内燃機関のアイドル運転中、且つ車載空気調和機の駆動中のときに、吸気通路に供給されるブローバイガスの量を減少させているため、アイドル運転時に多量のブローバイガスが吸気通路に供給されることに起因する燃費の悪化を抑制することができるようになる。

（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブローバイガス還元装置において、前記内燃機関は、前記吸気通路に設けられて吸気の流量を調整する吸気制御弁を備えるものであり、当該還元装置は、前記機関本体のブローバイガスを前記吸気制御弁の下流側に供給する第１換気通路、及び前記吸気制御弁の上流側の吸気を前記機関本体に供給する第２換気通路を備えるものであり、前記制御手段は、前記第２換気通路において前記機関本体から前記吸気制御弁の上流側に向かうガスの流れが生じているとき、前記第１換気通路を流れるブローバイガスの量が増大する方向に前記換気制御弁を駆動するものであることを要旨とする。

この発明によれば、第２換気通路において機関本体から吸気制御弁の上流側に向かうガスの流れが生じているとき、即ち、第２換気通路を介して吸気制御弁の上流側のブローバイガスが供給されているとき、第１換気通路を流れるブローバイガスの量を増大させるようにしている。これにより、第２換気通路を介して吸気通路に供給されるブローバイガスの量が減少するため、ブローバイガスが吸気制御弁を通過することに伴う同制御弁へのデポジット付着量の増大を抑制することができるようになる。

図１〜図６を参照して、本発明にかかる内燃機関のブローバイガス還元装置具体化した実施形態について説明する。
図１に示すように、エンジン１０は、空気及び燃料からなる混合気の燃焼を通じて動力を発生させるためのエンジン本体２０と、外部の空気をエンジン本体２０に取り入れるための吸気装置４０と、エンジン本体２０内の燃焼室３１に燃料を供給するための燃料供給装置と、エンジン本体２０内のブローバイガスを吸気装置４０に供給するためのブローバイガス還元装置６０と、これら装置を統括的に制御する電子制御装置７０とを備えている。また、このエンジン１０を搭載した車両には、車室内の温度を調整するための空気調和機８０が設けられている。

エンジン本体２０は、燃焼室３１にて混合気を燃焼させるためのシリンダブロック２１と、このシリンダブロック２１と協働してクランクシャフト２６を支持するためのクランクケース２２と、エンジンオイルを貯留するためのオイルパン２３と、動弁系の部品を配置するためのシリンダヘッド２４と、エンジンオイルの外部への飛散を抑制するためのヘッドカバー２５とにより構成されている。また、シリンダブロック２１及びクランクケース２２により形成されるクランク室３２と、シリンダヘッド２４及びヘッドカバー２５により形成される動弁室３３とは、シリンダブロック２１に形成された連通室３４により接続されている。

吸気装置４０は、外気を当該装置内に取り込むためのエアインテーク４１と、このエアインテーク４１を介して取り込まれた空気（以下、「新気」という。）中の異物を捕捉するためのエアクリーナ４２と、スロットルバルブ４５の開閉を通じて新気の流量を調整するためのスロットルボディ４４と、エアクリーナ４２の吸気下流側とスロットルボディ４４の吸気上流側とを接続するインテークホース４３と、スロットルボディ４４の吸気下流側とシリンダヘッド２４の吸気上流側とを接続するインテークマニホールド４６とにより構成されている。このインテークマニホールド４６には、スロットルボディ４４を通過した新気を滞留させるためのサージタンク４７と、サージタンク４７内の新気をシリンダヘッド２４の各インテークポートに送り込むための複数のサブパイプ４８とが設けられている。即ち、吸気装置４０においては、エアインテーク４１内の通路と、エアクリーナ４２内の通路と、インテークホース４３内の通路と、スロットルボディ４４内の通路と、インテークマニホールド４６内の通路とにより、吸気をエンジン本体２０に送り込むための吸気通路４９が形成されている。そして、インテークマニホールド４６には、燃料を吸気通路４９内に噴射するインジェクタ５０が設けられている。

ブローバイガス還元装置６０は、燃焼室３１内からクランク室３２内に流れ出たブローバイガスを吸気装置４０内におけるスロットルバルブ４５の吸気下流側に供給する機能、及びエアクリーナ４２により浄化された吸気を吸気装置４０内におけるスロットルバルブ４５の吸気上流側からクランク室３２内に供給する機能、及びエンジン本体２０内から吸気装置４０内に供給されるブローバイガス流量を調整する機能を備える装置として構成されている。

