JP2004332585A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のエンジンの始動時におけるエンジン回転数の過上昇を防止しつつ、吸気負圧の発達を促進するエンジン制御装置を提供することにある。
【解決手段】エンジンの外部から導入される吸気にブローバイガスを供給するブローバイ通路１５ａ，１５ｂを有する車両のエンジン制御装置であって、ブローバイ通路１５ｂに配置され、吸気に供給されるブローバイガスの流量を制御するブローバイ制御弁１７と、始動時において、エンジン始動開始からエンジン回転数のピーク時を経過した後、所定条件を満たすまで、ブローバイ制御弁１７を閉弁させる制御手段１３と、を備えるエンジン制御装置。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン制御装置、特に、エンジンの外部から導入される吸気にブローバイガスを供給するブローバイ通路を有する車両のエンジンを制御するためのエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジン制御では、始動時のＨＣ排出量を低減するために、燃料噴射弁付近の吸入負圧の発達を促進して燃料の気化を促進することが従来から行われている。この場合、エンジン回転数の上昇速度を高めることにより、吸入負圧の発達を促進することができるが、完爆後には、エンジン自身の発生トルクにより始動時のピーク回転数が過上昇し、音振性能の悪化を招くおそれがある。また、自動変速機付き車両では、始動時のピーク回転数の過上昇により、Ｄレンジへのセレクト時のショックが発生するおそれがある。また、Ｄレンジ状態からのエンジンの始動を行うアイドルストップ車両等においては、Ｄレンジ状態からの始動時の車両の押し出されが生じるおそれがある。したがって、エンジン回転数の上昇速度を抑制しつつ、吸入負圧の発達を促進するエンジンの制御が必要である。
【０００３】
特許文献１には、吸気温度が所定位置以下である場合に、吸気に供給するブローバイガスの流量を規制してエンジン本体への総吸気量を抑制することにより、吸入負圧の低下を防止するエンジン制御装置が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１７４１３４号公報（第１６頁、第５−６図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に記載のエンジン制御装置は、吸入負圧が低下しないようにエンジン本体への総吸気量を制御している。しかし、この装置では、始動時のエンジン回転数について全く考慮されていない。このように、エンジン回転数を考慮することなくエンジン本体への吸気量を抑制する場合、エンジン回転数が過上昇してしまうおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、車両のエンジンの始動時におけるエンジン回転数の過上昇を防止しつつ、吸気負圧の発達を促進するエンジン制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンの外部から導入される吸気にブローバイガスを供給するブローバイ通路を有する車両のエンジン制御装置であって、ブローバイ制御弁と制御手段とを備えている。ブローバイ制御手段は、ブローバイ通路に配置され、吸気に供給されるブローバイガスの流量を制御する。制御手段は、始動時において、エンジン始動開始からエンジン回転数のピーク時を経過した後、所定条件を満たすまで、ブローバイ制御弁を閉弁させる。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン始動開始時からエンジン回転数がピークに到達した後、さらに所定条件を満たすまでの期間、吸気にブローバイガスを供給しないので、始動時にエンジン本体に導入される吸気量が抑制される。これにより、始動時において確実にエンジン本体への吸気量を抑制することができ、始動時のエンジン回転数が過上昇するのを防止しつつ、吸入負圧の発達を促進することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
（１）第１実施形態
（１−１）構成
