JP2010159729A - 内燃機関のブローバイガス還元装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】高地の場合に、燃費の悪化を抑制することのできる内燃機関のブローバイガス還元装置を提供する。
【解決手段】ブローバイガス還元装置60は、クランクケース22からスロットルバルブ45が設けられた吸気通路49へ流れるブローバイガスの流量を制御する電子制御式のPCVバルブ63と、このPCVバルブ63の開度を制御する電子制御装置70とを備えている。そして、この電子制御装置70は、大気圧に基づいて、PCVバルブ63の開度を制御するとともに、アイドル運転状態において、大気圧が低くなるにつれて、スロットルバルブ45の開度に対するPCVバルブ63の開度が小さくなるように設定している。
【選択図】図1
【解決手段】ブローバイガス還元装置60は、クランクケース22からスロットルバルブ45が設けられた吸気通路49へ流れるブローバイガスの流量を制御する電子制御式のPCVバルブ63と、このPCVバルブ63の開度を制御する電子制御装置70とを備えている。そして、この電子制御装置70は、大気圧に基づいて、PCVバルブ63の開度を制御するとともに、アイドル運転状態において、大気圧が低くなるにつれて、スロットルバルブ45の開度に対するPCVバルブ63の開度が小さくなるように設定している。
【選択図】図1
Description
本発明は、クランクケースから吸気通路へ流れるブローバイガスの流量を制御する電子制御式のPCVバルブと、このPCVバルブの開度を制御する制御装置とを備える内燃機関のブローバイガス還元装置に関する。
従来のブローバイガス還元装置としては、内燃機関の吸気通路の負圧に応じてガスの流量を調整する機械式のPCV(Positive Crankcase Ventilation)バルブが設けられている。このPCVバルブは、ケース内に収容された弁体を、弁体に取り付けられたばねと負圧との相互作用によって往復移動させて、ケースと弁体との間に形成されるガスの流路を拡大及び縮小することにより、PCVバルブを通過するガスの流量(以下、単に「PCV流量」という。)を調整する(例えば、特許文献1参照)。
この機械式PCVバルブの開度は、車両の中車速時での機関本体の換気性を向上させることが可能となるように、即ち、車両の中車速時(例えば、50km/h)に吸気通路に供給されるPCV流量が比較的大きなものとなるように予め設定される。
ところで、平地(例えば、標高0m)における大気圧に対して、高地(例えば、標高2000m)における大気圧は低くなるため、吸気通路に導入されるガスの流量が減少してしまう。したがって、例えば、高地において内燃機関のアイドル運転した場合のスロットルバルブのスロットル開度は、平地において内燃機関のアイドル運転した場合の同スロットル開度よりも大きくなってしまう。具体的には、高地においての内燃機関のアイドル運転した場合のスロットル開度は、平地において中車速にて定常走行しているときのスロットル開度に相当してしまう。これにより、高地において内燃機関のアイドル運転した場合のPCV流量は、平地におけるアイドル運転時よりも多くなり、平地において中車速にて走行しているときのPCV流量に相当してしまう。これに伴い燃焼室に供給されるガス量が増加するため、理論空燃比を維持すべく燃料噴射量も増加してしまう。その結果、高地においては、燃費が悪化してしまう。
しかし、機関式のPCVバルブでは、機関本体の圧力と吸気通路の圧力との差に応じてその開度が一義的に変化するため、高地におけるPCV流量をPCVバルブの操作により減少させて燃費悪化の抑制を図ることはできない。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、高地の場合に、燃費の悪化を抑制することのできる内燃機関のブローバイガス還元装置を提供することにある。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
(1)請求項1に記載の発明は、クランクケースからスロットルバルブが設けられた吸気通路へ流れるブローバイガスの流量を制御する電子制御式のPCVバルブと、該PCVバルブの開度を制御する制御装置とを備える内燃機関のブローバイガス還元装置において、前記制御装置は、大気圧に基づいて、前記PCVバルブの開度を制御し、前記制御装置は、アイドル運転状態において、前記大気圧が低くなるにつれて、前記スロットルバルブの開度に対する前記PCVバルブの開度が小さくなるように設定することを要旨とする。