具体的には、クランク室３２内のブローバイガスを動弁室３３内からサージタンク４７内に送り込むための通路として、ヘッドカバー２５とサージタンク４７とを接続する態様で形成された第１換気通路６１が設けられている。また、インテークホース４３内の新気を動弁室３３内に送り込むための通路、あるいは動弁室３３内からインテークホース４３内にブローバイガスを送り込むための通路として、ヘッドカバー２５とインテークホース４３とを接続する態様で形成された第２換気通路６２が設けられている。また、動弁室３３内からサージタンク４７内に向けて流れるブローバイガスを含有するガスの流量を調整するための弁として、ヘッドカバー２５に設けられて第１換気通路６１の通路面積を変更する電子制御式のＰＣＶバルブ６３が設けられている。

ここで、同一の機関運転条件のもとでは、ＰＣＶバルブ６３の開度が大きくなるにつれて、動弁室３３内からサージタンク４７内に供給されるＰＣＶバルブ６３を通過するガスであるブローバイガス及び新気からなる混合気の流量（以下、単に「ＰＣＶ流量」という。）が増加するようになる。

電子制御装置７０には、アクセルポジションセンサ７１、車速センサ７２、空調センサ７３及びガスセンサ７４が設けられている。アクセルポジションセンサ７１は、車両のアクセルペダルの近傍に設けられて、アクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力する。また車速センサ７２は、車両のホイールの付近に設けられて、同ホイールの回転速度に応じた信号を出力する。また空調センサ７３は、空気調和機８０の近傍に設けられて、同調和機８０が駆動中の状態にあるか否かに応じた信号を出力する。またガスセンサ７４は、第２換気通路６２に設けられて、同通路６２内のガスの流れの方向に応じた信号を出力する。

次に、図２及び図３を参照して、ブローバイガスの流れについて説明する。
図２に示すように、機関低負荷状態においては、スロットルバルブ４５の吸気下流側の圧力がクランク室３２及び動弁室３３内の圧力よりも小さくなる。したがって、クランク室３２内から連通室３４及び動弁室３３及び第１換気通路６１を介してサージタンク４７内にブローバイガスが流れ込むようになる。またこのとき、インテークホース４３内から第２換気通路６２を介して動弁室３３に吸気が流れ込むようになる。

また、図３に示すように、機関高負荷状態においては、クランク室３２及び動弁室３３内の圧力がスロットルバルブ４５の吸気上流側の圧力よりも大きくなる。したがって、クランク室３２内から連通室３４及び動弁室３３及び第１換気通路６１を介してサージタンク４７内にブローバイガスが流れ込むとともに、動弁室３３内から第２換気通路６２を介してインテークホース４３内にもブローバイガスが流れ込むようになる。

次に、図４を参照して、機関負荷に対するＰＣＶ流量の制御態様について説明する。
電子制御装置７０は、基本的には図４の曲線Ｇに基づいて、機関負荷に対応したＰＣＶ流量の要求値を設定し、実際のＰＣＶ流量をこの設定した要求値にすべくＰＣＶバルブ６３の開度を調整する。

即ち、機関負荷Ｔ１から機関負荷Ｔ２までの低負荷領域において、ＰＣＶ流量の要求値は、「０」よりも大きく、且つ要求値の変更範囲内における最小の値（以下、「要求値ＰＡ」という。）に設定される。なお、機関負荷Ｔ１は、通常のアイドル運転時（即ち、アイドル運転中、且つ空気調和機８０が停止中のとき）の機関負荷に相当する。

また、機関負荷Ｔ２から機関負荷Ｔ３までの中負荷領域において、ＰＣＶ流量の要求値は、機関負荷の増大に伴い大きく設定される。なお、機関負荷Ｔ５は、車両が中車速（例えば、５０ｋｍ／ｈ）にて定常走行しているときの機関負荷に相当する。

そして、機関負荷Ｔ３から機関負荷Ｔ４までの高負荷領域において、そのうちの低負荷側の領域では、ＰＣＶ流量の要求値は、要求値の変更範囲内における最大の値（以下、「要求値ＰＢ」という。）、またはその近傍の値に設定される。一方、同高負荷領域のうちの高負荷側の領域では、ＰＣＶ流量の要求値は機関負荷の増大に伴い急激に小さい値に変更され、最終的には、低負荷領域での要求値ＰＡ付近の値に設定される。