図１は、本発明に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図である。このエンジンは、エンジン本体１と、吸気マニホールド２と、排気マニホールド３とを備えている。
【００１０】
エンジン本体１には、燃焼室１ａと、燃焼室１ａに連通する吸気ポート２ａ及び排気ポート３ａとが形成されている。燃焼室１ａの上部中央には点火コイル９によって点火される点火プラグ１０が装着されている。点火コイル９は、後述するコントロールユニット（ＥＣＵ）１３からの信号で駆動される。吸気ポート２ａ及び排気ポート３ａの燃焼室１ａとの連結部付近には、それぞれ、吸気及び排気の流量を制御する吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂが配置されている。吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂは、コントロールユニット１３からの信号により、開閉制御される。また、吸気ポート２ａには、コントロールユニット１３からの駆動信号に基づいて吸気ポート２ａ内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁８が設けられている。
【００１１】
エンジン本体１の下部には、クランク軸の回転を開始させるスタータモータ１９が配置されている。スタータモータ１９は、スタータスイッチ１８からの信号に基づいてコントロールユニット１３から出力される駆動信号により駆動される。さらに、エンジン本体１には、エンジン回転数Ｎを検出するクランク角センサ１１、冷却ジャケット内の水温Ｔｗを検出する水温センサ１２が設けられている。
【００１２】
エンジン本体１の吸気ポート２ａには吸気マニホールド２が連結されている。吸気マニホールド２の上流側は吸気コレクタ７を介して吸気ダクト２０に連結されている。吸気ダクト２０には、吸入空気を浄化するエアクリーナ４、吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ５、吸入空気量Ｑを制御するスロットル弁６が配置されている。エアフローメータ５は吸入空気量Ｑを検出してコントロールユニット１３に出力する。スロットル弁６には、スロットル開度ＴＶＯを検出するとともに、スロットル全閉位置を検出するアイドルスイッチを兼ねるスロットル開度センサ６ａが設けられており、スロットル開度センサ６ａの検出値はコントロールユニット１３に出力される。また、吸気ダクト２０のスロットル弁６の上流からスロットル弁６をバイパスして吸気コレクタ７に連結されるバイパス通路１４が設けられている。バイパス通路１４には、通過する空気量を制御するためのアイドル制御弁１４ａが介装されている。アイドル制御弁１４ａは、コントロールユニット１３からの信号によりエンジン始動時の吸入空気量を制御する。
【００１３】
また、吸気ダクト２０から吸気をエンジン本体１内に導入することにより、エンジン本体１内で発生するブローバイガスを換気して吸気コレクタ７に供給するブローバイ通路が設けられている。ブローバイ通路は、第１ブローバイ通路部１５ａと第２ブローバイ通路部１５ｂとから構成されている。第１ブローバイ通路部１５ａは、スロットル弁６よりも上流側の吸気マニホールド２とエンジン本体１のシリンダブロック内のクランクケースとを連結しており、吸気マニホールド２の吸気をクランクケースに導く。第２ブローバイ通路部１５ｂは、シリンダヘッドのヘッドカバー内のロッカ室と吸気コレクタ７とを連結しており、燃焼室１ａからピストン外周とシリンダ内壁との隙間を通ってクランクケースに放出されるブローバイガスを吸気と共に吸気コレクタ７に導く。第２ブローバイ通路１５ｂのヘッドカバーとの連結部には、ブローバイガスの圧力を制御するためのＰＣＶ弁（圧力制御弁）１６が装着されており、さらに下流側にはブローバイガスの流量を制御するため開閉弁であるブローバイ制御弁１７が直列に配置されている。なお、第１ブローバイ通路部１５ａは、エンジン本体１のチェーンケースに連結されるように構成しても良い。この場合は、第１ブローバイ通路部１５ａから導入される吸気は、チェーンケースからクランクケースを通り、ロッカ室を介して第２ブローバイ通路部１５ｂに導かれる。
【００１４】
