JP5510649B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Description

この発明は内燃機関の空燃比制御装置に係り、特にリッチスパイクが発生する可能性がある場合に、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させず、相乗効果による実空燃比の変動の低減を図る内燃機関の空燃比制御装置に関するものである。
また、内燃機関において、使用温度が０℃付近となる環境下で使用する場合に活用することが可能であり、低水温環境下の始動において、排出ガス量の低減を図る一方、エンジン回転数の安定化を図るものである。

内燃機関には、触媒通過前の排気ガス成分中の酸素を検出する上流側排気ガス検出手段の出力に基づき内燃機関に供給する燃料噴射量をフィードバック制御し、触媒通過後の排気ガス成分中の酸素を検出する下流側排気ガス検出手段の目標出力電圧値を設定し、下流側排気ガス検出手段の出力電圧を目標出力電圧値に収束させるように、前記上流側排気ガス検出手段による燃料噴射量のフィードバック制御に対して補正制御を行なう空燃比制御装置を搭載しているものがある。

従来の内燃機関の空燃比制御装置には、触媒通過後の排気ガス成分中の酸素を検出する下流側排気ガス検出手段の出力特性の切替り部（変曲点）における出力電圧が排気ガス制御の目標値と略同一になるような出力特性をもたせ、略同一とするためにセンサ素子温度を変更する技術がある。
これにより、この内燃機関の空燃比制御装置は、下流側排気ガス検出手段のセンサ素子温度が安定し、出力電圧が安定した結果、正確な排気ガス制御が可能とできる効果を有している。

特開平７−１６６９３４号公報

ところで、従来の内燃機関の空燃比制御装置においては、低水温（例えば、０℃以下）で始動し、暖機運転中に特定のエンジン回転数とインテークマニホルドの圧力の条件が成立する場合に、リッチスパイクが発生する。
これにより、混合気の急激なリッチ化によって燃焼が安定性を欠き、エンジン回転数変動が生じる。
なお、「リッチスパイク」とは、インジェクタより噴霧された燃料が、インテークマニホルドの壁面にぶつかり、液滴となって燃焼室に流れ込むことで、インジェクタが噴射したよりも大量の燃料が燃焼することである。
そして、大量の燃料が燃焼すると、空燃比（空気質量／燃料質量の比率）が理論比率以上に濃くなり、排気ガス中に含まれる有害物質が増加する。
また、排出ガス性能向上のために、通常は空燃比をリーンとリッチとに繰り返す制御をしているが、リッチスパイクが発生すると、制御できない程のリッチ化となり、トルク変動が生じる。
このように、トルク特性が大きく変化することで、運転者にギクシャク感を伝え、不愉快に感じさせるという不都合がある。

追記すれば、目標Ａ／Ｆ（空燃比）は、排気ガス性能向上のために、図６（ａ）に示す如く、加振制御が実施されている。
つまり、目標中心Ａ／Ｆに対して、ある特定の振り幅を持たせたＡ／Ｆとするための、制御Ａ／Ｆを所定時間毎にリッチ（Ｒ）とリーン（Ｌ）とに交互に変化させている。
このとき、図６（ｂ）に示す如く、リッチスパイクの発生によって制御Ａ／Ｆがリッチ側に大きく変化すると、リッチスパイクによるリッチ化を抑制するために、制御Ａ／Ｆの急激なリーン化を図る。
すると、目標Ａ／Ｆとリッチスパイクの影響による実Ａ／Ｆの動きにおいて、図６（ｃ）に示す如く、リッチ側とリーン側との差が大きいために、トルク特性（変化）が生じるという不具合がある。

そして、従来の改善点としては、リッチスパイクの発生をなくすことはできないため、共振するＡ／Ｆの加振を停止することで実Ａ／Ｆが大きく変化しないように設定する方策が望まれる。
このとき、リッチスパイクが発生する条件を特定して、その領域だけ排気ガス性能向上のためのＡ／Ｆ加振を実施しないという方策がある。
そして、特定するための条件としては、始動時水温や、完全暖機完了水温、完全暖機完了水温到達後特定の時間が経過（インマニ絶対圧、エンジン回転数も必要に応じて条件に組み込む）などが考えられる。