ところで、アイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中の場合には、機関負荷が通常のアイドル運転中よりも大きくなり、車両の中車速時の機関負荷の一つである機関負荷Ｔ５と略同じ大きさとなる。即ち、図４のグラフに示すように、通常のアイドル運転時の機関負荷は機関負荷Ｔ１となり、これに対してアイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中の機関負荷は機関負荷Ｔ５となる。

ここで、このアイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中の状態において、ＰＣＶ流量を機関負荷Ｔ５に対応した値（以下、「要求値ＰＣ」という。）に設定したとすると、これに伴うＰＣＶ流量の増加により燃焼室３１に供給されるガス量も増加する。このとき、ガス量増加による空燃比の変化を受けて、空燃比制御により燃料噴射量を増量する補正が成されるため、結果として燃費の悪化を招くようになる。

そこで、本実施形態のブローバイガス還元装置６０では、アイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中の状態にあるときには、ＰＣＶ流量の要求値を機関負荷Ｔ５に対応した要求値ＰＣに代えて、これよりも小さい値である通常のアイドル運転時の要求値ＰＡを用いるようにしている。これにより、実際のＰＣＶ流量がアイドル運転中の要求値を大きく上回ることを抑制するようにしている。

次に、図５を参照して、上述したＰＣＶ流量の調整を実現するために電子制御装置７０により実行される「第１ＰＣＶバルブ制御処理」の処理手順について説明する。なお、同処理はエンジン１０の運転中において、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。

当該ＰＣＶバルブ処理では、まずステップＳ１０において、空調センサ７３の検出結果に基づいて、車両に搭載された空気調和機８０が作動状態にあるか否かを判断する。
ここで、空気調和機８０が作動状態ではないと判断したとき（ステップＳ１０のＮＯ）、当該処理を一旦終了する。一方、空気調和機８０が作動状態にあると判断したとき（ステップＳ１０のＹＥＳ）、ステップＳ１１において、アクセルポジションセンサ７１及び車速センサ７２の信号に基づいてエンジン１０がアイドル運転を行っているか否かを判断する。ここでは、アクセルポジションセンサ７１の踏み込み量に応じた信号が予め設定された閾値より小さい場合、且つ車速がゼロの場合（即ち、車両が停止している場合）、エンジン１０がアイドル運転であると判断する。

また、エンジン１０がアイドル運転を行っていないと判断したとき（ステップＳ１１のＮＯ）、当該処理を一旦終了する。一方、エンジン１０がアイドル運転を行っていると判断したとき（ステップＳ１１のＹＥＳ）、即ち、アイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中の状態にあるとき、ＰＣＶ流量の要求値として図４の曲線Ｇに基づいて通常のアイドル運転時の要求値ＰＡを設定する。

ここで、車両の状態が任意の状態からアイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中の状態に移行するパターンとして、図４に示すように、アイドル運転中、且つ空気調和機８０の停止中の状態、即ち通常のアイドル運転中（状態Ａ１）からアイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中の状態（状態Ａ２）に移行する場合が挙げられる。

この場合、状態Ａ１においては、ＰＣＶ流量の要求値として機関負荷Ｔ１に対応した要求値ＰＡが設定され、状態Ａ２への移行に伴い機関負荷が機関負荷Ｔ１から機関負荷Ｔ５に増大するものの、上記第１ＰＣＶバルブ制御処理によってＰＣＶ流量の要求値は機関負荷Ｔ１に対応した要求値ＰＡに維持される。そして、ＰＣＶバルブ６３は実際のＰＣＶ流量としてこの要求値ＰＡが得られるように制御されるため、第１換気通路６１を介して吸気通路４９に供給されるブローバイガスの量は、ＰＣＶ流量の要求値ＰＡに応じたものになる。即ち、ブローバイガスの供給量は機関負荷Ｔ５に対応した量よりも少ないものに維持される。

また、車両の状態が任意の状態から、アイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中の状態に移行する別のパターンとして、図４に示すように、中車速の走行中の状態（状態Ｂ１）から、アイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中の状態（状態Ｂ２）に移行する場合が挙げられる。