(1)請求項1に記載の発明は、クランクケースからスロットルバルブが設けられた吸気通路へ流れるブローバイガスの流量を制御する電子制御式のPCVバルブと、該PCVバルブの開度を制御する制御装置とを備える内燃機関のブローバイガス還元装置において、前記制御装置は、大気圧に基づいて、前記PCVバルブの開度を制御し、前記制御装置は、アイドル運転状態において、前記大気圧が低くなるにつれて、前記スロットルバルブの開度に対する前記PCVバルブの開度が小さくなるように設定することを要旨とする。
この発明によれば、平地よりも大気圧が低くなる高地において、スロットルバルブの開度に対するPCVバルブの開度が小さく設定されるため、PCV流量の増大を抑制することができる。したがって、PCV流量の増大に伴う燃料噴射量の増加による燃費の悪化を抑制することができるようになる。
図1〜図3を参照して、本発明にかかる内燃機関のブローバイガス還元装置を具体化した一実施形態について説明する。
図1に示すように、エンジン10は、空気及び燃料からなる混合気の燃焼を通じて動力を発生させるためのエンジン本体20と、外部の空気をエンジン本体20に取り入れるための吸気装置40と、エンジン本体20内の燃焼室31に燃料を供給するための燃料供給装置と、エンジン本体20内のブローバイガスを吸気装置40に供給するためのブローバイガス還元装置60と、これら装置を統括的に制御する電子制御装置70とを備えている。
図1に示すように、エンジン10は、空気及び燃料からなる混合気の燃焼を通じて動力を発生させるためのエンジン本体20と、外部の空気をエンジン本体20に取り入れるための吸気装置40と、エンジン本体20内の燃焼室31に燃料を供給するための燃料供給装置と、エンジン本体20内のブローバイガスを吸気装置40に供給するためのブローバイガス還元装置60と、これら装置を統括的に制御する電子制御装置70とを備えている。
エンジン本体20は、燃焼室31にて混合気を燃焼させるためのシリンダブロック21と、このシリンダブロック21と協働してクランクシャフト26を支持するためのクランクケース22と、エンジンオイルを貯留するためのオイルパン23と、動弁系の部品を配置するためのシリンダヘッド24と、エンジンオイルの外部への飛散を抑制するためのヘッドカバー25とにより構成されている。また、シリンダブロック21及びクランクケース22により形成されるクランク室32と、シリンダヘッド24及びヘッドカバー25により形成される動弁室33とは、シリンダブロック21に形成された連通室34により接続されている。
吸気装置40は、外気を当該装置内に取り込むためのエアインテーク41と、このエアインテーク41を介して取り込まれた空気(以下、「新気」という。)中の異物を捕捉するためのエアクリーナ42と、スロットルバルブ45の開閉を通じて新気の流量を調整するためのスロットルボディ44と、エアクリーナ42の吸気下流側とスロットルボディ44の吸気上流側とを接続するインテークホース43と、スロットルボディ44の吸気下流側とシリンダヘッド24の吸気上流側とを接続するインテークマニホールド46とにより構成されている。このインテークマニホールド46には、スロットルボディ44を通過した新気を滞留させるためのサージタンク47と、サージタンク47内の新気をシリンダヘッド24の各インテークポートに送り込むための複数のサブパイプ48とが設けられている。即ち、吸気装置40においては、エアインテーク41内の通路と、エアクリーナ42内の通路と、インテークホース43内の通路と、スロットルボディ44内の通路と、インテークマニホールド46内の通路とにより、吸気をエンジン本体20に送り込むための吸気通路49が形成されている。そして、インテークマニホールド46には、燃料を吸気通路49内に噴射するインジェクタ50が設けられている。
ブローバイガス還元装置60は、燃焼室31内からクランク室32内に流れ出たブローバイガスを吸気装置40内におけるスロットルバルブ45の吸気下流側に供給する機能、及びエアクリーナ42により浄化された吸気を吸気装置40内におけるスロットルバルブ45の吸気上流側からクランク室32内に供給する機能、及びエンジン本体20内から吸気装置40内に供給されるブローバイガス流量を調整する機能を備える装置として構成されている。
具体的には、クランク室32内のブローバイガスを動弁室33内からサージタンク47内に送り込むための通路として、ヘッドカバー25とサージタンク47とを接続する態様で形成された第1換気通路61が設けられている。また、インテークホース43内の新気を動弁室33内に送り込むための通路、あるいは動弁室33内からインテークホース43内にブローバイガスを送り込むための通路として、ヘッドカバー25とインテークホース43とを接続する態様で形成された第2換気通路62が設けられている。また、動弁室33内からサージタンク47内に向けて流れるブローバイガスを含有するガスの流量を調整するための弁として、ヘッドカバー25に設けられて第1換気通路61の通路面積を変更する電子制御式のPCVバルブ63が設けられている。