この発明は、リッチスパイクが発生する可能性がある場合に、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させず、相乗効果による実空燃比の変動を低減することを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させる制御手段を備える内燃機関の空燃比制御装置において、この内燃機関の冷却水を検出する冷却水温検出手段と、前記内燃機関が完全に暖機されたか否かを判定する暖機状態判定手段とを備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記冷却水温検出手段により検出された冷却水温度が予め設定された値以下である時には、前記暖機状態判定手段により前記内燃機関が完全暖機状態であると判定されるまで、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させないことを特徴とする。

この発明によれば、リッチスパイクが発生する可能性がある場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させないことにより、トルク変動を抑えることができる。
また、排気ガス中に含まれる有害物質の増加を抑えることができる。

図１は内燃機関の空燃比制御装置の制御用フローチャートである。（実施例） 図２は内燃機関の空燃比制御装置のシステム構成図である。（実施例） 図３は目標Ａ／Ｆの加振制御を停止する判定を示す図である。（実施例） 図４は完全暖機運転判定用タイムチャートである。（実施例） 図５は水温判定条件用タイムチャートである。（実施例） 図６はこの発明の従来技術を示すタイムチャートであり、（ａ）は目標Ａ／Ｆ（空燃比）の加振制御を示すタイムチャート、（ｂ）はリッチスパイク発生時のタイムチャート、（ｃ）は目標Ａ／Ｆとリッチスパイクの影響による実Ａ／Ｆの動きを示すタイムチャートである。

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は内燃機関、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はシリンダヘッドカバー、５はピストン、６は燃焼室、７は吸気ポート、８は排気ポートである。
車両（図示せず）等に搭載される前記内燃機関１は、シリンダヘッド３に吸気カム軸９及び排気カム軸１０を軸支し、これら吸気カム軸９及び排気カム軸１０で夫々駆動される吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を設けている。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、各気筒の燃焼室６に連通する吸気ポート７及び排気ポート８を夫々開閉する。
前記内燃機関１は、吸気系として、エアクリーナ１３と吸気管１４とスロットルボディ１５とサージタンク１６と吸気マニホルド、つまりインテークマニホルド１７とを順次に接続し、吸気ポート７に連通する吸気通路１８を設けている。
前記スロットルボディ１５の吸気通路１８には、スロットルバルブ１９を設けている。
また、前記内燃機関１は、排気系として、排気マニホルド（「イグゾーストマニホルド」ともいう。）２０と排気管２１と触媒コンバータ２２とを順次に接続し、排気ポート８に連通する排気通路２３を設けている。
この触媒コンバータ２２は、排気ガスを浄化する触媒２４を内蔵している。

前記内燃機関１には、過給機（ターボチャージャ）２５を設けている。
この過給機２５は、吸気管１４の途中と排気マニホルド２０及び排気管２１間とに過給機ケース２６を配設し、過給機ケース２６内の吸気通路１８にコンプレッサ２７を設け、過給機ケース２６内の排気通路２３にコンプレッサ２７を駆動するタービン２８を設けている。
また、前記過給機ケース２６には、タービン２８を迂回して排気通路２３を連通するバイパス通路２９を設け、バイパス通路２９を開閉するウエイストゲートバルブ３０を設け、ウエイストゲートバルブ３０を開閉動作するウエイストゲートアクチュエータ３１を設け、ウエイストゲートアクチュエータ３１を動作制御するウエイストゲート制御バルブ３２を設けている。
そして、このウエイストゲート制御バルブ３２は、コンプレッサ２７下流側の吸気通路１８からウエイストゲートアクチュエータ３１に導入される作動圧の一部をコンプレッサ２７上流側に逃がして調整することによりウエイストゲートアクチュエータ３１の動作を制御し、ウエイストゲートバルブ３０を開閉動作して過給圧を設定過給圧に制御する。

また、前記内燃機関１は、コンプレッサ２７の上流側及び下流側の吸気通路１８を連通するエアバイパス通路３３を設け、このエアパイパス通路３３を開閉するエアバイパスバルブ３４を設け、このエアバイパスバルブ３４を開閉動作するエアバイパスアクチュエータ３５を設け、エアバイパスアクチュエータ３５を動作制御するエアバイパス制御バルブ３６を設けている。
そして、このエアバイパス制御バルブ３６は、コンプレッサ２７下流側の吸気通路１８からエアバイパスアクチュエータ３５に導入される作動圧を調整することによりエアバイパスアクチュエータ３５の動作を制御し、スロットルバルブ１９の急閉時にエアバイパスバルブ３４を開放動作してコンプレッサ２７のサージングを防止する。
なお、前記内燃機関１は、コンプレッサ２７とスロットルボディ１５との間の吸気管１４に、過給機２５で過給された吸入空気を冷却するインタクーラ３７を設けている。