この場合、状態Ｂ１においては、ＰＣＶ流量の要求値として機関負荷Ｔ５に対応した要求値ＰＣが設定され、状態Ｂ２に移行しても機関負荷は依然として機関負荷Ｔ５に維持されるものの、上記第１ＰＣＶバルブ制御処理によって、ＰＣＶ流量の要求値は機関負荷Ｔ１に対応した要求値ＰＡに変更される。そして、ＰＣＶバルブ６３は実際のＰＣＶ流量としてこの要求値ＰＡが得られるように制御されるため、第１換気通路６１を介して吸気通路４９に供給されるブローバイガスの量は、ＰＣＶ流量の要求値ＰＡに応じたものになる。即ち、この場合もブローバイガスの供給量は機関負荷Ｔ５に対応した量よりも少ないものに維持される。

ところで、機関高負荷時においては、動弁室３３からインテークホース４３に向かうブローバイガスの流れが第２換気通路６２に生じるようになる。この場合、第２換気通路６２からインテークホース４３に流れ込んだブローバイガスがスロットルバルブ４５を通過するため、同バルブ４５のデポジット付着量の増大が懸念される。

そこで本実施形態のブローバイガス還元装置６０では、ブローバイガスが第２換気通路６２を介してスロットルバルブ４５の上流側に供給されるとき、第１換気通路６１におけるＰＣＶ流量を増大させることにより、同上流側に供給されるブローバイガスの量を減少させるようにしている。

図６を参照して、こうしたＰＣＶ流量の調整を実現するために電子制御装置７０により実行される「第２ＰＣＶバルブ制御処理」の処理手順について説明する。なお、同処理はエンジン１０の運転中において、先の第１ＰＣＶバルブ制御処理とは独立して、且つ所定の演算周期毎に繰り返し実行される。

当該制御処理では、まずステップＳ２０において、ガスセンサ７４の検出結果に基づいて、第２換気通路６２内においてブローバイガスがスロットルバルブ４５の上流側に流れているか否かを判断する。ここで、ガスセンサ７４としては、公知の流量センサが用いられる。特に、第２換気通路６２内のガスの流れとして、動弁室３３からインテークホース４３に向かう方向か、インテークホース４３から動弁室３３に向かう方向のどちらかが分かる羽根車式の流量センサが望ましい。

例えば、図２のように第２換気通路６２内にブローバイガスが流れていないと判断した場合（ステップＳ２０のＮＯ）、再び、ステップＳ２０に戻り、第２換気通路６２内にブローバイガスが流れているか否かを判断する。一方、例えば、図３のように第２換気通路６２内にブローバイガスが流れている場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）、ＰＣＶ流量を増加させるようにＰＣＶバルブ６３を制御する。これにより、第１換気通路６１内のＰＣＶ流量が増加するため、第２換気通路６２に流れるブローバイガスの流量が減少する。ＰＣＶ流量を増加させる制御は、第２換気通路６２内にブローバイガスが流れなくなるまで行われる。

［実施形態の効果］
本実施形態のブローバイガス還元装置６０によれば、以下に示す効果を奏することができる。

（１）本実施形態では、電子制御式のＰＣＶバルブ６３を備えた上で、エンジン１０のアイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中の場合に、吸気通路４９に供給されるＰＣＶ流量を減少させているため、吸気通路４９に供給されるブローバイガスの量を減少させている。したがって、アイドル運転中にブローバイガスの量の増大に伴う燃焼室３１に供給される空気量の増加に起因する燃費の悪化を抑制することができるようになる。

（２）本実施形態では、第２換気通路６２において動弁室３３からスロットルバルブ４５の上流側に向かうガスの流れが生じているとき、即ち第２換気通路６２を介してスロットルバルブ４５の上流側にブローバイガスが供給されるとき、第１換気通路６１を流れるＰＣＶ流量を増大させるようにしている。これにより、第２換気通路６２を介してスロットルバルブ４５の上流側に供給されるブローバイガスの量が減少するため、ブローバイガスがスロットルバルブ４５を通過することに伴うスロットルバルブ４５へのデポジット付着量の増大を抑制することができるようになる。