ここで、同一の機関運転条件のもとでは、PCVバルブ63の開度が大きくなるにつれて、動弁室33内からサージタンク47内に供給されるPCVバルブ63を通過するガスであるブローバイガス及び新気からなる混合気の流量(以下、単に「PCV流量」という。)が増加するようになる。即ち、PCV流量は、PCVバルブ63の開度により制御されている。
電子制御装置70には、回転センサ71、スロットルセンサ72、及びPCVバルブセンサ73が設けられている。回転センサ71は、エンジン本体20のクランクシャフト26の近傍に設けられて、クランクシャフト26の回転数に応じた信号を出力する。また、スロットルセンサ72は、スロットルバルブ45の近傍に設けられて、スロットルバルブ45のスロットル開度に応じた信号を出力する。また、PCVバルブセンサ73は、PCVバルブ63の近傍に設けられて、PCVバルブの開度に応じた信号を出力する。
次に、図2を参照して、スロットルバルブ45のスロットル開度に対するPCV流量の制御態様について説明する。
電子制御装置70は、基本的には図2の曲線G1,G2に基づいて、スロットルバルブ45のスロットル開度に対応したPCV流量の要求値を設定し、実際のPCV流量をこの設定した要求値にすべくPCVバルブ63の開度を調整する。ここで、曲線G1は、平地(標高0m)におけるPCV流量の制御曲線であり、曲線G2は、高地(標高2000m)におけるPCV流量の制御曲線である。以下、曲線G1,G2に基づくPCV流量の制御態様について詳述する。
電子制御装置70は、基本的には図2の曲線G1,G2に基づいて、スロットルバルブ45のスロットル開度に対応したPCV流量の要求値を設定し、実際のPCV流量をこの設定した要求値にすべくPCVバルブ63の開度を調整する。ここで、曲線G1は、平地(標高0m)におけるPCV流量の制御曲線であり、曲線G2は、高地(標高2000m)におけるPCV流量の制御曲線である。以下、曲線G1,G2に基づくPCV流量の制御態様について詳述する。
まず、曲線G1に基づくPCV流量の制御態様について説明する。
スロットル開度T1のスロットル開度の小さい場合において、PCV流量の要求値は、「0」よりも大きく、且つ要求値の変更範囲内における最小の値(以下、「要求値PA」という。)に設定される。なお、スロットル開度T1は、アイドル運転時におけるスロットル開度に相当する。
スロットル開度T1のスロットル開度の小さい場合において、PCV流量の要求値は、「0」よりも大きく、且つ要求値の変更範囲内における最小の値(以下、「要求値PA」という。)に設定される。なお、スロットル開度T1は、アイドル運転時におけるスロットル開度に相当する。
また、スロットル開度T1からスロットル開度T2までの領域において、PCV流量の要求値は、スロットル開度の増大に伴い大きく設定される。なお、スロットル開度T4は、車両が中車速(例えば、50km/h)にて定常走行しているときのスロットル開度に相当する。
そして、スロットル開度T2からスロットル開度T3までの領域において、PCV流量の要求値は、要求値の変更範囲内における最大の値(以下、「要求値PB」という。)、またはその近傍の値に設定される。ここで、同領域において、そのうちのスロットル開度の小さい側の実際のPCV流量は、実質的に要求値PBとなる。一方、同領域において、そのうちのスロットル開度の大きい側の領域の実際のPCV流量は、吸気通路49の圧力とクランク室32の圧力とが略同等となるため、図2の一点鎖線にて示すようにスロットル開度の増大に伴い急激に減少し、最終的には、PCV流量は「0」またはその近傍の値となる。そして、スロットル開度T3において、最もPCV流量が減少する。
次いで、曲線G2に基づくPCVバルブ63の制御態様について説明する。ここで、曲線G2は、曲線G1とほぼ同じであり、以下では、曲線G1と曲線G2との異なる部分についてのみ説明し、他の部分の説明は省略する。
曲線G2では、スロットル開度T4において、PCV流量の要求値は、要求値PAに設定される。即ち、スロットル開度T4においては、スロットルバルブ45のスロットル開度に対するPCVバルブ63の開度は、曲線G1と比較して、小さくなるように設定されている。