更に、前記内燃機関１は、燃料系として、燃料タンク３８内に燃料を内燃機関１側に圧送する燃料ポンプ３９を設け、この燃料ポンプ３９の吐出側にフィルタ４０を介して燃料供給通路４１の一端側を接続している。
この燃料供給通路４１の他端側は、デリバリパイプ４２に接続している。
そして、このデリバリパイプ４２には、吸気マニホルド１７に取り付けられた各気筒毎の燃料噴射弁４３を接続している。
また、この燃料噴射弁４３は、デリバリパイプ４２により燃料供給通路４１の燃料を分配供給され、吸気ポート７内に燃料を噴射する。
このとき、燃料供給通路４１の途中には、圧力レギュレータ４４を設けている。
この圧力レギュレータ４４は、圧力導入通路４５によりサージタンク１６の圧力を導入して動作し、燃料の一部を燃料戻り通路４６により燃料タンク３８に戻すことで燃料供給通路４１の燃料圧力を設定値に調整する。
前記燃料タンク３８には、２ウェイチェックバルブ４７を介してエバポ通路４８の一端側を接続している。
このエバポ通路４８は、他端側をキャニスタ４９に接続している。
そして、このキャニスタ４９には、パージ通路５０の一端側を接続している。
このパージ通路５０は、他端側をサージタンク１６に連通している。
このとき、パージ通路５０の途中には、パージ制御バルブ５１を設けている。
このパージ制御バルブ５１は、キャニスタ４９に吸着した燃料蒸発ガスのエンジン１への導入量（パージ量）を制御する。

前記内燃機関１は、点火系として、シリンダヘッドカバー４に各気筒毎のイグニションコイル５２を取り付けている。
このイグニションコイル５２は、各気筒の燃焼室６に臨ませた点火プラグに高電圧を供給し、飛び火させる。
また、前記内燃機関１は、シリンダヘッドカバー４内にＰＣＶバルブ５３を介してタンク側ブローバイガス通路５４の一端側を連通している。
このタンク側ブローバイガス通路５４は、他端側をサージタンク１６に連通している。
更に、前記内燃機関１は、シリンダヘッドカバー４内にクリーナ側ブローバイガス通路５５の一端側を連通している。
このクリーナ側ブローバイガス通路５５は、他端側をエアクリーナ１３に連通している。
そして、前記内燃機関１は、スロットルバルブ１９を迂回して吸気通路１８を連通するアイドル空気通路５６を設けている。
このアイドル空気通路５６の途中には、吸気通路１８をバイパスしてアイドル空気通路５６を通るアイドル空気量を調整するアイドル空気量制御バルブ５７を設けている。

前記内燃機関１には、スロットルバルブ１９のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ５８を設け、スロットルバルブ１９下流側の吸気管圧力、つまり前記インテークマニホルド１７の圧力を検出する吸気圧センサからなる圧力検出手段５９を設け、吸気温度を検出する吸気温センサ６０を設け、前記内燃機関１のエンジン回転数を検出し且つクランク位置を判別するためのクランク角を検出するクランク角センサなどからなる、例えば回転数検出手段６１を設け、ノッキングを検出するノッキングセンサ６２を設け、前記内燃機関１の冷却水温度を検出する水温センサからなる冷却水温検出手段６３を設け、触媒２４を通過前の排気ガス成分中の酸素を検知する上流側排気ガス検出手段である空燃比センサ６４を設け、触媒２４を通過後の排気ガス成分中の酸素を検知する下流側排気ガス検出手段（「酸素センサ」ともいう。）であるＯ２センサ６５を設けている。
前記ウエイストゲート制御バルブ３２とエアバイパス制御バルブ３６と燃料ポンプ３９と燃料噴射弁４３とパージ制御バルブ５１とイグニションコイル５２とアイドル空気量制御バルブ５７とスロットル開度センサ５８と吸気圧センサ５９と吸気温センサ６０とクランク角センサ６１とノッキングセンサ６２と水温センサ６３と空燃比センサ６４とＯ２センサ６５とは、前記内燃機関１の空燃比制御装置６６を構成する制御手段６７に接続している。
この制御手段６７には、メインスイッチ６８及びフューズ６９を介してバッテリ７０を接続している。
前記内燃機関１の空燃比制御装置６６は、各種センサ５８〜６５の検出する信号を入力する制御手段６７によって、触媒２４を通過前の排気ガス成分中の酸素を検出する空燃比センサ６４の出力に基づき運転域に応じて目標空燃比を設定し、混合気の空燃比を目標空燃比に収束させるように、内燃機関１に供給する燃料噴射弁４３の燃料噴射量をフィードバック制御することで、内燃機関１に要求される出力を発生する。
また、内燃機関１の空燃比制御装置６６は、各種センサ５８〜６５の検出する信号を入力する制御手段６７によって、触媒２４を通過後の排気ガス成分中の酸素を検出するＯ２センサ６５の目標出力電圧値を設定し、Ｏ２センサ６５の出力電圧を目標出力電圧値に収束させるように、空燃比センサ６４による燃料噴射弁４３の燃料噴射量のフィードバック制御に対して補正制御を行なうことで、触媒２４の浄化率を良好な状態に維持する。