コントロールユニット１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポートを備えたマイクロコンピュータを内蔵しており、エアフローメータ５からの吸入空気量Ｑ、スロットル開度センサ６ａからのスロットル開度ＴＶＯ及びスロットル全閉位置信号、スタータスイッチ１８からのスタータ信号、水温センサ１２からの水温Ｔｗ、クランク角センサ１１からのエンジン回転数Ｎの各種信号を読み込み、燃料噴射弁８、点火コイル９、アイドル制御弁１４ａ、ブローバイ制御弁１７、スタータモータ１９等を制御することにより、エンジンの回転を制御する。
【００１５】
（１−２）エンジン制御のフローチャート
図２は、本実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン回転数の変化を説明するタイムチャートである。図３は、本実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン制御のフローチャートである。
【００１６】
図３のステップＳ１では、スタータスイッチ１８からのスタータ信号、水温センサ１２からの水温Ｔｗを読み込む。ステップＳ２では、エンジン始動時にブローバイ制御弁１７を閉弁する制御の許可条件を満たすか否かを判別する。許可条件を満たす場合はステップＳ３に移行する。一方、許可条件を満たさない場合にはステップＳ４に移行し、ブローバイ制御弁１７の閉弁をしない通常の始動時のエンジン制御を行う。許可条件は、例えば、水温センサ１２から取得する水温Ｔｗが所定温度範囲にあることとする。本実施形態では、所定温度範囲は、−１０℃以上１００℃以下の温度範囲とする。即ち、水温Ｔｗが−１０℃未満の低温時、水温Ｔｗが１００℃を超える高温時には、ブローバイガスを供給して総空気量を増加させることによりエンジンの始動を容易にすることを優先する。
【００１７】
ステップＳ３では、スタータスイッチ１８がＯＮかＯＦＦかを判別する。スタータスイッチ１８がＯＮになるまで待ち、ＯＮになると（図２（ｄ）時刻ｔ＝０）、ステップＳ５に移行する。
【００１８】
ステップＳ５では、図２（ｂ）、（ｃ）に示すように、ブローバイ制御弁１７を閉弁するとともに、アイドル制御弁１４ａを所定開度に設定する。時刻０から時刻ｔ０まではスタータモータ１９によりほぼ一定のエンジン回転数Ｎでエンジンが回転され、燃料噴射弁８により燃料噴射が開始される。その後、時刻ｔ＝ｔ０において、燃料が燃焼し始めるとエンジン回転数Ｎが上昇を始める。ここで、図２中の曲線ＩＩＩは、ブローバイ制御弁１７を閉弁せずにエンジンの始動を開始した場合であり、スロットル弁６の下流側の吸気マニホールド２及び吸気コレクタ７に溜まっていた空気に加えてブローバイガスが燃焼室１ａに導入されてエンジンの発生トルクが急激に上昇し、ピーク回転数がＮｐ１まで過上昇している。これに対して、本実施形態のように、エンジン始動時に、ブローバイ制御弁１７を閉弁してブローバイガスの供給を停止することにより、燃焼室１ａに導入される総空気量が抑制され、ピーク回転数がＮｐまで抑制されるとともに、燃料噴射弁８近傍の空気量も抑制され、吸気負圧の発達が促進される。
【００１９】
ステップＳ６では、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ０を超えたか否かを判別する。所定回転数Ｎ０は、例えば５００ｒｐｍとする。ここで、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎ０を超えたか否かを判別するのは、始動時にエンジン回転数Ｎが安定せず、非常に低い回転数で誤ってピークが検出されるのを防止するためである。エンジン回転数Ｎが所定値Ｎ０を超えた場合はステップＳ７に移行する。
【００２０】
ステップＳ７では、エンジン回転数Ｎが既にピークに到達したか否かを判別するピーク経過判別処理を行う。ステップＳ７の具体的な処理を図４に示す。図４のステップＳ１１では、現在（時刻ｔ）より所定時間Ｔ前のエンジン回転数Ｎ（ｔ−Ｔ）から現在のエンジン回転数Ｎ（ｔ）を減算することにより、回転上昇速度ΔＮを算出する。所定時間Ｔは、エンジン回転数Ｎを検出する周期Ｔであり、本実施形態では５０ｍｓｅｃとする。ここで、回転上昇速度ΔＮが負の場合にはエンジン回転数Ｎが上昇中であり、回転上昇速度ΔＮが正の場合にはエンジン回転数Ｎが下降中であるので、回転上昇速度ΔＮが負から正に変化する時点を判別して、エンジン回転数Ｎのピークを検出する。
【００２１】
