JP2002174134A - エンジンの制御装置 - Google Patents
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- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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- F02P5/15—Digital data processing
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン温度が低い場合に、燃焼性が悪化す
るのを効果的に防止できるようにする。 【解決手段】 エンジン温度を判別する運転状態判定手
段２１においてエンジンの始動後にエンジン温度が低い
と判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以上に上
昇するまでの間、吸気負圧の変動を伴うエンジン制御を
実行するエンジン制御手段（フィードバック制御手段２
３）による吸気負圧が小さくなる方向の制御を抑制し、
または吸気負圧が大きくなるように制御する吸気圧制御
手段２４を設けた。
るのを効果的に防止できるようにする。 【解決手段】 エンジン温度を判別する運転状態判定手
段２１においてエンジンの始動後にエンジン温度が低い
と判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以上に上
昇するまでの間、吸気負圧の変動を伴うエンジン制御を
実行するエンジン制御手段（フィードバック制御手段２
３）による吸気負圧が小さくなる方向の制御を抑制し、
または吸気負圧が大きくなるように制御する吸気圧制御
手段２４を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に搭載さ
れるエンジンの運転状態を制御するエンジンの制御装置
に関するものである。
れるエンジンの運転状態を制御するエンジンの制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平７−３３２１３２号
公報に示されるように、エンジンの吸気バイパス通路を
通過する吸気量を調節して、エンジンのアイドル回転数
を制御するように構成されたエンジンの制御装置におい
て、エンジンの始動操作後に、所定のエンジン回転数に
達したときに、エンジン温度に応じて上記バイパス吸気
量を所定期間、所定量低下させることにより、始動直後
の発生トルクを低下させてエンジン回転数の上昇を抑制
することが行われている。
公報に示されるように、エンジンの吸気バイパス通路を
通過する吸気量を調節して、エンジンのアイドル回転数
を制御するように構成されたエンジンの制御装置におい
て、エンジンの始動操作後に、所定のエンジン回転数に
達したときに、エンジン温度に応じて上記バイパス吸気
量を所定期間、所定量低下させることにより、始動直後
の発生トルクを低下させてエンジン回転数の上昇を抑制
することが行われている。
【０００３】また、上記公報に記載されたエンジンの制
御装置では、エンジン温度が所定値以下のときには、燃
料性を良好状態に維持するために、上記バイパス吸気量
の低下制御を禁止することにより、エンジンの燃焼室内
に導入される吸入空気量を増大させるように構成されて
いる。
御装置では、エンジン温度が所定値以下のときには、燃
料性を良好状態に維持するために、上記バイパス吸気量
の低下制御を禁止することにより、エンジンの燃焼室内
に導入される吸入空気量を増大させるように構成されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
アイドル運転状態では、元々吸入空気量が少ないので、
上記のようにエンジン温度が低いときに、エンジンの燃
焼室内に導入される吸入空気量を多少増大させる制御を
実行しても、空気流によって燃料の気化および霧化を促
進する作用をそれ程期待することができず、むしろ吸気
負圧が小さくなることで、吸気通路に付着した燃料の気
化および霧化が悪くなって燃焼性が悪化するという問題
がある。なお、燃料として重質度の高いガソリンを使用
した場合において、上記のように吸入空気量を増大させ
て吸気負圧を低下させると、燃焼性が顕著に悪化すると
いう問題がある。
アイドル運転状態では、元々吸入空気量が少ないので、
上記のようにエンジン温度が低いときに、エンジンの燃
焼室内に導入される吸入空気量を多少増大させる制御を
実行しても、空気流によって燃料の気化および霧化を促
進する作用をそれ程期待することができず、むしろ吸気
負圧が小さくなることで、吸気通路に付着した燃料の気
化および霧化が悪くなって燃焼性が悪化するという問題
がある。なお、燃料として重質度の高いガソリンを使用
した場合において、上記のように吸入空気量を増大させ
て吸気負圧を低下させると、燃焼性が顕著に悪化すると
いう問題がある。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、エンジ
ン温度が低い場合に、燃焼性が悪化するのを効果的に防
止できるエンジンの制御装置を提供するものである。
ン温度が低い場合に、燃焼性が悪化するのを効果的に防
止できるエンジンの制御装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
エンジン温度を判別する温度判別手段と、エンジンの始
動後に上記温度判別手段においてエンジン温度が低いと
判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以上に上昇
するまでの間、通常時に比べて吸気負圧を大きくする制
御を実行する吸気圧制御手段とを備えたものである。
エンジン温度を判別する温度判別手段と、エンジンの始
動後に上記温度判別手段においてエンジン温度が低いと
判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以上に上昇
するまでの間、通常時に比べて吸気負圧を大きくする制
御を実行する吸気圧制御手段とを備えたものである。
【０００７】上記構成によれば、温度判別手段において
エンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたと
きに、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまでの
間、上記吸気圧制御手段により、通常時に比べて吸気負
圧を大きくする制御が実行され、吸気通路に付着した燃
料等の気化および霧化が促進されるため、燃料の燃焼性
が確保されることになる。
エンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたと
きに、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまでの
間、上記吸気圧制御手段により、通常時に比べて吸気負
圧を大きくする制御が実行され、吸気通路に付着した燃
料等の気化および霧化が促進されるため、燃料の燃焼性
が確保されることになる。
【０００８】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
のエンジンの制御装置において、吸気負圧の変動を伴う
エンジン制御を実行するエンジン制御手段を備え、上記
吸気圧制御手段が、エンジンの始動後にエンジン温度が
低いと判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以上
に上昇するまでの間、上記エンジン制御手段による吸気
負圧が小さくなる方向の制御を抑制することにより、通
常時に比べて吸気負圧を大きくするように構成されたも
のである。
のエンジンの制御装置において、吸気負圧の変動を伴う
エンジン制御を実行するエンジン制御手段を備え、上記
吸気圧制御手段が、エンジンの始動後にエンジン温度が
低いと判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以上
に上昇するまでの間、上記エンジン制御手段による吸気
負圧が小さくなる方向の制御を抑制することにより、通
常時に比べて吸気負圧を大きくするように構成されたも
のである。
【０００９】上記構成によれば、エンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記エンジン制御手
段による吸気負圧が小さくなる方向の制御が抑制されて
吸気負圧が充分に大きな値に維持されるため、吸気通路
に付着した燃料等の気化および霧化が促進されて燃料の
燃焼性が確保されることになる。
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記エンジン制御手
段による吸気負圧が小さくなる方向の制御が抑制されて
吸気負圧が充分に大きな値に維持されるため、吸気通路
に付着した燃料等の気化および霧化が促進されて燃料の
燃焼性が確保されることになる。
【００１０】請求項３に係る発明は、上記請求項２記載
のエンジンの制御装置において、上記エンジン制御手段
が、エンジンのアイドル運転時にエンジン回転数をアイ
ドル目標回転数に一致させるように吸入空気量をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段からなり、上
記吸気圧制御手段が、エンジンの始動後にエンジン温度
が低いと判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以
上に上昇するまでの間、上記フィードバック制御手段に
よる吸入空気量を増大させる方向の制御を抑制すること
により、通常時に比べて吸気負圧を大きくするように構
成されたものである。
のエンジンの制御装置において、上記エンジン制御手段
が、エンジンのアイドル運転時にエンジン回転数をアイ
ドル目標回転数に一致させるように吸入空気量をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段からなり、上
記吸気圧制御手段が、エンジンの始動後にエンジン温度
が低いと判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以
上に上昇するまでの間、上記フィードバック制御手段に
よる吸入空気量を増大させる方向の制御を抑制すること
により、通常時に比べて吸気負圧を大きくするように構
成されたものである。
【００１１】上記構成によれば、エンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記フィードバック
制御手段による吸入空気量を増大させる方向の制御が抑
制されることにより、吸気負圧を大きな値に維持する制
御が効果的に実行されることになる。
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記フィードバック
制御手段による吸入空気量を増大させる方向の制御が抑
制されることにより、吸気負圧を大きな値に維持する制
御が効果的に実行されることになる。
【００１２】請求項４に係る発明は、上記請求項３記載
のエンジンの制御装置において、吸気負圧を検出する負
圧検出手段を備え、上記吸気圧制御手段が、エンジンの
始動後にエンジン温度が低いと判別されたときに、吸気
通路の温度が所定値以上に上昇するまでの間、上記フィ
ードバック制御手段の制御特性を上記負圧検出手段の検
出値に基づいて変更することにより、吸入空気量を増大
させる方向の制御を抑制するように構成されたものであ
る。
のエンジンの制御装置において、吸気負圧を検出する負
圧検出手段を備え、上記吸気圧制御手段が、エンジンの
始動後にエンジン温度が低いと判別されたときに、吸気
通路の温度が所定値以上に上昇するまでの間、上記フィ
ードバック制御手段の制御特性を上記負圧検出手段の検
出値に基づいて変更することにより、吸入空気量を増大
させる方向の制御を抑制するように構成されたものであ
る。