また、スロットル開度T4からスロットル開度T2までの領域において、PCV流量の要求値は、スロットル開度の増大に伴い大きく設定される。また、同領域においても、スロットル開度に対するPCVバルブ63の開度が、曲線G1と比較して、小さくなるように設定されている。そして、スロットル開度T2からスロットル開度T3までの領域は、曲線G1と同様である。また、実際のPCV流量も同様である。
なお、図2のグラフにおいては、スロットル開度T1における機関負荷は、低負荷であり、スロットル開度T1からスロットル開度T2までの領域における機関負荷は、中機関負荷領域に相当し、スロットル開度T2からスロットル開度T3までの領域における機関負荷は、高機関負荷領域に相当する。
ところで、高地におけるアイドル運転の場合には、そのスロットル開度が平地におけるアイドル運転よりも大きくなり、平地における車両の中車速時のスロットル開度の一つであるスロットル開度T4と略同じ大きさとなる。即ち図2のグラフに示すように、平地のアイドル運転時のスロットル開度はスロットル開度T1となり、これに対して高地のアイドル運転時のスロットル開度はスロットル開度T4となる。
ここで、この高地のアイドル運転の状態において、PCV流量を平地のPCV流量の制御曲線である曲線G1のスロットル開度T4に対応した値(以下、「要求値PC」という。)に設定したとすると、これに伴うPCV流量の増加により燃焼室31に供給されるガス量も増加する。このとき、ガス量増加による空燃比の変化を受けて、空燃比制御により燃料噴射量を増量する補正が成されるため、結果として燃費の悪化を招くようになる。
そこで、本実施形態のブローバイガス還元装置60では、高地におけるPCV流量の制御曲線を有するため、高地のアイドル運転の状態にあるときには、PCV流量の要求値をスロットル開度T4に対応した要求値PCに代えて、これよりも小さい値であるアイドル運転時の要求値PAを用いるようにしている。これにより、実際のPCV流量がアイドル運転中の要求値を大きく上回ることを抑制するようにしている。
次に、図3を参照して、上述したPCV流量の調整を実現するために電子制御装置70により実行される「PCVバルブ制御処理」の処理手順について説明する。なお、同処理はエンジン10の運転中において、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
当該PCVバルブ処理では、まずステップS10において、大気圧を推定する。具体的には、平地のときの所定の回転数及び負荷に対するスロットルバルブ45のスロットル開度を基準として、同回転数及び負荷における実際のスロットル開度を比較し、その変化量から大気圧の変化量を推定する。詳細には、まず、大気圧の変化に基づく回転数及び負荷に対するスロットル開度の変化量のデータを予め作成する。次いで、そのデータに基づいて、平地のスロットル開度に対する実際の同スロットル開度の変化量が、どの大気圧に相当するかを算出する。ここで、実際のスロットル開度は、スロットルセンサ72により求められる。また、負荷は、スロットルバルブ45を通過する吸入空気量及び燃料噴射量の少なくともどちらか一方に基づいて求めることができる。
次に、ステップS11において、大気圧が850hPa以下か否かを判断する。この大気圧は、標高2000mの大気圧に相当する。ここで、大気圧が850hPaより大きいと判断した場合(ステップS11のNO)、ステップS12において、PCV流量の制御曲線を曲線G1に設定する。一方、大気圧が850hPa以下と判断した場合(ステップS11のYES)、ステップS13において、PCV流量の制御曲線を曲線G2に設定する。以上により、平地及び高地におけるPCV流量の制御曲線を変更することにより、平地及び高地に適したPCV流量の制御を実現している。
[実施形態の効果]
本実施形態のブローバイガス還元装置60によれば、以下に示す効果を奏することができる。
本実施形態のブローバイガス還元装置60によれば、以下に示す効果を奏することができる。
(1)本実施形態では、電子制御装置70が、アイドル状態において、大気圧が小さくなるにつれて、スロットルバルブ45の開度に対するPCVバルブ63の開度を小さく設定している。これにより、大気圧が低くなる高地において、PCV流量の増大を抑制することができる。したがって、PCV流量の増大に伴う燃料噴射量の増加による燃費の悪化を抑制することができるようになる。
(2)本実施形態では、電子制御装置70が、平地及び高地の場合に応じて、それぞれのPCV流量の制御曲線G1,G2によって、PCV流量を制御している。これにより、車両が平地及び高地において、それぞれアイドル運転を行う場合に適したPCV流量を供給することができるようになる。