前記内燃機関１の空燃比制御装置６６は、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させる前記制御手段６７を備えている。
そして、内燃機関１の空燃比制御装置６６において、この内燃機関１の冷却水を検出する前記冷却水温検出手段６３と、前記内燃機関１が完全に暖機されたか否かを判定する暖機状態判定手段７１とを備え、前記制御手段６７は、前記内燃機関１の始動時に前記冷却水温検出手段６３により検出された冷却水温度が予め設定された値より小さい時には、前記暖機状態判定手段７１により前記内燃機関１が完全暖機状態であると判定されるまで、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させない構成とする。
詳述すれば、リッチスパイクが発生する条件を特定運転条件とする。
そして、条件としては、始動時の水温や前記インテークマニホルド１７の圧力（「インマニ圧力」とも換言できる。）、エンジン回転数を勘案する。
このとき、特定水温以下からの始動とそれ以外とを区別する。
リッチスパイクが発生する特定運転条件（水温、インテークマニホルド１７の圧力、エンジン回転数）時にスイッチ・フラグを設定する。
そして、特定運転条件時において、スイッチ・フラグの［０］、［１］を切り換える。
特定運転条件を示すスイッチ・フラグが［１］の時には、排出ガスに関する制御を特定の動かし方とする。
この排出ガスに関する制御は、目標とする空燃比（以下、「目標Ａ／Ｆ」という。）をある振幅と時間とで上下に繰り返し変化（加振制御）させ、排出ガス性能を向上させていた。しかし、今回のようなリッチスパイクによる不具合が発生している期間において、排出ガスに関する制御は目標Ａ／Ｆの加振制御を行わない。
この目標Ａ／Ｆの加振制御を停止することで、排気センサ、つまり上流側排気ガス検出手段である前記空燃比センサ６４及び下流側排気ガス検出手段である前記Ｏ２センサ６５で測定する実際の空燃比（以下、「実Ａ／Ｆ」という。）の上下変動は不定期に発生するリッチスパイクによる暴れだけとする。
また、加振制御による実Ａ／Ｆ変化＋リッチスパイクによる実Ａ／Ｆ変化の相乗効果により、制御できない程リッチ化は助長されるため、この影響を少なくする。
実Ａ／Ｆが変化することで生じるトルク特性の変化を抑制する。
そして、完全暖機運転条件になった時点（リッチスパイクが発生しない条件）で目標Ａ／Ｆの加振制御を作動させ、実Ａ／Ｆを制御する。
従って、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させるように制御している時に、リッチスパイクが発生すると、相乗効果により実空燃比の変動は非常に大きくなる。そして、リッチスパイクが発生する可能性がある場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させないことにより、トルク変動を抑えることができる。
また、排気ガス中に含まれる有害物質の増加を抑えることができる。