【００１３】上記構成によれば、エンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記負圧検出手段の
検出値に基づいて上記フィードバック制御手段の制御特
性が変更されることにより、吸入空気量の増大制御が抑
制されて吸気負圧が適正値に維持されることになる。
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記負圧検出手段の
検出値に基づいて上記フィードバック制御手段の制御特
性が変更されることにより、吸入空気量の増大制御が抑
制されて吸気負圧が適正値に維持されることになる。
【００１４】請求項５に係る発明は、上記請求項４記載
のエンジンの制御装置において、上記吸気圧制御手段
が、負圧検出手段によって検出された吸気負圧が小さい
場合に、上記フードバック制御手段による吸入空気量の
増大領域におけるフィードバック制御ゲインを、吸気負
圧が大きい場合に比べて小さな値に設定することによ
り、吸入空気量を増大させる方向の制御を抑制するよう
に構成されたものである。
のエンジンの制御装置において、上記吸気圧制御手段
が、負圧検出手段によって検出された吸気負圧が小さい
場合に、上記フードバック制御手段による吸入空気量の
増大領域におけるフィードバック制御ゲインを、吸気負
圧が大きい場合に比べて小さな値に設定することによ
り、吸入空気量を増大させる方向の制御を抑制するよう
に構成されたものである。
【００１５】上記構成によれば、吸気負圧が小さく、か
つエンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別された
ときには、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまで
の間、上記フードバック制御手段による吸入空気量の増
大領域におけるフィードバック制御ゲインが小さな値に
設定されることにより、吸入空気量の増大が適正かつ効
果的に抑制されて吸気通路に付着した燃料等の気化およ
び霧化が促進されることになる。
つエンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別された
ときには、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまで
の間、上記フードバック制御手段による吸入空気量の増
大領域におけるフィードバック制御ゲインが小さな値に
設定されることにより、吸入空気量の増大が適正かつ効
果的に抑制されて吸気通路に付着した燃料等の気化およ
び霧化が促進されることになる。
【００１６】請求項６に係る発明は、上記請求項４記載
のエンジンの制御装置において、上記吸気圧制御手段
が、負圧検出手段によって検出された吸気負圧が小さい
場合に、上記フードバック制御手段による吸入空気量の
増大領域におけるフィードバック制御量の上限値を、吸
気負圧が大きい場合に比べて小さな値に設定することに
より、吸入空気量を増大させる方向の制御を抑制するよ
うに構成されたものである。
のエンジンの制御装置において、上記吸気圧制御手段
が、負圧検出手段によって検出された吸気負圧が小さい
場合に、上記フードバック制御手段による吸入空気量の
増大領域におけるフィードバック制御量の上限値を、吸
気負圧が大きい場合に比べて小さな値に設定することに
より、吸入空気量を増大させる方向の制御を抑制するよ
うに構成されたものである。
【００１７】上記構成によれば、吸気負圧が小さく、か
つエンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別された
ときには、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまで
の間、上記フードバック制御手段による吸入空気量の増
大領域におけるフィードバック制御量の上限値が小さな
値に設定されることにより、吸入空気量の増大が簡単か
つ効果的に抑制されて吸気通路に付着した燃料等の気化
および霧化が促進されることになる。
つエンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別された
ときには、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまで
の間、上記フードバック制御手段による吸入空気量の増
大領域におけるフィードバック制御量の上限値が小さな
値に設定されることにより、吸入空気量の増大が簡単か
つ効果的に抑制されて吸気通路に付着した燃料等の気化
および霧化が促進されることになる。
【００１８】請求項７に係る発明は、上記請求項４記載
のエンジンの制御装置において、エンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、点火時期または燃料
噴射量の少なくとも一方を制御することにより、エンジ
ン回転数をアイドル目標回転数に一致させるフィードバ
ック制御を実行するように構成したものである。
のエンジンの制御装置において、エンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、点火時期または燃料
噴射量の少なくとも一方を制御することにより、エンジ
ン回転数をアイドル目標回転数に一致させるフィードバ
ック制御を実行するように構成したものである。
【００１９】上記構成によれば、エンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段
により、通常時に比べて吸気負圧を大きくする制御が実
行されて燃料の気化および霧化が促進されるとともに、
上記点火時期または燃料噴射量の少なくとも一方を制御
することにより、エンジン回転数をアイドル目標回転数
に一致させることが可能となる。
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段
により、通常時に比べて吸気負圧を大きくする制御が実
行されて燃料の気化および霧化が促進されるとともに、
上記点火時期または燃料噴射量の少なくとも一方を制御
することにより、エンジン回転数をアイドル目標回転数
に一致させることが可能となる。
【００２０】請求項８に係る発明は、上記請求項１記載
のエンジンの制御装置において、エンジンの運転状態に
応じて吸入空気量を制御する空気量制御手段を備え、上
記吸気圧制御手段が、エンジンの始動後にエンジン温度
が低いと判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以
上に上昇するまでの間、上記空気量制御手段で設定され
た要求空気量を低減することにより、吸気負圧を大きく
するように構成されたものである。
のエンジンの制御装置において、エンジンの運転状態に
応じて吸入空気量を制御する空気量制御手段を備え、上
記吸気圧制御手段が、エンジンの始動後にエンジン温度
が低いと判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以
上に上昇するまでの間、上記空気量制御手段で設定され
た要求空気量を低減することにより、吸気負圧を大きく
するように構成されたものである。
【００２１】上記構成によれば、エンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段
により、上記空気量制御手段で設定された要求空気量を
低減して吸気負圧を積極的に大きくする制御が実行され
るため、燃料の気化および霧化が効果的に促進されて燃
料の燃焼性が確保されることになる。
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段
により、上記空気量制御手段で設定された要求空気量を
低減して吸気負圧を積極的に大きくする制御が実行され
るため、燃料の気化および霧化が効果的に促進されて燃
料の燃焼性が確保されることになる。
【００２２】請求項９に係る発明は、上記請求項１記載
のエンジンの制御装置において、上記吸気圧制御手段
が、エンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別され
たときに、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまで
の間、吸気流動を制御する吸気流動制御弁を閉止方向に
駆動することにより、吸気負圧を大きくするように構成
されたものである。
のエンジンの制御装置において、上記吸気圧制御手段
が、エンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別され
たときに、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまで
の間、吸気流動を制御する吸気流動制御弁を閉止方向に
駆動することにより、吸気負圧を大きくするように構成
されたものである。
【００２３】上記構成によれば、エンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段
により、上記吸気流動制御弁を閉止方向に駆動して吸気
負圧を積極的に大きくする制御が実行されるため、燃料
の気化および霧化が効果的に促進されて燃料の燃焼性が
確保されることになる。
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段
により、上記吸気流動制御弁を閉止方向に駆動して吸気
負圧を積極的に大きくする制御が実行されるため、燃料
の気化および霧化が効果的に促進されて燃料の燃焼性が
確保されることになる。
【００２４】請求項１０に係る発明は、請求項１記載の
エンジンの制御装置において、上記吸気圧制御手段は、
エンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたと
きに、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまでの
間、燃焼室内に導入される蒸発燃料またはブローバイガ
ス等からなる補助流体の流動を制御する流動制御弁を閉
止方向に駆動することにより、吸気負圧を大きくするよ
うに構成されたものである。
エンジンの制御装置において、上記吸気圧制御手段は、
エンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたと
きに、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまでの
間、燃焼室内に導入される蒸発燃料またはブローバイガ
ス等からなる補助流体の流動を制御する流動制御弁を閉
止方向に駆動することにより、吸気負圧を大きくするよ
うに構成されたものである。
【００２５】上記構成によれば、エンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段
により、燃焼室内に導入される補助流体を低減して吸気
負圧を積極的に大きくする制御が実行されるため、燃料
の気化および霧化が効果的に促進されて燃焼性が確保さ
れることになる。
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段
により、燃焼室内に導入される補助流体を低減して吸気
負圧を積極的に大きくする制御が実行されるため、燃料
の気化および霧化が効果的に促進されて燃焼性が確保さ
れることになる。
【００２６】請求項１１に係る発明は、請求項１記載の
エンジンの制御装置において、エンジン始動後の経過時
間に基づいて吸気通路の温度が所定値以上に上昇したこ
とを検出するように構成したものである。
エンジンの制御装置において、エンジン始動後の経過時
間に基づいて吸気通路の温度が所定値以上に上昇したこ
とを検出するように構成したものである。
【００２７】上記構成によれば、エンジン始動後の経過
時間に基づき、簡単な構成で吸気通路の温度が所定値以
上に上昇したか否かが適正に検出されることになる。
時間に基づき、簡単な構成で吸気通路の温度が所定値以
上に上昇したか否かが適正に検出されることになる。
【００２８】請求項１２に係る発明は、請求項１記載の