ステップＳ１２では、回転上昇速度ΔＮ＞０が所定回数ｎ回繰り返して検知されたか否かを判別する。回転上昇速度ΔＮ＞０が所定回数ｎ回繰り返して検知された場合は、エンジン回転数Ｎがピークを経過したと判別し、ステップＳ９に移行する。本実施形態では、所定回数は４回とする。従って、回転上昇速度ΔＮ＞０が５０ｍｓｅｃごとに４回繰り返して検知された後、即ち、エンジン回転数Ｎがピークに到達してから２００ｍｓｅｃ（所定回数ｎ×周期Ｔ＝所定時間Ｔ１）後に、エンジン回転数Ｎがピークを経過したと判別する。このように、回転上昇速度ΔＮ＞０が所定回数ｎ繰り返して検知されることを条件に、即ち、エンジン回転数Ｎがピークに到達してから所定時間Ｔ１経過することを条件に、エンジン回転数Ｎがピークを経過したことを判別するのは、エンジン回転数Ｎが確実にピークを過ぎた後にブローバイ制御弁１７を開弁してブローバイガスの供給を開始するためである。即ち、エンジン回転数Ｎが上昇中にもかかわらず、誤ってピークに到達したと判別してブローバイガスの供給を開始してしまうと、エンジン回転数Ｎが過上昇してしまうおそれがあるからである。
【００２２】
ステップＳ９では、図２の（ｂ）、（ｃ）に示すように、ブローバイ制御弁１７を開弁するとともに、アイドル制御弁１４ａの開度をｄＱだけ減少方向に補正する。アイドル制御弁１４ａの開度の減少分ｄＱは、ブローバイガスの供給による燃焼室１ａに導入される総空気量の増加が、アイドル制御用の空気の減少により相殺されるように設定する。なお、図２中、曲線ＩＩは、ブローバイ制御弁１７の開弁時にアイドル制御弁１４ａの開度をｄＱだけ減少方向に補正しない場合である。この場合、ブローバイガスの供給開始によって燃焼室１ａに導入される総空気量が急増するため、エンジン回転数Ｎは、図２（ａ）の曲線ＩＩに示すように、吹き上がりを生じる。これに対して、本実施形態のように、ブローバイガスの供給開始による燃焼室１ａに導入される総空気量の増加を相殺するように、アイドル制御弁１４ａの開度を減少させることにより、ブローバイ制御弁１７の開弁時にエンジン回転数Ｎが吹き上がるのを防止できる。
【００２３】
ステップＳ１２において回転上昇速度ΔＮ＞０が所定回数繰り返して検知されていないと判別されてステップＳ１３に移行した場合は、スタータスイッチ１８のＯＮ（時刻ｔ＝０）からの経過時間ｔと所定時間Ｔ３とを比較する。所定時間Ｔ３は、外気温が低温等のためエンジンの始動が困難な場合等に、始動時のピーク回転数の抑制よりもエンジンの始動を優先するか否かを判断するための時間であり、ｔ１＋Ｔ１よりも長い時間である。所定時間Ｔ３は、実験により予め求めておく。
【００２４】
経過時間ｔが所定時間Ｔ３を超えていなければステップＳ１１に戻る。一方、経過時間ｔが所定時間Ｔ３を超えていれば、外気温が低温等のためエンジンの始動が困難な場合と考えられるので、ステップＳ１０に移行し、エンジンの始動を優先させてブローバイ制御弁１７を開弁してブローバイガスを導入することにより、燃焼室１ａに導入される総空気量を増加させる。この場合は、アイドル制御弁１４ａの開度を減少方向に補正することは行わず、燃焼室１ａに導入される総空気量を増加させてエンジンの始動を優先させる。
【００２５】
ステップＳ６においてエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ０を超えていない場合は、ステップＳ８に移行する。ステップＳ８では、前述したステップＳ１３と同様に、スタータスイッチ１８のＯＮ（時刻ｔ＝０）からの経過時間ｔと所定時間Ｔ３とを比較する。ステップＳ８での比較の結果、経過時間ｔが所定時間Ｔ３を超えていなければステップＳ６に戻る。一方、経過時間ｔが所定時間Ｔ３を超えていれば、外気温が低温等のためエンジンの始動が困難な場合と考えられるので、エンジンの始動を優先させてブローバイ制御弁１７を開弁してブローバイガスを導入することにより、燃焼室１ａに導入される総空気量を増加させる。（ステップＳ１０）。この場合は、アイドル制御弁１４ａの開度を減少方向に補正することは行わず、燃焼室１ａに導入される総空気量を増加させてエンジンの始動を優先させる。
【００２６】
（１−３）まとめ
本実施形態のエンジン制御装置によれば、スタータスイッチ１８のＯＮからエンジン回転数Ｎのピークを過ぎるまで、ブローバイ制御弁１７を閉弁することにより、燃焼室１ａに導入される総空気量を抑制してエンジン回転数Ｎの過上昇を防止するとともに、燃料噴射弁８近傍の空気量も抑制して吸入負圧の発達を促進させることができる。