（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・本実施形態のブローバイガス還元装置６０では、第２換気通路６２内にガスセンサ７４を設けたが、第２換気通路６２内に流れるガスを検出するセンサの種類は、これに限定されることはない。例えば、センサとしてブローバイガスがスロットルバルブ４５の上流側へ流れるのを抑制する逆止弁を用いてもよい。この場合、逆止弁が第２換気通路６２を封止する方向に駆動したことを検知することにより、電子制御装置７０は、ＰＣＶ流量を調整してもよい。また、センサとして、第２換気通路６２内にブローバイガスが流れたことを検出するものを使用してもよい。

・本実施形態のブローバイガス還元装置６０では、アイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中において、電子制御装置７０によりＰＣＶ流量を通常のアイドル運転中のＰＣＶ流量まで減少させたが、ＰＣＶ流量の減少量は、これに限定されることはない。図４に示す曲線Ｇにおける機関負荷の値Ｔ５に対応したＰＣＶ流量より減少させることにより、上記実施形態の作用効果に準じた作用効果を奏することは可能であり、この条件を満たす範囲内であればアイドル運転中、且つ空気調和機８０の駆動中におけるＰＣＶ流量の大きさは適宜変更することができる。

・本実施形態のブローバイガス還元装置６０では、第１換気通路６１及び第２換気通路６２のともに、ヘッドカバー２５に接続されたが、第１換気通路６１及び第２換気通路６２の接続位置は、これに限定されることはない。ブローバイガスをエンジン本体２０からスロットルバルブ４５の上流側及び下流側に還元する構造であればよいため、例えば、第１換気通路６１及び第２換気通路６２は、クランク室３２に接続されてもよい。

本発明の内燃機関のブローバイガス還元装置を具体化した実施形態について、同機関の構成を示す模式図。同実施形態の内燃機関のブローバイガス還元装置について、機関低負荷時におけるブローバイガス及び吸気の流れの態様を示す模式図。同実施形態の内燃機関のブローバイガス還元装置について、機関高負荷時におけるブローバイガス及び吸気の流れの態様を示す模式図。同実施形態の内燃機関のブローバイガス還元装置について、ＰＣＶ流量と機関負荷との関係を示すグラフ。同実施形態において電子制御装置により実行される「第１ＰＣＶバルブ制御処理」について、その処理手順を示すフローチャート。同実施形態において電子制御装置により実行される「第２ＰＣＶバルブ制御処理」について、その処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１０…エンジン（内燃機関）、２０…エンジン本体（機関本体）、２１…シリンダブロック、２２…クランクケース、２３…オイルパン、２４…シリンダヘッド、２５…ヘッドカバー、２６…クランクシャフト、３１…燃焼室、３２…クランク室、３３…動弁室、３４…連通室、４０…吸気装置、４１…エアインテーク、４２…エアクリーナ、４３…インテークホース、４４…スロットルボディ、４５…スロットルバルブ（吸気制御弁）、４６…インテークマニホールド、４７…サージタンク、４８…サブパイプ、４９…吸気通路、５０…インジェクタ、６０…ブローバイガス還元装置、６１…第１換気通路、６２…第２換気通路、６３…ＰＣＶバルブ（換気制御弁）、７０…電子制御装置（制御手段）、７１…アクセルポジションセンサ、７２…車速センサ、７３…空調センサ、７４…ガスセンサ、８０…空気調和機。

Claims

アイドル運転中に車載空気調和機を駆動する内燃機関について、その機関本体の換気を行うものであって、機関本体から吸気通路に供給されるブローバイガスの量を機関負荷に基づいて電子制御式の換気制御弁により調整する内燃機関のブローバイガス還元装置において、
内燃機関のアイドル運転中且つ車載空気調和機の駆動中のとき、前記ブローバイガスの量を機関負荷に対応した値よりも小さくする制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関のブローバイガス還元装置。
請求項１に記載のブローバイガス還元装置において、
前記内燃機関は、前記吸気通路に設けられて吸気の流量を調整する吸気制御弁を備えるものであり、
当該還元装置は、前記機関本体のブローバイガスを前記吸気制御弁の下流側に供給する第１換気通路、及び前記吸気制御弁の上流側の吸気を前記機関本体に供給する第２換気通路を備えるものであり、
前記制御手段は、前記第２換気通路において前記機関本体から前記吸気制御弁の上流側に向かうガスの流れが生じているとき、前記第１換気通路を流れるブローバイガスの量が増大する方向に前記換気制御弁を駆動するものである
ことを特徴とする内燃機関のブローバイガス還元装置。