エンジンの制御装置において、エンジン回転数の低下状
態、出力軸の角速度変化等に基づいて燃料の気化および
霧化が悪い状態にあるか否かを判別する運転状態判別手
段を備え、エンジンの始動後にエンジン温度が低いと判
別され、かつ上記運転状態判別手段により燃料の気化お
よび霧化が悪い状態にあることが確認された場合にの
み、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまでの間、
上記吸気負圧を大きくする制御を実行するように構成し
たものである。
エンジンの制御装置において、エンジン回転数の低下状
態、出力軸の角速度変化等に基づいて燃料の気化および
霧化が悪い状態にあるか否かを判別する運転状態判別手
段を備え、エンジンの始動後にエンジン温度が低いと判
別され、かつ上記運転状態判別手段により燃料の気化お
よび霧化が悪い状態にあることが確認された場合にの
み、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまでの間、
上記吸気負圧を大きくする制御を実行するように構成し
たものである。
【００２９】上記構成によれば、燃料の気化および霧化
が良好な状態で、上記吸気圧制御手段の制御が実行され
てアイドル回転数制御の実行等が阻害されることが防止
されつつ、燃料の気化および霧化が悪い状態にある場合
に、上記吸気圧制御手段によって吸気負圧を大きくする
制御が実行されることにより、燃焼性が確保されること
になる。
が良好な状態で、上記吸気圧制御手段の制御が実行され
てアイドル回転数制御の実行等が阻害されることが防止
されつつ、燃料の気化および霧化が悪い状態にある場合
に、上記吸気圧制御手段によって吸気負圧を大きくする
制御が実行されることにより、燃焼性が確保されること
になる。
【００３０】請求項１３に係る発明は、上記請求項１２
記載のエンジンの制御装置において、エンジンの始動後
にエンジン温度が低いと判別されたときに、点火時期を
遅角させる点火時期制御手段と、この点火時期の遅角制
御に対応させて吸入空気量を増大させる空気量制御手段
とを備え、上記運転状態判別手段により燃料の気化およ
び霧化が悪い状態にないことが確認された場合に、上記
点火時期制御手段および空気量制御手段による点火時期
および吸入空気量の制御を実行するように構成したもの
である。
記載のエンジンの制御装置において、エンジンの始動後
にエンジン温度が低いと判別されたときに、点火時期を
遅角させる点火時期制御手段と、この点火時期の遅角制
御に対応させて吸入空気量を増大させる空気量制御手段
とを備え、上記運転状態判別手段により燃料の気化およ
び霧化が悪い状態にないことが確認された場合に、上記
点火時期制御手段および空気量制御手段による点火時期
および吸入空気量の制御を実行するように構成したもの
である。
【００３１】上記構成によれば、燃料の気化および霧化
が悪い状態になく、かつエンジンの始動後にエンジン温
度が低いと判別されたときに、上記点火時期制御手段に
より点火時期を遅角させる制御が実行されるとともに、
この点火時期の遅角制御に対応させて上記空気量制御手
段により吸入空気量を増大させる制御が実行されるた
め、エンジン出力の低下を招くことなく、排気通路に配
設された排気ガス浄化触媒を早期に活性化させることが
可能となる。
が悪い状態になく、かつエンジンの始動後にエンジン温
度が低いと判別されたときに、上記点火時期制御手段に
より点火時期を遅角させる制御が実行されるとともに、
この点火時期の遅角制御に対応させて上記空気量制御手
段により吸入空気量を増大させる制御が実行されるた
め、エンジン出力の低下を招くことなく、排気通路に配
設された排気ガス浄化触媒を早期に活性化させることが
可能となる。
【００３２】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施形態に係る
エンジンの制御装置を備えたエンジンの概略構成を示し
ている。このエンジンは、エンジン本体１と、吸気通路
２と、排気通路３とを有している。上記吸気通路２に
は、その上流側から順に、エアクリーナ４と、エアフロ
ーメータ５と、スロットル弁６と、サージタンク７と、
燃料噴射弁８とが設けられている。
エンジンの制御装置を備えたエンジンの概略構成を示し
ている。このエンジンは、エンジン本体１と、吸気通路
２と、排気通路３とを有している。上記吸気通路２に
は、その上流側から順に、エアクリーナ４と、エアフロ
ーメータ５と、スロットル弁６と、サージタンク７と、
燃料噴射弁８とが設けられている。
【００３３】上記吸気通路２には、スロットル弁６の設
置部をバイパスするバイパス通路９が設けられるととも
に、このバイパス通路９にはアイドル制御弁１０が設置
されている。そして、エンジンコントロールユニット
（ＥＣＵ）１１から出力される制御信号に応じて上記ア
イドル制御弁１０が制御されることにより、上記バイパ
ス通路９を介してエンジン本体１の燃焼室１２に導入さ
れる吸入空気量が調節されるようになっている。
置部をバイパスするバイパス通路９が設けられるととも
に、このバイパス通路９にはアイドル制御弁１０が設置
されている。そして、エンジンコントロールユニット
（ＥＣＵ）１１から出力される制御信号に応じて上記ア
イドル制御弁１０が制御されることにより、上記バイパ
ス通路９を介してエンジン本体１の燃焼室１２に導入さ
れる吸入空気量が調節されるようになっている。
【００３４】上記サージタンク６には、吸気負圧を検出
する負圧センサからなる負圧検出手段２７が設けられる
とともに、上記サージタンク６の下流側には、吸気通路
２を開閉する吸気シャッター弁１３が設けられている。
この吸気シャッター弁１３は、第１通路と第２通路とに
分岐された吸気通路２の第２通路側に配設され、上記Ｅ
ＣＵ１１の制御信号に応じて開閉駆動されるように構成
されている。そして、上記吸気シャッター弁１３によっ
て第２通路が閉止されると、第１通路側から燃焼室１２
内に供給される吸気の流速が増大してスワールが生成さ
れるようになっている。
する負圧センサからなる負圧検出手段２７が設けられる
とともに、上記サージタンク６の下流側には、吸気通路
２を開閉する吸気シャッター弁１３が設けられている。
この吸気シャッター弁１３は、第１通路と第２通路とに
分岐された吸気通路２の第２通路側に配設され、上記Ｅ
ＣＵ１１の制御信号に応じて開閉駆動されるように構成
されている。そして、上記吸気シャッター弁１３によっ
て第２通路が閉止されると、第１通路側から燃焼室１２
内に供給される吸気の流速が増大してスワールが生成さ
れるようになっている。
【００３５】また、上記エンジンには、図外の燃料タン
ク内で発生した蒸発燃焼を吸収するキャニスタ１４と、
このキャニスタ１４に蓄えられた蒸発燃料を吸気通路２
のサージタンク内に供給するパージ通路１５と、このパ
ージ通路１５を開閉するパージバルブ１６とからなる蒸
発燃料供給手段が設けられている。そして、上記ＥＣＵ
１１から出力される制御信号に応じて上記パージバルブ
１６が駆動されることにより、エンジン本体１の燃焼室
１２に対する上記蒸発ガスの流動が制御されるようにな
っている。
ク内で発生した蒸発燃焼を吸収するキャニスタ１４と、
このキャニスタ１４に蓄えられた蒸発燃料を吸気通路２
のサージタンク内に供給するパージ通路１５と、このパ
ージ通路１５を開閉するパージバルブ１６とからなる蒸
発燃料供給手段が設けられている。そして、上記ＥＣＵ
１１から出力される制御信号に応じて上記パージバルブ
１６が駆動されることにより、エンジン本体１の燃焼室
１２に対する上記蒸発ガスの流動が制御されるようにな
っている。
【００３６】さらに、エンジン本体１のシリンダヘッド
には、ブローバイガス還流装置を構成するＰＣＶバルブ
１７が設けられ、このＰＣＶバルブ１７から導出された
ブローバイガスがブローバイガス通路１８を介して吸気
通路２のサージタンク７内に供給されるように構成され
ている。
には、ブローバイガス還流装置を構成するＰＣＶバルブ
１７が設けられ、このＰＣＶバルブ１７から導出された
ブローバイガスがブローバイガス通路１８を介して吸気
通路２のサージタンク７内に供給されるように構成され
ている。
【００３７】上記ＥＣＵ１１には、図２に示すように、
エンジンの運転状態を判別する運転状態判別手段２１
と、エンジンの運転状態に応じて吸入空気量を制御する
空気量制御手段２２と、エンジンのアイドル運転時に、
吸入空気量を調節してエンジン回転数をアイドル目標回
転数に一致させる制御を実行するフィードバック制御手
段２３と、必要に応じてエンジンの始動後に吸気負圧を
大きくするように制御する吸気圧制御手段２４と、エン
ジンの運転状態に応じて燃料の点火時期を制御する点火
時期制御手段２５とが設けられている。
エンジンの運転状態を判別する運転状態判別手段２１
と、エンジンの運転状態に応じて吸入空気量を制御する
空気量制御手段２２と、エンジンのアイドル運転時に、
吸入空気量を調節してエンジン回転数をアイドル目標回
転数に一致させる制御を実行するフィードバック制御手
段２３と、必要に応じてエンジンの始動後に吸気負圧を
大きくするように制御する吸気圧制御手段２４と、エン
ジンの運転状態に応じて燃料の点火時期を制御する点火
時期制御手段２５とが設けられている。
【００３８】上記運転状態判別手段２１は、エンジンの
冷却水温度を検出する冷却水温度センサ２０の検出信号
等に応じてエンジン温度を判別する温度判別手段として
の機能と、エンジン回転数を検出する回転数センサおよ
びスロットル弁６の開度を検出するスロットルセンサ等
の検出信号に応じてエンジンがアイドル運転状態にある
か否かを判別する機能とを有している。また、上記運転
状態判別手段２１は、クランク角センサの検出信号に応
じて出力軸の角速度変化が所定値以上であるか否かを判
定することにより、燃料の気化および霧化が悪い状態に
あるか否かを判別するように構成されている。
冷却水温度を検出する冷却水温度センサ２０の検出信号
等に応じてエンジン温度を判別する温度判別手段として
の機能と、エンジン回転数を検出する回転数センサおよ
びスロットル弁６の開度を検出するスロットルセンサ等
の検出信号に応じてエンジンがアイドル運転状態にある
か否かを判別する機能とを有している。また、上記運転
状態判別手段２１は、クランク角センサの検出信号に応
じて出力軸の角速度変化が所定値以上であるか否かを判
定することにより、燃料の気化および霧化が悪い状態に
あるか否かを判別するように構成されている。
【００３９】上記空気量制御手段２２は、エンジンの運
転状態に対応した制御信号を、アイドル制御弁１０のア
クチュエータに出力して上記バイパス通路９を通過する
空気量を調節することにより、エンジン本体１の燃焼室
１２内に供給される吸入空気量を制御するように構成さ
れている。
転状態に対応した制御信号を、アイドル制御弁１０のア
クチュエータに出力して上記バイパス通路９を通過する
空気量を調節することにより、エンジン本体１の燃焼室
１２内に供給される吸入空気量を制御するように構成さ
れている。
【００４０】上記フィードバック制御手段２３は、上記
運転状態判別手段２１においてエンジンがアイドル運転
状態にあると判定された場合に、エンジンの実回転数と
アイドル目標回転数との偏差に基づいて上記アイドル制
御弁１０のフィードバック制御量を算出し、このフィー
ドバック制御量に応じて吸入空気量を調節することによ
り、エンジン回転数をアイドル目標回転数に一致させる
フィートバック制御を実行するように構成されている。
運転状態判別手段２１においてエンジンがアイドル運転
状態にあると判定された場合に、エンジンの実回転数と
アイドル目標回転数との偏差に基づいて上記アイドル制
御弁１０のフィードバック制御量を算出し、このフィー
ドバック制御量に応じて吸入空気量を調節することによ
り、エンジン回転数をアイドル目標回転数に一致させる
フィートバック制御を実行するように構成されている。
【００４１】上記吸気圧制御手段２４は、エンジンの始
動後に上記運転状態判別手段２１においてエンジン温度
が低いと判別されたときに、燃料噴射弁８の近傍や、シ
リンダヘッド内に形成された吸気ポート等からなる吸気