【００２７】
また、エンジン回転数Ｎのピーク経過後のブローバイ制御弁１７の開弁時には、ブローバイガスの供給開始により燃焼室１ａに導入される総空気量の急増を相殺するようにアイドル制御弁１４ａの開度を減少方向に補正することにより、ブローバイガス供給開始時にエンジン回転数Ｎが吹き上がるのを防止できる。
【００２８】
また、回転上昇速度ΔＮ＞０が所定回数ｎ繰り返して検知されることを条件に、即ち、エンジン回転数Ｎがピークに到達してから所定時間Ｔ１経過することを条件に、エンジン回転数Ｎがピークに到達したと判別し、ブローバイ制御弁１７を開弁するので、エンジン回転数Ｎがピークを確実に経過した後にブローバイ制御弁１７を開弁することができる。これにより、エンジン回転数Ｎが上昇中に誤ってブローバイ制御弁１７を開弁して、エンジン回転数Ｎが過上昇するのを防止できる。
【００２９】
また、スタータスイッチ１８のＯＮから、エンジンの始動を優先するか否かを判断するための所定時間Ｔ３が経過するまでの間に、エンジン回転数Ｎのピーク到達が検出されない場合には、ピークの検出を中止し、ブローバイ制御弁１７を開弁することにより、燃焼室１ａに導入される総空気量を増加させてエンジンの始動を優先することができる。
【００３０】
さらに、水温Ｔｗが−１０℃未満や１００℃以上の場合のように低温または高温時には、ブローバイ制御弁１７の閉弁を禁止してブローバイガスを供給することにより、総空気量を増加させてエンジンの始動を優先することができる。
【００３１】
なお、本実施形態では、回転上昇速度ΔＮ＞０が所定回数ｎ繰り返して検知されることにより、エンジン回転数Ｎがピークに到達してから所定時間Ｔ１経過したか否かを判別しているが、エンジン回転数Ｎのピーク到達時、即ち回転上昇速度ΔＮが最初に正になった時点からの時間を計測し、計測された時間が所定時間Ｔ１になったか否かを判別するようにしても良い。
【００３２】
（２）第２実施形態
図５は、エンジン回転数Ｎのピーク経過判別の方法を説明する図である。第１実施形態では、回転上昇速度ΔＮ＞０が所定回数ｎ繰り返して検知されることを条件に、即ちエンジン回転数Ｎがピークに到達してから所定時間Ｔ１経過することを条件にピークの経過を判別したが、本実施形態では、図５に示すように、回転上昇速度ΔＮが最初に正になってからエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１まで低下することを条件にピークが経過したか否かを判別する。ここで、所定回転数Ｎ１は、予め実験により求めておく。本実施形態は、図３のステップＳ７のピーク経過判別処理の方法が第１実施形態と異なる。
【００３３】
図６は、第２実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン制御のフローチャートである。ステップＳ１４では、図４のステップＳ１１と同様に、回転上昇速度ΔＮを算出する。ステップＳ１５では、回転上昇速度ΔＮ＞０か否かを判別する。ΔＮ＞０であればステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６では、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１以下であるか否かを判別する。エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１以下であれば、ピークが経過したと判別し、図３のステップＳ９に移行する。
【００３４】
一方、ステップＳ１５で回転上昇速度ΔＮ＞０でない場合及びステップＳ１６でエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１より大きい場合は、ステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７では、スタータスイッチ１８のＯＮ（時刻ｔ＝０）からの経過時間ｔと前述した所定時間Ｔ３とを比較する。経過時間ｔが所定時間Ｔ３を超えていなければステップＳ１４に戻り、経過時間ｔが所定時間Ｔ３を超えていれば、図３のステップＳ１０に移行する。
【００３５】