ここで、以下のスイッチ・フラグと各判定条件の関係について追記する。
（Ａ）目標Ａ／Ｆの加振制御を停止する判定
図３に示す如く、４段階の優先順位を付ける。
つまり、優先順位「１」の際には、条件において以下の条件のいずれかが成立した場合に、不成立（＝０）と判定する。
（１）エンジン停止中
（２）エンジン始動中
また、優先順位「２」の際には、条件において完全暖機運転条件が成立した場合に、不成立（＝０）と判定する。
更に、優先順位「３」の際には、条件において以下の条件の全てが成立した場合に、成立（＝１）と判定する。
（１）水温判定条件
（２）インマニ圧力判定条件
（３）エンジン回転判定条件
更にまた、優先順位「４」の際には、条件において上記以外の場合に、保持と判定する。
上記完全暖機運転条件、水温判定条件、インマニ圧力判定条件、エンジン回転判定条件について、以下の（Ｂ）〜（Ｅ）で詳細に説明する。
（Ｂ）完全暖機運転条件
前記暖機状態判定手段７１は、例えば、前記内燃機関１内に設けられ、この暖機状態判定手段７１による完全暖機運転判定は、図４に示す如く、始動前は不成立である。
そして、ある水温ｘ［℃］より低い水温で始動した場合、ｙ［℃］を超えてからｔ［ｓｅｃ］経過後、完全暖機運転成立となる。
また、ある水温ｘ［℃］以上の水温で始動した場合、完全暖機運転成立となる。
（Ｃ）水温判定条件
図５に示す如く、ある水温ｚ［℃］以下で始動した場合、完全暖機運転まで水温判定条件成立となる。
また、ある水温ｚ［℃］より高い水温で始動した場合は、水温判定条件は不成立となる。
このとき、ある水温ｚ［℃］とある水温ｘ［℃］との関係は、
ｚ［℃］ ＜ ｘ［℃］
となる。
（Ｄ）インテークマニホルド圧力条件判定
２つの値ｐ、Ｐ（ｐ＜Ｐ）をそれぞれ設定し、以下の不等式
ｐ［ｋＰａ］ ＜ インテークマニホルド１７の圧力 ≦ Ｐ［ｋＰａ］
の範囲内にあるか否かを判定する。
（Ｅ）エンジン回転判定条件
２つの値ｎ、Ｎ（ｎ＜Ｎ）をそれぞれ設定し、以下の不等式
ｎ［ｒｐｍ］ ＜ エンジン回転 ＜ Ｎ［ｒｐｍ］
の範囲内にあるか否かを判定する。

前記内燃機関１のインテークマニホルド１７の圧力を検出する圧力検出手段５９を備え、前記制御手段６７は、前記内燃機関１の始動時に前記冷却水温検出手段６３により検出された冷却水温度が予め設定された値以上であって、前記暖機状態判定手段７１により前記内燃機関１が完全暖機状態ではないと判定されていても、前記圧力検出手段５９により検出された前記インテークマニホルド１７の圧力が予め設定された範囲外の場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させる構成とする。
従って、前記インテークマニホルド１７の圧力が一定範囲外の場合にはリッチスパイクは発生しないので、この場合には空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させるように制御する。これにより、排気ガスの浄化を継続することができる。

前記内燃機関１の回転数を検出する回転数検出手段６１を備え、前記制御手段６７は、前記内燃機関１の始動時に前記冷却水温検出手段６３により検出された冷却水温度が予め設定された値以上であって、前記暖機状態判定手段７１により前記内燃機関１が完全暖機状態ではないと判定されていても、前記回転数検出手段６１により検出された前記内燃機関１の回転数が予め設定された範囲外の場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させる構成とする。
従って、前記内燃機関１の回転数が一定範囲外の場合にはリッチスパイクは発生しないので、この場合には空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させるように制御する。これにより、排気ガスの浄化を継続することができる。