通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの間、上記フ
ィードバック制御手段２３による吸入空気量を増大させ
る方向の制御を抑制することにより、通常時に比べて吸
入空気量を大きくするように構成されている。
動後に上記運転状態判別手段２１においてエンジン温度
が低いと判別されたときに、燃料噴射弁８の近傍や、シ
リンダヘッド内に形成された吸気ポート等からなる吸気
通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの間、上記フ
ィードバック制御手段２３による吸入空気量を増大させ
る方向の制御を抑制することにより、通常時に比べて吸
入空気量を大きくするように構成されている。
【００４２】すなわち、上記エンジンのアイドル運転状
態において、エンジン回転数がアイドル目標回転数より
も低い場合、つまり吸入空気量を増大させてエンジン回
転数を上昇させる運転状態にあるときに、上記フィード
バック制御手段２３による吸入空気量のフィードバック
制御を停止する等により、アイドル制御弁１０が吸入空
気量の増大方向、つまり開方向に駆動されないように
し、これによって燃焼室１２内における吸気負圧が、通
常時に比べて大きくなるようにしている。
態において、エンジン回転数がアイドル目標回転数より
も低い場合、つまり吸入空気量を増大させてエンジン回
転数を上昇させる運転状態にあるときに、上記フィード
バック制御手段２３による吸入空気量のフィードバック
制御を停止する等により、アイドル制御弁１０が吸入空
気量の増大方向、つまり開方向に駆動されないように
し、これによって燃焼室１２内における吸気負圧が、通
常時に比べて大きくなるようにしている。
【００４３】また、上記吸気圧制御手段２４は、エンジ
ンの始動後に上記運転状態判別手段２１においてエンジ
ン温度が低いと判別されたときに、上記吸気通路２の温
度が所定値以上に上昇するまでの間、上記空気量制御手
段２２において設定された要求空気量を低減することに
より、アイドル制御弁１０を閉方向に駆動して吸気負圧
を通常時よりも積極的に増大させる制御を実行するよう
に構成されている。
ンの始動後に上記運転状態判別手段２１においてエンジ
ン温度が低いと判別されたときに、上記吸気通路２の温
度が所定値以上に上昇するまでの間、上記空気量制御手
段２２において設定された要求空気量を低減することに
より、アイドル制御弁１０を閉方向に駆動して吸気負圧
を通常時よりも積極的に増大させる制御を実行するよう
に構成されている。
【００４４】なお、上記吸気圧制御手段２４は、エンジ
ンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたときに、
吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの間に、
上記運転状態判別手段２１において燃料の気化および霧
化が悪い状態にあると判別された場合、例えば重質度の
高い燃料が使用される等により、出力軸の角速度変化が
大きい状態にあることが確認された場合にのみ、上記フ
ィードバック制御手段２３による吸入空気量の増大制御
を抑制し、かつ上記空気量制御手段２２において設定さ
れた要求空気量を低減する制御を実行するように構成さ
れている。
ンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたときに、
吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの間に、
上記運転状態判別手段２１において燃料の気化および霧
化が悪い状態にあると判別された場合、例えば重質度の
高い燃料が使用される等により、出力軸の角速度変化が
大きい状態にあることが確認された場合にのみ、上記フ
ィードバック制御手段２３による吸入空気量の増大制御
を抑制し、かつ上記空気量制御手段２２において設定さ
れた要求空気量を低減する制御を実行するように構成さ
れている。
【００４５】上記点火時期制御手段２５は、燃料の気化
および霧化が悪い状態にない通常時に、エンジンの運転
状態に対応した最適点火時期を設定するように構成され
ている。そして、上記通常の運転時において、エンジン
の始動後にエンジン温度が低いと判別されたときには、
吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの間、点
火プラグ１９による点火時期を遅角させる制御が実行さ
れるようになっている。なお、上記通常の運転時におい
て、点火時期制御手段２５による点火時期の遅角制御が
実行される場合には、この遅角制御に対応したエンジン
のトルク低下を補うために、上記空気量制御手段２２に
より吸入空気量を増量させる制御が実行される。
および霧化が悪い状態にない通常時に、エンジンの運転
状態に対応した最適点火時期を設定するように構成され
ている。そして、上記通常の運転時において、エンジン
の始動後にエンジン温度が低いと判別されたときには、
吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの間、点
火プラグ１９による点火時期を遅角させる制御が実行さ
れるようになっている。なお、上記通常の運転時におい
て、点火時期制御手段２５による点火時期の遅角制御が
実行される場合には、この遅角制御に対応したエンジン
のトルク低下を補うために、上記空気量制御手段２２に
より吸入空気量を増量させる制御が実行される。
【００４６】また、上記点火時期制御手段２５は、エン
ジンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたとき
に、吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの
間、上記フィードバック制御手段２３による吸気負圧が
小さくなる方向の制御が抑制されるのに応じ、上記点火
時期を進角させることにより、エンジン回転数をアイド
ル目標回転数に一致させるフィードバック制御を実行す
るように構成されている。
ジンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたとき
に、吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの
間、上記フィードバック制御手段２３による吸気負圧が
小さくなる方向の制御が抑制されるのに応じ、上記点火
時期を進角させることにより、エンジン回転数をアイド
ル目標回転数に一致させるフィードバック制御を実行す
るように構成されている。
【００４７】上記エンジンの制御装置において実行され
る制御動作を、図３および図４に示すフローチャートに
基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、各
センサの検出信号等を読み込んだ後（ステップＳ１）、
スタータセンサの検出信号等に基づいてエンジンの始動
が完了したか否かを判定する（ステップＳ２）。このス
テップＳ２でＮＯと判定された場合には、エンジン始動
用の吸入空気制御量（ＩＳＣ制御量）を演算するととも
に（ステップＳ３）、エンジン始動用の点火時期を演算
する（ステップＳ４）。
る制御動作を、図３および図４に示すフローチャートに
基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、各
センサの検出信号等を読み込んだ後（ステップＳ１）、
スタータセンサの検出信号等に基づいてエンジンの始動
が完了したか否かを判定する（ステップＳ２）。このス
テップＳ２でＮＯと判定された場合には、エンジン始動
用の吸入空気制御量（ＩＳＣ制御量）を演算するととも
に（ステップＳ３）、エンジン始動用の点火時期を演算
する（ステップＳ４）。
【００４８】上記ステップＳ２でＮＯと判定されてエン
ジンの始動が完了したことが確認された場合には、エン
ジンの状態に対応した目標回転数ｎ０、吸入空気量（Ｉ
ＳＣ空気量）および基本点火時期を演算する（ステップ
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７）。上記目標回転数ｎ０は、例えばエ
ンジンが無負荷状態にある場合に、エンジンの冷却水温
ＴＷをパラメータとして予め設定されたマップに基づい
て演算され、エンジンの冷却水温ＴＷが低いほど、上記
目標回転数ｎ０の値が大きな値に設定されるようになっ
ている。また、上記ＩＳＣ空気量は、例えば目標回転数
ｎ０をパラメータとして予め設定されたマップに基づい
て演算され、上記目標回転数ｎ０が高いほど大きな値に
設定されるようになっている。
ジンの始動が完了したことが確認された場合には、エン
ジンの状態に対応した目標回転数ｎ０、吸入空気量（Ｉ
ＳＣ空気量）および基本点火時期を演算する（ステップ
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７）。上記目標回転数ｎ０は、例えばエ
ンジンが無負荷状態にある場合に、エンジンの冷却水温
ＴＷをパラメータとして予め設定されたマップに基づい
て演算され、エンジンの冷却水温ＴＷが低いほど、上記
目標回転数ｎ０の値が大きな値に設定されるようになっ
ている。また、上記ＩＳＣ空気量は、例えば目標回転数
ｎ０をパラメータとして予め設定されたマップに基づい
て演算され、上記目標回転数ｎ０が高いほど大きな値に
設定されるようになっている。
【００４９】次いで、上記運転状態判別手段２１におい
て、エンジンの冷却水温度ＴＷが、予め設定された所定
値ｔ未満であるか否かを判定する（ステップＳ８）。こ
の所定値ｔは、エンジンの暖機が終了した状態にあるか
否かを判別するための基準となる冷却水の温度であり、
例えば４０℃程度に設定されている。
て、エンジンの冷却水温度ＴＷが、予め設定された所定
値ｔ未満であるか否かを判定する（ステップＳ８）。こ
の所定値ｔは、エンジンの暖機が終了した状態にあるか
否かを判別するための基準となる冷却水の温度であり、
例えば４０℃程度に設定されている。
【００５０】上記ステップＳ８でＹＥＳと判定されてエ
ンジン温度が低いと判定された場合には、エンジン回転
数ｎｅが予め設定された所定値ｎ、例えば２０００ｒｐ
ｍ以上であるか否かを判定することにより（ステップＳ
９）、エンジンの始動後制御が終了した状態にあるか否
かを確認する。上記ステップＳ９でＹＥＳと判定された
場合には、エンジンの暖機を促進するための点火時期の
遅角量を演算するとともに（ステップＳ１０）、この点
火時期の遅角量に対応した吸入空気量の増量値（ＩＳＣ
増量値）を演算する（ステップＳ１１）。
ンジン温度が低いと判定された場合には、エンジン回転
数ｎｅが予め設定された所定値ｎ、例えば２０００ｒｐ
ｍ以上であるか否かを判定することにより（ステップＳ
９）、エンジンの始動後制御が終了した状態にあるか否
かを確認する。上記ステップＳ９でＹＥＳと判定された
場合には、エンジンの暖機を促進するための点火時期の
遅角量を演算するとともに（ステップＳ１０）、この点
火時期の遅角量に対応した吸入空気量の増量値（ＩＳＣ
増量値）を演算する（ステップＳ１１）。
【００５１】その後、上記フィードバック制御手段２３
によるフィードバック制御（Ｆ／Ｂ）の実行条件が成立
したか否かを判定し（ステップＳ１４）、ＹＥＳと判定
された場合には、エンジン回転数ｎｅがアイドル目標回
転数ｎ０未満であるか否かを判定する（ステップＳ１
５）。このステップＳ１５でＹＥＳと判定された場合に
は、エンジンの始動後の所定期間内であるか否かを判定
することにより（ステップＳ１６）、吸気通路２の温度
が、所定値以上、つまり上記吸気負圧制御を実行しなく
ても燃料の気化および霧化を充分に促進し得る温度以上
に上昇する前の状態にあるか否かを判定する。
によるフィードバック制御（Ｆ／Ｂ）の実行条件が成立
したか否かを判定し（ステップＳ１４）、ＹＥＳと判定
された場合には、エンジン回転数ｎｅがアイドル目標回
転数ｎ０未満であるか否かを判定する（ステップＳ１
５）。このステップＳ１５でＹＥＳと判定された場合に
は、エンジンの始動後の所定期間内であるか否かを判定