本実施形態では、最初に回転上昇速度ΔＮ＞０になった後、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１に低下することを条件に、エンジン回転数Ｎのピークが経過したことを判別するので、第１実施形態の場合と同様に、エンジン回転数Ｎのピークが確実に経過した後にブローバイ制御弁１７を開弁することができる。
【００３６】
（３）第３実施形態
本実施形態では、図５に示すように、エンジン回転数Ｎのピーク回転数Ｎｐからの所定回転数分ΔＮ１減少することを条件にピークの経過を判別する。ここで、ΔＮ１は予め実験により求めておく。本実施形態は、図３のステップＳ７のピーク経過判別処理の方法が第１実施形態と異なる。
【００３７】
図７は、第３実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン制御のフローチャートである。ステップＳ１８では、図４のステップＳ１１と同様に、回転上昇速度ΔＮを算出する。ステップＳ１９では、回転上昇速度ΔＮ＞０であるか否かを判別し、ΔＮ＞０であればステップＳ２０に移行する。ステップＳ２０では、ピーク回転数Ｎｐからの減少分Ｎｐ―Ｎ（ｔ）が所定回転数分ΔＮ１以上か否かを判別し、減少分Ｎｐ―Ｎ（ｔ）が所定回転数分ΔＮ１以上であればピークが経過したと判別し、図３のステップＳ９に移行する。
【００３８】
一方、ステップＳ１９で回転上昇速度ΔＮ＞０でない場合及びステップＳ２０でピーク回転数Ｎｐからの減少分Ｎｐ―Ｎ（ｔ）が所定回転数分ΔＮ１未満の場合は、ステップＳ２１に移行する。ステップＳ２１では、スタータスイッチ１８のＯＮ（時刻ｔ＝０）からの経過時間ｔと所定時間Ｔ３とを比較する。経過時間ｔが前述した所定時間Ｔ３を超えていなければステップＳ１８に戻り、経過時間ｔが所定時間Ｔ３を超えていれば図３のステップＳ１０に移行する。
【００３９】
本実施形態では、最初に回転上昇速度ΔＮ＞０になった後、ピーク回転数Ｎｐからの減少分Ｎｐ―Ｎ（ｔ）がΔＮ１を超えることを条件に、エンジン回転数Ｎのピークが経過したことを判別するので、第１実施形態の場合と同様に、エンジン回転数Ｎのピークが確実に経過した後にブローバイ制御弁１７を開弁することができる。
【００４０】
（４）第４実施形態
本実施形態では、図５に示すように、スタータスイッチ１８のＯＮ（時刻ｔ＝０）から所定時間Ｔ２が経過することを条件に、ピークの経過を判別する。ここで、所定時間Ｔ２は、エンジン回転数Ｎが確実にピークを経過する時間であり、本実施形態では、所定時間Ｔ２は、図３のステップＳ８及び図４のステップＳ１３の所定時間Ｔ３よりも短い時間とするが、所定時間Ｔ３と同一としても良い。所定時間Ｔ２は、予め実験により求めておく。本実施形態は、図３のステップＳ７のピーク経過処理の方法が第１実施形態と異なる。
【００４１】
図８は、第４実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン制御のフローチャートである。ステップＳ２２では、スタータスイッチ１８のＯＮからの経過時間ｔを算出する。ステップＳ２３では、スタータスイッチ１８のＯＮからの経過時間ｔが所定時間Ｔ２を経過したか否かを判別する。経過時間ｔが所定時間Ｔ２を経過していなければステップＳ２２及びＳ２３の処理を繰り返し、経過時間ｔが所定時間Ｔ２を経過すれば、エンジン回転数Ｎのピークが経過したと判別し、図３のステップＳ９に移行する。
【００４２】
本実施形態では、エンジン回転数Ｎが確実にピークを経過する所定時間Ｔ２を予め求めておき、スタータスイッチ１８のＯＮからの経過時間ｔが所定時間Ｔ２を経過することにより、エンジン回転数Ｎのピークが経過したことを判別するので、簡易な制御で、エンジン回転数Ｎのピークが経過したことを判別することができる。
【００４３】
（５）その他の実施形態
上記実施形態では、エンジン始動時にバイパス通路１４から吸気を導入する構成としたが、電磁的に駆動されるスロットル弁を使用して、スロットル弁の開度を調節することにより始動時の吸気を導入するようにしても良い。この場合は、ブローバイ制御弁１７の開弁時に、スロットル弁の開度を絞ることにより、燃焼室１ａに導入される総空気量の急増を相殺するようにする。なお、電磁的に駆動されるスロットル弁を使用する場合には、バイパス通路１４を省略しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン制御装置が適用されたエンジンの概略図。