(3)本実施形態では、所定の回転数及び負荷に対するスロットル開度から大気圧を推定している。これにより、大気圧を推定、もしくは測定するための新規のセンサを不要とすることができるため、部品点数の削減を図ることができる。
(その他の実施形態)
なお、上記実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・本実施形態のブローバイガス還元装置60では、大気圧を推定するのに、所定の回転数及び負荷に対するスロットル開度によって行っていたが、大気圧を推定する構成は、これに限定されることはない。例えば、カーナビゲーション等に搭載される気圧センサにより大気圧を推定してもよい。
なお、上記実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・本実施形態のブローバイガス還元装置60では、大気圧を推定するのに、所定の回転数及び負荷に対するスロットル開度によって行っていたが、大気圧を推定する構成は、これに限定されることはない。例えば、カーナビゲーション等に搭載される気圧センサにより大気圧を推定してもよい。
・本実施形態のブローバイガス還元装置60では、大気圧が850hPaを閾値として、PCV流量の制御曲線である曲線G1及び曲線G2を選択していたが、大気圧の閾値は、これに限定されることはない。大気圧の閾値としては、他の値を用いてもよい。
・本実施形態のブローバイガス還元装置60では、PCV流量の制御曲線として、曲線G1,G2の2種類を用いたが、制御曲線の数は、これに限定されることはない。例えば、曲線を3種類以上用いてもよい。
・本実施形態のブローバイガス還元装置60では、第1換気通路61及び第2換気通路62のともに、ヘッドカバー25に接続されたが、第1換気通路61及び第2換気通路62の接続位置は、これに限定されることはない。ブローバイガスをエンジン本体20からスロットルバルブ45の上流側及び下流側に還元する構造であればよいため、例えば、第1換気通路61及び第2換気通路62は、クランク室32に接続されてもよい。
10…エンジン(内燃機関)、20…エンジン本体(機関本体)、21…シリンダブロック、22…クランクケース、23…オイルパン、24…シリンダヘッド、25…ヘッドカバー、26…クランクシャフト、31…燃焼室、32…クランク室、33…動弁室、34…連通室、40…吸気装置、41…エアインテーク、42…エアクリーナ、43…インテークホース、44…スロットルボディ、45…スロットルバルブ、46…インテークマニホールド、47…サージタンク、48…サブパイプ、49…吸気通路、50…インジェクタ、60…ブローバイガス還元装置、61…第1換気通路、62…第2換気通路、63…PCVバルブ、70…電子制御装置(制御手段)、71…回転センサ、72…スロットルセンサ、73…PCVバルブセンサ。
Claims (1)
- クランクケースからスロットルバルブが設けられた吸気通路へ流れるブローバイガスの流量を制御する電子制御式のPCVバルブと、該PCVバルブの開度を制御する制御装置とを備える内燃機関のブローバイガス還元装置において、
前記制御装置は、大気圧に基づいて、前記PCVバルブの開度を制御し、
前記制御装置は、アイドル運転状態において、前記大気圧が低くなるにつれて、前記スロットルバルブの開度に対する前記PCVバルブの開度が小さくなるように設定する
ことを特徴とする内燃機関のブローバイガス還元装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009003919A JP2010159729A (ja) | 2009-01-09 | 2009-01-09 | 内燃機関のブローバイガス還元装置 |
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Cited By (1)
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---|---|---|---|---|
CN113187582A (zh) * | 2021-05-18 | 2021-07-30 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种防止高原工况下发动机呼吸器窜油的方法 |
-
2009
- 2009-01-09 JP JP2009003919A patent/JP2010159729A/ja active Pending
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