することにより（ステップＳ１６）、吸気通路２の温度
が、所定値以上、つまり上記吸気負圧制御を実行しなく
ても燃料の気化および霧化を充分に促進し得る温度以上
に上昇する前の状態にあるか否かを判定する。
【００５２】上記ステップＳ１６でＹＥＳと判定されて
エンジンの始動後、所定時間内であることが確認された
場合には、出力軸の角速度変化Δωが所定値ｓよりも大
きいか否かを判定する（ステップＳ１７）。このステッ
プＳ１７でＹＥＳと判定され、重質度の高い燃料が使用
される等により、エンジンの回転速度変化が大きい状態
にあることが確認された場合には、上記フィードバック
制御手段２３による吸入空気量のフィードバック制御を
停止する（ステップＳ１８）。この結果、吸入空気量を
増大させる方向のフィードバック制御値が設定されるこ
とが防止され、吸気負圧を小さくする方向への制御が抑
制されることになる。
エンジンの始動後、所定時間内であることが確認された
場合には、出力軸の角速度変化Δωが所定値ｓよりも大
きいか否かを判定する（ステップＳ１７）。このステッ
プＳ１７でＹＥＳと判定され、重質度の高い燃料が使用
される等により、エンジンの回転速度変化が大きい状態
にあることが確認された場合には、上記フィードバック
制御手段２３による吸入空気量のフィードバック制御を
停止する（ステップＳ１８）。この結果、吸入空気量を
増大させる方向のフィードバック制御値が設定されるこ
とが防止され、吸気負圧を小さくする方向への制御が抑
制されることになる。
【００５３】また、エンジン回転数ｎｅと目標回転数ｎ
０との偏差に基づき、上記空気量制御手段２２において
設定された要求空気量を低減するための低減値（ＩＳＣ
減量値）を演算するとともに（ステップＳ１９）、これ
に対応してエンジン回転数ｎｅを上昇させるために点火
時期の進角量を演算する（ステップＳ２０）。通常、吸
入空気量を低減した場合には、エンジン回転が低下する
が、上記ステップＳ１９では、エンジンの始動後の所定
期間内でエンジン温度が低く、かつ重質度の高い燃料が
使用される等により燃料の気化および霧化が悪化するこ
と起因してエンジン回転が低下した状態にあると考えら
れるため、吸入空気量を低減して吸気負圧を大きくする
ことにより、燃料の気化および霧化を促進し、逆にエン
ジン回転の低下を抑制することが可能となる。
０との偏差に基づき、上記空気量制御手段２２において
設定された要求空気量を低減するための低減値（ＩＳＣ
減量値）を演算するとともに（ステップＳ１９）、これ
に対応してエンジン回転数ｎｅを上昇させるために点火
時期の進角量を演算する（ステップＳ２０）。通常、吸
入空気量を低減した場合には、エンジン回転が低下する
が、上記ステップＳ１９では、エンジンの始動後の所定
期間内でエンジン温度が低く、かつ重質度の高い燃料が
使用される等により燃料の気化および霧化が悪化するこ
と起因してエンジン回転が低下した状態にあると考えら
れるため、吸入空気量を低減して吸気負圧を大きくする
ことにより、燃料の気化および霧化を促進し、逆にエン
ジン回転の低下を抑制することが可能となる。
【００５４】一方、上記ステップＳ１６でＮＯと判定さ
れ、エンジンの始動後に所定時間が経過して吸気通路２
の温度が所定値以上になったことが確認された場合、ま
たは上記ステップＳ１７でＮＯと判定され、出力軸の角
速度変化Δωが所定値ｓ以上であることが確認された場
合には、上記フィードバック制御手段２３による吸入空
気量のフィードバック制御を開始してＩＳＣＦ／Ｂ制御
量、つまり吸入空気の増量値を演算した後（ステップＳ
２１）、上記ステップＳ２０に移行してエンジン回転数
ｎｅを上昇させるために点火時期の進角量を演算する。
れ、エンジンの始動後に所定時間が経過して吸気通路２
の温度が所定値以上になったことが確認された場合、ま
たは上記ステップＳ１７でＮＯと判定され、出力軸の角
速度変化Δωが所定値ｓ以上であることが確認された場
合には、上記フィードバック制御手段２３による吸入空
気量のフィードバック制御を開始してＩＳＣＦ／Ｂ制御
量、つまり吸入空気の増量値を演算した後（ステップＳ
２１）、上記ステップＳ２０に移行してエンジン回転数
ｎｅを上昇させるために点火時期の進角量を演算する。
【００５５】また、上記ステップＳ１５でＮＯと判定さ
れ、エンジン回転数ｎｅがアイドル目標回転数ｎ０以上
であることが確認された場合には、フィードバック制御
手段２３による吸入空気量のフィードバック制御を実行
するためのＩＳＣＦ／Ｂ制御量、つまり上記エンジン回
転数ｎｅ低下させるための吸入空気の低減値を演算した
後（ステップＳ２２）、エンジンの始動後の所定期間内
であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。
れ、エンジン回転数ｎｅがアイドル目標回転数ｎ０以上
であることが確認された場合には、フィードバック制御
手段２３による吸入空気量のフィードバック制御を実行
するためのＩＳＣＦ／Ｂ制御量、つまり上記エンジン回
転数ｎｅ低下させるための吸入空気の低減値を演算した
後（ステップＳ２２）、エンジンの始動後の所定期間内
であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。
【００５６】上記ステップＳ２３でＹＥＳと判定されて
エンジンの始動後、所定時間内であることが確認された
場合には、出力軸の角速度変化Δωが所定値ｓよりも大
きいか否かを判定し（ステップＳ２４）、ＹＥＳと判定
された場合には、上記点火時期制御手段２５による点火
時期のフィードバック制御を停止する（ステップＳ２
５）。このように点火時期のフィートバック制御を停止
するのは、点火時期がリタードされると、上記ステップ
Ｓ２２で演算されるＩＳＣＦ／Ｂ制御量、つまり吸入空
気の低減量が少なくなるため、これを防止するためであ
る。
エンジンの始動後、所定時間内であることが確認された
場合には、出力軸の角速度変化Δωが所定値ｓよりも大
きいか否かを判定し（ステップＳ２４）、ＹＥＳと判定
された場合には、上記点火時期制御手段２５による点火
時期のフィードバック制御を停止する（ステップＳ２
５）。このように点火時期のフィートバック制御を停止
するのは、点火時期がリタードされると、上記ステップ
Ｓ２２で演算されるＩＳＣＦ／Ｂ制御量、つまり吸入空
気の低減量が少なくなるため、これを防止するためであ
る。
【００５７】一方、上記ステップＳ２３でＮＯと判定さ
れ、エンジンの始動後に所定期間が経過して吸気通路２
の温度が所定値以上になったことが確認された場合、ま
たは上記ステップＳ２４でＮＯと判定され、出力軸の角
速度変化Δωが所定値ｓ以上であることが確認された場
合には、エンジン回転数ｎｅを低下させるために点火時
期の遅角量を演算する（ステップＳ２６）。
れ、エンジンの始動後に所定期間が経過して吸気通路２
の温度が所定値以上になったことが確認された場合、ま
たは上記ステップＳ２４でＮＯと判定され、出力軸の角
速度変化Δωが所定値ｓ以上であることが確認された場
合には、エンジン回転数ｎｅを低下させるために点火時
期の遅角量を演算する（ステップＳ２６）。
【００５８】そして、上記ステップＳ７で演算された基
本点火時期と、ステップＳ１０で演算された点火時期の
遅角量と、ステップＳ２０で演算された点火時期の進角
量またはステップＳ２６で演算された点火時期の遅角量
とに基づいて、最終点火時期を演算するとともに（ステ
ップＳ２７）、上記ステップＳ６で演算されたＩＳＣ空
気量と、ステップＳ１１で演算されたＩＳＣ増量値と、
ステップＳ１９で演算されたＩＳＣ減量値と、上記ステ
ップＳ２１またはステップＳ２２で演算されたＩＳＣＦ
／Ｂ制御値とに基づいて、最終ＩＳＣ制御量を演算した
後（ステップＳ２８）、上記最終点火時期および最終制
御量に対応した制御信号を上記点火プラグ１９およびＩ
ＳＣ制御弁１０にそれぞれ出力する（ステップＳ２
９）。
本点火時期と、ステップＳ１０で演算された点火時期の
遅角量と、ステップＳ２０で演算された点火時期の進角
量またはステップＳ２６で演算された点火時期の遅角量
とに基づいて、最終点火時期を演算するとともに（ステ
ップＳ２７）、上記ステップＳ６で演算されたＩＳＣ空
気量と、ステップＳ１１で演算されたＩＳＣ増量値と、
ステップＳ１９で演算されたＩＳＣ減量値と、上記ステ
ップＳ２１またはステップＳ２２で演算されたＩＳＣＦ
／Ｂ制御値とに基づいて、最終ＩＳＣ制御量を演算した
後（ステップＳ２８）、上記最終点火時期および最終制
御量に対応した制御信号を上記点火プラグ１９およびＩ
ＳＣ制御弁１０にそれぞれ出力する（ステップＳ２
９）。
【００５９】上記のようにしてエンジンの始動後に、上
記ステップＳ１７でＹＥＳと判定され、運転状態判別手
段２１からなる温度判別手段においてエンジン温度が低
いことが確認され、かつ上記ステップＳ８でＹＥＳと判
定され、出力軸の角速度変化Δωが所定値ｓよりも大き
いことが確認された場合には、上記ステップＳ１６でＮ
Ｏと判定されて吸気通路２の温度が所定値以上に上昇し
たことが確認されるまで、上記フィードバック制御手段
２３による吸気負圧を弱める方向の制御、つまり吸入空
気量を増大させる制御が停止されるとともに、吸気負圧
を積極的に大きくする制御、つまり空気量制御手段２２
で設定された吸入空気の要求量を低減する制御が実行さ
れることにより、吸気ポート近傍の吸気通路および燃焼
室１２内の吸気負圧が充分に確保されることになる。
記ステップＳ１７でＹＥＳと判定され、運転状態判別手
段２１からなる温度判別手段においてエンジン温度が低
いことが確認され、かつ上記ステップＳ８でＹＥＳと判
定され、出力軸の角速度変化Δωが所定値ｓよりも大き
いことが確認された場合には、上記ステップＳ１６でＮ
Ｏと判定されて吸気通路２の温度が所定値以上に上昇し
たことが確認されるまで、上記フィードバック制御手段
２３による吸気負圧を弱める方向の制御、つまり吸入空
気量を増大させる制御が停止されるとともに、吸気負圧
を積極的に大きくする制御、つまり空気量制御手段２２
で設定された吸入空気の要求量を低減する制御が実行さ
れることにより、吸気ポート近傍の吸気通路および燃焼
室１２内の吸気負圧が充分に確保されることになる。
【００６０】一方、上記ステップＳ８でＮＯと判定され
てエンジンが暖機状態にあることが確認された場合に
は、上記フィードバック制御手段２３によるフィードバ
ック制御（Ｆ／Ｂ）の実行条件が成立したか否かを判定
し（ステップＳ３０）、ＹＥＳと判定された場合には、
エンジン回転数ｎｅをアイドル目標回転数ｎ０に一致さ
せるためのＩＳＣＦ／Ｂ制御量および点火時期Ｆ／Ｂ制
御値を演算することにより（ステップＳ３１，Ｓ３
２）、エンジンのアイドル運転時における通常のフィー
ドバック制御を実行する。
てエンジンが暖機状態にあることが確認された場合に
は、上記フィードバック制御手段２３によるフィードバ
ック制御（Ｆ／Ｂ）の実行条件が成立したか否かを判定
し（ステップＳ３０）、ＹＥＳと判定された場合には、
エンジン回転数ｎｅをアイドル目標回転数ｎ０に一致さ
せるためのＩＳＣＦ／Ｂ制御量および点火時期Ｆ／Ｂ制
御値を演算することにより（ステップＳ３１，Ｓ３
２）、エンジンのアイドル運転時における通常のフィー
ドバック制御を実行する。
【００６１】また、上記ステップＳ３０でＮＯと判定さ
れてフィードバック制御（Ｆ／Ｂ）条件が成立していな
いことが確認された場合には、上記ＩＳＣＦ／Ｂ制御お
よび点火時期Ｆ／Ｂ制御を停止し（ステップＳ３３，Ｓ
３４）、エンジンの運転状態に対応した通常の吸入空気
量制御および点火時期制御を実行する。
れてフィードバック制御（Ｆ／Ｂ）条件が成立していな
いことが確認された場合には、上記ＩＳＣＦ／Ｂ制御お
よび点火時期Ｆ／Ｂ制御を停止し（ステップＳ３３，Ｓ
３４）、エンジンの運転状態に対応した通常の吸入空気
量制御および点火時期制御を実行する。
【００６２】上記のように吸気負圧の変動を伴うエンジ
ン制御を実行するフィードバック制御手段２３からなる
エンジン制御手段と、エンジン温度を判別する運転状態
判別手段２１からなる温度判別手段と、上記フィードバ
ック制御手段２３による吸気負圧制御を抑制する吸気圧