【図２】エンジン回転数の変化を説明するタイムチャート。
【図３】エンジン制御のフローチャート。
【図４】ピーク経過判別処理のフローチャート。
【図５】エンジン回転数のピーク経過判別の方法を説明する図。
【図６】第２実施形態に係るピーク経過判別処理のフローチャート。
【図７】第３実施形態に係るピーク経過判別処理のフローチャート。
【図８】第４実施形態に係るピーク経過判別処理のフローチャート。
【符号の説明】
１ エンジン本体
２ａ 吸気ポート
３ａ 排気ポート
２ 吸気マニホールド
３ 排気マニホールド
４ エアクリーナ
５ エアフローメータ
６ スロットル弁
６ａ スロットル開度センサ
７ 吸気コレクタ
８ 燃料噴射弁
９ 点火コイル
１０ 点火プラグ
１１ クランク角センサ
１２ 水温センサ
１３ コントロールユニット（ＥＣＵ）
１４ バイパス通路
１４ａ アイドル制御弁
１５ａ 第１ブローバイ通路部
１５ｂ 第２ブローバイ通路部
１６ ＰＣＶ弁
１７ ブローバイ制御弁
１８ スタータスイッチ
１９ スタータモータ

Claims (14)

1. エンジンの外部から導入される吸気にブローバイガスを供給するブローバイ通路を有する車両のエンジン制御装置であって、
   ブローバイ通路に配置され、吸気に供給されるブローバイガスの流量を制御するブローバイ制御弁と、
   始動時において、エンジン始動開始からエンジン回転数のピーク時を経過した後、所定条件を満たすまで、ブローバイ制御弁を閉弁させる制御手段と、
   を備えるエンジン制御装置。
2. 所定条件は、エンジン回転数がピーク回転数に到達してから第１の所定時間が経過することである、請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 第１の所定時間は、エンジンの回転数上昇速度が正の値となった時点から回転数上昇速度が正の値として所定回数検出されるまでの時間である、請求項２に記載のエンジン制御装置。
4. 所定条件は、エンジン回転数がピーク回転数から所定回転数まで低下することである、請求項１に記載のエンジン制御装置。
5. 所定条件は、エンジン回転数がピーク回転数から所定回転数分だけ減少することである、請求項１に記載のエンジン制御装置。
6. 所定条件は、エンジン始動開始から第２の所定時間が経過することである、請求項１に記載のエンジン制御装置。
7. 制御手段は、所定条件を満たした後、ブローバイ制御弁を開弁する、請求項１から６のいずれかに記載のエンジン制御装置。
8. 制御手段は、エンジン始動開始から第３の所定時間が経過するまでに所定条件を満たさない場合には、ブローバイ制御弁を開弁する、請求項１から６のいずれかに記載のエンジン制御装置。
9. 制御手段は、ブローバイ制御弁を開弁するとともに、外部から導入する吸気量を制限する、請求項７又は８に記載のエンジン制御装置。
10. 制御手段は、ブローバイガスの発生量に基づいて、外部から導入する吸気量を制限する、請求項９に記載のエンジン制御装置。
11. 外部から導入する吸気量を制御するスロットル弁と、
    スロットル弁をバイパスして導入されるアイドル回転制御用の空気を制御するアイドル制御弁とをさらに備え、
    制御手段は、アイドル制御弁の開度を制御することにより、外部から導入する吸気量を制限する、
    請求項９又は１０に記載のエンジン制御装置。
12. 電磁的に駆動され、外部から導入する吸気量を制御するスロットル弁をさらに備え、
    制御手段は、スロットル弁の開度を制御することにより、外部から導入する吸気量を制限する、
    請求項９又は１０に記載のエンジンの制御装置。
13. ブローバイ通路にはブローバイガスの圧力を制御する圧力制御弁がさらに配置されており、
    ブローバイ制御弁は、ブローバイ通路において圧力制御弁に直列に配置される開閉弁である、請求項１から１２のいずれかに記載のエンジン制御装置。
14. ブローバイ制御弁は、ブローバイガスの流量を制御するとともにブローバイガスの圧力を制御する圧力制御弁としても機能する、請求項１から１２のいずれかに記載のエンジン制御装置。

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