次に、図１の前記内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

この内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、「エンジン停止中」、つまり内燃機関１が停止中か否かの判断（１０２）に移行する。
この内燃機関１が停止中か否かの判断（１０２）において、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、後述する前記内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
判断（１０２）がＮＯの場合には、「エンジン始動中」、つまり内燃機関１が始動中か否かの判断（１０３）に移行する。
また、この内燃機関１が始動中か否かの判断（１０３）において、判断（１０３）がＹＥＳの場合には、前記内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
判断（１０３）がＮＯの場合には、完全暖機運転条件を満たしているか否かの判断（１０４）に移行する。
つまり、前記暖機状態判定手段７１による「（Ｂ）完全暖機運転判定」を実施する。
そして、ある水温ｘ［℃］より低い水温で始動した場合、ｙ［℃］を超えてからｔ［ｓｅｃ］経過後、完全暖機運転成立とする一方、ある水温ｘ［℃］以上の水温で始動した場合、完全暖機運転成立とする。
このため、完全暖機運転条件を満たしているか否かの判断（１０４）において、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、前記内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
判断（１０４）がＮＯの場合には、始動時水温はｚ［℃］より高いか否かの判断（１０５）に移行する。
すなわち、「（Ｃ）水温判定条件」を実施する。そして、ある水温ｚ［℃］以下で始動した場合、完全暖機運転まで水温判定条件成立とする一方、ある水温ｚ［℃］より高い水温で始動した場合は、水温判定条件は不成立とする。
このため、始動時水温はｚ［℃］より高いか否かの判断（１０５）において、判断（１０５）がＹＥＳの場合には、前記内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
判断（１０５）がＮＯの場合には、「インマニ圧力条件判定成立」、つまり前記インテークマニホルド１７の圧力条件判定が成立しているか否かの判断（１０６）に移行する。
すなわち、前記圧力検出手段５９による「（Ｄ）前記インテークマニホルド１７の圧力条件判定」を実施する。このとき、２つの値ｐ、Ｐ（ｐ＜Ｐ）をそれぞれ設定し、以下の不等式
ｐ［ｋＰａ］ ＜ インテークマニホルド１７の圧力 ≦ Ｐ［ｋＰａ］
の範囲内にあるか否かを判定する。
このため、前記インテークマニホルド１７の圧力条件判定が成立しているか否かの判断（１０６）において、判断（１０６）がＮＯの場合には、上述した完全暖機運転条件を満たしているか否かの判断（１０４）に戻る。
判断（１０６）がＹＥＳの場合には、「エンジン回転条件判定成立」、つまり前記回転数検出手段６１のエンジン回転条件判定が成立するか否かの判断（１０７）に移行する。
すなわち、前記回転数検出手段６１による「（Ｅ）エンジン回転条件判定」を実施する。このとき、２つの値ｎ、Ｎ（ｎ＜Ｎ）をそれぞれ設定し、以下の不等式
ｎ［ｒｐｍ］ ＜ エンジン回転 ＜ Ｎ［ｒｐｍ］
の範囲内にあるか否かを判定する。
このため、前記回転数検出手段６１のエンジン回転条件判定が成立するか否かの判断（１０７）において、判断（１０７）がＮＯの場合には、上述した完全暖機運転条件を満たしているか否かの判断（１０４）に戻る。
判断（１０７）がＹＥＳの場合には、「Ａ／Ｆ加振停止制御」の処理（１０８）を行った後に、完全暖機運転条件を満たしているか否かの判断（１０４）に戻る。

１ 内燃機関
１３ エアクリーナ
１７ インテークマニホルド
２２ 触媒コンバータ
２４ 触媒
２５ 過給機（ターボチャージャ）
３７ インタクーラ
３８ 燃料タンク
４３ 燃料噴射弁
４４ 圧力レギュレータ
４９ キャニスタ
５２ イグニションコイル
５８ スロットル開度センサ
５９ 圧力検出手段
６０ 吸気温センサ
６１ 回転数検出手段
６２ ノッキングセンサ
６３ 冷却水温検出手段
６４ 空燃比センサ
６５ Ｏ２センサ
６６ 空燃比制御装置
６７ 制御手段
７０ バッテリ
７１ 暖機状態判定手段

Claims (3)

1. 空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させる制御手段を備える内燃機関の空燃比制御装置において、この内燃機関の冷却水を検出する冷却水温検出手段と、前記内燃機関が完全に暖機されたか否かを判定する暖機状態判定手段とを備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記冷却水温検出手段により検出された冷却水温度が予め設定された値以下である時には、前記暖機状態判定手段により前記内燃機関が完全暖機状態であると判定されるまで、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させないことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
2. 前記内燃機関のインテークマニホルドの圧力を検出する圧力検出手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記冷却水温検出手段により検出された冷却水温度が予め設定された値以下であって、前記暖機状態判定手段により前記内燃機関が完全暖機状態ではないと判定されていても、前記圧力検出手段により検出された前記インテークマニホルドの圧力が予め設定された範囲外の場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
3. 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記冷却水温検出手段により検出された冷却水温度が予め設定された値以下であって、前記暖機状態判定手段により前記内燃機関が完全暖機状態ではないと判定されていても、前記回転数検出手段により検出された前記内燃機関の回転数が予め設定された範囲外の場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させることを特徴とする請求項１、２に記載の内燃機関の空燃比制御装置。

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