制御手段２４とを設け、エンジンの始動後に上記運転状
態判別手段２３においてエンジン温度が低いと判別され
たときに、吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するま
での間、上記吸気圧制御手段２４により、フィードバッ
ク制御手段２３による吸気負圧が小さくなる方向の制御
を抑制する等により、通常時に比べて吸気負圧を大きく
するように構成したため、燃料として重質度の高いガソ
リンを使用した場合においても、燃焼性が悪化するのを
効果的に防止できるという利点がある。
ン制御を実行するフィードバック制御手段２３からなる
エンジン制御手段と、エンジン温度を判別する運転状態
判別手段２１からなる温度判別手段と、上記フィードバ
ック制御手段２３による吸気負圧制御を抑制する吸気圧
制御手段２４とを設け、エンジンの始動後に上記運転状
態判別手段２３においてエンジン温度が低いと判別され
たときに、吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するま
での間、上記吸気圧制御手段２４により、フィードバッ
ク制御手段２３による吸気負圧が小さくなる方向の制御
を抑制する等により、通常時に比べて吸気負圧を大きく
するように構成したため、燃料として重質度の高いガソ
リンを使用した場合においても、燃焼性が悪化するのを
効果的に防止できるという利点がある。
【００６３】すなわち、エンジンの始動後にエンジン温
度が低く、かつ図５（ａ）の破線で示すように、エンジ
ンの始動後制御が終了した時点ｔ１でエンジン回転数ｎ
ｅが目標回転数ｎ０よりも小さい場合、従来は、その偏
差に応じてエンジン回転数ｎｅを上昇させるために、図
５（ｂ）の破線で示すように、吸入空気量ＩＳＣを増大
させる制御が実行されることにより、図５（ｃ）の破線
で示すように、吸気負圧Ｂｏｏｓｔが小さくなる傾向が
あった。この結果、燃料の気化および霧化を効果的に促
進することができず、燃料の燃焼性が悪化して図６の
（ａ）の破線で示すように、出力軸の各変動変化Δωが
顕著になるとともに、図５（ａ）の破線で示すように、
エンジン回転数ｎｅがより低下するという問題があっ
た。
度が低く、かつ図５（ａ）の破線で示すように、エンジ
ンの始動後制御が終了した時点ｔ１でエンジン回転数ｎ
ｅが目標回転数ｎ０よりも小さい場合、従来は、その偏
差に応じてエンジン回転数ｎｅを上昇させるために、図
５（ｂ）の破線で示すように、吸入空気量ＩＳＣを増大
させる制御が実行されることにより、図５（ｃ）の破線
で示すように、吸気負圧Ｂｏｏｓｔが小さくなる傾向が
あった。この結果、燃料の気化および霧化を効果的に促
進することができず、燃料の燃焼性が悪化して図６の
（ａ）の破線で示すように、出力軸の各変動変化Δωが
顕著になるとともに、図５（ａ）の破線で示すように、
エンジン回転数ｎｅがより低下するという問題があっ
た。
【００６４】これに対してエンジン始動後にエンジン温
度が低いと判定されたときに、吸気通路２の温度が所定
値以上に上昇するまでの間（ｔ１〜ｔ２）、図５（ｂ）
の実線で示すように、吸入空気量ＩＳＣを増大させる制
御を停止することにより、図５（ｃ）の実線で示すよう
に、吸気負圧Ｂｏｏｓｔを大きな値に保持するように構
成した場合には、燃焼室１２内の圧力を低くして吸気通
路２に付着した燃料等の気化および霧化を促進すること
ができる。したがって、燃料の燃焼性を良好状態に維持
して図６の（ａ）の実線で示すように、出力軸の角変動
変化Δωを抑制することができるとともに、図５（ａ）
の実線で示すように、エンジン回転数ｎｅの低下を防止
できるという利点がある。
度が低いと判定されたときに、吸気通路２の温度が所定
値以上に上昇するまでの間（ｔ１〜ｔ２）、図５（ｂ）
の実線で示すように、吸入空気量ＩＳＣを増大させる制
御を停止することにより、図５（ｃ）の実線で示すよう
に、吸気負圧Ｂｏｏｓｔを大きな値に保持するように構
成した場合には、燃焼室１２内の圧力を低くして吸気通
路２に付着した燃料等の気化および霧化を促進すること
ができる。したがって、燃料の燃焼性を良好状態に維持
して図６の（ａ）の実線で示すように、出力軸の角変動
変化Δωを抑制することができるとともに、図５（ａ）
の実線で示すように、エンジン回転数ｎｅの低下を防止
できるという利点がある。
【００６５】特に、上記実施形態では、吸入空気量を直
接制御するフィードバック制御手段２３からなるエンジ
ン制御手段の制御を停止して吸気負圧が小さくなるのを
抑制するように構成したため、エンジンの始動後に上記
運転状態判別手段２１からなる温度判別手段においてエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路２の温
度が所定値以上に上昇するまでの間に、吸気負圧が小さ
くなるのを効果的に抑制して燃焼性を良好状態に維持す
る制御を実行することができる。
接制御するフィードバック制御手段２３からなるエンジ
ン制御手段の制御を停止して吸気負圧が小さくなるのを
抑制するように構成したため、エンジンの始動後に上記
運転状態判別手段２１からなる温度判別手段においてエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路２の温
度が所定値以上に上昇するまでの間に、吸気負圧が小さ
くなるのを効果的に抑制して燃焼性を良好状態に維持す
る制御を実行することができる。
【００６６】また、上記実施形態に示すように、エンジ
ンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたときに、
吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの間、点
火時期制御手段２５により、図６（ｂ）に示すように、
点火時期を制御（進角）して、エンジン回転数ｎｅをア
イドル目標回転数ｎ０に一致させるフィードバック制御
を実行するように構成した場合には、上記のようにフィ
ードバック制御手段２３の制御を停止して吸気負圧が小
さくなるのを抑制するようにしたにも拘わらず、エンジ
ン回転数ｎｅが目標回転数ｎ０から大きくずれるという
事態の発生を効果的に防止して、エンジン回転数ｎｅを
安定させることができるという利点がある。
ンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたときに、
吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの間、点
火時期制御手段２５により、図６（ｂ）に示すように、
点火時期を制御（進角）して、エンジン回転数ｎｅをア
イドル目標回転数ｎ０に一致させるフィードバック制御
を実行するように構成した場合には、上記のようにフィ
ードバック制御手段２３の制御を停止して吸気負圧が小
さくなるのを抑制するようにしたにも拘わらず、エンジ
ン回転数ｎｅが目標回転数ｎ０から大きくずれるという
事態の発生を効果的に防止して、エンジン回転数ｎｅを
安定させることができるという利点がある。
【００６７】なお、上記点火時期の制御に代え、あるい
はこの点火時期の制御とともに、図外の燃料噴射制御手
段によって燃料噴射弁８から噴射される燃料噴射量を制
御することにより、エンジン回転数ｎｅをアイドル目標
回転数ｎ０に一致させるフィードバック制御を実行する
ように構成した場合においても、エンジン回転数ｎｅが
目標回転数ｎ０から大きくずれるという事態の発生を防
止して、エンジン回転数ｎｅを効果的に安定させること
ができる。
はこの点火時期の制御とともに、図外の燃料噴射制御手
段によって燃料噴射弁８から噴射される燃料噴射量を制
御することにより、エンジン回転数ｎｅをアイドル目標
回転数ｎ０に一致させるフィードバック制御を実行する
ように構成した場合においても、エンジン回転数ｎｅが
目標回転数ｎ０から大きくずれるという事態の発生を防
止して、エンジン回転数ｎｅを効果的に安定させること
ができる。
【００６８】また、上記のようにエンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路２の温
度が所定値以上に上昇するまでの間、上記ステップＳ１
８において、フィードバック制御手段２３の制御を停止
することにより、吸気負圧が小さくなるのを抑制すると
ともに、ステップＳ１９において要求空気量を低減する
ようにした上記実施形態に代え、上記フィードバック制
御手段２３の制御特性を上記負圧検出手段の検出値に基
づいて変更することにより、吸入空気量を増大させる方
向の制御を抑制するように構成してもよい。
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路２の温
度が所定値以上に上昇するまでの間、上記ステップＳ１
８において、フィードバック制御手段２３の制御を停止
することにより、吸気負圧が小さくなるのを抑制すると
ともに、ステップＳ１９において要求空気量を低減する
ようにした上記実施形態に代え、上記フィードバック制
御手段２３の制御特性を上記負圧検出手段の検出値に基
づいて変更することにより、吸入空気量を増大させる方
向の制御を抑制するように構成してもよい。
【００６９】例えば、図７に示すように、上記フードバ
ック制御手段２３によって設定されるフィードバック制
御ゲインを、負圧検出手段２７によって検出された吸気
負圧に応じて変更し、この吸気負圧が小さい場合には、
目標エンジン回転数と実回転数の回転偏差がマイナスと
なる吸気量の増大領域における上記制御ゲインａ、つま
りフィードバック制御量を設定するためのグラフの傾き
を、吸気負圧が大きい場合の制御ゲインｂに比べて小さ
な値に設定することにより、吸入空気量を増大させる方
向の制御を抑制するように構成してもよい。
ック制御手段２３によって設定されるフィードバック制
御ゲインを、負圧検出手段２７によって検出された吸気
負圧に応じて変更し、この吸気負圧が小さい場合には、
目標エンジン回転数と実回転数の回転偏差がマイナスと
なる吸気量の増大領域における上記制御ゲインａ、つま
りフィードバック制御量を設定するためのグラフの傾き
を、吸気負圧が大きい場合の制御ゲインｂに比べて小さ
な値に設定することにより、吸入空気量を増大させる方
向の制御を抑制するように構成してもよい。
【００７０】また、図７に示すように、負圧検出手段２
７によって検出された吸気負圧が小さい場合には、目標
エンジン回転数と実回転数の回転偏差がマイナスとなる
吸気量の増大領域における上記フィードバック制御量の
上限値ａ１を、吸気負圧が大きい場合の上限値ｂ１に比
べて小さな値に設定することによっても、吸入空気量を
増大させる方向の制御を抑制することができる。
７によって検出された吸気負圧が小さい場合には、目標
エンジン回転数と実回転数の回転偏差がマイナスとなる
吸気量の増大領域における上記フィードバック制御量の
上限値ａ１を、吸気負圧が大きい場合の上限値ｂ１に比
べて小さな値に設定することによっても、吸入空気量を
増大させる方向の制御を抑制することができる。
【００７１】上記のように吸気負圧が小さく、かつエン
ジンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたときに
は、吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの
間、上記フードバック制御手段２３による吸入空気量の
フィードバック制御ゲインを小さな値に設定するととも
に、その上限値を小さな値に設定するように構成した場
合においても、吸入空気量の増大を簡単かつ効果的に抑
制して吸気通路に付着した燃料等の気化および霧化を効
果的に促進することができる。
ジンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたときに
は、吸気通路２の温度が所定値以上に上昇するまでの
間、上記フードバック制御手段２３による吸入空気量の
フィードバック制御ゲインを小さな値に設定するととも
に、その上限値を小さな値に設定するように構成した場
合においても、吸入空気量の増大を簡単かつ効果的に抑
制して吸気通路に付着した燃料等の気化および霧化を効
果的に促進することができる。
【００７２】また、上記実施形態では、エンジン始動後
にエンジン温度が低いと判定されたときに、吸気通路２
の温度が所定値以上に上昇するまでの間、上記フィード
バック制御手段２３からなるエンジン制御手段による吸
気負圧が小さくなる方向の制御を、上記吸気圧制御手段
２４によって抑制する制御を実行するとともに、上記空
気量制御手段２２において設定された要求空気量を低減
することにより、吸入空気量を積極的に減少させるよう
に構成したため、吸気負圧を効果的に大きくして燃料の
気化を促進することができるという利点がある。
にエンジン温度が低いと判定されたときに、吸気通路２
の温度が所定値以上に上昇するまでの間、上記フィード
バック制御手段２３からなるエンジン制御手段による吸
気負圧が小さくなる方向の制御を、上記吸気圧制御手段
２４によって抑制する制御を実行するとともに、上記空
気量制御手段２２において設定された要求空気量を低減
することにより、吸入空気量を積極的に減少させるよう
に構成したため、吸気負圧を効果的に大きくして燃料の
気化を促進することができるという利点がある。
【００７３】なお、上記吸気圧制御手段２４によりフィ
ードバック制御手段２３または空気量制御手段２２を制
御して吸入空気量を調節することにより、吸気負圧を大
きくするように構成した上記実施形態に代え、吸気通路
２の第２通路における吸気流動を制御する上記吸気シャ
ッター弁１３からなる吸気流動制御弁を閉止方向に駆動
し、または燃焼室１２内に導入される蒸発燃料からなる
補助流体の流動を制御するパージバルブ１６からなる流
動制御弁を閉止方向に駆動することにより、吸気負圧を
大きくするように構成してもよい。
ードバック制御手段２３または空気量制御手段２２を制
御して吸入空気量を調節することにより、吸気負圧を大
きくするように構成した上記実施形態に代え、吸気通路
２の第２通路における吸気流動を制御する上記吸気シャ
ッター弁１３からなる吸気流動制御弁を閉止方向に駆動
し、または燃焼室１２内に導入される蒸発燃料からなる
補助流体の流動を制御するパージバルブ１６からなる流
動制御弁を閉止方向に駆動することにより、吸気負圧を
大きくするように構成してもよい。
【００７４】例えば、図８のフローチャートに示すよう
に、各センサの検出信号等を読み込んだ後（ステップＳ
４１）、上記運転状態判別手段２１において、エンジン
の冷却水温度ＴＷが、予め設定された所定値ｔ未満であ
るか否かを判定し（ステップＳ４２）、ＹＥＳと判定さ
れた場合に、エンジンの始動後に所定時間が経過したか
否かを判定する（ステップＳ４３）。このステップＳ４
３でＹＥＳと判定され場合に、上記パージバルブ１６を
閉状態として燃焼室１２内への蒸発燃料の導入を規制す
るとともに、上記吸気シャッター弁１３を閉状態として
吸気流動を規制することにより、エンジンの始動後に上
記運転状態判別手段２１においてエンジン温度が低いと
判別されたときに、吸気通路２の温度が所定値以上に上
昇するまでの間、吸気負圧を積極的に強めるように構成
した場合においても、上記実施形態と同様の作用効果を
奏することができる。
に、各センサの検出信号等を読み込んだ後（ステップＳ
４１）、上記運転状態判別手段２１において、エンジン
の冷却水温度ＴＷが、予め設定された所定値ｔ未満であ
るか否かを判定し（ステップＳ４２）、ＹＥＳと判定さ
れた場合に、エンジンの始動後に所定時間が経過したか
否かを判定する（ステップＳ４３）。このステップＳ４
３でＹＥＳと判定され場合に、上記パージバルブ１６を
閉状態として燃焼室１２内への蒸発燃料の導入を規制す
るとともに、上記吸気シャッター弁１３を閉状態として
吸気流動を規制することにより、エンジンの始動後に上
記運転状態判別手段２１においてエンジン温度が低いと
判別されたときに、吸気通路２の温度が所定値以上に上
昇するまでの間、吸気負圧を積極的に強めるように構成
した場合においても、上記実施形態と同様の作用効果を
奏することができる。
【００７５】なお、図１の破線で示すように、上記ブロ
ーバイガス通路１８に開閉弁２６からなる流動制御弁を
設け、エンジンの始動後に上記運転状態判別手段２１に
おいてエンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通
路２の温度が所定値以上に上昇するまでの間、上記開閉
弁２６からなる流動制御弁を閉止方向に駆動することに
より、燃焼室１２内へのブローバイガスの流入を規制し
て、吸気負圧を積極的に強めるように構成した場合にお
いても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することが
できる。
ーバイガス通路１８に開閉弁２６からなる流動制御弁を
設け、エンジンの始動後に上記運転状態判別手段２１に
おいてエンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通
路２の温度が所定値以上に上昇するまでの間、上記開閉
弁２６からなる流動制御弁を閉止方向に駆動することに
より、燃焼室１２内へのブローバイガスの流入を規制し
て、吸気負圧を積極的に強めるように構成した場合にお
いても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することが
できる。
【００７６】また、エンジンの始動後にエンジン温度が
低いと判別されたときに、吸気通路２の温度が所定値以
上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段２４によ
り、吸気負圧を大きくする制御を実行するように構成さ
れた上記実施形態においても、エンジン回転数ｎｅが目
標回転数ｎ０から大きくずれるという事態の発生を防止
して、エンジン回転数ｎｅを安定させることができるよ
うにするため、上記点火時期制御手段２５により点火時
期を制御し、あるいは図外の燃料噴射制御手段により燃
料噴射量を制御することにより、エンジン回転数ｎｅを
アイドル目標回転数ｎ０に一致させるフィードバック制
御を実行するように構成ことが好ましい。
低いと判別されたときに、吸気通路２の温度が所定値以
上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段２４によ
り、吸気負圧を大きくする制御を実行するように構成さ
れた上記実施形態においても、エンジン回転数ｎｅが目
標回転数ｎ０から大きくずれるという事態の発生を防止
して、エンジン回転数ｎｅを安定させることができるよ
うにするため、上記点火時期制御手段２５により点火時
期を制御し、あるいは図外の燃料噴射制御手段により燃
料噴射量を制御することにより、エンジン回転数ｎｅを
アイドル目標回転数ｎ０に一致させるフィードバック制
御を実行するように構成ことが好ましい。
【００７７】さらに、上記実施形態では、エンジン始動
後の経過時間に基づいて吸気通路２の温度が所定値以上
に上昇したことを検出するように構成したため、上記吸
気圧制御手段２４による吸気負圧が小さくなるのを抑制
する制御、または吸気負圧を大きくする制御の停止時期
を、簡単な構成で適正に判別できるという利点がある。
なお、上記実施形態に代え、エンジンの冷却水温度ＴＷ
または排気ガス温度を検出する温度センサの検出値に基
づいて、吸気通路２の温度が所定値以上に上昇したか否
かを検出するようにしてもよい。
後の経過時間に基づいて吸気通路２の温度が所定値以上
に上昇したことを検出するように構成したため、上記吸
気圧制御手段２４による吸気負圧が小さくなるのを抑制
する制御、または吸気負圧を大きくする制御の停止時期
を、簡単な構成で適正に判別できるという利点がある。
なお、上記実施形態に代え、エンジンの冷却水温度ＴＷ
または排気ガス温度を検出する温度センサの検出値に基
づいて、吸気通路２の温度が所定値以上に上昇したか否
かを検出するようにしてもよい。
【００７８】また、上記実施形態に示すように、上記運
転状態判別手段２１において、エンジンの始動後にエン
ジン温度が低いと判別され、かつ出力軸の角速度変化Δ
ωに基づいて燃料の気化および霧化が悪い状態にあるこ
とが確認された場合にのみ、吸気通路２の温度が所定値
以上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段２４によ
り、通常時に比べて吸気負圧を小さくする制御を抑制
し、または吸気負圧を積極的に大きくする制御を実行す
るように構成した場合には、燃料の気化および霧化が良
好な状態で、上記吸気圧制御手段２４の制御が実行され
ることに起因してアイドル回転数制御が阻害されるのを
防止しつつ、燃料の気化および霧化が悪い状態にある場
合に、上記吸気圧制御手段２４の制御を適正に実行して
燃焼性を確保できるという利点がある。
転状態判別手段２１において、エンジンの始動後にエン
ジン温度が低いと判別され、かつ出力軸の角速度変化Δ
ωに基づいて燃料の気化および霧化が悪い状態にあるこ
とが確認された場合にのみ、吸気通路２の温度が所定値
以上に上昇するまでの間、上記吸気圧制御手段２４によ
り、通常時に比べて吸気負圧を小さくする制御を抑制
し、または吸気負圧を積極的に大きくする制御を実行す
るように構成した場合には、燃料の気化および霧化が良
好な状態で、上記吸気圧制御手段２４の制御が実行され
ることに起因してアイドル回転数制御が阻害されるのを
防止しつつ、燃料の気化および霧化が悪い状態にある場
合に、上記吸気圧制御手段２４の制御を適正に実行して
燃焼性を確保できるという利点がある。
【００７９】なお、出力軸の角速度変化Δωに基づいて
燃料の気化および霧化が悪い状態にあるか否かを判定す
るように構成された上記実施形態に代え、エンジン回転
数の低下状態、空燃比のリーン状態または燃料の重質度
等に基づいて、燃料の気化および霧化が悪い状態にある
か否かを判定するように構成してもよい。
燃料の気化および霧化が悪い状態にあるか否かを判定す
るように構成された上記実施形態に代え、エンジン回転
数の低下状態、空燃比のリーン状態または燃料の重質度
等に基づいて、燃料の気化および霧化が悪い状態にある
か否かを判定するように構成してもよい。
【００８０】また、上記実施形態では、燃料の気化およ
び霧化が良好な状態で、エンジンの始動後にエンジン温
度が低いと判別されたときに、上記点火時期制御手段２
５により点火時期を遅角させて排気ガス温度を上昇させ
るととともに、この点火時期の遅角制御に対応させて吸
入空気量を増大させることによりエンジン出力を上昇さ
せる制御を、上記空気量制御手段２４において実行する
ように構成したため、エンジン出力の低下を招くことな
く、排気通路３に配設された排気ガス浄化触媒を早期に
活性化させることができるという利点がある。
び霧化が良好な状態で、エンジンの始動後にエンジン温
度が低いと判別されたときに、上記点火時期制御手段２
５により点火時期を遅角させて排気ガス温度を上昇させ
るととともに、この点火時期の遅角制御に対応させて吸
入空気量を増大させることによりエンジン出力を上昇さ
せる制御を、上記空気量制御手段２４において実行する
ように構成したため、エンジン出力の低下を招くことな
く、排気通路３に配設された排気ガス浄化触媒を早期に
活性化させることができるという利点がある。
【００８１】そして、上記のように燃料の気化および霧
化が悪い状態で、エンジンの始動後にエンジン温度が低
いと判別されたときに、吸気通路２の温度が所定値以上
に上昇するまでの間、上記点火時期の遅角制御に対応さ
せて吸入空気量を増大させる制御を空気量制御手段２４
により実行した場合には、この吸入空気量の増大に応じ
て吸気負圧が弱められることになるため、上記吸気圧制
御手段２４によって吸気負圧を小さくする制御を抑制
し、または吸気負圧を大きくする制御を実行することに
よる効果、つまり燃料の気化および霧化を促進させる効
果が顕著に得られるという利点がある。
化が悪い状態で、エンジンの始動後にエンジン温度が低
いと判別されたときに、吸気通路２の温度が所定値以上
に上昇するまでの間、上記点火時期の遅角制御に対応さ
せて吸入空気量を増大させる制御を空気量制御手段２４
により実行した場合には、この吸入空気量の増大に応じ
て吸気負圧が弱められることになるため、上記吸気圧制
御手段２４によって吸気負圧を小さくする制御を抑制
し、または吸気負圧を大きくする制御を実行することに
よる効果、つまり燃料の気化および霧化を促進させる効
果が顕著に得られるという利点がある。
【００８２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、エンジ
ン温度を判別する温度判別手段においてエンジンの始動
後にエンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路
の温度が所定値以上に上昇するまでの間、吸気負圧の変
動を伴うエンジン制御を実行するエンジン制御手段によ
る吸気負圧が小さくなる方向の制御を抑制し、または吸
気負圧を大きくするように制御する吸気圧制御手段を設
けたため、燃料として重質度の高いガソリンを使用した
場合等においても、燃焼性が悪化するのを効果的に防止
できるという利点がある。
ン温度を判別する温度判別手段においてエンジンの始動
後にエンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路
の温度が所定値以上に上昇するまでの間、吸気負圧の変
動を伴うエンジン制御を実行するエンジン制御手段によ
る吸気負圧が小さくなる方向の制御を抑制し、または吸
気負圧を大きくするように制御する吸気圧制御手段を設
けたため、燃料として重質度の高いガソリンを使用した
場合等においても、燃焼性が悪化するのを効果的に防止
できるという利点がある。
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置を
有するエンジンの全体構成を示す説明図である。
有するエンジンの全体構成を示す説明図である。
【図２】エンジンの制御装置の具体的構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】本発明に係るエンジンの制御装置により実行さ
れる制御動作の前半部を示すフローチャートである。
れる制御動作の前半部を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係るエンジンの制御装置により実行さ
れる制御動作の後半部を示すフローチャートである。
れる制御動作の後半部を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係るエンジンの制御装置により実行さ
れる制御動作を示すタイムチャートである。
れる制御動作を示すタイムチャートである。
【図６】本発明に係るエンジンの制御装置により実行さ
れる制御動作を示すタイムチャートである。
れる制御動作を示すタイムチャートである。
【図７】吸気負圧とフィードバック制御値との関係を示
すグラフである。
すグラフである。
【図８】本発明に係るエンジンの制御装置により実行さ
れる制御動作の別の例を示すフローチャートである。
れる制御動作の別の例を示すフローチャートである。
２１ 運転状態判別手段（温度判別手段） ２２ 空気量制御手段 ２３ フィードバック制御手段 ２４ 吸気圧制御手段 ２５ 点火時期制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｌ ３０１Ｕ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｌ ３０１Ｊ ３１４ ３１４Ｑ ３６０ ３６０Ｆ ３６４ ３６４Ｋ Ｆ０２Ｍ 25/06 Ｆ０２Ｍ 25/06 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ Ｋ (72)発明者 畑村 耕一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 竹林 広行 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 CA01 CA02 CA03 DA02 DA07 EA01 FA04 FA06 FA08 GA01 GA05 GA06 GA07 GA08 GA09 GA12 3G062 BA01 BA06 CA02 CA03 DA02 EA10 ED01 ED04 FA02 FA05 FA06 FA08 FA23 GA01 GA02 GA04 GA06 GA08 GA12 GA15 3G084 BA03 BA06 BA13 BA17 BA21 BA27 CA01 CA02 CA03 DA28 EA07 EA11 EB08 EB13 EB16 EC02 EC03 FA07 FA10 FA11 FA20 FA33 FA36 FA38 3G301 HA14 HA17 JA21 KA01 KA05 KA07 LA00 LA04 LA05 LC01 MA11 NA08 NC02 ND01 ND05 ND15 NE01 NE16 NE17 NE23 PA01Z PA07Z PA10Z PA11Z PA14Z PA15A PB02Z PB10Z PE01A PE01Z PE03Z PE08Z PF16Z
Claims (13)
- 【請求項１】 エンジン温度を判別する温度判別手段
と、エンジンの始動後に上記温度判別手段においてエン
ジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度が
所定値以上に上昇するまでの間、通常時に比べて吸気負
圧を大きくする制御を実行する吸気圧制御手段とを備え
たことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの制御装置にお
いて、吸気負圧の変動を伴うエンジン制御を実行するエ
ンジン制御手段を備え、上記吸気圧制御手段は、エンジ
ンの始動後に上記温度判別手段においてエンジン温度が
低いと判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以上
に上昇するまでの間、上記エンジン制御手段による吸気
負圧が小さくなる方向の制御を抑制することにより、通
常時に比べて吸気負圧を大きくするように構成されたこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のエンジンの制御装置にお
いて、上記エンジン制御手段は、エンジンのアイドル運
転時にエンジン回転数をアイドル目標回転数に一致させ
るように吸入空気量をフィードバック制御するフィード
バック制御手段からなり、上記吸気圧制御手段は、エン
ジンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたとき
に、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまでの間、
上記フィードバック制御手段による吸入空気量を増大さ
せる方向の制御を抑制することにより、通常時に比べて
吸気負圧を大きくするように構成されたことを特徴とす
るエンジンの制御装置。 - 【請求項４】 請求項３記載のエンジンの制御装置にお
いて、吸気負圧を検出する負圧検出手段を備え、上記吸
気圧制御手段は、エンジンの始動後にエンジン温度が低
いと判別されたときに、吸気通路の温度が所定値以上に
上昇するまでの間、上記フィードバック制御手段の制御
特性を上記負圧検出手段の検出値に基づいて変更するこ
とにより、吸入空気量を増大させる方向の制御を抑制す
るように構成されたことを特徴とするエンジンの制御装
置。 - 【請求項５】 請求項４記載のエンジンの制御装置にお
いて、上記吸気圧制御手段は、負圧検出手段によって検
出された吸気負圧が小さい場合に、上記フードバック制
御手段による吸入空気量の増大領域におけるフィードバ
ック制御ゲインを、吸気負圧が大きい場合に比べて小さ
な値に設定することにより、吸入空気量を増大させる方
向の制御を抑制するように構成されたことを特徴とする
エンジンの制御装置。 - 【請求項６】 請求項４記載のエンジンの制御装置にお
いて、上記吸気圧制御手段は、負圧検出手段によって検
出された吸気負圧が小さい場合に、上記フードバック制
御手段による吸入空気量の増大領域におけるフィードバ
ック制御量の上限値を、吸気負圧が大きい場合に比べて
小さな値に設定することにより、吸入空気量を増大させ
る方向の制御を抑制するように構成されたことを特徴と
するエンジンの制御装置。 - 【請求項７】 請求項４記載のエンジンの制御装置にお
いて、エンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別さ
れたときに、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するま
での間、点火時期または燃料噴射量の少なくとも一方を
制御することにより、エンジン回転数をアイドル目標回
転数に一致させるフィードバック制御を実行するように
構成したことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項８】 請求項１記載のエンジンの制御装置にお
いて、エンジンの運転状態に応じて吸入空気量を制御す
る空気量制御手段を備え、上記吸気圧制御手段は、エン
ジンの始動後にエンジン温度が低いと判別されたとき
に、吸気通路の温度が所定値以上に上昇するまでの間、
上記空気量制御手段で設定された要求空気量を低減する
ことにより、吸気負圧を大きくするように構成されたこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項９】 請求項１記載のエンジンの制御装置にお
いて、上記吸気圧制御手段は、エンジンの始動後にエン
ジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度が
所定値以上に上昇するまでの間、吸気流動を制御する吸
気流動制御弁を閉止方向に駆動することにより、吸気負
圧を大きくするように構成されたことを特徴とするエン
ジンの制御装置。 - 【請求項１０】 請求項１記載のエンジンの制御装置に
おいて、上記吸気圧制御手段は、エンジンの始動後にエ
ンジン温度が低いと判別されたときに、吸気通路の温度
が所定値以上に上昇するまでの間、燃焼室内に導入され
る蒸発燃料またはブローバイガス等からなる補助流体の
流動を制御する流動制御弁を閉止方向に駆動することに
より、上記吸気負圧を大きくするように構成されたこと
を特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項１１】 請求項１記載のエンジンの制御装置に
おいて、上記温度判別手段は、エンジン始動後の経過時
間に基づいて吸気通路の温度が所定値以上に上昇したこ
とを検出するように構成されたことを特徴とするエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項１２】 請求項１記載のエンジンの制御装置に
おいて、エンジン回転数の低下状態、出力軸の角速度変
化等に基づいて燃料の気化および霧化が悪い状態にある
か否かを判別する運転状態判別手段を備え、エンジンの
始動後にエンジン温度が低いと判別され、かつ上記運転
状態判別手段により燃料の気化および霧化が悪い状態に
あることが確認された場合にのみ、吸気通路の温度が所
定値以上に上昇するまでの間、上記吸気負圧を大きくす
る制御を実行するように構成したことを特徴とするエン
ジンの制御装置。 - 【請求項１３】 請求項１記載のエンジンの制御装置に
おいて、エンジンの始動後にエンジン温度が低いと判別
されたときに、点火時期を遅角させる点火時期制御手段
と、この点火時期の遅角制御に対応させて吸入空気量を
増大させる空気量制御手段とを備え、上記運転状態判別
手段により燃料の気化および霧化が悪い状態にないこと
が確認された場合に、上記点火時期制御手段および空気
量制御手段による点火時期および吸入空気量の制御を実
行するように構成したことを特徴とするエンジンの制御
装置。
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